ss8型电力机车（共9篇）
SS8电力机车是准高速客运机车，采用轮对空心轴传动系统。SS8机车结合大修进行的技术改造旨在提升机车技术水平，主要采用了控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)等新技术，选用了真空断路器和高压隔离开关等新产品，改造了轮对空心轴套、轮对空心轴六连杆和车体扫石装置等部件，解决了使用中存在的质量问题，方便了用户使用，提高了产品质量。太原厂承担并完成了SS8电力机车的大修改造工作。SS8电力机车具有以下特点：
1、机车主电路采用不等分三段半控桥晶闸管相控调压，转向架电机并联供电，采用无级磁场削弱电路，可实现全运行区无级调速特性。
2、采用控制系统逻辑控制单元(LCU)和制动系统逻辑控制单元(DKL)，用无接点电器取代了有接点电器，提高了可靠性。
3、采用微机控制系统，具有机车故障存储和显示功能。
4、采用真空主断路器和气囊式受电弓。
5、机车设有列车供电系统，可向列车提供空调、采暖、照明等电源。
关键词：检修体制,探索,周期性,范围
绪论
自2006年以来, 和谐型大功率交流传动机车的诞生及投入运用, 标志着我国铁路机车行业成功实现了由直流传动向交流传动的转化, 机车技术水平达到世界先进水平。
和谐型机车具有牵引性能优越、功率大、黏着利用率高、启动加速性能好等优点, 代表了世界先进铁路机车技术发展方向。以和谐型系列的机车为亮点的铁路重载货物运输, 显著地提高了运输能力, 在既有繁忙干线实现了5500~6000吨重载列车, 在大同到秦皇岛煤炭运输专用线上实现了单机牵引1万吨、双机牵引2万吨重载列车, 有力地促进了国民经济的发展。
然而电力机车在运用过程中, 由于运行速度高, 运用条件复杂, 会使机车的各零部件受到不同程度的振动、冲击、摩擦和腐蚀。机械部件出现磨损、变形、老化和损坏, 电气部件不断出现断线、接地、烧损、绝缘老化及破损, 都影响机车运行, 严重时威胁行车安全。所以一套机车的检修规程和检修制度是电力机车检修工作安全可靠、正常运行的基本保障。作为将替代韶山型电力机车作为主流的和谐型电力机车, 虽然制定了暂行的修制和修程, 但过于单一, 已不能适应当前的形势。因此, 制订一套健全、科学合理的和谐性电力机车检修体制迫在眉睫。
一电力机车检修概念
机车在实际运用中, 由于震动、摩擦、腐蚀、自然老化等原因使机车运用受到严重威胁, 机车的保养与维修能保证机车可靠的工作。
1、电力机车检修
电力机车检修是指根据机车运用状态及科学的检测结果在机车零部件损坏之前进行的计划预防修理, 从而减少和防止运用机车出现先期损坏的可能性, 达到保证行车安全和延长机车使用寿命的目的。电力机车检修工作始终坚持“安全第一, 质量至上, 修养并重, 预防为主”的检修方针, 实行“四按三化记名修”制度, 贯彻ISO9001标准规范机车检修管理, 不断提高机车检修质量。
电力机车在运用中, 由于震动、摩擦、腐蚀、自然老化等原因, 使机车处于自然磨损状态, 超过一定限度就会发生故障, 影响机车的正常运用, 所以要采取一系列的计划防御修理措施, 在机车各零部件损坏以前得到修理。
2、电力机车维修方式
维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采用不同维修方法来实现的。目前的维修方式有三种:定期维修 (又称计划修) 、视情维修 (又称状态修) 和事后维修 (又称故障修) 。
(1) 定期维修
定期维修是以实用时间作为维修期限, 只要设备到了预先规定的时间, 不管其技术状态如何, 都要进行规定的维修工作, 这是一种强制性的预防修理。定期维修的关键是确定维修周期。正确的维修时机应该是偶然故障阶段的结束点, 即在故障率进入耗损故障期急剧上升之前。
(2) 视情维修
视情维修是指对设备参数值及其变化进行联系、间接或定期的监测, 以确定设备状态, 检测性能下降, 定位其故障和实效部位, 记录和追踪失效的过程和时间的一种维修。
视情维修认为, 大量的故障不是瞬间发生的, 而是有一个从发生到发展, 最后形成故障状态的过程, 总有一段出现异常的时间, 而且有征兆可寻, 因此如果找到跟踪故障迹象过程的方法, 将观察到的设备运行状态和规定的标准进行比较, 则可以采取措施预防故障发生或避免故障后果, 从而决定设备是继续使用下一个检查期还是需修理后使用, 或者进行零部件的更换或报废。
(3) 事后维修
事后维修是在机车发生故障之后才进行维修, 它不控制维修时间。实践证明, 有些机件即便发生故障也不会危及安全造成恶果, 它们或是故障规律不清, 属于偶然发生, 或是虽然属损耗性故障, 但不值得大动干戈, 事后维修更经济。
3、维修方式的选择
选择维修方式应该从设备发生故障后对安全和经济性的影响来考虑。
定期维修和视情维修均属于预防性维修, 可以预防故障的发生, 事后维修则是非预防性的, 多用于偶然故障或预防维修不经济的机件。定期维修是按时间标准送修, 视情维修时按实际状况标准, 而事后维修则不控制维修时间。
三种维修方式各有其适用范围, 从这个意义上讲, 它们本身并没有先进落后之分。然而应用是否恰当, 则有优劣之分, 问题的关键是应该根据维修的具体状况, 正确的选择维修方式。
在现代复杂设备上往往三种维修方式并存, 相互配合使用, 以充分利用各个机件的固有可靠性。
二和谐型电力机车检修修程和周期
根据铁道部运输局和谐型大功率机车原型车的检修周期及有关技术资料, 结合我国和谐型大功率机车长交路、轮乘制的运用实际, 并充分考虑机车主要部件的设计寿命、机车实际日走行公里、机车负荷率情况及橡胶件等部件的可靠性时间等因素, 将和谐型大功率机车检修修程分为:一级修、二级修、三级修和全面修四个等级。其中三级和全面修为基地修修程, 一级、二级修为段修修程。
检修周期:和谐型电力机车检修周应按机车走行公里来确定, 和谐型电力机车各部分零件寿命及使用期限都高于韶山型机车, 其修期如下:
一级修:4万~8万k m;
二级修:1 6万~3 2万k m;
三级修:8 0万~1 2 0万k m;
全面修:320万~360万km;
