铁路集装箱运输研究

铁路集装箱运输研究（推荐8篇）

铁路集装箱运输研究 篇1

第一节 集装箱及集装箱运输定义

集装箱运输，是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。集装箱运输有其单独的管理体系、计费方法。集装箱运输有其他方式不可替代的优势。发展集装箱运输是对货物运输方式的重大改革，是社会经济崛起、科技进步、生产力发展的必然结果。

集装箱定义

1、具有足够的强度，能长期反复使用；

2、适于一种或多种运输方式联运，途中转运时相对于货物不需要换装；

3、具有快速装卸和搬运的装置，特别便于从一种运输方式转移到另一种运输方式；

4、便于货物的装入与卸出；

5、具有一立方米既其以上的内部容积；

第二节 集装箱的特点

集装箱运输存在着装卸及运输效率低、时间长，货损 货差严重，影响货运质量，货运手续繁杂，影响工作效率，因此对货主船公司及港口的经济效益产生极为不利的负面影响。为解决采用普通货船运输存在以上无法克服的缺点，实践证明，只有通过集装箱运输，才能彻底解决以上问题使用集装箱运输的货物，可简化运输包装或直接使用商品包装，大大节省了包装材料，降低了产品成本。

集装箱本身的标准化、通用化、系列化及与之相配套的海关、商检卫检、动植物检验及各环节的交接、管理等办法，为各种运输方式的顺利交接提供了便利的条件。只有集装箱运输的出现，才将货物门到门运输真真正变为现实。使铁、公、水各种单一运输方式发展一票到底、全程负责的高级联运关系，给货主提供了极大的方便。提高作业效率，加速车辆周转

集装箱运输一票一箱或多箱，简化了过去的点件，检斤、贴标签等繁杂的货运手续，同时为装卸机械化提供了条件：使货运装卸效率大大提高。用集装箱运输后，装卸方便，出货快速，车辆周转时间成倍提高。

便于实现管理现代化集装箱运输简化了货运手续，使装卸、交接、堆放、搬运等过程变的更简单方便，特别适用于电子计算机采集信息、自动配装，实现现代化管理。

第三节 铁路集装箱的现状

鉴于中国铁路集装箱运输的现状分析是一个比较大且十分系统的问题，所以这里就不针对我国铁路集装箱运输的发展历史、现阶段特点、及与其他运输方式的力量对比等诸多方面来展开论述了。就以下三个方面来看：

（一）总体现状：铁路集装箱运输的发展不均衡。分两个方面

1.是总体形势上，急切增长的货运需求与集装箱运输发展的不均衡。随着我国加入WTO，三项产业的产品货物种类增加、成品货物增势加快。2.是集装箱运输的各种运输方式发展不均衡。

（二）载体分析：铁路行业发展的不完善 铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式以及基建和技术水平的制约。这些制约简单总结以下四个方面：

1．我国铁路受传统经济模式影响太深，对运输业影响深重。

2．铁路行业的计划管理模式现状，决定了铁路集装箱运输的管理体制仍然也是计划经济模式。

3．行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。

4．典型的专业内部垂直管理模式制约着铁路运输的发展。

（三）本体不足： 铁路集装箱运输存在的问题，简单提以下几点：

1．运价缺乏导向和信号作用

2．基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。

3．主要通道运输能力紧张及运输时限不能保证。4．管理落后和员工素质的欠缺。

第二章 集装箱存在的问题及解决方法

第一节 现行集装箱存在问题

我国铁路集装箱运输中已有了一定的发展，但仍处于发展的初级阶段，不仅与先进国家有很大差距，就是与国内海运部门相比也有很大差距，主要表现在以下几个方面。

一、基础设施薄弱，技术装备落后

一是运输设备不完善，现代化水平较低。装卸的转运设备，场站的设置欠缺。二是箱型和数量不合理。我国铁路集装箱主要有1t、10t铁路集装箱，以小箱型为主且积压严重，国际上通用集装箱20ft，40ft所占比例不大，制约了集装箱资源的合理配置。

二、集装箱直达运输组织尚未形成规模和能力

开行集装箱列车才仅仅是开始，尚未形成应有的规模和能力，尤其是列车发送时间间隔过大，大大削弱了集装箱直达快运列车对托运人的吸引力。从列车开行种类看，普遍开行的是从装车站至编组站或编组平间的直达列车，尚不具备开行装卸站间的固定车底掀起环直达列车的条件，直达列车的优越性难以得到充分发挥和体现。

三、使用计算机管理集装箱信息进展缓慢

我国现有的集装箱办理站，仅有少部分办理站不同程度的建立了基地站管理信息系统，不少车站虽然配备了计算机，但仅用来完成统计、核算工作。全路集装箱信息电子数据交换系统正在建设中，铁路内部与外部尚未建立集装箱信息电子数据交换系统，集装箱运输的大部分作业环节仍是人工操作，自动识别装置等各种先进技术设备的采用则更未跟上发展。

四、市场开发乏力，运价政策尚未放开

尽管铁路运输企业已不断改变机制适应市场需求，但仍受传统计划经济体制质下的观念和做法和束缚，经营意识和市场开发理念不强，国家对铁路集装箱运价仍控制的过死，铁路实行浮动运价、合同运价等市场运价阻力仍然很大。

五、竞争意识薄弱，托运手续繁琐

缺乏竞争意识，随着社会经济的迅速发展，铁路运输企业加快了改革步伐，但总体上仍受到计划经济体制的影响，延续着单纯生产服从性的管理体制和以生产为中心的指导思想。托运手续繁琐。铁路运货物手续繁琐，托运人要在铁路发运一箱货物，必须在本单位，车站，铁路局之间往返多次办理手续。

第二节 集装箱问题的解决方法

一、提高铁路集装箱技术装备水平

一是针对铁路集装箱装用车种数量少，发展速度相对慢，集装箱型分布偏的现状，采取措施，加快专用车种和集装箱型的改造建设步伐，加快非国际通用集装箱型的淘汰力度和新箱更新，尽快适应国际、国内集装箱运输发展的需求，二是加快铁路集装箱专业站点网络的建设，改变现有铁路运输管理组织体系的经营模式，使其专业运输业务分离出来，有利于集

装箱运输业务的正常开展。

二、发展运输网络及构建集装箱运输通道

实现运输能力的快速扩充，在主要繁忙干线实现客货分运，形成覆盖全国的大能力货运网络，遍及全国发达的运输网络为铁路发展现代物流提供了坚实的保障。通过国家宏观调控，优化资源配置和科学组织管理，使铁路及其他几种运输方式从单纯竞争转向协作，实现运输全过程各个环节有效衔接，从而建立起快速、顺畅的集装箱运输通道。

三、改革运价政策，促进运输资源充分利用

一是与其他运输方式相比较，铁路运价并没有发生实质变化，各专业运输竞争处于相对被动局面，在一定程度上制约了铁路集装箱的发展 I 二是铁路货运价格体系过于繁杂，透明度低，且现有《铁路货物运价规则》中规定的集装箱货物运价，没有反映集装箱运输耗费特点和专业运输要求来制定的，与集装箱专业运输不匹配。

根据形势变化，调整运价政策与运价体系，改革现行收入清算分配办法，对于铁路集装箱运输的发展具有至关重要的作用。一是建议有关部门尽快组织专门人员，进行新形势下运输经营管理办法的梳理修订，使其符合专业运输生产运营特点，促进专业运输公司生产的市场化进程，二是采取措施，对专业运输公司的运输成本进行专门的运输组织测算，为新的运价政策的制定和运价体系的调整做好相应准备。

四、提高装卸作业效率

1、办理站自身需具备互相协调的各项能力。这些能力包括装卸能力、堆场能力，辅助堆场能力

2、减少落地箱。换装速度的快慢将直接影响专办 战功能的发挥。由于铁路运转是昼夜不间断的进行的，而公路接取送达一般在日间进行的，因此必然要有落地箱。

3、装卸线兼作到发线。可以节

省到发线的建设费用又可节省转所需要的时间。

五、提高铁路集装箱运输生产效率

目前铁路干线主要通道运输能力紧张状况，继续采取果断措施，尽快缩减铁路运输缺口，使货畅其流，针对全球多式联运发展趋势和我国公路、水运集装箱运输发展迅猛的形势，加强与公路，水运的协调与合作，强化中西部地区与沿海主要港口之间的铁路集装箱运输通道建设，为铁路集装箱运输成为我国多式联运中重要一环打下基础，从而达到提高铁路集装箱 运输生产效率的目的。开行铁路集装箱班列和双层集装箱列车，实现堆场自动化管理，推动铁路与海运和公路运输间的集装箱多式联运的发展提升服务质量，扩展运输市场等加强铁路集装箱运输的具体对策。

第三章 国外集装箱改革与管理模式及方法

第一节 国外铁路集装箱运输的管理模式

一、国外铁路集装箱运输的管理模式：

（1）、铁路线路的公司化管理模式（2）、无铁路线路的租线运行管理模式

（3）、专业经营内部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 虽然各国铁路集装箱运输的管理模式不同，但只要遵循市场经济的原则运作，自主经营，充分发挥企业的积极性，铁路集装箱运输就大有发展前途。我国铁路集装箱运输要想快速发展，也必须通过改革落后的管理体制，组建铁路集装箱运输公司来实现。当然要处理好铁路集装箱运输公司的组建方案，相关配套政策，与现行体制下铁路局的关系等一系列复杂问题，并提出相关的对策建议，为今后推进铁路运输管理体制改革服务。

二、罐式集装箱

集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。罐式集装箱式专用装运酒类、油类、液体食品和化学品等液体货物的集装箱。与传统的运输方式相比，罐式箱具有一次性投资小、装载量大、营运费用低、符合国际潮流等显著特点。由于新疆维吾尔自治区是全国的

产油大省，因此，乌鲁木齐铁路局担当着大量的原油及成品油的运输任务。罐式箱的经营、管理属铁路局集装箱运输中心，中心对铁道部集装箱运输中心配属的罐式箱，实行号码制跟踪管理。号码制跟踪管理有铁路局、铁路分局集装箱运输中心共同负责，在车站建立箱号跟踪台帐。罐式箱到达、发出后，车站均应分别向铁路局、铁路分局集装箱调度报告，确保罐式箱的跟踪管理。目前全路对罐式箱运输的管理还处在起步阶段，尚未建立自动化的跟踪管理系统。由于乌鲁木齐铁路局对罐式箱的管理一直采用手工作业方式，存在许多不便和弊端，造成工作效率低，数据冗余、不准确，各部门数据不一致、共享性差，信息统计查询困难等问题。具体表现为车站的罐式箱台帐不准确甚至混乱，箱号错误、重号、与实际箱号不符等；不能准确掌握罐式箱的运行状态台（到达、发出、检修、换装、落地和清洗）；对罐式箱的历史运用情况无法准确统计。这些存在的问题都可以通过建立计算机管理系统来解决，因此尽快建设铁路局罐式箱管理信息系统是十分必要的。

第二节 国外集装箱运输的改革

一、印度铁路集装箱的改革

印铁集装箱运输的快速发展，主要得益于抓住了发展机遇。20世纪90年代以来，政府加大了对外开放力度，国民经济进一步发展，进出口货物增多，尤其是农副产品出口和废旧物资进口数量迅猛增长，国际集装箱的运输需求加大，为铁路集装箱的发展提供了较大的市场空间。印度国会及印铁抓住机遇，适时调整了集装箱发展战略。此外，印度公路发展比较慢，到目前为止，没有高速公路、大城市间的高等级公路路况较差，堵塞严重，铁路以其安全、快速、准时等特点，在集装箱运输市场竞争中取得优势。印度货运代理业比较发达，形成了遍布全国的货运代理网络，印铁集装箱公司的货源主要来源于十几家货代公司，这也是印铁集装箱发展的

