伊春空难调查报告（精选7篇）
本周部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见。
机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆，并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。这就要求我们应该加强飞行安全管理，及时改正飞行中发现的问题，加强对飞行和机组人员的安全标准和安全投入，确保飞行安全。飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务，乘务员应急训练不合格。我们应该保障乘务员的应急处置训练，完善培训教材，确实达到正确处置事故的能力。这份沉甸甸的报告也再一次提醒我们，血淋淋的伊春空难，不应只是轻轻翻过的历史一页。它理应带给人们更多的警醒，促发业界更多的行动，真正做到惩前毖后治病救人，才能让逝者安息，生者宽慰。
很多人感到痛心疾首。国务院调查组认定伊春空难是一起责任事故，调查报告佐证了很多业内人士的观点，即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程，伊春空难是完全可以避免的。如果政府部门对于空难前已经暴露出大量安全隐患的机长本人和河南航空监管到位，伊春空难在很大程度上也是可以避免的。
可喜的是，民航和其他领域的监管部门近年都在加大严格执法、认真履职的力度，敢于公布伊春空难调查报告这种可能会自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的进步之处。期望未来随着制度安排的趋于合理和激励约束机制的逐步到位，监管部门的作用日益发挥，公众对监管部门的疑虑和失望也能有所改观。期望未来随着安全意识的增强和职业技能的提升，一线人员特别是飞行员的职责切实履行，伊春空难的悲剧不再重演。
作为一名乘务员，安全的职责要高于服务，我们首先应该保证旅客在飞行中的安全，在遇到突发事件时，严格按照安全第一的标准来处理各类事故。保证安全第一，再去改善服务工作，有强韧的安全责任心去执行每次的飞行，我们还要有良好的心理素质，当机立断，沉着冷静，迅速且合理地处理和解决飞行中出现的各种各样的问题。还要有严谨的工作作风。勤于思考，主动调整自己的注意力和精力，对飞行信息和动态不能全面掌握，最终酿成惨剧。
前锋农场至嫩江公路伊春至北安东段位于黑龙江省东北部地区行政区划属于伊春市、绥化市及北安市。本项目起点为伊春市翠峦区侧17km现有伊哈公路, 经昆仑气林场、跃进林场、建兴林场、义气松场、卫东林场、前锋林场、前进林场、红星农场, 之后跨越乌裕尔河接与道绥北公路, 路线全长约165.398公里。
伊春市翠峦区至跃进林场段为小兴安岭主脉, 境内山地、丘陵伏, 岭脊起伏, 东坡陡而短, 西坡缓长, 昆仑气林场分水岭前为山前台地地势平坦, 与分水岭陡坎相接, 局部中间环绕台地, 整个地势南低北高平均海拔500m。
跃进林场至红星农场段位于松嫩平原与小兴安岭山脉衔接处, 段受新构造运动影响, 形成了波状起伏、岗地和坳谷分明的地貌。地单元主要包括低山丘陵、高平原、河流一级阶地及漫滩, 沿线总体地较开阔, 高差起伏不大。总体地形较平缓, 地势为东南部略高, 向西北缓降。路线经过地带地面标高一般在230-400m之间。
2 公路工程地质灾害调查
2.1 岛状多年冻土调查
路线范围内多年冻土分布范围较广, 通过钻探、物探等方法已查冻土的上下限、平面分布范围、类型等所示。通过该项目调查发现, 小安岭的多年岛状冻土带中, 多年岛状冻土多分布在林地的山间沟谷低洼处的塔头湿地中, 草炭土、泥炭土较厚, 地表植被情况为长有塔草等, 树木以桦树为主, 但树木高度仅为5m左右, 胸径不足5cm。冻在路线范围内纵、横向分布极其复杂。多年冻土一般厚3~5m, 最大22m, 局部地段多年冻土冻深在季节性冻土范围内。