各修程关系如下:
三和谐型电力机车检修范围
1、段修范围
段修检修范围参照厂方提供的机车《维修保养手册》要求的检修、保养、化验范围执行, 更换到期风表、风管, 同步进行全面保养、保洁作业。两年修以下修程的检修范围、探伤范围、验收范围、配件互换范围及定量、主要部件检修工艺。
趟检:为日常入库整备, 突出机车走行部、制动机、车顶高压电气设备三项专检, 完成机车保养、保洁和临碎修活件的修复。
月检:主要目的是重要部件检查、检测、性能试验, 机车保养、保洁。
季检:主要目的是维持机车基本性能, 重点部件的检查、检测, 基本性能试验, 部分或全面保养、保洁, 原则上要求机车扣车入库进行检修。
半年检:主要目的是恢复机车基本性能, 互换配件检修, 部件的全面检查、检测, 性能试验, 全面保养、保洁, 要求机车扣车入库进行检修。
年检:主要目的是恢复机车主要性能, 互换配件检修, 部件的全面检查、检测, 性能试验, 全面保养、保洁, 要求机车扣车入库进行检修。
其中趟检、月检、季检为一级检修范围, 半年检、年检为二级检修范围。
2、基地检修范围
基地修是对机车各部件全方位的检查、修理或更换、使机车性能达到检修内的最高标准, 保证机车稳定可靠的工作。
两年检:机车主要部件检查修理, 恢复其可靠使用的质量状态
四年检:车体和设备/车内设备的中修;转向架的更换和维修, 更换车轮。
八年检:车体和设备/车内设备的大修;转向架的更换和大修;驱动和制动单元的大修。
十六年检:整个机车的全面大修, 所有磨耗部件的更换/重造, 如果需要, 重新喷漆。
计划外维修:计划维修以外发生的所有维修活动, 均属于计划外维修。如果维修工作不能划分在维修计划的时间框架中而又必须实施, 这些维修工作应归入计划外维修。
其中两年检、四年年检为三级检修范围, 八年检、十六年检为全面检修范围。
计划外维修是机车在维修计划外对机车进行修复性维修, 故障维修和改善维修均属于计划外维修。
四结论
通过理论与实践的紧密结合探索出了一套适合我国和谐型电力机车的检修体制。根据机车检修范围可将修程划分为一级修、二级修、三级修、全面修。其一、二级修可在机务段检修 (即段修修程) , 三级修、全面修在检修基地进行检修 (即基地修修程) 。根据机车的各个零部件的寿命及使用期限, 唯有按机车走行公里来制定检修的修程及周期才是最合理、最能反映机车的实用性能。
参考文献
[1]张曙光.HXD3型电力机车.中国铁道出版社.2009年
[2]解书全, 王建立.电力机车检修与规程.中国铁道出版社.2008年
关键词：HXD3电力机车；电力机车防空转系统；空转危害
前言
HXD3型交流传动电力机车是一种交流传动货运机车，其研制技术综合应用了国内外机车行业成熟、可靠的新技术，如整体驱动装置，密闭式牵引变压器，PWM矢量控制，6轴货运大功率交流传动电力机车设计平台等，其功能可在国内主干线上实现大型货运牵引。空转故障是HXD3型机车的常见故障之一，会影响机车运行的可靠性与安全性，降低列车的货物运输效率，而造成空转故障的原因是多方面的。
1.HXD3型机车空转的危害
轮轴牵引力瞬间大于轮轴粘着力是HXD3型机车在牵引运行中发生空转现象的根本原因。如若轮对发生空转，就会降低机车的牵引力，一方面会导致列车运行缓慢，沿坡停运，干扰列车运行秩序，影响LKJ车位出现错误，另一方面，则会严重磨损抱轴承，增大抱闸牵引之间的间隙，影响机车速度传感器的工作，会对电力机车造成严重的危害[1]。
2. HXD3型机车发生空转的原因
机车在运行中出现空转现象其根本成因是轮轴牵引力瞬间大于轮周粘着力，而导致粘着力下降的影响因素是多方面的。
2.1 机车自身的状态方面
首先是司机操纵不当因素。比如在机车启动时，对手柄的提拉力度过大或提拉位置过高，导致机车在较短的时间间隔里，单次加速的档位多，使得机车轮轴切线力突然增大而引起机车空转。其次是机车配置状态方面，如机车本身旁承复原装置功能不佳，或各轴荷重分布不均衡引起车体重心后翘等情况，均能导致机车空转。
2.2 机车运行的外界环境方面
或路基承重性能差，或枕木腐朽断裂，或是行进路线中存在坡度曲线、漏水点、道岔转弯等情况，或受天气人为因素影响钢轨表面会留有雨雪、冰霜、露水、油渍等粘滑状物导致轨面湿滑，均能改变轨道粘着力引起机车空转。
3. HXD3型机车粘着性能介绍
HXD3型机车在粘着性能设计上具有很多技术优势。首先机车牵引力具有轴重转移补偿控制功能，可以充分利用机车的粘着质量，减少机车起动和机车低速运行时因轴重转移引起的空转[2]。其次机车具有单轴功率控制功能。一旦机车某轴出现空转，可以针对问题轴进行降低功率处理，而不会影响其他轴，保证列车运行效率。但该型号机车也存在撒砂系统结构复杂、不易维护、对砂砾要求偏高等缺点。
4. HXD3型机车空转故障处理办法
4.1 机车自身因素引起的空转故障处理
对于机车空转故障，可从出库前检查、运行时撒砂和根据路段操纵手柄等方面减少空转故障的发生。
在机车出库前，要认真检查撒砂装置功能是否正常，保证砂子的质量和数量。在机车运行时，出现空转预兆时应提前撒砂，发生空转时应先降低牵引手柄级位降低轮速再撒砂，以免磨损钢轨踏面，当空转结束后方可提拉手柄至正常档位。当机车在曲线或坡面线路上行进时应采取断断续续的点式撒砂法，在钢轨轨面有粘滑物时应采取连续的线式撒砂法。
4.2 运行环境因素引起的空转故障处理
一方面应根据线路坡度、列车载重和天气状况对机车粘着牵引力的不同影响程度，对运行线路各区段的技术操纵进行规范，并对列车运行技术资料图中的相关位置及时进行信息标记更新。面对天气恶劣、轨面湿滑、坡度陡峭、吨位较重等各种非正常情况要善于结合工作经验统筹协调、妥善应对。
如此外机车乘务员还应熟悉掌握货运列车主干线路的操纵规律，选择各个段位的加速、保速和降速的最有利地点，并结合具体的天气状况及列车载重量灵活适度地提前或延后操纵。
5. HXD3型机车撒砂装置的常见故障及其处理措施
HXD3型电力机车的撒砂装置通常为SDN14-4型，主要通过压力气动传送功能实现撒砂，较传统重力型撒砂装置存在诸多优势[3]。当机车出现空转故障时，启动撒砂装置可有效增大轨面的粘着力，减小机车空转造成的损失。