一个有利条件。印铁于1988年对集装箱运输进行了重大改革，把集装箱业务从各地区局（相当于我国的铁路局）中划分出来，成立了印铁集装箱公司。集装箱公司董事会对全同铁路集装箱运输负责，决定集装箱运输生产经营的重要事项。6个分公司是生产单位，编制生产；支出计划，报总公司审批，经营指标、盈亏目标以及设备购置、更新改造都由总公司决定，分公司只负责付预算的执行。这一管理体制的突出优点是垂直管理，只有一个利益主体，集装箱公司的经营决策能够一贯到底，有利于资源使用效率和整体利益的提高。一度对铁路集装箱运输的发展十分重视，给予了比较充分的政策支持。一是铁路集装箱公司实行独家经营。在国家法律上没有规定铁路集装箱公司对铁路集装箱运输实行专营，理论上允许有其他竞争者，但现实情况是，铁路集装箱运输需要大量设备，包括场站、机车车辆、集装箱等，需要大量投资，无论是目前还是今后一个时期都很难产生第二竞争者。二是集装箱运输价格中集装箱公司自行确定，对长期客户机与价格上的优惠，有利于吸引客户。英国铁路改革是从1982年开始。用了10年左右的时间，完成了一地区铁路局为主的块块管理向按市场业务分工的条条管理的转变，撤销了地区局，成立了城市客运、东南路网客运、地方短途客运、整车货物、集装箱运输、行包运输等6个业务部。从1992年起，进行“网运分离”和私有化的新一轮改革。

二、英国铁路改革

英国铁路改革取得的成效根据英国运输部官员、铁路管理机构以及各铁路公司人员的介绍，英国铁路改革取得的成效主要有以下几点。

（1）、开辟了新的资金来源渠道。在国铁时代，铁路的资金主要来源于政府投资和银行贷款，不能向社会直接融资。铁路由于经营状况不佳，资金不足，设备更新受到严重制约，发展缺乏资金保证。

（2）、分清了铁路运营成本。改革前，英国铁路是个统一体，收入分

配都在一个锅里，路网、客运、货运成本难以分清，资源使用效率不高。改革后，不仅划清了路网、客运、货运的界面，而且各公司都是独立经营者，运营成本十分清晰，大大激励了个经营者节约成本的积极性，提高了效益。

（3）、铁路内部引入了竞争。为客货运营的竞争创造了必要条件；对客运经营实行经营特许权招投标，实现了客运经营权的竞争；在少数线路的个别区段，有不同客运公司运营，形成了一定程度的运营竞争。这对改进铁路服务器到了激励作用。

第三节 铁路集装箱组织方法的改进

一、我国铁路集装箱发展

建立集装箱运输通道，开行定期直达列车。日本在组织集装箱只达列车方面很突出。集装箱只达列车的意义体现在货物的时间价值上。与我国的特快旅客列车速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要运行54．2h；提高了集装箱列车的旅行速度，并能按运行图正点运行，铁道部实行新图时，就增开了快运直达了当达列车(主要为集装箱)。国际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按田际多式联运和大陆桥运输。国际多式联运是指按国际多式联运经营人，将货物从—国境内接管货物的地点运至另—国境内交伏货物的地点：大陆桥运输是以陆地上的铁路或公路为桥梁把两片海域连接起来的运输方式。大陆桥运输往往包含于国际多式联运之中，而国际多式联运往往又是以集装箱为媒介。现已发展了以集装箱为中心的国际多式联运网。由于采用了国际多式联运，改善了不同运输方式之间的连接，提高了综合运输效益，简化了运输手续，降低运输成本，是一种经济、便捷的运输方式，受到国际客商的青眯。总之，不管在经济萧条时期，还是在石油危机、航运业不景气的时代，集装箱运输这几十年

内总在不断发展，现已形成了海运班轮化、铁路直达化、以公路为主要集疏渠道的“门到门”运输方式。随着第三世界国家经济和加工业的发展，集装箱运输还将大幅度增长，运输质量也将不断改进，集装箱运输毫无疑问要成为件杂货物运输的主体，也是国际贸易通用的运输方式。我国发展集装箱运输的设想我国如何发展集装箱运输，总的来说，态度要积极，因为这是世界货物运输改革的总趋势，但要结合我国的实际情况。铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限。

二、箱型问题

在国际运输上必须使用国际标准的集装箱，以适应外贸运输的要求。在国内运输上则可根据货流特点和运载工具载重量的最佳利用，采用合适的箱型。现在铁路使用的lO吨箱，是一种很好的箱型，一辆集装箱专用平板车装5箱，总重50吨，总的内部容积82.8立方米，比—辆专用平车上同样装载的两个20英尺标准箱重量多25％，容积大3l.4％，对充分利用铁路车辆的载重量和装载空间有明显优势。在日本和欧洲各国也都有适合自己特点和非国际标准的中型箱。

三、运载工具

X6B型集装箱车比照X6A型集装箱车有较大的优势。以一个十吨箱做对比，使用敞车装载可装满4箱，X6A型集装箱车可装满5箱，X6B型

集装箱车可装满6箱。且X6B2型集装箱车技术设备条件与X6A型集装箱车相比有很大改善。因此，大力发展X6B型集装箱车是必然趋势。

四、集装箱运输通道

建立集装箱运输通道，开行集装箱直达列车，利用计算机对列车箱位和集装箱进行全程管理，是集装箱运输组织改革的目标。这种直达列车在途中作业时，不进编组场，也不进货场，装卸作业就在到发线进行，以缩短列车在站停留时间。这种到发线实际就是设在到发场(或出发场)的通过式货物作业线，线路两侧有堆放集装箱的地方。为保证作业安全和提高作业效率，益使用集装箱专用平车，装运集装箱采用水平装卸机械(叉车、正面吊运机)．进行装卸作业，为压缩装卸作业时间，甚至可以把堆放场建成普通货物站台，减少装卸机械的垂直起落行程，提高装卸速度。应考虑在集装箱流量大、去向稳定的经济发展区之间建立这种集装箱运输通道，如北京一广州、北京一上海、北京一哈尔滨、连云港一阿拉山口等。根据我国目前情况，开行这种固定车底的集装箱直达列车还有一定困难，途中装卸作业要在到发线进行，近期内还不可能实现，近期可以有计划、有目标的建立几条这样的通道。

五、开展集装箱多式联运，实行“门到门”运输

集装箱是开展联运的最好媒介，联运又是提高综合运输系统整体效益的基本措施。这里包括国际多式联运，也包括国内各种联运方式，像海铁联运、公铁联运、远洋一沿海一内河的联运等等。其实联运在我国也不是全新的概念，早在建国初期，我国就开展了以铁路为主的—条龙运输，但作为具有现代化的国际集装箱的多式联运方式还是近几年才开始的。总之，我国应该重视集装箱运输的发展，适应国际贸易和我国经济发展的需要，铁路、公路、海运、内河要协调地发展，以形成综合运输能力。

第四章 铁路集装箱运输发展

第一节 铁路集装箱运输发展对策

建立全路—盘棋的国际箱运作模式，整合全路优势。进出口货物采用集装箱运输是全球发展趋势，我国加入WTO以后，出口贸易将人幅度增加，国际箱运输的蛋糕会越做越大。铁路有着四通八达的路网，开展国际箱运输市场中竞争力将大为提高。我国铁路运输的国际贸易进出口货物中集装箱运输的比例并不高。在我国，国际标准集装箱采用铁路运输遇到的主要问题是有很多地方不通铁路，通铁路的地方不一定能办理集装箱，集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺，从而不能安排与班轮衔接或安排生产和消费，手续繁琐不透明，综合费用高。

为了解决上述问题，铁路系统可以采取以下对策：

一、建设合理密度的铁路网，提高运行速度

建国以来，国家非常重视铁路路网建设，一直作为国家重要的重点建设项目内容进行大规模投资。这些投资既包括新线建设，也包括复线建设和既有线的改造。但是，国家的财力是有限的，在改革开放的今天，尤其是我国加入WTO后，对铁路运输会有更高的要求，为适应形势的变化，有必要拓宽投资渠道，吸引民间资本甚至国际资本。直接、间接投入铁路建

设。铁路投资的特点是投资周期长，回报率低，但是投资风险小，国家可以通过制度优惠政策解决此问题。另外，在我国的路网建设中，由于货源和经济发展不平衡缘故，总有部分线路屈属于供不应求，部分线路属于国家从政治、军事等国家利益考虑超前投资的差别，由于自然条件的因素，建设同样的铁路线路，投资规模差别巨大。这些都可以考虑区别对待，制定优惠政策提供优越条件上，最大限度地吸引投资，加快铁路建设。投资渠道多元化以后，必然推动铁路部门的体制改革和职能转变，“上下分离”成为需要和可能。“上”是指铁路运输的实际承担者，—般包括以车辆等运输设备为载体的经营，“下’一般包括铁路线路及附属设施等基本设施。“下”是基础设施管理者，以收使用费为主，收取的使用费用于线路维护和给投资者回报或在投资者的决策下进行新的投资。“上”是实际承运人，为托运人提供服务，并收取相应的费用。路网建设投资的风险由投资者承担，运输经营的风险由承运人承担。从而改变投资风险和经营风险由—家承担的不公平模式。加大铁路投资的强度，可以加速路网建设，使铁路所能承担的货运范围更加接近货主列车运行速度的提高可以缩短货物运输时间即满足货主的要求又提高了铁路设施的使用效率。

二、重视利发展集装箱办理站

有了合理的路网密度，但办理集装箱的站点少也是制约集装箱发展的重要因素。办理站的多少直接影响到集装箱运输份额的多少。铁路应从指导思想大力发展办理站，而不是限制。影响办理站发展的主要因素及解决方法，配备专用装卸设备。与铁路路网建设相比，集装箱办理站的投入是非常少的。一般情况下，集装箱办理站均为在原有的铁路货运站的基础上发展起来的，因此仅仅需要添置少量的专用设备。对集装箱的管理，对于铁路来说集装箱既不是货物包装又不是货车车辆，与传统的货物运输相比又多了对集装箱的管理。集装箱造价高，提高其使用率，防止集装箱丢失，禁止装载非箱货物，保持箱体完好，及时修复残箱等，都对集装箱办理站提出了更高的要求。机头的配备，在适合集装箱运输的货物较多的地区，以集装箱办理站为中心，适当发展专用线办理集装箱，对于扩大铁路集装箱运输份额，分担设备投资具有重要意义。对此类办理站，就合理配备火车机车，以尽可能提高集装箱及其货车车辆的取送速度，从而减少集装箱的管理对传统铁路货运是重大变革，因此加强对相关业务人员的培训非常重要。在此方面认识不足，非常薄弱。

三、开展集装箱铁路班列运输

根据海运发展的经验，集装箱铁路班列运输是适合集装箱运输要求的有效方式。但是，班列的开行存在较大的市场风险，需要培育市场的时间，相应的铁路内部应对此种运输方式提供支持开展集装箱铁路班列运输特别是在开展初期是有—定风险的，在目前统一 经营模式下只能由铁路部门自身承担。但由于班列运输涉及到铁路内部各方面的改变，按现行体制开行单位自身从技术上和经济上都不好解决，因此，班列开行虽然有社会需要，但开行单位的积极性不高。如能实现“上下”分离，则铁路的部分单位是班列的经营者，与市场紧密相连，通过班列经营取得合理盈利，其他部门则以收取班列的线路使用费和收取提供技术和运行服务费用的方式将有关各方通过经济原则联系起来。

四、简化手续，社会化专业揽货

集装箱铁路运输应围绕班列运输开展，由于班列可确定因素很多，客观上为简化手续及社会化揽货提供了可能。货主不必为发运货物跑计划联系车皮烦恼：专业货公司可以预定车位并专心于揽货，从而使货主、货运公司、班列承运人各得其所，进入状态，促进集装箱铁路运输的发展。