2.2 涎流冰调查
通过对项目的实地调查可以看出, 产生涎流冰的一般都在上侧有较大的汇水面积的路段, 有利于降雨的储存。大部分表面为风化砂土, 渗透能力很好, 为地下水的集聚和渗透创造了条件。含水层埋藏深度一般比较浅, 由于工程破坏原有的坡面, 使潜水层暴露出来, 水溢出, 再加上负温度的作用, 即可形成涎流水。
2.3 风吹雪调查
风吹雪雪害是该项目频发的雪害之一。每年由于受气候的影响, 该项目所经过的大部分地区, 都有强大的风吹雪出现, 致使公路产生积雪, 能见度骤降, 造成交通中断, 车辆被埋, 给公路交通安全带来极大的隐患。而且公路风吹雪雪阻几乎年年发生, 一旦发生雪阻, 就会给该地区人民的正常生活和工农业生产带来严重的影响, 为了抢险保通, 我国每年都要花费大量的人力、物力、财力, 粗略估计我国由风吹雪造成的灾害损失每年高达几十亿元人民币。风吹雪灾害已是长期困扰该公路运输的一个难题。
3 公路工程地质灾害分析
风吹雪分析, Tabler指出人工或机械除雪的费用是修建和维修防雪辅助设施的上百倍。因此, 有风吹雪雪害的国家从未停止对雪害防治技术的研究。对风吹雪雪害防治方面进行系统性研究的国家主要有前苏联、日本、加拿大、美国等。研究风吹雪比较早的国家是前苏联, 并且取得了具有世界领先水平的研究成果。日本也是一个降雪量大、多雪灾的国家, 十分重视对公路风吹雪的研究, 建设能够模拟自然界降雪和风吹雪现象了的世界上规模最大、最先进的雪冰防灾实验楼。世界著名的气候与风雪流学者Tabler提出并完成了一整套有关各类防雪栅的作用机制、适用范围、设计和具体应用方法的工程手册。可见, 有风吹雪雪害的国家都非常重视风吹雪雪害防治技术的研究。从风吹雪的形成机理及其主要影响因素的分析, 基本的防治原理主要有:控制雪的供给、改善来流风向、增大路面风速、改善流场形态和避免气流扰动等。
4 结论
前锋农场至嫩江高速公路伊春至北安段, 共钻孔取样25个点;此段土体主要以粉质粘土为主;最大取土深度为16.5m;土体的含水率为10.6%~54.5%, 土体含水率延钻取深度变化差异较大;粘土的最大干密度为0.96g/cm3~1.66g/cm3;由灾害调查结果及土的性质可见, 此段线路易于发生岛状多年冻土, 延流冰, 风吹雪等灾害。
摘要：通过小兴安岭地区前锋农场至嫩江高速公路伊春至北安段这个项目的公路工程地质状况调查, 列举了该区域工程中常见的地质灾害现象, 并进行了调查。
8月24日是空姐卢璐30岁生日。这天晚上21时36分许，作为当天河南航空公司哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班的乘务长，她的生命戛然而止。小她五岁年仅25岁的丈夫周宾浩，同是河南航空公司乘务员，这天和他的妻子卢璐同机当班。这对刚刚结婚半年的年轻夫妻在小兴安岭的苍茫夜色中双双殒命。
目前可以确定的是，在“8·24”伊春空难中，5名机组人员中，仅有机长齐全军、安全员廉世坚幸免于难，副驾驶朱建洲、乘务长卢璐、乘务员周宾浩不幸罹难。据本刊记者核实，此前媒体公布的遇难人员名单中，有关机组人员的名字有误，“朱建军”应为“朱建洲”，“卢路”应为“卢璐”，“周彬昊”应为“周宾浩”。
乘坐此次航班的39名乘客遇难，遇难者中年龄最小的是12岁女孩徐鹤宸，这个刚刚升入中学的青岛女孩，前往伊春探亲，她年轻的生命随同父母消失在伊春林都机场外2000米。
不过，幸运的是，依然有54名乘客生还，其中包括带团前往伊春参加25日召开的“人力资源十二五规划会议”的人力资源和社会保障部副部长孙宝树。
据本刊记者获得的消息，伊春空难发生时，上海消防总队火灾原因调查专家谢福根，正在伊春林都机场等待航班前往哈尔滨，他所要乘坐的航班正是出事的这架飞机。谢福根等人是去调查伊春“8·16”爆炸事故的，伊春市消防部门的有关领导当时正在机场为他们送行。