5.1 撒砂装置的常见故障
HXD3型电力机车的撒砂装置发生故障主要有以下类型。首先是砂子在晶体的规格、尺寸和分布上不符合装置要求，粉状砂砾含量较高，在撒砂器内部堆积堵塞。其次是受天气或人为因素影响，压缩空气过于潮湿，砂箱内砂砾粘连、板结甚至和泥，导致下砂量不达标。此外，过滤器或阻气门堵塞、砂箱透气、砂管夹角小、撒砂帽损坏、烧结板堵塞等问题也都会造成不下砂问题。
5.2 撒砂装置故障的处理措施
首先应强化机车乘务员的规范作业意识，制定撒砂装置维修维护管理制度，让其作业行为更加规范化、专业化、标准化。其次应针对天气情况调整对砂管、砂箱加热装置的资源投入，保证砂砾的流动性。再次应通过排水处理来维持总气缸干燥、洁净、完好，保证风源净化装置功能稳定正常。最后应杜绝购置、出库使用质量不达标或状态不佳的撒砂装置。
6.结论
电力机车的技术革新通常需要经过相对漫长的发育期。正确认识HXD3型机车在运行使用中存在的空转问题，认真分析其成因，不断完善其解决对策，是维护电动机车良好运行效率和运行质量的重要保证。因此应强化乘务员对HXD3型电力机车技术性能的熟悉掌握运用，加强其准确正点规范运行的作业意识，提高其应对特殊天气及线路状况的实际操纵技术水平，不断积累空转故障的处理经验，从而有效地减少因机车空转造成的危害损失。
参考文献：
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[2]罗刚.电力机车空转故障及解决措施[J].中国高新技术企业，2012，25：99-101.
1 SS4型电力机车视频监视系统架构
SS4型电力机车视频监视系统架构见图1。图中明确地表明了车载系统、平台和客户端的架构关系。整个系统以平台为中心,车载系统通过3G/4G网络、VPN网络与平台连接,客户端主要是移动客户端和PC端,通过WIFI或者局域网连接平台。
车载系统的主要功能是采集车辆数据,由车载移动数字视频录像机(Mobile Digital Video Recorders,MDVR)终端设备、(模拟与高清)摄像机、车载不间断电源(UPS)、车载交换机、车载灾备防火盒与车载相关数据采集外设组成。车载相关数据采集外设包括车载诊断系统(On-Board Diagnostic,OBD)、惯量传感器、温度传感器、报警IO、事件IO、油量传感器、胎压检测、门磁等。车载系统还包括输出部分外设,如发光二极管(Light Emitting Diode,LED)控制面板、声光提示外设等。车载系统也有CP4型等屏幕监测设备,除屏幕信息监测外,还可以进行参数配置。车载主机是集视频、GPS/北斗定位、无线网传多功能一体的设备,可以实现视频、定位、车辆信息、传感器等数据采集功能。摄像机主要用于采集车内视频数据和路况数据。电力机车车载系统见图2。
目前有多种服务器架构的平台,有专注于安防监控的中小型企业CEIBA-II平台,有专注于大规模企业应用的Mangrove平台,还有专注于维护维修的Crocus平台。这些平台采用C/S与B/S架构结合形式设计,便于客户根据具体应用灵活使用。同时提供二次开发中间件、软件开发工具包(Software Development Kit,SDK)等,可以与客户自有平台无缝嵌入式对接,以避免客户因自有平台与锐明专有平台冲突而带来的使用不便问题。服务器采用多个服务组件组合构成,可根据实际应用进行组合,灵活方便。
在客户端有多种操作方式,可以下载APP软件安装在移动客户端,也可以下载计算机软件安装在PC端,都可监视电力机车的运行状况[2,3,4,5]。
2 SS4型电力机车视频监视系统平台软件
系统平台软件将终端采集的录像、传感器数据、IO数据等各种信息通过网络上报给系统平台服务器,电力机车监视系统的平台软件是在网络内容管理系统(Web Content Management System,WCMS)应用平台多年来经验积累基础之上的升级版,除保持WCMS平台基础功能外,结合了机务段专业应用发展和多年积累的更多更实用的新功能模块,能够更好地为客户解决运营工作中的许多实际问题[6,7,8,9,10]。平台软件功能结构见图3。
系统平台软件主要具备实时预览、检索回放、电子地图、报警中心、证据中心、证据上传、实时存储、权限管理等功能。
1)实时预览功能可实时查看多达128路车辆视频,在实时查看时可以进行截图操作,保存关键事件场景。实时查看功能通过网络实现,根据网络实际带宽,车载MDVR与平台通过交互评估带宽情况,自适应调整网传子码流。为了让网传效果更好,还可以在自适应智能调整子码流功能基础上进行人工干涉操作。实时预览功能程序流程见图4。
2)检索回放功能包括针对平台服务器历史数据的回放、直接针对电力机车车载终端设备存储的历史回放、针对设备存储硬盘(或SD卡)的本地回放以及导出到本地计算机的本地回放。在回放前,可以通过时间、速度、围栏、事件等多条件综合查询,以查询到所需要回放的视频记录。在回放时,可选择相关通道并结合地图播放,同时会显示出相关的速度、加速度、报警等信息。对于较专业的用户来说,还可以查到相关的帧信息,帧信息包括软件版本、硬件版本、速度、卫星、卫星精度、电压、温度等较专业的信息数据。检索回放程序流程见第81页图5。
3)电子地图功能可以显示所有电力机车车辆当前实时位置,也可以结合实时查看的车辆或报警的车辆信息显示,方便对关注车辆的定位与操作。当选择车辆时,可以在地图直接操作该车辆,如打开视频、对讲、设置参数与设置视频传输质量。
4)证据上传功能可以在回放时检索到的关键数据剪辑后进行保存,也可以自动生成证据。用户可定义紧急报警事件,从事件开始发生时直接生成证据,以便在后续检索时更加方便。
3结论
通过为SS4型电力机车安装视频监视系统,为机车安全运行提供了一个有效的手段。该视频监视系统可以对驾驶室和机车行驶路况进行全天候的监视,通过车载主机和平台软件对司机起到提醒、预防的功能。该系统良好的使用效果已经得到了太原机务段的认可。目前,该段配属的300多辆机车全部安装了视频监视系统,并在多起铁路交通事故中发挥了作用。