五、改变铁路线和车辆的考核方式

铁路线及配套设施、机车和车辆均需占用巨大投资，除了在使用中产生折旧外，随着经济发展技术进步，已有的投资还会自然贬值，为此必须最大限度使用这些投资，提高资本的受用效率。如果将铁路线路及其配套设施、机车和车辆纳入经营考核范围，那么，大力发展集装箱铁路运输就是非常合理的选择了。

六、装箱与棚车、敞车运费的比价

采用集装箱运输还有运费外的费用和空集装箱的回空运费以及可能发生的沸箱费，及其他费用也还是高于采用铁路棚车运输的。因此为了发展铁路集装箱运输，应尽早凋整集装箱与挪车的比价。

七、完善路箱的管理模式

集装箱的优势在于多种运输方式转换时不必牵涉到箱内货物。因此将铁路集装箱绑定在铁路上是不符合集装箱运输特点，应借鉴海运集装箱的管理模式，采用现代技术手段追踪和管理集装箱，在使用铁路集装箱上没有部门利益，以争取铁路集装箱运输份额从而提高经济效益为目标，延伸路箱的使用范围。对与外贸运输来说，路箱相当于租箱公司，应站在铁路运输的大利益角度对待路箱，简化办理手续，降低租金。与海运公司结成联盟，提高路箱的周转率，鼓励海运箱采用铁路运输方式。

第二节 集装箱多式联运的发展

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大

效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商。

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。国内货物运输的高阶发展阶段就是集装箱多式联运。

一、集装箱多式联运

集装箱多式联运是指以运输单元为集装箱，有两种或至少两种以上的运输方式，才能构成连续一体化货物的运输。运输全程需要办理一次托运，支付一次费用，统一理赔的保险和有经营人对该项目的全程负责的运输过程。

二、集装箱多式联运的优点

集装箱多式联运可以提高作业效率，实现门到门运输，在运输途中不需要换箱装箱，可以减少中间环节及换装带来的货物损坏，缩短运输时间，降低运输成本，提高服务质量。多式联运采用一次托运 一次付费 一单到底 统一理赔及全程负责的运输方法可大大简化运输与结算手续，提高运输管理水平。运输成本的降低有助于产品总物流成本的降低，从而提高产品的市场竞争力。

三、集装箱多式联运发战策略

国内集装箱多式联运向着国际多式联运发展。我国集装箱多式联运发展为了提高交货的准点率，可以实行准点运输。集装箱多式联运经营者为了提出运输可靠性的具体措施要与有关的集装箱运输企业相互协商，一要把国内和国际的集装箱运输市场有效地连接起来，把区域内铁路、公路、海运集装箱运输相互依托，从而完善集装箱多式联运的体系。二是要制定

统一的统一运输单证，集装箱多式联运技术标准，完善集装箱多式联运的操作过程，建立起互通的信息化渠道，制定规范的集装箱多式联运程序，简化集装箱多式联运的各种手续，国家建立统一规范的法律法规体系。从而努力推进国内集装箱多式联运标准化的发展。

发展货运代理，规范的货运代理是在货主和承运人之间的一个交接凭证。货运代理可以大大简化运输企业的受理，手续方便货主提高服务质量，有利于铁路企业树立良好的公众形象，增强铁路竞争力拓展运输市场增加运输的需求量，货运代理能够强化交通运输系统的内部，促进多式联运发展。加快铁路货物运输，促进铁路双层集装箱运输的发展。采用灵活多样的运输组织形式，随着市场的培育与发展，再开行集装箱班列。对运量较大的方向可开行集装箱班列或双层集装箱班列，同时鼓励与扶持集装箱多式联运经营承包集装箱班列运输采取集装箱多式联运人独资经营或者与铁路合资经营班列的多种形式的集装箱班列经营方式企业要善抓投资机遇，扩大集装箱多式联运经营范围，开拓业务的地区应该着重在经济增长比较快，有潜在货源的地区。为了提高企业的经济效益在货种上应该揽取运输距离比较长、运输量比较大的适合用集装箱运输的货物。要增强集装箱多式联运企业经营的柔性，以适应国内运输市场的需求和集装箱多式联运的发展的趋式。

第三节 我国需要开展双层集装箱运输

一、双层集装箱运输发展趋势

为了缓解铁路干线运能紧张的需要，我过铁路主要干线的运输能力一直十分紧张，京广、京沪、哈大、京沈、陇海五大干线平均运输密度则达到9660万换算t.km/Km，为全路平均负荷3．4倍，能力利用率已达80％以上。适时开展双层集装箱运输，将有力缓解铁路干线运输能力紧张的局面。铁路运输目前面临日趋激烈的市场竞争，提高铁路运输竞争能力，巩

固并开拓市场，日益成为关系铁路运输企业生存与发展的紧迫问题。随着我国国内外贸易不断扩大，集装箱运输已进入了蓬勃发展的时期。在我国铁路运输业中，集装箱运输已成为稳定的运输组织方式，并在铁路货物运输中占有了—席之地，为大力发展奠定了基础、开创了条件。但是，相对而言，我国铁路集装箱运输发展较慢，与铁路在我国交通运输体系中的骨干地位极不相称，集装箱运输还没有得到充分的发展，尚有大量适箱货物未能纳入集装箱运输，铁路集装箱运输市场仍有巨大的发展潜力。从集装箱运输现状看，铁路集装箱运输发展是十分缓慢的，主要表现为“两低”：一是占全路货运量比重低；二是在国内各种运输方式中所占比重低。由于双层集装箱运输需要特定的移动设备(双层集装箱专用车)和运行条件(运输时效要求高、运行速度快)，其运输组织也具有—定的难度，因此应该以市场需求为导向，先在主要的集装箱运输干线上做试点，待时机成熟后再逐步形成我国铁路双层集装箱运输快速运输网络。优先选择双方向集装箱运量稳定充足、运输距离较长、限界改造工程量较小的线路作为双层集装箱运输的专用通道，积极开展铁路双层集装箱运输，取得良好的经济效益和社会效益，从而进—步推动双层集装箱运输的发展。我国铁路集装箱运输一直存在基础设施不配套的弊病，极大地影响了其运输效率和运输成本。开展双层集装箱运输应首先解决好能力配套问题。硬件方面，要有充足的箱源、双层集装箱专用平车、专门的集装箱场站、专用的装卸机械：软件方面，必须建立完善可靠的EDI系统。双层集装箱运输涉及面广、作业复杂性强、质量要求高；不仅要考虑箱与箱的配装方式，还要考虑货物与箱型的合理匹配。鉴于双层集装箱运输方式的优越性和国际集装箱运输发展的趋势，我国应进行双层集装箱运输技术的研究，适时发展双层集装箱运输。发展双层集装箱运输必须具备相应的技术条和技术准备，应设计完成双层集装箱装载方案、双层集装箱专用箱的设计、开展双层集装箱运输对

限界的要求及具体线路限界的改造方案、相关技术条件和配套措施等。同时，还必须解决诸如轴重、重车重心高、超限货物运输组织等深层次的问题。双层集装箱运输是提高线路能力和集装箱运输效率的有效途径。结合国外经验应选择具有一定运量、跨线设施较少的线路进行适应性改造，逐步发展双层集装箱运输。鉴于开展双层集装箱运输与现行主要技术条件和运输组织方式不—致，应本着循序渐进的原则，结合国外铁路开展双层集装箱运输的经验，积极发展半高箱，积累一定的经验，待条件成熟后过渡到双层集装箱运输。因此，只有依靠现代信息技术，才能真正发挥发挥双层集装箱运输的优势取得良好的经济效益。

二、双层集装箱运输的必要性

我国铁路集装箱运输现状。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，在我国也得到了蓬勃发展，但我国铁路集装箱发展水平仍然较低。虽然集装箱箱型和数量有所增加，特别是国际集装箱数量增加很快，但在实际应用中明显反映出集装箱保有量不足、箱况差、箱型不全，加上集装箱管理落后，周转时间长，更加剧了铁路集装箱在数量和箱型上与运输需求的矛盾。

当前铁路集装箱的状况可以概括以下几点：

1、国际箱比重低，箱型结构需要调整，目前铁路20英尺和40英尺箱的比重较低，不适应我国进出口贸易发展的需要。

2、集装箱技术状况差，大量集装箱已到淘汰期。

3、集装箱周转时间长、箱源不足。现有技术条件和管理手段无法对集装箱站外停留时间标准及延期使用收费进行有效管理，大量集装箱被无偿占用，无限期停留，从而严重影响了集装箱的周转。

4、集装箱专用平车数量明显不足

由于集装箱运量的持续增长，需要使用专用车较多。而铁路专用车辆

发展相对较慢，集装箱专用平车数量明显不足，车辆代用比较普遍，形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。使用普通平车运载集装箱不仅车辆静载重难以提高，而且需要一定的加固成本，安全系数也较低。

5、集装箱办理站分布不合理，技术水平低

目前全路有对外公布的集装箱办理站609个，平均站间距102km。其中，能够办理40英尺箱的车站122个，能够办理20英尺箱的车站424个。另有238个非集装箱办理站也办理集装箱业务。在全路所有集装箱办理站中，我国现有的专门集装箱办理站，加工硬化，其余均为综合性货运站。在这些办理站中，普便存在着站间分布不均衡、站内设备落后能力不足以及对集装箱的维护、修理能力不足等问题。集装箱办理站（点）过多、分布不均匀使铁路的集装箱运输效率较低，加大了集装箱的周转时间，造成了人员和机械浪费。2006年铁路集装箱周转时间长达23天。办理站内货运线短、少，不能办理整列到发作业；场地狭小，仓储能力、短途运输能力不配套，不能满足集装箱运输发展和铁路参与现代化物流发展的需要；装卸设备落后，适应性差，造成装卸效率低，箱损严重；集装箱检测验箱、检斤设备不足，出现伪匿品名、超吨运输等现象；集装箱检修能力严重不足，致使破损箱子不能及时得以修复。此外，全路目前没有洗箱点，造成货物交叉污染。同时，建议结合“十五”铁路既有线电气化改造计划，在世界改造工作量相对较小的线路（如京沪线）以工业性试验方式进行双层集装箱运输通道建设，同时设计制造双层集装箱运输专用车辆，研究双层集装箱运输组织办法，力争早日在我国铁路实现双层集装箱运输。

结束语

由此论文可以得出，目前的集装箱运输组织方式，不能满足我国经济发展的需要，经济日益发展的今天，面临着严重的挑战，竞争也变得越来越激烈，目前我国集装箱运输系统还处于没有得到很好地完善的阶段，与很多国家还有一定差距，只有在找出我国铁路运输中存在的问题并改善我们才能在竞争中在市场上有自己的地位，这样也能促进我国经济的发展，当然改革也迫在眉睫，合理规划建设集装箱运输网络，开行双层集装箱，这将对我国铁路集装箱运输有很大意义。

我们也要建立和完善国际惯例的集装箱运输标准体系，加快集装箱运输标准化进程，加强集装箱领域的国际合作与交流，同时我们也要学习国外先进的技术与知识，海纳百川让我们的铁路运输技术不断地改良、完善与进步，这样就会让我们的经济得以更快的发展与进步。

铁路集装箱运输研究 篇2

20世纪90年代以来, 港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济发展, 但随着我国沿海经济向内陆的延伸, 集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑, 铁路集装箱大发展的时代正在来临[1]～[2]。

从2000年开始, 通过采取开行“五定”班列、改善运输组织、推行“一口价”、组建中铁集装箱公司等一系列措施, 2002年、2004年和2006年集装箱运量分别突破4 000万、5 000万和6 000万t。2006年完成集装箱运量6 449万t, 比上年增长16.7%, 而2007年完成集装箱运量7 166万t[3]但是, 与世界集装箱运输发展水平较高国家相比, 我国的集装箱运输水平还是比较落后的。