另据了解，当天晚上伊春市委市政府的相关部门领导正在伊春机场等候接机，这为惨剧发生后的救援大大缩短了反应时间。在获悉空难发生后，伊春市迅速启动应急救援机制，消防、公安、医疗等相关救助力量迅速投入到救援工作之中。
尚未从“8·16”重大烟花爆炸事故阴影中走出来的伊春官员，再一次身处灾难的煎熬之中。
夜航疑问
“8·24”空难终结了中国民航长达69个月、2102天的安全记录，也由此引发公众对空难原因的猜测与探讨。五年前的包头空难，一架CRJ-200型支线飞机起飞后不久坠落，造成53人遇难，包括地面两人。其时就曾引发公众对支线航空安全的探讨。
伊春空难发生数小时后，有媒体讨论，伊春是否具备完好的夜航条件。在一份南方航空公司黑龙江分公司运行安全技术部于2009年8月27日印发的“关于伊春／林都机场运行安全措施”文件的第三部分“尹春机场飞行安全措施”中，第一条就是“9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航”，其他还有“昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆”、“不允许顺风起降”等。
据了解，伊春林都机场于2008年7月开工建设，2009年8月27日通航。该机场也是黑龙江开通的第七个机场。林都机场位于伊春市乌马河林业局伊林经营所境内，距伊春市中心区直线距离约9公里。总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级，可起降A320系列、B737系列及以下机型。
伊春林都机场属新建机场，机场地处山谷交汇漫滩处。据此，在空难发生后，有人推测该机场夜航条件比较复杂，加上当天晚上大雾，机场能见度底，可能是导致事故的原因。
就此，在灾难发生后第一时间赶到现场调查的中国民用航空局副局长李健对新华社记者表示，此前网络上关于伊春机场不适合夜航的说法是不正确的。李健解释称，中国建设的任何一个机场，无论是空管设施还是各种技术条件，都是符合国际民航和国家民航规程的。8月26日，国家民航总局局长李家祥也在接受媒体采访时表示，“伊春机场不适合夜航”的说法不存在。
不过，历次空难原因的探究都是技术性很强的工作。好在此次伊春空难发生后的第二天，失事飞机的黑匣子就已全部找到，这为确定事故原因提供了重要保证。
支线航空扩张
执飞此次飞行任务的哈尔滨至伊春航班属河南航空公司的支线飞机，长期以来，中国支线航空发展潜力巨大，由此而带来的安全风险也触发公众关注。
风险与机遇并存。一个事实就是中国已成为世界上最大的飞机消费市场。
2008年的一份航空行业内部报告显示：未来20年，中国需要增加飞机3815架，包括2822架大型喷气式飞机，其余是为支线配备的30至100座的喷气式客机。约1000架支线飞机的市场消耗，让巴西航空工业公司生产的先进高性能ERJ-190型飞机拥有一幅美好前景。
伊春空难发生后第二天，河南航空公司就停飞了该公司旗下其余架次的ERJ-190客机。该飞机生产商巴西航空工业公司也在事故发生后，派出了技术人员赶往伊春协助调查。
一家航空股份有限公司黑龙江分公司的负责人曾告诉本刊记者，目前我国支线机场过度膨胀存在隐患，因盲目建支线机场，缺少必要的规划，很可能带来一系列问题，特别是管理问题和安全问题。
《瞭望东方周刊》了解到，黑龙江省内拥有齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大庆、鸡西8个支线机场。同时，因黑龙江地处内陆，以内向型经济为主，经济发展相对较缓，而且地面交通相对比较发达，如牡丹江、佳木斯距离哈尔滨均在300公里左右，导致支线航空缺乏竞争力，原来执飞牡丹江、佳木斯、鸡西至哈尔滨航线的航空公司于今年年初选择了退出。