参考文献
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【关键词】和谐型交流传动电力机车；高压互感器；故障；分析
武汉铁路局自和谐型交流传动电力机车上线运用以来，HXD1B、HXD3、HXD3C型等三种机车均不同程度地发生高压电压互感器炸裂、烧损故障，高压电压互感器属于机车重大配件之一，对机车配属单位及承修单位造成经济损失的同时，还形成机车火灾隐患。2015年6月16日HXD3型0781号机车在牵引列车时高压电压互感器发生严重烧损故障，构成了行车安全事故。
本文对和谐型交流传动电力机车高压电压互感器工作原理及故障情况进行分析，提出预防措施。
一、高压电压互感器简介及故障现场检查情况
和谐型电力机车高压电压互感器未高压电器部件，安装在高压隔离开关及主断路器之间，可以测量机车使用电网的电压，并可用作继电保护。目前装武汉局和谐型交流传动电力机车的都为干式，其主要构造为内部一次绕组和二次绕组、外部护套、接地片、一次端子和二次端子、接地端子等组成。
武汉局相关技术人员对HXD3型0781号机车干式高压电压互感器故障现场及解体情况进行检查，发现以下现象：
1.一次端子从器身脱落；
2.一次绕组外层绝缘烧损，外体有明显裂纹，裂纹一直延伸到铁芯；
3.解体电压互感器观察绕组内部，绕组各部绝缘外观检查良好，无短接过热迹象，检测内部绝缘良好，满足“一次侧对二次侧及地≥1000M?，二次侧对地≥100M?”的要求。
据上述故障现象可判断：造成高压互感器故障的直接现象是原边匝间击穿，深入分析原因可能为输出过载、电路过电压或互感器本身设计质量存在问题。
二、原因分析
高压电压互感器虽然是高压电器部件，但是其负载用于对机车的电压采集、计量能量，因此其功耗较小，并在次边设有过流保护装置。对高压电压互感器及相关联部件进行全面检查，首先通过对过流保护装置及二次侧熔断器的状态确认良好，判定高压互感器没有因输出过载而导致烧损情况的发生。
为探寻出故障的真正原因，承修单位武汉大功率机车检修段与配件供应商协商共同进行研究，并将故障情况提供给配件供应商。配件供应商积极回应承修单位，并组织对故障原因进行深入研究，通过进一步检查首先排除了高压电压互感器质量缺陷，并根据高压电压互感器使用环境，高压电器操作和受电弓弓头跳动容易引起高压电路过电压，提出过电压造成原边匝间击穿的设想，并对高压互感器进行了系统测量及分析。
1.过电压检测影响
测试高压电压互感器的电压、电流作为分析的基本参数：车内次边输出电压、车内原边绕组电流、车顶次边输出电压、车顶原边绕组电流。用示波器直接测量次边输出信号，演绎原边电压的变化情况；然后通过测量与原边绕组并联电阻的电压波形，按比例推演出原边电流。通过对以上参数的测量观察和分析评判，可以断定：过电压对高压电压互感器影响不大，导致绕组匝间击穿并炸裂、烧损故障的可能性较小。
排除过电压因素后，调查人员转向高压电压互感器外部使用环境因素：接触网。
2.铁磁谐振造成影响
电力机车过分相时真空断路器要进行分断、接通操作，与接触网分断后再接通会造成铁磁谐振现象。
由示意图可看出接触网与受电弓供电臂相连，在供电臂与电力机车高压电器之间形成耦合电容，高压电压互感器也在其中，可以构成一个谐振回路。电力机车在进入接触网电分相中性区时真空断路器首先要进行分闸操作，这时电力机车高压电器与接触网之间分断，而机车上的电缆和电容可看成一个LC回路，与接触网相连的供电臂以电容耦合的形式继续提供能量，LC回路中分别以电压和电流型式保持的能量，同时LC回路的电流在高压电压互感器铁芯非线性电阻特性影响下发生畸变，产生振荡电流，在外部电源频率和LC回路共同作用下形成形成某频率的铁磁谐振。
在机车在分相区测量观察过程中，多次发现低频谐振现象，从而证实是存在铁磁铁磁谐振影响的。如图2所示。
为搞清检测谐波对高压电压互感器原边电流的影响，进行了对应检测，检测数据如下表所示。
通过对检测结果的观察分析可以看出：
（1）过分相在中性区时会出现铁磁谐振现象。
（2）正常时接触网中性区电压峰值约为4～8kV，而发生铁磁谐振现象时可达26～43kV。
（3）高压电压互感器原边电流铁磁谐振主要为基波的1/3次谐波。
（4）正常时高压电压互感器原边电流在10～30mA之间，而发生低频高压的铁磁谐振时电流急剧增大，峰值可达264mA，为正常时的10～20倍，且持续时间较长，导致烧损、炸裂现象更加突出。
3.接触网谐波影响
和谐型交流传动电力机车运行时PWM四象限变流器在交流侧能产生丰富的谐波电流。通过观察机车运行中的测试波形，发现接触网电压高次谐波现象，当同一线路中运行的机车越多，现象越明显，如果超过临界点不能被接触网及时吸收，将造成频率约为6Hz的低频震荡。
受接触网网压低频振荡影响，高压电压互感器的原边电流超过设计技术参数时，烧损、炸裂的概率显著增大。
4.接触网供电不稳影响
在故障调研时检测接触网发现，个别区段电压有时达到30kV以上，在电力机车过分相可形成最大峰值50kV的瞬间过电压，使得高压电压互感器绕组绝缘击穿、产生电弧，进而造成对地击穿，因此接触网供电电压高是引起高压电压互感器故障的潜在因素。
三、解决办法
由检测分析可推断导致高压电压互感器故障的的主要因素有：谐波震荡、铁磁谐振以及接触网供电不稳。目前，铁路部门对谐波震荡、铁磁谐振还没有完善的解决办法，建议主要从提高高压电压互感器自身可靠性来解决：
1.改善高压电压互感器产品设计。根据过电压对高压电压互感器的影响，增强绝缘强度设计，并在互感器内部增设消谐电抗降低原边谐波电流。
2.加强检查保养，在机车入库检查时及时对氧化、接触不良等问题进行处理，在用高压电压互感器状态良好。
3.合理调整好各区段电力机车同时运行的对数，减小接触网谐波震荡影响。
4.供电部门加强接触网整修，确保电压满足《铁路技术管理规程》的要求，尽量稳定在25～27.5kV范围之间。
参考文献
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[5]张曙光-HXD3型电力机车[M].北京：中国铁道出版社，2009.