2我国铁路集装箱运输的优缺点

2.1 铁路集装箱运输的优点

铁路集装箱运输有着其他运输方式所不可比拟的优势。铁路有专业的装卸机械和从业人员, 可以为社会提供专业化的集装箱运输服务。铁路运输有比较成熟的应用信息技术, 例如TIMS、DIMS等。TIMS即铁路运输管理信息系统, DMIS即铁路行车调度指挥系统。目前, 我国正在北京、上海、广州等中心城市及港口城市建设18个集装箱中心站, 使其相互间能开行集装箱班列, 成为全国及区域铁路集装箱运输中心;并将要建设40个左右靠近省会城市、大型港口城市及主要内陆口岸的集装箱办理站, 使之成为地区铁路集装箱运输中心[4]。

2.2 铁路集装箱运输的缺点

我国铁路由于环境的制约和其他方面的影响, 还存在很多问题。体制上和机制上, 铁路集装箱中心与各局的“分中心”是一种松散的伙伴关系, 既没有资产纽带, 也没有行政隶属关系, 双方都缺乏激励和约束, 导致目前铁路集装箱运输权责不明确, 经营无约束、盈亏难算清, 管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。

2.2.1 铁路集装箱运输基础设施薄弱, 配套设施不完善

目前, 我国铁路集装箱运输的基础条件较为薄弱, 影响了铁路集装箱运输的发展。如:集装箱箱型结构不合理, 国际上通用的20ft、40ft所占比例不大;铁路缺少适应国际标准箱装卸的专用设备, 降低了装卸速度和效率;铁路专用车辆发展也较为缓慢, 集装箱专用平车明显不足;全路集装箱办理场站数量少、分布不合理, 基础设施落后;适合集装箱运输的X6A、X6B型专用车辆数量较少, 全国只有5 000余辆[5]。主要通道运输能力紧张, 目前全路集装箱运量主要集中在广州、天津、上海、北京等10大集装箱作业点, 发送量占集装箱总量的30%以上, 到达量占总量的35%左右。京广、京沪、京哈、陇海等主要铁路干线能力紧张, 已不能满足铁路集装箱运输的需求[6]。

2.2.2 铁路集装箱运输组织方式落后

我国铁路集装箱与普通货物混编及进行技术作业, 中转环节多, 在途时间长, 送达速度低;单层装卸, 运输量小, 无法适应社会需求。铁路集装箱运输与其他运输方式协调性差, 不能有效配合实现“门到门”服务, 也不得不在港口二次拆箱, 增加了运输环节和费用。同时, 铁路集装箱运输信息管理手段落后, 一直缺少高效率的电子数据交换系统 (EDI) , 增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度, 也使铁路集装箱运输无法积极参与多式联运融入现代物流。

3促进铁路集装箱运输发展的建议

铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低的优势, 作为物流链的重要环节, 在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要, 作用不可替代。铁路加快集装箱运输发展, 积极融入现代物流产业已是大势所趋。当前的铁路集装箱运输体系存在着种种弊端, 严重限制了铁路集装箱运输的发展, 应当积极研究发展对策, 促进铁路集装箱运输的发展。

3.1 加大铁路运输基础设施建设

①调整集装箱箱型及数量。集装箱箱型发展的技术政策是:停止生产1吨箱, 加快淘汰5吨箱, 适当发展10吨箱, 大力推进国际集装箱。这是因为1吨箱体积太小, 装货不方便, 也不便于管理, 而5吨箱浪费铁路运输能力, 10吨箱是根据铁路情况设计的, 主要承担国内货物运输, 较适合中国国情。20英尺、40英尺箱是国际通用标准, 开展对外贸易必须发展国际箱。铁路发展国际箱有两条途径:一是自己购置一部分, 在国际间开展联运, 并在国内捎运国内货物。另外应尽可能的利用船公司的箱子, 开展相互间的代理, 扩大国际箱运量。②调整集装箱办理站布局。目前铁路集装箱办理站过多, 达609个, 但多为综合性货运站, 且不成规模, 很难组织直达运输。应当进行调整。一是在全国建设l8个功能齐全、设备先进、管理现代化的集装箱中心站, 使其成为铁路集装箱运输的中心。其次, 重点建设40个左右靠近省会城市, 大型海港和内河港口, 和主要陆路口岸的大型集装箱专办站, 使其成为地区铁路集装箱运输中心。[7]三是对现有的办理站进行撤并和改造, 形成200个左右中小型集装箱办理站, 使其成为铁路集装箱运输的基本单元和基础。③加快运输通道的建设, 以达到对运输需求大的满足。

3.2 完善运价机制

运价是影响货主选择运输方式的关键因素。集装箱运输一般批量较大, 因此, 运价对集装箱运输方式选择的影响相当大。一方面, 改革铁路运价结构, 促进货物由整车运输向集装箱运输转移;另一方面, 改革铁路运价调整机制, 授予中铁集装箱公司更大的运价调整权, 使其能够及时根据市场变化调整运价, 与其他运输方式展开竞争。

3.3 改进集装箱运输组织方式

目前我国铁路集装箱运输基本沿用传统的铁路货物运输组织方式, 效率和效益都难以得到进一步的提高, 无法充分体现集装箱运输的优势。改进传统的运输组织方式已成为大势所趋。国内有学者提出了铁路货运组织的客运化概念, 其基本内涵是:铁路货运组织过程中, 组织方式在参照客运组织方式特点的基础上, 结合自身特点不断改进和完善。在实际运作中, 铁路货运因其固有的特点, 不可能全盘采用客运化的方式。但是, 与普通铁路货物运输相比, 铁路集装箱运输具有组织对象相对单一、组织方式相对简捷、组织地点相对集中、系统结构相对确定的优越性。这种优越性使得铁路集装箱运输, 在运输组织过程中具备了实行客运化集装箱班列运输组织的可能性。

目前, 铁路部门推出的初具客运化模式的五定班列中绝大部分为集装箱班列, 也证明了这个运输组织方法的可行性。一旦研究成熟, 就应该大规模的应用到铁路集装箱运输体系, 这对于铁路集装箱运输发展的意义是巨大的。

3.4 改造铁路集装箱信息管理系统

集装箱管理信息系统经过改造与新建, 将呈现全新的面貌:将完善办公自动化系统、综合调度管理系统, 建立集装箱箱管系统、决策支持系统等。将实现公司的无纸化办公和整个系统的信息化联网, 用计算机来掌握各类集装箱、集装箱专用车辆以及篷布的运用、修理、报废状态。可随时了解运用箱的位置, 根据任一箱号查找该箱是在某一线路或车站上;可利用信息系统提供的数据实现对集装箱中心站、直属站等业务的管理, 实现管理与决策的科学化;同时可与海关等部门实现信息联网, 交换电子数据, 促进国际集装箱联运业务的发展。

3.5 铁路集装箱管理队伍专业化

通过建立铁路集装箱和车辆管理队伍, 利用国际箱运输信息系统, 对国际箱在港口或口岸站与内地办理站间的运输进行全程跟踪, 做到随时掌握每一箱、每一车的动态, 在保证运输质量的同时, 为客户提供最准确的信息。铁路集装箱公司开行点到点的集装箱五定班列, 确保国际箱的运到时限, 提高服务质量, 培养自己的品牌, 这是扩大铁路国际箱运量的重要方式。

4结语

通过对我国铁路集装箱运输整体状况, 以及对铁路集装箱运输发展模式的分析与论述, 可得出结论如下:

铁路集装箱运输研究 篇3

【关键词】　铁路 集装箱 物流 发展

随着世界贸易一体化和我国经济的快速发展，集装箱运输也进入了快速发展时期。集装箱运输是现代物流业的发展方向。铁路具有全天候、运量大、运距长、运价低、安全环保等优势，作为物流链的重要环节，在现代物流和国际集装箱多式联运体系中地位重要，作用不可替代。

1.国内外铁路集装箱运输的现状

1.1国外铁路集装箱运输的现状

目前，集装箱运输在世界范围内得到了飞速发展，已成为世界各国保证国际贸易的最优运输方式。

国外铁路集装箱运输的发展有许多值得我国借鉴的地方：（1）非常重视集装箱中心站的建设；（2）集装箱中心站的建设与城市物流中心、港口集疏运系统相结合；（3）开行集装箱运输直达班列；（4）多式联运发达等。

1.2我国铁路集装箱运输的现状

我国的铁路集装箱运输发展取得了很大的进步。然而，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6%跌到了13.1%。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量仅为300万标准箱，不足总货运量的3%，大量适箱货物仍以铁路整车等方式运输，这一比例明显偏低。这些数字与铁路在中国运输体系中的地位是极不相称的。

2.我国铁路集装箱运输存在的问题

如何改变我国铁路集装箱发展落后的局面，发挥铁路集装箱在现代物流中应有的作用，还有许多问题有待解决。

2.1办理站过多、效率低，布局不合理

世界集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展，而我国目前集装箱办理站过多且效率低，极不适应集装箱运输和现代物流发展的需要。

2.2技术装备水平不高

我国集装箱结构单一，特别是大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了我国铁路和其他运输方式开展多式联运，特别是国际多式联运。专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要。

装卸设备落后。目前，国内集装箱龙门吊多为80年代、90年代的产品，设备比较陈旧，性能无法满足现代化集装箱场站的装卸要求，适应性差，造成装卸效率低、箱损严重。

另外，集装箱专用平车保有量不足，这已成为制约集装箱运量快速增长的重要障碍。

2.3管理信息系统不完善

目前，我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后，现有的TMIS集装箱追踪系统和集装箱车站报告管理信息系统没有发挥应有的作用。大量的单证处理仍沿用传统的办法传递。另外，集装箱多式联运的协调信息网也未联通，全程服务较难，只有一小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

2.4与其他运输方式不协调

我国的多式联运与其它发达国家相比，发展相对落后，并且缓慢。各种运输方式之间缺乏统一的管理，自成体系，封闭式发展，缺乏配合与协作运作；另外基础设施薄弱，计算机网络化水平较低，信息交换不畅通，单证流转慢也成为发展多式联运的瓶颈。

2.5服务质量水平低

铁路集装箱运输与其它运输方式比较，较低的服务水平是其货源流失的主要原因。货主的意见主要集中在四个方面：其一，无法预测货物运输时间；其二，运输时间长；其三，订箱难，订箱等待时间长；其四，无法知道货物在运输途中的位置，因此无法知道货物何时到达。

2.6适箱货源装箱率低

目前，我国铁路集装箱运输占铁路货物运输的比重不足3%，而铁路承运的货物约有10%是适用于集装箱运输的，大量的适箱货物仍以铁路整车或零担的方式运输。铁路集装箱化率还不到20%。

3.我国发展铁路集装箱运输的对策

3.1调整集装箱办理站布局，加快铁路中心站建设

集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面，它的布局应以经济区域的发展为基点，以铁路运输组织的顺畅程度为要素，适当考虑西部大开发等战略因素。

根据发展规划，我国将在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，建设18　个大型集装箱中心站，形成运输、仓储、装卸、搬运、一关三检、信息服务等功能完善，技术装备先进，管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。

3.2提高集装箱运输的主要技术装备水平

加大投入，尽快提升技术装备水平，是实现我国铁路集装箱运输快速发展的前提条件和关键所在。首先，要改变过去集装箱结构单一的局面。专用集装箱品种极大丰富，标准化水平也得到较大的提高，促进了我国铁路和其他运输方式开展多式联运特别是国际多式联运。

其次，铁路部门在2005年，利用亚行贷款购置了34台集装箱正面吊，引进了武汉工程机械厂研制的新型集装箱轨道式龙门吊，这一批大型装卸设备的采用，大大改善了铁路集装箱场站的装备状况，也为进一步规范铁路集装箱装备、减少作业损坏创造了条件。铁路还购置安装了10台大型安全检查仪，为确保集装箱装卸作业及运输安全提供了更好的检测手段。

