港口群的概念与港口布局规划

港口群的概念与港口布局规划（共5篇）

港口群的概念与港口布局规划 篇1

【摘要】阐述港口群的概念度其应用范围、运用港口群概念编制港口布局规划的益处，认为把港口群的概念运用于港口布局规划是研究方法的创新。论述划分港口群、确定港口群腹地和确定港口群功能时的注意事项，提出增加包括连云港

港、日照港在内的鲁南苏北港口群的建议及应该得到政府扶持的港口群。

【关键词】港口；港口群；腹地；投资；全国沿海港口布局规划港口群概念及其研究目的港口群是进行港口规划经营时使用的一个重要概念，由一些地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代并互为竞争对手的港口组成。港口群概念有着丰富的内涵，无论是中央政府、地方政府还是港口企业，都可以通过对港口群的研究为自己制定战略提供依据。当然，不同研究主体的研究对象不同，研究的目的也不一样。地方政府和港口企业研究港口群的目的是确定港口的直接与间接腹地，认识港口的区位条件，寻找可以利用的机遇与面临的威胁，也是为了认识港口的竞争对手以及在与之的竞争中找出拥有的优势与存在的劣势，并将这些作为制定经营战略的依据。中央政府研究港口群的目的是对港口的发展进行宏观调控，保证港口系统的合理发展。日前交通部制定颁发的《全国沿海港口布局规划》(以下简称《规划》)就是中央港口主管部门从港口群着手研究全国港口布局的成果，也是中央政府进行宏观调控的依据。3年前，港口行政管理体制实行以政企分开与属地化管理为主要内容的改革，大大调动地方政府建港的积极性，掀起几乎可以认为是空前的新一轮建港高潮，但也引起人们对港口低水平重复建设与盲目建设的担忧，《规划》的出台

使中央政府对港口建设实行宏观调控有了科学的依据，不仅是非常必要的，也是非常及时的。

《规划》结合运输系统研究港口群，也就是在把沿海港口划分为若干个港口群的同时，又分别从8个运输系统的角度描述港口群的功能，对于港口群及港口功能的描述更为清晰。因为每个港口群和每个港口在不同运输系统中功能是不一样的，这样划分比较容易对港口群及港口进行市场定位。这是科学的研究方法，是研究方法的创新，也是《规划》研究者

对港口布局研究理论的贡献。

2港口群的划分

研究全国港口布局是中央政府的经济行为，因此必须按经济规律办事，根据上面几个条件来划分港口群，而不能受行政区划的约束。例如，湛江港虽然在行政区划上属于广东省，但由于其受区位条件的限制，不能划入珠三角港口群，而与

广西自治区和海南省的港口一起划入西南沿海港口群，就是一个典型的例子。

划分港口群必须作全面权衡。即组成港口群的港口应该具备地理位置相近、共有部分腹地、部分功能可以互相取代和互为竞争对手4个条件，不能仅仅以某一个条件为准。例如，由于辽宁沿海的港口、津冀沿海的港口以及山东沿海的港口

位置很接近，而且都沿渤海湾布局，故称之为环渤海港口群，但实际上这些港口仅仅是位置相近，内陆腹地却各不相同。辽宁沿海港口的腹地主要是东北地区；津冀沿海港口的腹地主要是京、津、冀、晋、内蒙等地区；山东沿海港口的内陆腹地则主要是山东省等地区。这3个港口几乎没有共同的内陆腹地，就是两两港口之间共有的内陆腹地也不多，因而彼此之间在货源上的竞争有限，即使有所谓激烈的竞争，也仅仅只是名分之争、排名之争，其实际意义不大，相互之间的功能也不能互相取代。《规划》把环渤海港口群划分为3个子港口群：辽宁沿海子港口群、津冀沿海子港口群和山东沿