黑龙江省机场集团管理有限公司一位负责人曾告诉本刊记者，虽然近些年机场集团加大资金投入进行部分设备改造更新，但由于历史欠账多、短期内难以彻底解决，尤其是黑龙江冬季多雪，全省8个支线机场除冰雪设备严重欠缺，4个机场没有盲降设备，一旦出现降雪、大雾等极端天气，机场应对乏力。
有可能是机场缺少盲降设备所致
支线机场基础设施薄弱，尤其是个别机场设施设备老化成为支线航空的重大安全隐患。
对于此次空难事件，一位不愿透露姓名的民营航空公司哈尔滨分公司负责人说，从电视上看到受访的乘客提出此次失事的飞机没有落到跑道上，“好像落错了地方”，这就说明问题可能出在塔台的指挥系统有误、机长的落点判断有失职业水准，也可能是林都机场缺少必要的盲降设备所致。
一位要求匿名的航空管理研究专家总结我国支线飞机所存在的安全隐患，他认为支线航空的安全隐患至少表现在以下两个方面：一是未建立起合理的空域协调机制，这个隐患不仅存在于支线航空，我国所有的民航领域都存在。
这位专家说，在我国，由于空域协调机制不畅，经常发生航空冲突，只是目前还没有因航空冲突发生事故而已。各航空公司航班延误问题，与航空冲突有相当程度的关联。美国1958年连续发生四起航空冲突事故，应该引起我们的警醒。
上述专家告诉本刊记者，第二个航空安全隐患是我国的支线航空不完善。一些支线机场航空保障设施跟不上，支线航空对航空飞行人员的要求相对较低，这些人员的经验少，应对紧急情况的能力不足。另外，执行支线机场飞行任务的航空器多是一些长期服役的老、旧、小飞机，不但安全性能相对差，对其的保养和维护也有欠缺。为了经济效益，个别支线机场在安全工作上做的工作还不足。
2000年6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号飞机执行恩施―武汉（汉口）CWU343航班任务，14:51:23在武汉市汉阳区永丰乡四台村汉江南岸坠毁失事，飞机解体，机上旅客38人，空勤组4人（其中飞行人员3人，乘务员1人）全部遇难。飞机坠落过程中，还造成正在汉江铁驳船上工作的武汉市兴达新型墙体材料厂7名职工死亡。根据《国务院关于特别重大事故调查程序暂行规定》（国务院第34号令），国家经贸委会同民航总局、监察部、全国总工会、湖北省政府、武汉市政府、空军驻汉部队成立了武汉“6.22”空难事故调查处理领导小组，统一领导事故原因调查和善后处理工作。事故原因调查组在现场进行了细致勘察和多方取证，对搜集的资料、飞机残骸、陆空通话、雷达录像、飞行数据和舱音记录进行了分析。
一、事故经过
6月22日，武汉航空公司Y7-100/B3479号机由机长陈保安（右座教员）、副驾驶阎方建（正驾驶）、机械员罗桂明驾驶，执行恩施到武汉（汉口机场）CWU343航班任务，该机于当日13:37’从恩施起飞（航路及目的地机场天气适航），上升到航线高度4500米保持，于14:10’飞越宜昌，14:30’飞越天门。因天气原因，14:31’38“，机组申请左偏走廊2-3海里，武汉天河机场塔台同意，并按程序指挥该机下降到场压高度900米。14:40’45”，该机过天河机场04号跑道延长线后，由天河塔台移交给汉口机场（军用机场）塔台指挥员（属武汉航空公司）指挥。
汉口塔台指挥员与该机建立联系后，于14:40’53“指挥其下降高度到600米，加入左四边，使用04号跑道由南向北着陆。14:40’56”，机组提出四边的天气不好，并询问北边天气怎么样，汉口塔台指挥员回答北边好一点（当时北头导航台未开）。机组继续使用04号跑道作目视进近，于14:44’52“报告“五边盲降”，14:45’20”报告过远台（事后证实该机并未建立盲降，而是在汉口机场西南远台、西南近台之间，五边延长线左侧4.5公里的位置），起落架放好准备着陆，14:45’28“复飞。
因战争形势的紧迫，沿海一带的大中小学校都已停课放假。
家住沿海的刘易带着他的大学女朋友杨雪回到了故乡的小镇。