另外，为增加集装箱专用平车的保有量，“十五”期间，全路新造时速120公里的集装箱专用平车520辆、双层集装箱专用平车190辆；改造X3K车78辆。目前，我国铁路拥有集装箱专用平车8　971辆，承运货物的能力达到了全新水平。

集装箱铁路运输技术装备正在向国际标准化、专业化、大型化方向转型。

3.3与其他运输方式建立多式联运战略合作伙伴关系

集装箱多式联运是现代经济发展的要求，也是现代物流业发展的方向。一方面，铁路运输只有和海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等其它运输方式协调发展，充分发挥各自的优势，才能发挥综合运输的整体优势，提高综合效益，真正实现“门到门”运输。而多式联运只有在为经济社会的持续快速发展提供更好的运输服务的同时，铁路才能取得自身的更大效益。另一方面，铁路集装箱要在多式联运中，开展与其它运输方式的竞争，巩固自身的优势地位。

3.4完善铁路集装箱的运输服务体系

铁路集装箱运输要想在激烈的市场竞争中争取到更多的货源，使自己立于不败之地，就要不断完善自身的服务体系，为货主提供满意的服务。

首先，不断完善管理信息系统，对集装箱进行实时追踪和管理，随时掌握集装箱的动态，加强对箱源的掌握和运输过程的监控，为货主提供实时追踪和查询服务。

其次，提高集装箱货物运输速度，加快集装箱周转速度，尽量缩短配箱时间和运输时间。这是与其他运输方式竞争的关键所在。

再次，组织集装箱运输班列，保证货物按时到达目的地，这样才能使货主不必担心无法赶上目的地的最后期限（如船期）。

最后，要提高服务意识，主动为货主着想，为货主提供高效、便捷的“门到门”服务。

结束语

目前，我国铁路集装箱运输系统和集装箱多式聯运发展还处于起步阶段，与发达国家还存在着一定的差距。只有在找出我国铁路集装箱运输存在的问题基础上，改变我国铁路集装箱运输发展滞后的局面，才能使我国铁路集装箱运输在国际的竞争环境中生存与发展，促进我国经济、社会、生活的进步与繁荣。

参考文献：

[1]石金山.　铁路集装箱运输向现代物流转型的思考[J].　商业经济，2004（8）：26-27.

[2]刘小丽，庄斌.　加快铁路集装箱运输发展的对策[J].　综合运输，2006（11）：17-19.

铁路运输行业研究报告内容摘要 篇4

12月7日,铁道部部长刘志军在第七届世界高速铁路大会上表示,中国高速铁路的营业里程已经达到7531公里,是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。他表示,到2012年,我国铁路营业里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。届时,我国高速铁路网将初具规模。未来几年,中国高铁建设将进入全面收获期。

据媒体报道,“十二五”期间,铁路基建总投资在3.5 万亿元左右,比“十一五”高70%。高铁作为未来客运发展的主方向必然会继续大力发展,拥有中央政策的优先支持,具备各项领先优势的中国高铁产业,必将创造出属于自己的辉煌,在股市投资上,一些品种也将受到市场的持续青睐,高铁车辆及配件制造、信息化和电气化设备将迎来黄金时期,投资价值大幅提升。

铁路基础建设分析师看好3只股票

业内人士分析认为,铁路基础建设企业所获投资占高铁整个投资的40%-60％,因此,涉及的铁路基础建设公司发展前景将乐观。

铁路基础建设企业包括两类公司:一类是基建公司。包括中国中铁、中国铁建、中铁二局等,随着工程量高峰来临,上述公司将在2011年引来业绩高峰,且基建企业原本业绩基数比较大,而且毛利率较低,因此相关公司的业绩爆发性较小。

二类是相关材料设备制造企业。包括工程机械、水泥、轨道专用钢铁、轨道专用机床。其中,工程机械企业、水泥、钢铁企业由于原有的销售收入已经比较大,高铁建设的增量占收入比重并不大,因此受益的程度也不是太大。

中信金通证券分析师看好其细分子行业,由于原有公司已占有主导优势,所以,这个优势将继续保持。相对看好的铁路基建和相关材料设备制造公司有时代新材(600458)、晋亿实业(601002)、东方雨虹(002271)等。

上市公司时代新材主要生产桥梁支座、铁路轨道减震元件、风机叶片、工程塑料和绝缘制品等。公司生产桥梁支座占有率18％-20％左右,销售规模第二,需求带动毛利率恢复到25%左右;铁道部对于铁路系统的弹性元件实行生产许可证制度,公司为唯一生产商,充分受益,产能扩建项目将在年底全部投

产;2010年增长确定,预计每股收益1.4元,因为总股本小,存在年报送配预期,2010年中报显示高铁产品占比80%。

晋亿实业(601002)主要生产高铁紧固件。公司是国内第一家通过铁道部客专扣件上道技术审查的企业,具有全部高速铁路扣件生产资质和能力;目前公司高铁扣件国内市场占有率约23％左右,仅次于合资企业德国福斯罗扣件系统公司;在手订单众多,毛利率不断提高;预计交付高峰在2011年,2010年中报显示高铁产品占比80%。

东方雨虹(002271)主要生产铁路防水材料。公司将随着建筑防水材料应用领域逐步扩大,未来三年高铁带来的防水材料空间有望达到49亿;公司2009年中标1.9亿元的京沪高铁防水材料合同,2010年高铁订单4.5亿;目前产能率130%,供不应求;市场对其存在增发、股权激励等预期,2010年中报显示高铁产品占比25%。

车辆及配件制造分析师看好3只股票

中信金通证券报告指出,高铁车辆及配件制造的企业所获投资比例占高铁总投资的10%-15%。主要包括两类公司。一类涉及的是高铁车辆生产公司;二类涉及车辆配件制造企业。

涉及高铁车辆生产的上市公司。由于引进200-250公里/小时列车技术,通过自主研发,成功开发350公里/小时的高速列车,并且已向国际市场推广自己的高速列车技术,未来几年,利润更高的动车将在南车和北车的收入占比中大幅度提高,同时由于客货分离的方向将使更多的高效率大功率机车将对现有的机车实现更新换代。

根据前面数据计算的“十二五”期间将建成16448公里的高铁线路,按照每公里车辆保有密度1.4辆

/公里计算,到2015年动车组保有量为2.3万辆。2005年以来,铁道部陆续下达的动车组订单为1140列,合计9120辆,仅完成了理论采购量的40%,未来还有13880辆动车组会招标采购,且未来以300km/h以上的车辆居多。按照每辆均价2034万的估算,光车辆采购,未来5年,市场容量预计为2823亿。

根据南北车现有产能,年产400列/年,折合3200辆/年,如果要完成13880辆的车辆需要4.3年的时间,目前两家公司在手订单在2012年都已排满,预计到2016年上述两家企业都会处于满产状态。

涉及车辆配件制造的企业,由于2011年会达到基建的高峰,因此2011年高速车辆以及相关配件设备将进入集中交付期。

中信金通分析师指出,相对看好生产高铁车辆以及配件制造的中国北车、晋西车轴、太原重工。中国北车(601299)动车组生产交付安排到2012年,到2016年都处于满产状态,公司在350公里/小时动车技术上具有优势,长期增长前景乐观。由于总市值小于中国南车,具有相对估值优势,2010年中报显示高铁产品占比70%。

晋西车轴(600495)主要生产高铁车轴。总体来说,现有主营业务在销售和采购方面都不具备议价权,毛利率提升较难,业绩增长主要靠量的增长。未来看点:高铁车轴(由太钢、铁工院、清华大学和公司一起合作,生产线已经有了,目前已经通过疲劳试验);货车可能要出新车型,上述两点可能在2011年释放业绩,2010年中报显示高铁产品占比40%。

太原重工(600169)主要生产高铁车轮、车轴。公司是国内唯一一家同时具有车轮和车轴的生产企业,2010年4月,公司公布了非公开增发预案,准备投资16.86亿,建设高铁轮对项目,计划形成年产30万片高速列车车轮、年产1万根高速车轴精加工生产能力,鉴于公司在车轮、车轴制造上的综合优势,该项目的投产将会给公司带来较好效益,2010年中报显示高铁产品占比12%。

电气化设备企业分析师看好5只股票

分析师分析认为,电气化设备企业所获投资比例占高铁总投资的25%-40％左右。铁路中应用的电气设备可按功能分为一次设备和二次设备。一次设备负责直接生产、输送、分配和使用电能的,二次设备负责监察、测量、控制、保护、调节。

为了保障铁路运输的安全和可靠性,铁道部对涉及到铁路安全运行的产品设备(重点是通信信号设备和牵引供电系统)采取了严格的行政许可制度。相关产品在通过技术方案、安全性能等严格审查后,还要经过较长时间的上道试运行,待试运行验收合格后才能申请发放相关产品的生产企业认定证书,进行推广。因此已获得铁道部行政许可的、具有丰富供货业绩的厂商将具备先发优势,更多地分享铁路投资增长的蛋糕。

铁路电气设备的采购属于站后工程,一般来说,对铁路电气设备招标的时间在全线通车前1年左右进行,供货期通常在3-9个月左右,因此铁路电气设备厂商的收入确认时点可认为大致与线路通车时间相对应。考虑到2008、2009年开工的高铁项目将在2011-2012年投入运营,因此2011-2012年是铁路电气设备企业的黄金时间!

铁路设计时速越快,对电气化牵引系统的要求越高,相应的电气设备投资比重也越大。分析师指出,电气设备在新建高铁建设总投资中占比约为9%,在新建普通电气化铁路总投资中占比为7%,在电气化改造总投资中占比为40%。预计2010-2014年铁路电气设备市场从350亿元持续增长到750亿元,以2009年为基数(约240亿元)计算,复合增长率为25％。2010-2014年间,市场总需求达2800亿元,年均560亿元;市场需求峰值将在2014年到来,达到750亿元。

中信金通证券分析师相对看好的铁路信息化和电气设备制造企业的辉煌科技、特瑞德、鼎汉技术、卧龙电气、宝光股份等上市公司。

辉煌科技主要涉及生产铁路信号微机检测系统和铁路防灾安全检测系统。公司是铁路电气信息化的龙头企业,主要产品为铁路信号微机监测系统,占主营业务接近80%,市场占有率在40%左右;公司新产品防灾系统已有2-3年的准备期,未来5年市场容量近20亿,另外还有新品储备中,10年中报显示高铁产品占比80%。

特瑞德主要涉及远动箱式变电站。远动箱式变电站主要服务铁路通信,每2-2.5公里高铁需要配备一

套,募投项目包括节能型变压器和 C-GIS开关设备,预计2011年可以投产。公司上市后承诺未来三年收入符复合不低于30%,2010年营收增长也不低于 30%,2010年中报显示高铁产品占比85%。

卧龙电气主要生产铁路变压器。公司下属银川卧龙变压器公司主营铁路变压器,目前市场份额在30%-40%左右;在已运行的武广和郑西高铁全部采用卧龙电气生产的铁路专用变压器;增发价17.74元,因海通证券减持压力而一直涨幅落后,股价具备安全性,2010年中报显示高铁产品占比24%。

宝光股份主要生产智能选相真空断路器。公司是智能选相真空断路器提供商。宝光产品在电气化铁道上进行了 6年的地面过分相装置试运行,取得零故障记录。预计从 2011年开始,铁道部将全面推广地面过分相装置,以之替代目前采用的车载过分相系统,而智能选相真空断路器是地面过分相装置的关键部件,其安装量为1台/公里铁道。

铁路集装箱运输研究 篇5

杜毓祥 13071025（西南交通大学交通运输与物流学院，四川成都）

摘要：针对高峰期的铁路客流形成和骤增，通过分析总结高峰期的主要客流构成成分、特点、和出行的特性，指出客流高峰期与日常旅客运输组织的差异，从而提出科学的排运力，合理的组织开行临时旅客列车，加强售票组织工作，以有效的满足高峰期旅客的出行需求，减轻高峰期铁路运输的压力。关键词：高峰期；铁路；旅客运输；问题；对策