海子港口群，这样划分既符合人们习惯上的认识，又坚持港口群划分的科学性，是成功的。

在划分港口群时往往会出现这样的情况，一个港口既可以划入这个港口群，也可以划入另一个港口群，这时就需要全面权衡，以其主要功能为准进行划分。湛江港和连云港港就是这种情况。《规划》把连云港港划入长三角港口群，因为苏北是连云港港的腹地。但是，在2007年元旦温家宝总理考察连云港时，曾对连云港港的发展作出如下定位：“连云港南联长三角，北接渤海湾，隔海东临东北亚，又通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚，是连接东西南北的纽带。在我国区域经济协调发展中具有重要战略地位。搞好连云港港口建设任务重大、前途光明，要做好规划、加快发展。”这是一个非常准确的定位。连云港港的内陆腹地有两块，一块是南联长三角，另一块是西连中西部地区以至中亚。中西部地区腹地不仅区域面积比长三角的苏北地区大，而且经济总量也大得多。更重要的是，连云港港是大西北即陇海兰新沿线5省区(陕西、甘肃、宁夏、青海和新疆)的最佳出海口。这个地区不论是经济总量还是货流生成量都远大于苏北地区，其战略地位也比苏北重要。在这种情况下，把连云港港划入长三角港口群显然不妥。

3港口群的腹地确定

港口群的市场定位包括腹地确定和功能确定两个方面。

在对港口群进行腹地确定时，首先应该明确，港口业作为一个服务性行业首先要为国民经济和社会发展服务，由于海运是对外贸易的主要渠道，因此，满足对外贸易的需求是港口服务职能具体化的一个重要方面。在全球经济一体化的今天，一个国家(地区)经济的发展必须运用国内外两种资源，开拓国内外两个市场，而外贸渠道畅通是运用两种资源、开拓两个市场的必要条件。因此，每一个港口群应该全面满足腹地的需求，而全国港口群功能的总和要求全面满足国民经济、社会发展和对外贸易对港口的需求。也就是说，所有港口群的腹地应该对全国实现全覆盖。但是，在《规划》中的5个港口群中却没有一个是明确以西北地区为腹地的。西北地区是一个拥有全国3成土地面积、7％人口的地区，但是这个地区的GDP还不到全国的5％，外贸额刚刚超过1％，人均GDP不到全国的70％。如果不计入新疆，4省区拥有全国14％的土地面积与5％以上的人口，但GDP略超全国的3％，外贸额只有全国的6％，而人均GDP还不到全国的2／3，是一个亟待发展的地区。虽然，《规划》在描述津冀沿海子港口群和山东沿海子港口群的腹地时，都有一个“及其西向延伸的部分地区”的说法，但是这个说法很不明确，而且实际上这些地区也不是这两个子港口群的腹地。这样，这一片亟需海上通道的地区成了港口群腹地的“盲区”，明显不利于构建社会主义和谐社会和推动地区经济协调发展。由于连云港港最重要的功能是“通过陇海铁路西连中西部地区以至中亚”，是西北地区的最佳出海口。因此，《规划》应有一个以西北地区为腹地的港口群——鲁南苏北港口群，这个港口群以连云港港和日照港为主，包括灌河口和苏北的一些港口。

港口群腹地的定位主要根据其交通条件进行，并尽可能细化。例如，“三西”(山西、陕西与内蒙古西部地区)是我国主

要的煤炭生产基地，也是华东和华南地区用煤的主要供应地，其煤炭外运主要采用水陆联运的方式，煤炭东运下水则主要利用铁路，并且集中为北、中、南3路：北路由大秦、丰沙大、京原3条铁路和新建的神木——黄骅铁路运至津冀沿海主要港口下海；中路由石太铁路经石德铁路转青岛港海运；南路由太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，经陇海线从连云港港或经新菏兖日铁路从日照港转海运。因此，津冀沿海子港口群为北路煤炭下水服务，山东沿海子港口群则为中路煤