【关键词】JT1-CZ2000型 机车信号 车载系统
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）07C-0186-03
机车信号是用设在机车司机室的机车信号机自动反映运行条件，指示司机运行的信号显示制度。列车按照地面信号显示行车时，由于风、雪、雨、雾等气候条件不良或隧道、弯道等地形条件的影响，司机往往不能在规定距离内确认信号显示，存在冒进信号的危险。尤其是在行车密度大、列车速度快及载重量大的区段，发生冒进信号的可能性更大。机车信号能复示前方地面信号机的显示，改善司机的瞭望条件。当机车上采用机车信号后，就能较好地避免自然条件的干扰，提高司机接受信号的可靠性。JTl-CZ2000型机车信号采用多项先进技术，能满足铁路信号故障一安全原则，具有数据记录功能，在地面信号具备条件时可作为主体化机车信号应用。
一、系统构成及原理
JT1-CZ2000型机车信号车载系统由机车信号主机、机车信号双路接收线圈、双面八灯LED机车信号机、连接电缆等组成。车载系统如图1所示。
（一）机车信号主机。JT1-CZ2000型机车信号主机是设备的核心部分，主要作用是对接受信号进行处理、解码、译码，得到机车信号信息。将信息结果输出给机车信号机，构成机车信号各种显示。同时还将信息结果输出给列车运行监控记录装置LKJ，作为控制列车运行的条件。机车信号主机箱采用合体式六槽机箱结构，由六块板组成，分别是记录板、主机板A、主机板B、连接板、电源板1和电源板2，如图2所示。
1.记录板。主要功能是对机车信号运行过程中的有关动态信息进行采集并记录，其记录信息能够真实反映主体化机车信号动态运行中的各种状态变化，对机车信号相关信息进行全面的实时记录。记录板可连续记录地面信号波形，使用户能够直观地了解和判断机车信号掉灯和异常输出的原因，为机车信号的使用与维护提供有效手段。
2.主机板。主机板是主机的核心部分，负责实现对通过接受线圈接收到地面轨道电路信息进行处理，并完成向后级设备的并口、串口输出和主机的安全控制。有两块主机板，主机板A和主机板B，接收线圈的一路接主机板A，另一路接主机板B，两块主机板为双机热备冗余的关系，正常工作时，一块处于工作状态，另一块处于热备状态。每块主机板内部为二取二结构，具有高安全性。板面上设有上行和下行指示灯。双路主机板主要完成地面信号的译码及点灯输出工作。
3.连接板。连接板实现电源分配、主机A和主机B的自动或人工切换，对主机状态显示，对电源及上、下行工作状态的监督等。连接板上设有监督主机A和主机B的正常表示灯、工作表示灯、电源表示灯、上下行输入表示灯和主机A主机B的切换按钮。
4.电源板。主机中有两块电源板，两套电源板电路基本相同，构成双套电源供电。电源板输入电压直流110V，输出双路直流50V。一路50V供给机车信号主机，是主机板和记录板的工作电源；另一路50VD为动态控制安全点灯电源。两块板设有相应电源表示灯，电源板1板面上还设有I端和II端按钮及表示灯，电源板2还单独设置了一块DC50V转换为DC12V的电源模块，用于向远程监测装置提供电源，12V电源输出受记录器板控制。
（二）双路接收线圈。接收线圈是机车信号车载设备的接收器件，通过电磁感应原理接收地面轨道电路信号。当地面轨道电路电流在钢轨中流通时，围绕钢轨产生交变磁通，磁通穿过接收线圈铁芯，使线圈感应出电动势，即产生与轨面电流相同的信号电流。感应出的信号电流经接线盒流经机车信号主机，实现了从钢轨信号电流到机车信号主机接收电压信号的转换。机车信号主机采用双路接收线圈，两组线路为双套冗余关系，当一路线圈发生故障时，另一路接收线圈仍可维持系统正常工作，从而提高系统的可靠性。双路接收线圈如图3所示。
（三）机车信号机。机车信号机采用J·XS-8型双面八灯LED机车信号机，LED显示，主机输出的点灯输出信号直接显示到信号机上，向司机提供相应的显示。信号机共有八种灯位，其显示从上到下排列依次为：绿、半绿半黄、黄、黄2、半黄半红、双半黄、红、白。这种LED显示的信号机与传统的灯丝灯泡相比，具有高可靠性，降低了功耗，每个LED内部为双路发光管结构，一路断路后，只是亮度减半，不影响应急使用，从而提高了整个系统的可靠性。机车信号机如图4所示。
（四）系统工作原理。主体化机车信号系统通过安装在机车第1轮对前面的双路接收线圈感应接收轨面信息，送给机车信号主机；主机板通过模数变换、频谱分析等一系列译码处理过程，将译码结果输出显示于司机室的显示器上；主机还将信息结果输出给机车信号机，构成机车信号各种显示。主机同时对机车信号运行过程中的有关动态信息进行记录，并可通过地面处理系统对记录的信息进行读取显示分析。
二、系统的安装及连接
JT1-CZ2000型主体化机车信号车载系统包括：机车信号主机、双路接收线圈、双面八灯LED机车信号机等。系统间通过专用电缆进行连接。主体化机车信号系统连接如图5所示。
如果单端安装，则机车信号机II、接线盒II、接收线圈II及与其直接相连的电缆可不安装。
机车信号主机上的航空插座有X27、I-SZ、X28、II-SZ、LX22、X22、X23、X26，各插座用途：
X27、I-SZ：与I端八显示信号机相连。
X28、II-SZ：与II端八显示信号机相连。
LX22：与ATX2箱相连。
X22：与列车运行监控装置相连。
X23：与列车运行监控装置串口相连。
X26：与机车电源和接线盒相连。
机车单端安装八显示机车信号机时电缆使用表如表1所示。
按照以上介绍的方式，可以将机车信号主机、双面八灯LED机车信号机和双路接收线圈连接起来，构成简单的JT1-CZ2000型主体化机车信号车，后续工作要进行系统的测试，检查是否能正常工作。