这天下午，刘易找到了两个高中时的同学，四个年轻人在镇外的公路边散步，公路上已经没有了往日穿梭的车辆和行人，他们一边走一边说着有关这场战争的话题。
国家已经颁布了战争动员令，要求适龄青年报名参军。
刘易对两个男同学说：“我要去报名参军。如果，我们不打贏这场战争，大家都上不了学了。”
“我们也报名参军。”两个男同学兴奋地说。
“我也报名参军。”杨雪激动地说。
“没你的事。”刘易对扬雪嗔道。
“怎么就没有我的事？”杨雪生气说。
刘易没有回答，抬头仰望着天空。
此时，从黄海方向的天空，飞来一驾空客A380国际航班。刘易静静地注视着天上的客机。
忽然，他指着天上的飞机说：“ 情况不对。看，敌机，敌机躲在客机后面。”
刘易是个军事迷。他看到A380机身后面紧跟着两架形状细小的战斗机。
刘易瞬间作出判断，如果是本国战斗机护航客机，那么应该是伴飞在客机的左右，或前后、或上下位置方向。而不该是两架战斗机，紧跟在民航客机身后，战斗机显然是为了躲避被雷达发现，在国际空域时，就悄悄地跟随在民航客机的后面，为了偷入我国领空，执行军事任务。
刘易很是着急，不知如何是好。
忽然，天空中，从我国领空方向闪电般地扑过来四架歼20c战斗机，中间两架迎着民航客机上下方向冲去，左右两架顺势从两边包抄过去。两架敌机知道被发现了，一时间从上下左右都无法逃脱。一件让人意料之外的事情发生了，一架敌机对着民航客机的尾部发射了一枚导弹，瞬间客机从尾部巨烈爆炸。天空中燃起一个大火球，飞机残骸从空中迅速坠落，能看到天空中飞机舷窗机舱内明亮的火焰。
敌方的两架战斗机乘机逃窜。但，没逃多远并被追上的歼20c从空中击毁爆炸。
刘易朝着飞机可能坠落的方向跑去，一边跑一边对扬雪喊道：“快打119、120报警电话。”转身对着两个发呆的男同学挥了一下手：“快、快、快，快去救人。”
飞机坠毁在距离镇子外不到一公里的田野处，期间还发生过爆炸燃烧。刘易是第一个跑到飞机坠毁现场的，地面上到处散落飞机残骸物品。各色人种，男男女女老老少少乘客的尸体，残缺不全，血肉模糊，一些物品还在冒着黑烟。刘易蹲下一具具查看，大多都己死亡，查到不远处，发现断裂的坐椅上，有一个中年女性在轻轻地呻吟，刘易立刻走向前问道：“你能说话吗？醒一醒。”女士缓慢无力地睁开眼睛，低声说：“快救我，我不能动，骨头断了。”刘易安抚道：“坚持住，救护车马上到。” ……
不久后，大批的警察、消防、救援人员及媒体记者赶赴到了现场。
四个年轻人站在警戒线外，默默地注视这血腥的场面，他们的心情很沉重。战争已经没有了国界，战术手段也变得更加邪恶，战火燃烧到了每个人。交战国谁都不会服输投降，只会使冲突更进一步升级、加聚，直到一方将另一方彻底歼灭，或使用武力迫其屈服。
经验是一扇镂空的铁窗，既是保障也是束缚
1990年5月26日4：10，一架英国航空公司所属的民航空客飞机降落在伯明翰机场。20分钟后，当天值班的飞机维修工程师詹姆斯开始例行检修这架飞机。
很快，詹姆斯便发现飞机舱外窗口上的挡风玻璃有些异样。经检查，这是由于固定挡风玻璃的螺丝钉老化松动造成的。于是，詹姆斯便拧下了那9颗老化的螺丝钉，打算重新安装。按照常规和飞机更换零件的程序，詹姆斯应先到电脑上的零件目录里检索换下来的螺丝钉的型号和直径长短度，但詹姆斯是一个技术娴熟、经验老道的工程师，所以他只通过简单的目测，便确定了换下来的螺丝钉的.型号。然后，他走到飞机零件仓库，朝保管员要了9颗直径为“7”的同一型号的螺丝钉。出于职业习惯，仓库保管员问他确定是“7”吗，保管员建议詹姆斯去电脑上查一查。詹姆斯略带轻视地看了看保管员，冷冷地回应：“等慢腾腾的电脑检索，那今天就别想飞机上天了。”由于詹姆斯是一位很有威望的维修工程师，迫于他的影响力，仓库保管员便没有再坚持，最后给了他9颗直径为“7”的螺丝钉。
5：00，詹姆斯开始给挡风玻璃安装新螺丝钉。