炭下水服务，南路煤炭下水的任务则由鲁南苏北港口群承担。

港口群腹地和港口腹地一样，也分为直接腹地与间接腹地。直接腹地是指港口群拥有资源垄断优势的地区，其他港口群无力与之竞争，例如长三角地区之于长三角港口群，珠三角地区之于珠三角港口群；问接腹地是若干个港口群共有的腹地，也称为交叉腹地，这个地区的货源是这几个港口群竞争的目标。《规划》只给出港口群的直接腹地。在交通高度发达的今天，《规划》不必要也不可能给出港口群的间接腹地。这是因为间接腹地有一个明显的发展规律，即交通越发达，间接腹地的范围越大。一般间接腹地处于两个相邻的港口群之间，但发达的交通打破了这个规律，使间接腹地的范围大大扩展。例如，长江流域一般被认为是以上海港为主的长三角港口群的传统腹地，长江是长江流域与长三角港口群连接的价廉、方便、环保的渠道。过去由于受铁路运输能力的限制，长江中上游的外贸货流只能利用长江通过长三角港口群进出，但现在铁路已经有足够的能力使长江中上游地区的外贸货物通过香港港或深圳港进出。由于长江中上游部分地区到深圳港的铁路运输距离小于到上海港的铁路运输距离，香港港和深圳港距传统的国际航路也较上海港短，因而这两港在时间上占有先机，而集装箱运输的通常是高附加值货物，对时间的要求往往高于对运价的要求，这些因素使珠三角港口群对长江中上游外贸货物产生强大吸引力。这些地区不再是长三角港口群独占的市场，而成为长三角和珠三角两个港口群竞争的市场，其中部分地区还是东南沿海港口群的间接腹地。又如，在目前西北地区还没成为连云港港直接腹地的情况下，沿海几大集装箱港都在西北地区拓展业务，力图使西北地区的集装箱货流通过自己的港口，使西北地区也成为

长三角港口群和环渤海港口群的交叉腹地，西北地区已成为这两个港口群激烈竞争的场所。港口群的功能确定

虽然港口群的功能因运输系统的不同而有所不同，但其基本要求是必须全面满足腹地需求，所以．港口群的功能取决于腹地的经济状况。例如，在环渤海港口群中，过去只有青岛港有接卸进口铁矿石的大型泊位，而东北地区与京冀地区是我国重要的钢铁产区，由于港口群功能的缺位，这两个地区没有深水泊位，不得已只能在青岛港或其他港口卸货后，再用小船中转到东北和津冀沿海的港口，如首钢就曾在舟山建立过自己的卸货港。这不但使钢铁企业的成本增加，也加大对运输系统的压力。近年来，大连港、天津港和唐山港相继建造大型矿石接卸泊位，大大优化了我国铁矿石物流略线，解决了港口群功能的缺位问题，降低了钢铁企业的成本。现在，东北的5家大型钢厂已把进口矿石的业务转移到大连港，不再依赖中转。

在确定港口群的功能时，要尽量避免功能趋同，这个问题对其他货物的运输系统而言是比较容易解决的，但对集装箱运输系统则不然。经济全球一体化赋予港口新的功能，即港口不仅仅是被动地满足腹地经济与社会发展的需求，还具有吸引资源集聚的功能。我国拥有大量廉价劳动力资源和土地资源，极易吸引两头在外(原料来自境外、产品销往境外)的加工工业，这与腹地经济发展状况无关。由于国际贸易中集装箱货物的比重飞速增加，所以集装箱港口对资源集聚有更大的吸引力，而集装箱货物又是增值服务需求旺盛的货物，有利于当地物流产业的发展。在这样的条件下，开发集装箱港