三、结束语
JT1一CZ2000型主体化机车信号车载设备，能够满足CTCS1级对主体化机车信号车载设备的要求。它完整复示地面信息，并为监控装置提供可靠的地面信息，两者结合再加上点式设备填补了中国铁路CTCS1级车载列控系统的空白。JT1一CZ2000型主体化机车信号车载设备根据“故障一安全” 原则设计，关键部分采用容错安全结构，设备应用采用双套热备方式提高了整个系统的可靠性。机车信号的不断发展为我国铁路行车安全发挥着重要的作用。
【参考文献】
[1]邱宽民.JT1-CZ2000型机车信号车载系统[M].北京：中国铁道出版社，2007
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[3]田新英.JT—C型机车信号车载系统在铁路行车中的应用[J]. 科技风，2011（5）
【基金项目】2015年度校级立项课题（2015-B12）
【作者简介】邓晓云，女，柳州铁道职业技术学院教师，北京交通大学在职研究生，研究方向：铁道通信信号；张永格，男，柳州铁道职业技术学院副教授，研究方向：电气自动化。
1 SS4B型电力机车技术特征分析
明确SS4B型电力机车的技术特征和原则, 是真正意义上保证后期SS4B型电力机车使用完善性和科学性的关键点, 所以实践之中还应当对此方面的内容进行深层次的研究和系统性的分析。随着我国现代化的交通建设事业不断向前发展, 相对应的相关工作的监测水准也在不断的增强。如今SS4B型电力机车技术在实践之中的应用可谓是相当的广泛, 但是在实践之中还应当注重其基本的状态维修技术, 以更好的实现工作发展。在工作的开展过程之中由于SS4B型电力机车运行不良会直接的对系统的安全运行产生深远影响, 所以还应当从根本上保证工作的正常开展, 保证SS4B型电力机车的可靠运行。在传统的检测过程之中主要是通过实验的方式和手段对各方面的特征进行判定, 但是当前随着科学技术水准的不断发展以及交通需求量的不断增加, 为了更好的满足实际情况的需求还应当通过SS4B型电力机车检测技术的发展来实现工作的创新。
SS4B型电力机车虽然是两节四轴电力机车组成, 但由于设计了外重联的控制功能, 就可以在一个司机室对两台四轴电力机车进行控制。这样实质上就成为了16轴电力机车。每节车有两台岛转向架。SS4B型电力机车牵引力的传递采用的是低位斜拉杆推挽式牵引装置, 这种装置的动力学稳定性好、粘着利用率也高。由于SS4B型机车的主电路采用的是两种不同的供电方式。其中一种供电关方式是为了实现电动机车轴重的电气补偿, 另一种供电关方式是为了使SS4B型机车在1/2功率以上就有较好的功率因数, 能够使SS4B型机车在运行时实现相控元级调压。同时为了改善机车低速时的电制动性能, SS4B型机车采用了加馈电阻制动。
2 SS4B型电力机车检修及保养措施
根据上文针对当前SS4B型电力机车的技术特征和实践当中的技术核心原则等进行综合性的研究, 可以明确今后技术保养措施的关键点和基本宗旨等。下文将针对SS4B型电力机车保养措施手段的应用和技术操作的核心原则等进行集中性的分析, 旨在更好的实现对相关工作的改革更好的促进技术实现发展和突破。明确SS4B型电力机车检修及保养技术原理对于工作的开展有着关键性的影响。所以在实践之中还应当对SS4B型电力机车检修及保养技术的核心思想以及基本的宗旨原理等进行探析, 以更好的实现今后工作项目的发展。
2.1 SS4B型电力机车主断路器故障及原因分析
SS4B型电力机车分断主断路器较多, 常出现的跳主断路器可以有许多形式, 在这里仅提出常出现的故障: (1) 一次侧过流跳主断路器故障。当牵引变压器一次侧过流时, 一次侧过流继电器动作, 其常开触点闭合, 一次侧过流中间继电器动作, 并通过其常开触点使其得电自锁。主台故障显示屏可显示“一次侧过流”。 (2) 牵引变压器二次侧短路跳主断路器故障。二次侧电流传感器检测流过牵引变压器二次侧绕组的电流, 当变压器二次侧因变流装置元件击穿, 使其吸合, 主断路器跳开, 主台故障显示屏显示“一次侧过流”。
2.2 SS4B型电力机车日常检查保养要点分析
SS4B型电力机车自运转以来, 机务段采取了如下技术检修与保养措施, 可以减少跳主断路器故障的发生。第一, 对主接地继电器、辅助电路过流继电器、一次侧过流继电器每个中修期间下车检修、校验一次。对电子式辅机保护装置实施下车检修、试验。第二, 对一次侧过流继电器、辅助电路过流继电器用尼龙扎带进行固定, 防止机车振动误动作。第三, 严格调整保护电器触头的开距, 使之符合技术要求, 特别注意相邻动触头的电气距离, 防止误动作的发生。第四, 对紧急按钮、机车制动机电空制动控制器加强检查和检修。在实践的SS4B型电力机车检修之中会使用到不同的技术和不同的手段, 常见的诸如监测通信技术以及相关数据处理技术等等, 所有的技术都相对复杂, 所以使得当前在实践的状态维修和监测过程之中需要解决一些现实问题。首先, 应当对现场监测的不确定性进行分析和认证, 通常情况之下设备监测和维修的现场情况往往是复杂并且多变的, 在实践的监测过程之中由于各种因素的影响, 所以使得难以准确的被监测和控制, 所以还应当很好的判定其中的干扰信号。
同时对其中的难点以及核心的环节等进行集中性的分析, 更好的明确现场的校准技术方案。其次, 还应当对SS4B型电力机车之中关键设备的不确定性进行分析, 其操作和使用往往会受到外界因素的影响, 所以要想更好的增强整个SS4B型电力机车检修的稳定性和精准度, 更好的促进保养工作迈向新的阶段。还应当增强技术的操作性。
结束语