一、研究背景及意义

铁路旅客运输是铁路运输业的重要组成部分，在我国，由于铁路旅客运输具有运量大、速度较高、安全性好、费用较低、能全天候服务等优点，所以它担负的旅客周转量最大，在各种交通运输方式中，铁路运输占据导地位。铁路旅客运输组织是一项非常复杂的工作，从组织客流开始直至将旅客安全圆满地送达目的地，有许多环节，必须具备完善的客运设备、周密的工作计划、相应的组织机构以及迅速及时的信息传递与处理，同时要有严格的质量管理。

铁路旅客运输的任务是：最大限度地满足广大人民在旅行上的需要，安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件，保证旅客的旅行舒适、愉快，为旅客提供优质服务。

随着国民经济的发展，人民生活水平的不断提高和消费理念的巨大变化，人们在出行的数量和质量要求上都有了巨大的变化。尤其在春节、暑期、“五一”、“十一”、元旦，产生大量的旅客出行需求，形成高峰期旅客运输需求。

在客流高峰期，铁路客流量大幅度增加，密集的客流量导致按正常组织方法无法满足需要，需采用特殊运输组织方法对运力进行重新分配、调整和加强，使之充分发挥各种设备的能力的时期。客流高峰期旅客运输组织的基本任务是：

1、认真组织客流调查，为高峰期旅客运输组织提供科学的客流依据。

2、科学制定临客开行方案，为高峰期客流输送提供合理的运能。

3、优化运输设备资源配置，实现各种设备间的能力协调，提高系统的综合运输能力。

4、加强售票工作组织，充分发挥售票组织“总开关”的作用，调控高峰旅客人数，平抑客流高峰。

5、加强大型客运站旅客运输组织工作，实现站区范围内的旅客运输组织工作安全、有序、畅通。

6、提高旅客列车服务质量，尽力为旅客提供安全、满意的乘车环境。

7、加强高峰期旅客运输的安全管理，预防各类事故的发生，确保旅客人身安全。

8、制订严密的高峰期旅客运输应急处置办法，提高对各类突发事件的应急处理能力。

二、高峰期铁路运输特点

高峰期的铁路旅客主要是以探亲流、旅游流、学生流以及民工流为主。其中探亲旅客是构成春运高峰期的主要客流部分；旅游旅客是在节假日的分散型的群体和个人客流；学生旅客是指放寒暑假的各类大、中专院校学生客流；农民工是构成全国高峰期客流的主要部分，据统计大约占全国客流的50%到60%之间。在高峰期的铁路运输中具有一下几个特点：

1、地域稳定性

铁路高峰期的旅客具有地域稳定性，随着我国沿海地区的经济发展，形成了巨大的劳动力需求，而这些劳动力主要是来在中西部地区的农民工。节假日期间旅游的旅客大量涌向旅游胜地，这些客流的发源地和聚集地都具有鲜明的地域性。尤其是在春运期间，主要的客流往返是北京、广州、成都、上海郑州等地。

2、时间稳定性

高峰期的旅客出行主要集中在春运期间和“五一”、“十一”等黄金周，并且具有一定的重复性和规律性。例如，春节前后的一个星期和黄金周首末几天都是铁路高峰期的主要阶段。

3、组织复杂性

由于旅客运输设备能力的严重不足，高峰期是会有大量的旅客在车站内聚集，特别是在不良气候的条件下，极其容易造成秩序混乱。这就需要铁路与地方公安与武警及交通部门的互相配合，由于涉及的部门和旅客流量很大，共同导致了运输组织工作的复杂性。

4、可诱导性

由于铁路高峰期的旅客具有动态和基数大的特性，很容易造成在一定时间内运输能力不足给旅客带来不便。为此，政府和铁路部门可以通过电视新闻报道、广播等手段引导旅客选择其他交通工具或选择出行的时间。

三、高峰期铁路客运组织模式的变化

近些年，随着人们出行数量与质量要求的提高，铁路客流正悄然发生着变化，其变化主要表现在节假日铁路的客运线路、运输能力、旅客需求与社会因素等方面，具体分析如下：

1、铁路客运线路变化

我国铁路干线的客运量大多集中在京广线、京沪线、陇海线、沪昆线与京九线等路线上，在2007年，这些主要干线的旅客发送量占据了铁路旅客发送总量的39%，并且占据了周转总量57.3%，但近些年，这些主要干线相对来说，其旅客发送量与周转量出现了下降趋势，如2009年，京沪线的旅客发送量比2008年下降了220万人，而京包线发送量则上升了120万人，客运线路逐渐趋向其他线路发展，并且不在以中长途客运为主，相对发达区域的中短途客运也成为主力，尤其是市郊铁路的出现，让铁路客运线路出现了新变化。

2、铁路运输能力变化

随着广珠城际铁路与京沪高铁等新线的投入营运，高铁客流所占据的全路客流比例比重不断上身，局铁道部统计中的数据显示，2011年高铁动车组的列车旅客数量为4.2亿人，比去年增加1.26亿人，这一年全国铁路旅客的发送总量高达18亿人，同比增长11.1%，是2004之后幅度增加最大的一年。并且还建成投产了京广、哈大等高铁干线，极大地提高了铁路的客运运输能力。

3、旅客需求与社会因素

随着我国经济的快速发展，铁路运输总量将不断增长，预计在至2020年间，我国铁路发送总量的增长率为5.1%，大约还要增加2.7亿人，并且随着居民收入水平的提高，城市带与大都市圈的形成，人们对铁路客运的需求量将不断增加。

四、我国铁路在高峰期旅客运输组织存在的问题

1、前期工作不到位

一些地方的铁路客运站在高峰期前期的准备工作存在不足，存在着对旅客流量数据分析预测的不够深入仔细、没有把具体的工作职责落实到各部门、设施的投入和调度没有提前协调好等问题，当高峰期来临时，给运输组织带来了很大的难度。

2、导向工作的不足

价格和舆论这两个因素是影响旅客选择出行交通工具的主要因素，能够避免因旅客盲目的选择交通工具而导致的客流高峰。同时，引导旅客适时出行，把旅客出行的时间错开，例如通过电视新闻、广播等媒介将铁路客流量高峰期的时间等情况告知广大旅客，以便于旅客选择适合的时间出行，这样能有效的减轻高峰期的运输压力。但是一些铁路客运站没有很好的利用这两种方法，造成客流高峰期的出现，影响整个铁路部门的运输工作。

3、硬件设施不完善

铁路本身的硬件设施条件不完善限制高峰期旅客运输工作的有效开展。高峰期的客流量具有聚集速度快、起伏变化大等特点，需要大量的人力、物力资源，而铁路的各项运输设备的配置是有限的。由于运输能力的不可调拨性和不可储存性，导致高峰期铁路线路的调车能力、车站能力、发线能力、候车能力及其他服务设施能力的紧张，甚至还会出现列车晚点、车站旅客大量积压、车站堵塞等问题，这些问题严重困扰了铁路高峰期的运输组织工作。

五、高峰期铁路旅客运输组织对策和措施

1、合理规划运行

对主要的客流集中干线增画平行运行图，可以对其充分利用，增强通过能力，减少能力浪费。例如，2011年全国铁路开始实行新的列车运行图，本次调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万，比现图增加35.1万，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。随着铁路运输能力和运输效率的进一步提高，铁路服务经济社会发展和满足人民群众出行需求的能力和质量将得到大幅提升。

2、临时列车的作业

当主要的枢纽地区的铁路客运站发到线能力不足时，可以组织临时客车经编组站运行，在指点的编组站车场进行挂换机车和车辆的技术检查作业。这样，可以缓解铁路客运站的发到线和咽喉能力的不足，实现车站能力和区间能力的协调，从而提高整体的铁路运输能力。

3、开通长途临客

由于高峰期间的旅客流量会造成主要干线的运输能力严重短缺，在编制临时列车方案时，可以停开基本运行图中的短途旅客列车，一方面可以为临时客车提供车辆，另一方面可以腾出区间通过能力铺画临时列车。在增开临时列车时，票务中心要严格控制客票的预售期，以免影响停短计划的实施。

4、增强预售、订票组织工作

组织好售票网点的预售票工作，减轻车站售票工作压力就必须做好民工、学生团体票预售工作，按照“错开高峰、路企协作、均衡运输”的原则发售团体票，减轻售票窗口的压力。由于运输能力的不可储存性，只有通过这种科学的组织措施，平抑高峰客流，才能充分发挥其客运能力。

六、构建高峰期铁路客运新组织模式的建议

1、加强客运组织管理系统的完善

铁路部门要加强客运量的调查，制定合理的临时旅客列车的开行方案，并及时掌握客流变化，组织开行临客，且做到无流停运与有流开车。同时，依据节假日特点，加强应急方案的完善，相关调度部门要强化组织，给予精心指挥，尽量按图行车，在确保行车安全的基础上，机车乘务员应该确保列车能够正点运行。

2、加强节假日期间列车的车上车下服务

在列车运营期间，要对空调、照明、供水与厕所等为旅客直接服务的设备进行随坏随修，确保列车设备的正常使用，并及时改进列车的备品，相关卧具要确保干净整洁，尽量做到一客一换。同时，列车卫生状况要改进，对卫生死角要及时消灭，并坚持随脏随扫，以确保列车的卫生干净，餐饮商品出售要明码标价，不能出售三无产品。要加强乘务人员的整体素质，并接受旅客的监督，在旅途当中，可能会遇到各类突发问题，相关铁路人员应加大车厢的巡逻力度，辅助旅客解决困难。对于车下服务，铁路要注意和其他服务单位、运输方式相协调，尽量为顾客提供方便，尤其是候车与售票方面，应做好旅客的乘降组织，确保候车与乘车的安全性，对站内各设施给予及时检查，向旅客提供优良的候车环境。

3、加强非正常客运组织方式的实施

在节假日期间，会出现非正常的客流高峰，要做好节假日客运的组织工作，应按照统一指挥、逐级负责、重点把握、专业指导与一线服务的原则来实施，对于指挥系统方面，要按路局、车站与班组等来分级实施，各级的指挥者要依据自身职责，在组织系统下，进行指挥，防止多头指挥与指挥缺失的现象发生。

4、加强现有线客运产品的优化

为了进一步满足旅客的铁路行车需求，提高铁路的运输能力，可加强既有线路客运产品的优化，首先，适当增加由东至中西部区域的现有列车能力；二是加强列车停站方案的优化，以满足中间站旅客的出行需求，尤其是县级城市的旅客出行需求，以吸引客流；三是对客流比较好的铁路客运列车进行升级换型，以提高客票的收入，增加运收。

5、强化与社会的信息沟通

为获取社会各界的理解与支持，增强铁路的运输效率，可从下列方面加强社会信息的沟通：首先，利用各媒体，正面宣传铁路节假日营运所面临的工作难点与严峻形势，对铁路运输能力与节假日的旅客需求矛盾给予客观准确的介绍，以获得社会各界与民众的理解支持，并大力宣传铁路服务理念，节假日客运工作的各项措施，组织报道一线的先进典型，使更多旅客了解节假日铁路的运输工作；其次，运用各种媒体，将旅客关心的售票、客流、运行状况与列车等信息进行及时发布，并提示旅客购票与旅行安全，对运行中遇到的突发客流事件，要及时与当地政府进行沟通，协同解决问题；再者，加强网络舆情的引导，对运输秩序、买票难与旅客投诉等，应做好问题的及时整改与回应工作，将负面炒作降到最低。