6：10，这架重新修好的飞机开始执行新的飞行任务——从伯明翰飞往法国戴高乐机场，其机组人员的编号是BA5390。
一开始，飞行非常顺利，可在飞机爬行到三万五千英尺的高度(约10668米)时，让所有人都没想到的是，由于隔离舱内外的气压差，挡风玻璃竟在此时突然崩裂，洞开一个面积约为0。25平方米的大口子。此时，舱内和舱外的压力差达到每平方米0。5个psi，这是一个非常大的压力差数值。换句话说，如果没有舱体和窗口上的挡风玻璃做保护，里面的乘客将难以承受这种压力。刹那间，飞机舱外的气流和气压以强大的力量冲入，瞬间便将坐在飞机窗口旁的一名乘客从坐椅上掀了起来，然后将其狠狠地甩到对面的舱壁上，那名乘客当场毙命。
坐在窗口附近地其他乘客也都受到了气流的强大冲击，纷纷东倒西歪。BA5390的所有机组人员都被眼前的景象吓呆了。以前，他们从未遭遇过这种情况。
好在机长临危不乱，命令驾驶员立即返航。好在飞机刚刚起飞不久，离伯明翰机场很近，这才使得飞机最终成功返航。
因为这次事故，英国航空公司遭受了近5000万美元的损失。而更糟糕的是，这之后，BA5390机组上除了驾驶员依旧从事航空工作外，其他所有人员都因这次事故而在心理上留下了阴影，无法再从事飞行工作，纷纷辞职、改行。
事故发生后，英国航空事故调查委员会立即展开缜密的调查，最终他们发现事故的原因正是出在飞机维修工程师詹姆斯的身上——他换下的9个螺丝钉的直径应该是“8”，而不是“7”。虽然直径“7”比直径“8”的螺丝钉仅短了两百分之一英尺，即短了0。1524厘米，但正是这个几乎可以被忽略的0。1524厘米，最终导致玻璃崩裂。
相比民用飞机,军机事故则更为复杂。由于军机飞行速度快、飞行高度高,其机动难度之大也远非民航机能比,因此军机发生事故的几率更大。由于许多歼击机、强击机为单座设计,只有一名飞行员,一旦飞行员牺牲,调查死无对证,加之军事保密等诸多原因,使得军机事故调查一直讳莫如深。
军机撞上信号塔
C-46是一型双发活塞式螺旋桨飞机。由于有着4.63吨的载重量和最高可达7 620米的飞行高度,C-46在二战中被美军大量使用,不仅用来运载部队和给养,吉普车、小型巡逻艇等作战装备也可以用C-46来运输。值得一提的是,在1942到1945年的“驼峰”航线空运中,C-46发挥了至关重要的作用。然而,这种在战争中经历各种严苛考验的优秀战机,却在战后的中国发生了一桩离奇的空难。1945年10月16日,一架美军C-46运输机从湖北汉口机场起飞,直飞北京。然而就在飞抵北京郊区的时候,飞机径直撞上了一座无线电信号塔,随即燃烧坠毁。机上运载的55名国民党军官兵和4名美军机组人员全部遇难。
驾驶飞机的美军机组人员经验丰富,怎么会撞上信号塔呢?调查组给出的结论是,能见度太低。据气象台资料,当日信号塔所在的北京郊区天气恶劣,云底100米,能见度只有1 500米。信号塔高300米,而飞机飞到此处时已经降低高度准备降落,飞行员没能在云层中及时发现前方的信号塔。因此,低云是这次坠机的罪魁祸首。
德军遭遇杀人云
1938年8月的一天,纳粹德军精锐的第76俯冲轰炸机团进行编队对地攻击训练。轰炸机群起飞时,天空云量不多,云顶高2 000米,云底高900米,是个适合飞行的好天气。27架斯图卡轰炸机呈3个9机编队起飞,以3 000米高度向目标区奔袭。抵达后,长机(编队飞行中的带队飞机)率领机群编队以实施俯冲轰炸惯用的密集队形向下俯冲,准备钻出云层后投弹。然而,长机突然发现,云底发暗。这意味着距离地面已经非常近了,于是长机一边猛拉操纵杆,一边命令机群:“拉起来!拉起来!”在距地面几米的地方,长机侥幸拉了起来,而他的编队中很多轰炸机已来不及拉起,9架斯图卡直接撞地,此外还有4架由于拉杆过猛,导致飞机失速坠毁。
在军事航空术语中,有一种云被称为突发性低碎云,对于飞机——特别是对于起降阶段的飞机以及要在低空做特殊动作的军机来说,突发性低碎云是非常危险的。导致德军机群集体坠毁的原因,就是突发性低碎云。机群起飞时,云底高900米,但当机群抵达目标区时,云底高骤变为100米,指挥员没有及时掌握这一情况,导致多机坠毁。