总的来讲加强SS4B型电力机车保养和检查维修意义重大, 正如上文所分析到的, SS4B型电力机车是我国当前铁路运营之中的常用类型之一, 其对于我国的交通事业有着重大的意义。综上所述, 根据对当前SS4B型电力机车保养和检查维修的相关措施手段等进行综合性的分析, 从实际的角度着手对今后保养工作的核心环节和工作开展的基本宗旨等进行系统性的分析, 以更好的实现对SS4B型电力机车保养技术手段的完善和增强, 真正意义上实现现代化的发展局面。
参考文献
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功率因数是评价电力机车性能的一项重要指标,它的大小说明了机车的电能利用效果及其对供电电网的污染情况。但在机车设计过程中,如何来计算、评估功率因数,为功率因数补偿装置提供准确的参数,一直以来都是困扰设计者的一个难题,原因在于影响功率因数的参数较多,要全面考虑并准确计算出功率因数较困难。本文另辟蹊径,在对机车电路精确建模的基础上,通过应用Matlab/Simulink的仿真技术,得到近似机车实际运行工况的电压、电流参数,从而进行功率因数的精确计算。
2 SS4G整流电路工作原理分析[1]
如图1所示,SS4G型电力机车主电路采用的是3段不等分半控桥式整流电路,分别由变压器二次侧绕组a1-x1,a2-x2提供交流电源,其中a1-x1有一中间抽头b1,故可看做a1-b1,b1-x1两段绕组,故这3段绕组的电压分配比例为1∶1∶2。D1～D4为感性负载提供续流通道。
3段不等分半控桥式调压整流电路的顺序控制如下。
第Ⅰ段:a2-x2,D1,D2,T1,T2工作,设晶闸管控制角为α1,T3～T6晶闸管封锁。输出电压、电流、变压器一次侧绕组中的电流波形如图2所示,整流输出电压的平均值为
式中:Ud0为所有桥均满开放时的整流输出电压。
第Ⅱ段:维持T1,T2满开放,即α1=0时,a1-b1, D3,D4, T3,T4工作,设晶闸管控制角为α2,T5,T6晶闸管封锁。输出电压、电流、变压器一次侧绕组中的电流的波形如图2所示,整流输出电压的平均值为
第Ⅲ段:维持T1～T4满开放,b1-x1,D3,D4,T5,T6工作,设晶闸管控制角为α3。输出电压、电流、变压器一次侧绕组中的电流的波形如图2所示,其中,Ud为整流输出电压,i为流过T1,T2的电流,iT为流过变压器一次侧绕组的电流。整流输出电压的平均值为
3 机车功率因数的理论公式推导
由图2可知,iT 波形近似为矩形波,可用傅里叶级数分解为与电压同频率的基波分量i(1)和一系列的高次谐波分量,因此整个机车的功率因数PF可用如下公式计算:
式中:P为变压器一次侧有功功率,P=U1I(1)×cos φ;S为视在功率,S= U1IT;cos φ1为基波电压与基波电流之间的相位系数,用DF表示;λ为电流畸变系数,λ=I(1)/IT。
由于机车在运行过程中,变压器原边的电流及电压是时刻变化的,非常复杂,很难获取准确的I(1)和IT值,故无法用式(1)精确计算机车实际运行过程中的功率因数。如果只按照理论数据计算机车功率因数,将由于计算误差过大,而无太多参考价值。下面介绍一种较实用的功率因数计算方法。
4 功率因数的仿真计算
我们采用了Matlab/Simulink仿真技术,在Matlab软件中建立机车电路模型,方便快捷地把机车电路的各部分形象地统一起来考虑,在仿真时可动态地观察到电流、电压等参数的实时变化过程。
在Matlab软件对机车电路模型进行仿真,获取了机车变压器原边电流及电压波形及数据,然后通过傅里叶分解得到原边电压、电流的基波幅值和相位移值,进而由式(1)计算出功率因数。
本文采用的主电路参数如下:电机额定功率800 kW;电机回路总电感12 mH;电机回路总电阻0.060 48 Ω。
运行工况为:网压19 kV,坡度1.3%,牵引总重1 350 t,手柄级位9→6,满磁场牵引运行的仿真波形分别示于图3～图7。
图3为网侧交流电压波形,可以看出其近似正弦波,符合式(1)的近似条件,同时比较图4可以看出,网侧交流电压有效值与基波电压有效值相当,仅在相位上存在差异(在图3与图4中相差约为20.7°),造成这种现象的主要原因是由于在相控整流输出中存在高次谐波电压。
由于在机车主回路中存在电感值较大的电抗器,因此原边电流近似矩形波,如图5所示。
前述工况下的仿真数据如下:电机电压796.2 V,电机电流740.1 A,速度41.8 km·h-1,原边电压19 kV,原边电流158.18 A,原边基波电流152.59 A。
功率因数计算如下:
电流畸变系数
相位移系数
cos φ1=cos 30.20=0.864
机车功率因数
PF=λ·cos φ1=0.965×0.864=0.834
图7给出了机车启动过程中瞬时功率因数的变迁。它表明在机车启动时其功率因数较低,随着控制角的不断减小,功率因数不断增大。在Ⅰ,Ⅱ段桥(分别对应图1中的绕组a2-x2,a1-b1)满开放时,功率因数达到阶段最大值,对应A,B两点。在Ⅱ,Ⅲ段桥(分别对应图1中的绕组a1-b1,b1-x1)初开放时,功率因数达到阶段最小值,对应C,D两点。
5 结论
本文通过对SS4G机车整流电路具体工作原理及波形分析,得出网侧电流波形,进而推导出功率因数的理论计算公式。同时,针对直流机车功率因数计算困难、复杂的现状,提出了一种基于仿真分析的新颖计算方法。通过上述分析计算,可以看出,这种方法具有直观明了,计算结果精度较高,且有多样化的后处理手段等优点。
参考文献
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[2]薛定宇,陈阳泉.基于Matlab/Simulink的系统仿真技术与应用[M].北京:清华大学出版社,2002.