七、总结

在新时期下，铁路客运组织出现了新变化，随着居民生活水平的提高，出行需求量增大，运输质量要求也越来越高，原来的客运组织模式已不能适应现代铁路客运要求了，铁路部门需要根据高峰期铁路客运线路、运输能力、旅客需求、社会因素等变化，提出适合新时期的铁路旅客运输组织模式，以满足广大民众的出行需求，提高铁路的运输效率及经济效益。

高峰期铁路旅客运输组织工作涉及到的不可预测因素有很多，情况比较复杂。因此，要进一步加强主要的旅客构成、特点、出行等方面的研究，采取科学有效的组织方法，严格控制旅客列车超员率，以确保列车和旅客的安全。充分挖掘既有设备的潜力，解决高峰期铁路运输可能会出现的一些问题，以提高车站的办理旅客和行包的综合能力，这样才能真正的做好高峰期铁路的旅客运输组织。

参考文献

铁路集装箱运输研究 篇6

统计分析的特点是从大量的统计数字开始，紧密联系实际，从中发现问题，揭露矛盾，分析问题，分析经济现象变化的原因，揭示各现象之间的相互联系，概括出现象发展变化的规律性，对铁路运输生产经营活动的过程和结果作出实事求是的评价。钢铁企业运输统计与分析工作通常都是有计划有步骤地进行的，一般说来有以下 3 个工作步骤。

(1)在掌握大量统计资料的基础上，根据分析的目的和要求，对所研究的现象作解剖;

(2)综合运用各种统计分析方法，在数字和情况的结合中，对解剖开来的各个方面分头进行系统的、深入的分析研究;

(3)将各方面的分析结果综合起来，结合科学的预测，从中作出结论，提出建议，供各级领导参考。统计与分析的任务

为了做好统计与分析工作，起到总结和推动运输工作的作用，统计分析工作者必须熟悉各项统计规则与各种技术经济指标的意义、用途和计算方法，以及各种统计资料及分析资料的来源和有关指标相互间的关系等。此外，统计分析工作者还必须深入现场，了解生产与运输部门各种业务情况，做到心中有数。

2.1 统计的任务

(1)制定必要的规章制度，建立各种统计表报。

(2)对生产与运输中原材料的消耗，进行经常性的计算与统计。

(3)经常地进行各种统计，正确、及时和全面地反映厂内运输系统各部门各个时期(年、季、月、旬、日、班)技术经济指标的完成情况，并经常向领导与业务部门提供有关的统计资料。

2.2 分析的任务

(1)了解当前厂内运输的整个情况，将各项主要指标完成的实际与计划对比，与过去的指标完成的实际情况作对比，以检查当前工作的完成情况。

(2)找出完成和未完成各项指标的原因，并找出完成指标的先进工作方法，总结先进经验并加以推广。

(3)采取改进工作的措施。统计与分析工作的几点思考

做好钢铁企业运输统计与分析工作，是加强计划管理、提高运输效率、改善计划不可缺少的工具。如何做好统计与分析工作，通过本人在铁路运输统计工作实践中的摸索，总结出以下几点。

3.1 建立原始记录

原始记录是统计工作的基础，它是按照一定的要求和表式，对铁路运输生产经营活动各方面的最初记录，是反映铁路运输生产经营活动的第一手资料。因而也是统计数字的最基础的来源。如:《货物运单》、《杂费转账单》、《报告台调度记事本》、《北部台调度记事本》、《南部台调度记事本》等。为了确保原始记录的正确性，必须提高有关人员对工作重要性的认识，并且对所装运的货物实行“三相符”制，即现车、货物运单、报表三者必须一致，才能保证原始记录的正确性。包钢运输部目前采用了“铁路运输信息综合管理系统”，车站调度图表、车号员的号码制、非号码制图表及编组顺序表等可以通过系统自动生成，查询方便、保存完好。

3.2 全面收集资料

铁路运输统计所收集的资料是属于经常性调查，是对被研究对象在时间上的变化发展进行连续不断地登记，以取得这些现象在一段时期内发展过程的了解。铁路运输统计要收集的原始资料，主要是货物运单、杂费转账单、各类调度作业图表等。根据货票及调度图表所规定的内容，要求每一个调度员、货运员将当天的运输情况按表列要求认真填写清楚，并及时交给专业人员，以便计算运量、周转量、路局车、厂内车一次作业时间以及各种车的工作量。

3.3 汇总整理数据

统计整理是根据统计研究任务的要求，对所收集到的大量原始资料用科学的方法进行加工整理，使之条理化、系统化，为统计分析做好准备工作。为了及时填报各种统计报表，所以统计整理工作必须迅速及时地进行，一般分以下几个步骤。

3.3.1 审查数据

对收集到的原始记录先要进行审查，看记录是否正确，是否有遗漏的地方，如发现问题应与填报人联系，弄清情况，以便及时进行整理计算。

3.3.2 分别计算

按照各有关业务领导部门的具体要求，确定应整理的指标和类型分别计算。可按班组、车站来计算，也可按单位类型、数据类型、收费类型来计算。

3.3.3 汇总整理

对各项指标进行汇总整理和必要的加工计算，这是一项工作量相当繁重的工作。对调度图表计算好以后，一般采用 Excel 电子表格进行汇总，建立一个工作表，将每天每班所需的数据录入，在表格的右侧或下方输入求和或求商公式产生累计结果，到月末即可按此编制成各项经济技术指标完成情况统计报表运输部及车站的运输量及杂费完成情况汇总，车站专业人员将货物运单的数据录入运输部网站信息管理系统中，可以实时从网上生成浏览数据，运输科技术人员对货票逐站逐张审核后，形成《运输量及杂费汇总表》及各站、各单位货票汇总表。再分单位进行货运票据汇总后，交财务科结算。

3.3.4 做好统计台账工作

统计台账是整理和积累统计资料的一种工具，在统计工作中得到广泛的应用，采用统计台账不但便于统计资料的汇总，还可以从台账中观察所属各班组、各车站不同时间的状况，据此进行初步的比较和分析。另外，有了统计台账编制月报、季报和年报都比较方便，也便于保存，便于使用时查找，利用统计台账所积累的资料，对于开展统计分析，加强企业管理都是十分重要的。

3.4 运输工作完成情况的分析

运输工作分析的目的是，阐明车站和整个运输部门完成运输计划和技术计划以及作业计划所规定的指标和工作成绩，找出未完成计划的原因以及采取保证完成计划的必要措施，以便及时总结和推广先进经验。运输工作完成情况的分析，主要分为以下 3 种。

3.4.1 日常分析

日常分析的特点是经常性，因此，技术人员应根据当日列车运行情况、实际运行图和当日各车站的工作报告等资料来做。精确地找出未完成计划的原因，从而迅速采取措施，及时地消除工作中产生的缺点，以改进工作。

3.4.2 深入的定期分析

定期分析时，运输专业人员根据所分析时期的统计资料，报告文件、工作图表等资料来做。在深入的定期分析过程中，要阐明本阶段内工作的情况，并找出本阶段工作中的优缺点，以及与以往同期数据的对比，以便采取必要的技术组织措施来消除存在的缺点。

3.4.3 专题分析

除上述两种基本分析形式外，在必要时，还要进行专题分析，根据需要，组成分析委员会或分析小组，吸收有关人员参加共同进行分析。

(1)各项工作完成情况的统计表报，也就是分析时期的统计资料;

(2)分析时期的计划资料;

(3)过去同一时期的计划资料和统计表报。

在分析过程中，除了依据统计数据和计划资料以外，还要向有关工作人员了解实际工作情况。只有这样，才能使分析更加符合实际，做出正确的分析结论。分析时，要对实际完成的运输任务和技术指标以及作业情况的主要指标与计划指标进行比较，并与过去同期的指标完成情况进行比较。结束语

铁路运输企业成本控制研究 篇7

关键词：铁路运输企业,因素分析,成本控制

一、自营铁路运输企业概述

随着科学技术的迅猛发展, 带动了交通运输方式的变革和进步, 铁路也焕发出新的生机。尤其是在经济高度发达的今天, 铁路运输在经济和社会持续发展中发挥着不可替代的作用。铁路运输企业根据其经营铁路的性质不同, 一般有国铁企业和自营铁路企业之分。本文所述的铁路运输企业主要是针对自营铁路的企业。自营铁路运输企业作为铁路运输的重要经济载体, 引领着铁路运输的发展, 与传统企业相比, 它有着独特的经营特点。其经营特点主要表现在经营范围和经营方式两方面的特殊性。首先, 经营范围的特殊性是指铁路运输企业不但经营业务繁多, 而且涉及的行业广泛。然后, 经营方式的特殊性指的是铁路运输方式和企业经营方式各具特点。铁路企业的主要功能是运输产品, 铁路运输产品是货物的位移, 不具有实物形态。该产品不能脱离生产环节单独存在, 其生产和销售的过程结合在一起, 不能分开。与其他产业的产品相比, 运输产品具有明显的矢量性质。与其他运输企业相比, 作为物流运输重要部门的铁路运输企业的运输方式也具有特殊性。铁路是典型的网络型产业, 铁路生产的整体性决定了铁路运输具有高度集中、半军事化、各环节紧密联系和协同工作的特点。铁路生产要素互相关联, 形成紧密配合的业务流程, 进而形成铁路运输链条, 使得铁路运输具有大联动机生产的特性。这一系列的特性决定了铁路运输企业只有进行集中统一经营, 才能高效运转。

二、自营铁路运输成本的构成及特点

铁路运输成本是铁路运输企业为完成运输业务所消耗的以货币形式表现的费用的总称, 包括燃料及原材料成本费用、职工薪酬、修理费用及折旧费用、租赁费用等。铁路运输成本是一个综合性的质量指标, 它反映铁路运输企业生产技术和经营管理水平的高低。无论是业务量的增减还是材料、燃料的消耗水平, 最终都能够在铁路运输成本上反映出来。就自营铁路企业而言, 企业运输成本构成一般是这样的:燃油成本由运量和运输结构决定, 原材料大部分为机车配件、铁路线路维护材料等, 约占总成本18%;职工薪酬是根据各基层、机关年初制定的考核指标及完成情况提取的绩效工资。约占总成本45%;修理费可分为设备维修费和专项工程修理费, 设备维修包括机车、车辆、信号设备、微机联锁设备、内燃机车大、中、小修, 专项工程维修包括站段、厂区、生活区等基础设施的修理、线路更换钢轨、电力设备铺设等。修理费、线路折旧费约占总成本15%。运输用车皮有公司自备的, 还有一部分是租赁的。自备车不能进入国铁线路, 外运只有租赁国铁的车皮。按每节4.4元/小时收取货车占用费。逢布遮盖货物, 按60元/块日单价收取费用。约占总成本7%。另外, 一些其他的费用约占总成本的15%。

自营铁路运输生产的特点决定了自营铁路运输企业成本有其自身的特点:首先, 铁路运输企业的核心产品是旅客和货物的位移, 没有实物产品, 这决定了铁路运输企业生产和销售连在一起, 没有实在产品和实在产品成本。铁路运输只计算其发生的完全成本, 不需要按产品进行摊销, 所发生的成本会直接影响本期的利润。其次, 铁路运输企业的运输生产是各站段、各局协作完成, 生产中发生的间接成本所占比重较大, 需要管理者采取合理的方法进行分配。再次, 与国铁企业相比, 自营铁路运输企业由于没有强大的国家经济支持, 运营风险高、追求利润的积极性大, 因此更加迫切地要高质量的成本控制。铁路运输企业各段站作为成本中心, 成本支出主要集中在机务、车务、车辆、工务、电务、车辆修理等部门, 成本管理的重点是站段的成本管理。最后, 从铁路运输成本的构成来看, 物化劳动的耗费所占比重较大, 应制定相应的、合理的控制措施。而职工劳动薪酬、租赁等方面可控空间较小。所以, 铁路运输企业各站段成本控制的重点应是降低物化劳动的耗费。