除了云之外,空中悬浮的烟粒、尘埃、沙土以及水蒸气、雨雪、冰晶等物质,都会降低空中的能见度。经常乘飞机的人一定遇到过飞机延迟起飞的情况,各种恶劣天气导致的能见度不足,是最主要的原因之一。
不亚于炮弹的鸟击
飞鸟撞击,是导致军机事故的另一个重要原因。一般人很难想象,飞鸟会给飞机带来非常严重的威胁,这是由于飞机和鸟都在加速运动中,因此相撞后带来的破坏力特别巨大。就鸟击事件来说,其破坏程度与鸟的体重成正比。即便是一只仅1千克重的鸟,如果与飞行时速达180千米的飞机相撞,产生的冲击力可达1.3吨,而飞机时速动辄数百上千千米,体重1千克的鸟造成的冲击力达到几十吨。在野外,很多大型鸟类的体重远远超过1千克,如果它们与高速飞行的飞机相撞,飞机将遭受超过100吨的冲击力,这就不难解释为什么有那么多飞机毁于鸟击了。
美军的B-1B战略轰炸机,机长44米,翼展41米,机高10米,最大起飞重量21.6吨,算得上是空中霸王,但就是这样的重型轰炸机,在严重的鸟击事件中同样难以活命。1987年,美军一架B-1B战略轰炸机正在进行低空飞行,飞行高度183米,时速1 037千米。这时一只白色的大鸟突然撞到3号发动机上方的机身上,击穿了整流包皮,打断了一些导线和导管。由于其中有一根液压导管被打断,液压油气着火,飞机发生严重故障,3号、4号发动机空中停车,飞机开始失控滚转,之后坠地摔毁。6名机组成员仅3人跳伞逃生。事后调查,撞击飞机的白色大鸟是一只鹈鹕,体重7千克。
据美国空军的技术统计,2000至2012年,美国空军战机共发生鸟击事件33 076起,平均每年2 544起,其中低空巡航的飞机撞鸟最多,占比57.2%,其次是起飞阶段,占比16.72%,巡航和着陆分别占比3.21%和2.26%。撞机次数最多的4种鸟依次分别为角百灵(1 033次)、美洲哀鸽(731次)、家燕(505次)和红头美洲鹫(379次)。由于不同种类飞鸟的体形和飞行特点不同,撞机次数多少与给空军造成的损失并不成正比,如红头美洲鹫的撞机次数不到角百灵的一半,但其造成的经济损失达4 300多万美元,几乎是角百灵撞机事件损失的10倍,可见军机撞击红头美洲鹫的可怕。上述统计中,最恐怖的鸟种是黑额黑雁,其撞机次数仅为53次,但造成的损失高达9 000万美元,这意味着军机一旦撞上黑额黑雁,遭受的伤害远非其他鸟类所能比拟。
风雷冰雪皆要命
1969年4月25日,美军一架运输机在泰国克拉特空军基地坠毁。事故调查显示,当时克拉特基地上空有雷暴,而雷暴正是产生风切变的诱因。所谓风切变,就是在相对较小的空域中,风向和风速发生急剧变化,极端情况下风向的改变可以达到180度,风速的变化可达90千米/小时。飞机闯入这样空间,是非常危险的。这架运输机误入风切变后无法保持飞行状态,最终坠毁。
雷暴除了容易诱发风切变外,其本身也是导致飞行事故的一个要因。所谓雷暴,就是带有闪电和雷的风暴。在空中,雷暴是一种极其常见的现象。据统计,全世界每秒发生雷暴4.4万多个,闪电超过100次。飞机在雷暴中极易遭到雷击,根据以往军机遭雷击的统计,飞机各部位遭遇雷击的概率不同,其中雷达天线最高,为27%,机翼部分22%,机尾21%,机舱为15%。
美军有这样一个实例。一架SR-71执行战略侦察任务,一架加油机准备对其进行空中加油。当加油机进入加油航线后,发现前方有一堵雷暴墙,云顶高达1.5万米,地面天气为雷雨大风。此时,SR-71在雷暴墙的另一侧等待加油,在这种情况下,加油机钻入了雷暴墙。雷暴墙内暴雨冰雹大作,加油机在强烈的湍流中剧烈地颠簸,透过舷窗,机组人员发现玻璃上全是蓝色的火花。在雷暴墙内,机上交流电源断电,改用直流电供电。着陆后检查,该机的天线罩被雷电打出了一个直径30厘米的洞。即便如此,能从雷暴墙安全出来已是万幸。