关键词：中职教育;电力拖动;任务驱动;教学模式
中等职业技术教育面临的最大问题是教学与实践的脱节，即接受完中等职业技术教育的人才往往不能直接和工作岗位相对接。任务驱动型教学法是一种创新型教学法，和电力拖动课程有着良好的契合度，也代表着中等职业技术教育的新思路。
一、电力拖动课程的内容及意义
1.主要内容
电力拖动又叫电气传动，是一种以电动机为原动机拖动机械的拖动方式。随着社会发展与科技的日新月异，在生产劳动效率不断提高的背景下，原有的动力拖动机械已经不能满足工业对机械的要求，所以电力拖动应运而生。电力拖动以其优越的技术优势，成为社会上普遍使用的拖动方式。本课程主要通过实践和理论相结合的教学模式，让学生熟练掌握常用电力拖动控制线路的原理，熟悉常用的低压电器及其拆装与维修，能熟练安装电力拖动控制线路，并能对常用故障进行检修等相关操作。
2.实际意义
学习电力拖动课程的主要意义是受教育者能在现实工作岗位中经过短时间内学习，独立完成以上操作过程，在相关领域内能融会贯通，为日后工作打下坚实基础。
二、任务驱动型教学法的概念、现状及意义
1.任务驱动型教学法的概念
任务驱动教学法是建立在建构主义教育理论基础上的一种现代教学方法，它的主要形式是将一个整体的教学内容分解成数个教学任务或学习任务，把解决教学过程中的问题和完成教学任务或学习任务作为教学和学习的主要目的。首先，在任务驱动型教学法中，教师是设计规划任务的人，也是引导学生完成任务的人，该教学方法的精髓就是引导学生能够自觉地进行学习。其次，学生在任务驱动型教学法中是任务的执行者，主要是在教师的指导下探讨互动协作完成任务。任务驱动型教学法是激发学生主动学习的学习方法，能充分发挥学生在学习过程的主体作用。再次，任务驱动型教学法的是创新的现代教学方法，它可以接受多种教学情况与教学方式，在教师和学生的交流中起到发散思维、加深印象、提高动手能力等作用。
2.任务驱动型教学法的现状
任务驱动型教学是从20世纪七十年代的西方教学方法中的“交际教学”发展而来的，是“交际教学”的一种逻辑发展模式，有着非常广阔的哲学、教育学和心理学基础。随着对教学理论与实践的深入研究，任务驱动型教学这种模式早在20世纪末就成了一种成熟的教学方式，在发达国家已经开展了很多教育试点，并取得了良好的实践效果。目前，国内在这方面的研究实践还稍显不足，任务驱动型教学法较难应用于实践性较强的课程。电力拖动是中等职业技术教育中相当重要的一门课程，理论与实践结合紧密，是在中等职业技术教育中开展任务驱动教学模式研究的绝好“试验田”。
3.任务驱动型教学法的意义
任务驱动型教学法的重点在于转变教学内容设计，使其成为学生感兴趣的有意义的具体任务，教师在教学过程中要以培养学生的职业素养与实践能力作为目标，把相关知识散发成多个小块，将这些小块巧妙地应用在分配给学生的教学任务中，让学生以有意义、有作用的方式获取相关知识与能力。任务驱动教学法可以让学生在能够完成任务的基础上全面掌握相应的理论知识与实践能力，以达到电力拖动课程教育的最佳效果。
三、任务驱动型教学模式下的电力拖动简析
1.确定并分配任务
任务驱动型教学法的核心在于小任务的分配，它既不能让学生觉得无从下手，又不能太简单使学生不费心思就能解决。由于电力拖动课本身的实践性强，故在任务分配中应该遵循理论与实践相结合的方法，即任务中理论与实践相结合，不能只看教材就解决问题，也不能只做实验而忽视原理。把知识点分成几个任务，每个任务又是由相互关联的小任务构成，并带有一定的情境，这样有利于调动学生学习的积极性。
需要注意的是，在确定和分配任务的过程中一定要保证教师的主导地位，不能把所有的问题都抛给学生，而要在学生能够处理的条件下布置分散性的任务。最后集中的知识点与原理一定要由教师进行汇总，要考虑到学生的差异，避免部分学生看不到整体知识点的架构。
2.引导学生认识并解决任务
学生是学习的独立主体，但是学生之间合作探究也是非常重要的。一个大任务由几个小任务构成，每位学生在执行小任务之间的合作交流及汇总到大任务时产生的思想火花与深刻印象，才是教学中最珍贵的。在电力拖动课程的教学中，我们采用设计多重任务的方式，把理论和实践以及学生自我思考、团队合作进行进一步结合。如在三相异步电动机基本控制线路教学课程中，让学生利用学过的理论知识做不同部分简单易行的电路设计，再汇总成小组的电路设计。学生在交流与思考中把电路设计的要点刻在脑海里，教师结合学生的各种设计进行讲解，学生完成了自己的任务，自然就会对其他人的任务感兴趣，进而了解三相异步电动机基本控制线路的全貌。
再如：学习双重连锁电路课程时，学生已经很好地掌握了接触器联锁和按钮连锁电路的知识点，怎样利用这些知识实现安全而又可靠的电动机正反控制呢？这就是课程中的任务，经过学生的讨论与思考，实现电动机正反控制的最安全方式——双重连锁电路一定会被发现。但是任务在这里并没有结束，理论上的可能性与实践之间必须联通，要求学生结合电路图，进行各种各样的动手实践任务，如检测电路、通电测试、电路现象观察、线路接线、故障排除实训等。
3.任务结束后的评价反馈
在任务驱动型教学模式中，教师评价是学生进行学习之后得到相应反馈的一种有效途径，也是观察学生是否全面掌握所学知识，并运用这些知识来解决现实问题的一种手法。本阶段学生的合作仍旧不可或缺，比如教师让学生从解决任务的小组中选出代表，对解决任务的过程、方式、结果等做出一定介绍，再让这些小组之间互相进行评价与借鉴，在这个过程中，学生能修改早先存在的不足之处，同时形成自己的独到体验以及思维方法，建立全新的知识结构。学生先对任务进行自我评价，然后是小组和其他小组的归纳总结，最后再通过教师进行集中的任务分析及知识点说明，形成一个完整的任务驱动型教学模式循环。这样可以让学生产生成就感，也可以让他们看到亟须改进的地方，在今后的学习和任务处理中找到适当的方法去解决。
任务驱动型教学模式是在中等职业技术教育中未能得到广泛应用的模式，它的应用前景以及对学生的助益都将是十分巨大的。新时代的职业技术教育教师必须不断创新，以探究更适合现代教育的教学模式。电力拖动课程与任务驱动型教学法的出色结合是探究新型教学模式的一次小实验，可为实践性课程较强的科目提供教育教学的新方法。
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