三、影响铁路运输成本的因素分析

第一, 运量是影响铁路运输成本的一个重要因素, 一定时期内, 在其他条件不变的情况下, 当运量发生变化时, 与运量有关的成本支出会随之成比例变化。运量不仅在大小上影响运输成本的高低, 而且其构成也是影响运输成本的重要因素。由于铁路运输的货物各有不同, 与之相对应的各自成本也有所差异。当各种货物的运输比重发生变化时, 就会影响到货物运输总水平。运输成本高的货运所占比重增加, 平均运输成本则升高;运输成本低的货运所占比重增加, 平均运输成本就会降低。

第二, 运输距离是影响铁路运输成本的另一个重要因素, 铁路运输支出按其与运输距离的关系, 分为始发、到达作业费、中转作业费和运行作业费。由于始发、到达作业费不随距离长短而变化, 当运输距离延长时, 虽然运输支出总额也会增加, 但是单位运输成本分摊的费用会随之减少, 从而使铁路运输成本降低。

第三, 铁路的技术设备对运输成本也有很大的影响。铁路运输的各项技术状况直接影响着铁路企业的运输成本, 因为运输设备的运用修缮费用、折旧费用是铁路运输成本的重要组成部分, 采用不同状况的设备, 此类费用的多少也会有所不同。一般而言, 采用先进的技术设备, 劳动生产率较高, 成本就会较低。先进运输设备的对铁路运输成本的影响是通过提高设备利用率、劳动生产率和降低燃料消耗来实现的。当然先进的技术设备必须要有先进的组织措施和工作方法与之相配合, 才能充分发挥其效能。

第四, 组织措施的好坏直接影响铁路运输成本的高低。在一定类型技术设备条件下, 不同的工作方法, 机车的运用效率有所不同, 从而产生铁路运输成本的差异。另外, 劳动生产率的高低决定了运输任务所需的人力数量, 也决定了运输成本的大小。好的组织措施, 不仅可以提高机车运用效率和劳动生产率, 也可以节约能耗, 是影响铁路运输成本的关键因素。

四、针对自营铁路企业运输成本控制方法的提出

根据上述铁路运输成本的影响因素分析, 结合自营铁路运输企业的自身特点, 我们可以从技术和管理两个层面进行改进, 以降低铁路运输成本。

(一) 技术层面上

1.提高劳动生产率, 力求以最少的人力消耗实现最大的运输目标。铁路运输的生产和销售基本是连在一起, 其中的需要人力消耗的地方也是有限的, 主要是一些装卸、统筹管理等方面。通过对传统方法的改良, 可以提高员工的工作效率, 以较少的工时消耗完成较多的运输任务, 运输成本就会相对降低。

2.提高机车运输效率, 充分发挥机车等设备的效能。在一定条件下, 通过采用先进的工作方法, 改进机车的运用, 可以显著降低铁路运输的成本。

3.开展技术革新, 节约能源物资消耗。

(二) 管理层面上

1.建立完善健全的成本控制体系。铁路运输企业要想改善运输成本管理, 必须建立起完善的指标控制体系。完善的指标控制体系应该是能够符合现代企业制度的要求, 客观、公正地评价成本控制业绩, 科学合理地下达成本费用控制目标的成本控制体系。

2.推行合理有效的成本管理制度。在建立完善健全的成本控制体系的基础上, 对基层单位全面推行成本管理制度, 其中要注意决不能照搬照抄一般生产制造企业的管理模式, 一定要结合铁路运输企业自身的经营管理特点, 进行制度的构建。例如, 在影响运输成本的诸多因素中, 燃油成本与运量和运输结构的关联程度很大。在运输煤炭货物时, 从各矿或选煤厂直接装车外运, 单位油耗最少、最经济, 而短途管内运输单位油耗几乎是外运的2倍。为此, 管理者可以制定《机车燃油考核办法》, 将油耗与司机的奖金挂购, 严格控制燃油消耗。另外, 为提高租赁机车周转次数, 还可以制定了《停时考核办法》, 以减少机车的停止时间, 从而达到降低企业成本的目的。

3.改革企业经营业绩考核制度。铁路运输企业存在的很多成本管理问题很大程度上与实行的成本费用控制业绩评价制度相关。因此, 管理者应该在完善控制体系的基础上, 建立科学有效、客观公正的业绩评价、考核制度。首先, 要改革对铁路运输企业和站段的工效挂钩考核办法。其次, 利用按效分配职工收入的办法, 激励员工经营动力。最后, 对基层工作人员也要建立与企业整体经营目标挂钩的考核办法, 按照整个铁路运输企业完成的运输收入或成本费用控制目标考核来支付报酬。各基层单位根据上级下达的指标, 细化到每一个班组或每一个人, 实行全员考核, 充分调动员工积极性和节约意识。

以上的成本控制方法是理论上的归纳与总结, 而在具体实践环节中, 管理者要针对各时期影响铁路运输成本的主要因素, 结合企业自身的特点和条件, 选择合理路径, 才能取得良好的成效。

市场经济是以市场为导向的经济体制, 是以价格为导向的竞争经济。在现代企业的管理活动中, 控制成本, 实现经济效益已经是重中之重, 关系到包括铁路运输企业在内的所有企业的生存和发展。本文参考了诸多文献, 引入相关研究项目成果的基础上, 首先简要介绍了自营铁路运输企业及其一般经营特点, 然后阐述了自营铁路运输企业成本的构成和特点, 最后在分析影响铁路运输成本的因素的基础之上, 从技术和管理两个层面提出了控制成本的方法, 希望可以供业内企业管理者参考, 共同推进铁路运输成本控制问题的解决。

参考文献

[1].李西军.铁路运输企业加强成本控制的有效途径[J].商情 (财经研究) , 2008 (2) .

[2].张翠珍.浅谈铁路运输企业的成本管理与控制[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011 (7) .

[3].徐遥正.关于铁路运输成本控制途径[J].中国铁路, 2002 (6) .

试论铁路运输业的有效竞争研究 篇8

关键词：行政垄断；市场势力；铁路运输业

1.铁路运输业行政垄断运行机制和形成机理

在行业性行政垄断中由一般理论推理得到的3个命题的前提下，我们由延展出第4个命题，认为政府对铁路运输行业领域的行政垄断引发的各种矛盾是对铁路运输业过度征收隐性税收，以及政府突破隐性汲税约束的结果。这是由于，第一，国家不但在铁路运输领域经营收益实施正常税费征收，并且还额外的征收铁路建造基金，尽管大多数的铁道建造资本均被用来建造铁道基础设施，可是在有意无意间就抬升了铁道运输的成本，进而造成了其在有关货运市场中的竞争上失去了较大比重的价格优势。第二，政府对客运与货运运送价格实行指导性定价，公益性低价本质上是指政府对铁道运输业收取的隐形税费，所以公益性运送形式是国家应当承担的社会职责，但是国家却把这个担子丢向了铁路运输单位，再加上国家财政对本行业的资本补贴一度减少，以致铁路运输单位的获利水平大程度下降。第三，国家在减少资本补贴与投资的同时，还对本行业实施公益运输业指导性定价，实行公益性低价直接造成本行业的发展速度变缓，面对运输需要的迅速增多，铁路运输业有心发展壮大，却不具有相应的实力，尽可以被动地接受早总体客运与货运市场占据比例逐步减少的现状。

2.铁路运输业的市场形势与市场架构

铁路部门因为对铁道实施半军事化管控机制的原因，依旧维持着旧经济体制时代政企一体的经营模式，此直接决定了铁道运输业的特点。铁道上游列车公司、原料与设施单位、基础建设公司的真正控制者是国有资产监督管理委员会，和铁道运输公司的议价水平相比较弱，在铁道运输市场的上游，铁路部门（铁道运输单位）作为我国内部市场仅有的购买者，基本垄断了上游商品的整个市场，具有很强的买方优势。综合铁路行业领域上下游的市场来看，铁道部（铁路运输企业）在上下游市场上具备双重市场势力会存在极大地可能性。本研究对铁路运输业在上游企业的市场势力进行监测即运用新产业组织的实证方式，通过计算结果可知，铁道运输上游行业总体的系数检验非常显著，对应的P值为0，系统市场势力溢价为0.9346。并且在上游市场中不存有市场势力溢价的缘由正是由于位于下游的铁道运输公司对上游市场经济存有很强的买方优势，进而导致上游公司可以在很低的收益水平下竞争，而并不是良好的竞争所造成的。作为买方的铁路运输公司在上游市场实行垄断运营决策，进而也让铁道运输公司具有了很强的议价水平，此种貌似不正常的上游和下游市场竞争架构并不是开放化促进与残酷竞争的产物，而是机制安排的结果。

3.铁路运输业的生产效率与损失

我们以2000-2009年各铁路局的货运量与客运量作为产出指标，铁道运行长度、列车数量与在职职工数量为投入标准，检测铁路运输领域的每一项生产效率标准。依据结果可知，2000年到2009年每一年的我国铁路局的技术成效、规模成效和纯技术手段均值基本上都表现为零效率，这一数据说明了中国铁路运输行业的营运效率欠缺，发展滞后，投入资金的不足导致大部分铁路路线存在隐患，

进而造成技术效率与规模效率的缺乏，并且大多数铁路局因为遭受规模的制约，在2000至2009年间始终处于规模收益增多的状态。

4.平行相关市场的挤占效应

我们对平行相关市场上的铁道客运与公路客运的非均衡竞争的挤占效应加以实证计算，依据结果可知，由于铁道路线缺乏、运送价格与生产能力受到制约等要素，公司运输对其的挤占效应是客观存在的。当前在公路运输与铁道运输的客运数量的差异中，铁道运输由于产能受到制约导致的客运差异为5.5个百分点，因为价格受到制约以致客运差异增高到12.5个百分点，也就是平行有关市场中能够补充与改善的挤占效应最少为18个百分点的差异。此外，公路和铁路之间27.7%的客运差距是人均支出與平均运距造成的。

5.有效竞争的实现与投资机制变革途径

我国铁路运输行业变革是一个繁杂、艰巨的大工程，不能一口吃成个胖子，

我们认为，在短期内，铁道运输行业的机制变革途径应当集中力量尽早改变铁道运输路线缺乏的现实状况，解决建造资本问题。和短时间变革同步实施的，渐进型的长时间的经营机制变革也应当同时实施。在变革的初始时期，可实施撤除铁路部门，把铁路部门和其有关的业务模块分为建造、经营、投资3个集团企业，不准许铁道主管机构直接参加这三个集团企业业务的经营，仅准许负责法制规章的出台、行业监督与规范指标等，这3个集团企业享有完全的自主定价权和自主经营权，这样不仅有利于吸引外界资本进入中国铁路的基础建设领域实现投资，而且还有利于提升我国铁道运输公司的应对负债危机与获利的水平。铁道运输行业变革的长期目标，即变革的第2个时期，就是在运输单位完全自由化运营、运输水平较高的状况下，对铁道经营企业实施“横切”战略，也就是在相互竞争的经营集团内部，实施多个具有竞争能力的运输公司主体，通过横切后的集团企业享有真正本身的市场主体地位，可以依托市场调节的力量，自行调整运输价格，一方面有助于总体运输市场运输秩序的健全，另一方面也有利于铁路运输市场价格的形成，降低全国物流成本。

6.结束语

铁道运输行业作为当代社会较为典型的垄断产业，国家在准入、价格、资金投入等方面均对其严格监督，且实施政府监管机制防止垄断随意抬升价格。尽管通过独家垄断的市场架构也维持了铁道运输产业的迅速发展的收益的提升，但是也同样造成了铁道运输公司的缺少节省成本、变革技术的动力，放松技术革新和内部管控，从而造成了真正的生产效率大幅度的小于其最大生产潜在效率数值。

参考文献

[1]宋强太，杨月芳.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道运输与经济，2009.

[2]吴效葵，查伟雄，陶思宇.中国铁路客运体制改革探析[J].集团经济研究，2012.