口既可以增加城市的经济增长点，又可以吸引资源集聚，对城市经济发展而言是一举两得，但一哄而上开发集装箱港口的结果不仅使港口群之间，而且使港口群内部各港之间的结构严重趋同。由于集装箱港口的层次越高，对资源的吸引力越大，所以，港口城市不仅大力发展港口的集装箱业务，还尽力提高其层次。如一些大港已不满足于成为干线港、枢纽港，而以建设国际航运中心为目标；一些小港则不甘心成为周边大港的喂给港，纷纷开出近洋航线，不仅分散大港的近洋货流，而且也带走部分远洋货流，形成境外中转。港口的结构趋同不仅引发港口间的恶性竞争，而且带来港口城市的产业结构趋同。产业结构趋同使得各城市难以发挥自身的比较优势．也使投资和生产分散，带来产业风险，引发恶性竞争，而且内部竞争使得各城市的竞争力不仅难以形成合力，还增加内耗，大大降低国家的整体综合竞争力。解决这个问题的最佳途径是港口群错位发展。错位发展可以大大降低竞争成本，减少发展阻力，加快发展速度。但解决这个问题并

非中央港口主管部门的职责所在，也并非其能力所及。

在确定港口群的功能时对其缺位、错位和越位问题采取预防措施，其效果要比问题出现后再纠正要好得多。例如，2007年是我国能源发展的一个转折年，也是我国继1993年转变为石油净进口国以后，又从重要的煤炭出口国转变为煤炭净进口国的一年。煤炭的进口量虽然不会像一些专家预测2020年进口7．3亿t那样大，但也不会太小。由于运输距离长，需使用大型船舶，而现有的卸船泊位大部分不能适应需求，必将出现大型卸煤泊位如何布局的问题。为了使大型卸煤泊

位布局合理，当前应研究和确定布局的指导思想，论证与选择布局方案。政府重点扶持的港口群

港口发展需要资金，其资金来源渠道有二，一是企业，二是政府。企业的资金也就是资本，资本的本质是趋利性，因此企业的建港资金总是投向能得到良好回报的港口。政府的资金则不同。由于政府不是营利性机构，因此政府的投入重点应该是那些投资回报率低的港口。如果说，企业投资港口是锦上添花，那么政府投资港口就是雪中送炭，地方政府是如此，中央政府更是如此。这个道理对于港口群的投资也一样。当前长三角和珠三角港口群以及环渤海港口群、尤其是这几个港口群中重要港口的集装箱码头已经成为境内外港口投资商竞争的重点。在上海港洋山深水港区建设启动之前，就有许多境外企业表示了投资意向。而以欠发达地区为腹地的港口群，由于腹地经济发展滞后，规模有限，难以形成投资热点，如西南沿海港口群和鲁南苏北港口群的投资者就寥寥无几，在西南沿海港口群的湛江港和鲁南苏北港口群的连云港港投资建设集装箱码头的仅中海集团一家，在湛江港投资建设矿石码头的仅和黄集团。这些港口群的发展具有重要的战略意义，尤其是在把实现社会公平与正义提高到与解放和发展生产力同等重要地位的今天，因为实现社会公平与正义的重要内容之一是逐步消除地区发展的不平衡。一些地区经济之所以欠发达，重要原因之一是交通系统不完善，尤其是外贸渠道不畅。为了加速欠发达地区经济的发展，应该使这些地区外贸渠道畅通，帮助其更好更多地使用国内外两个资源，拓展国内外两个市场，因此必须加快发展以这些欠发达地区为腹地的港口群，也就是西南沿海港口群和鲁南苏北港口群。前者的主要腹地是西南地区，后者的主要腹地是西北地区。现在北部湾经济区已经成为继珠三角、长三角和环渤海经济区之后中国经济的第4极，陇海经济区被列入国家开发计划，成为中国经济的第5极也指日可待，因此这两个港口群应该成为政府扶持的对象。事实上，胡锦涛主席视察湛江港与温家宝总理视察连云港港本身就说明中央领导对这两

个地区发展的关心。

需要政府扶持的还有另外一类港口群，即为了保障经济安全而需要的有较大能力储备的港口群。港口的特点是生产与消

费同时进行，产品不能储备，为了保证经济安全，只能储备能源。我国是一个能源生产与消费在空间上极不平衡的国家，因此能源物资运输、尤其是煤炭运输的任务异常繁重。受铁路运输能力的限制，东运南下的煤炭不得不利用水陆联运的方式。在“三西”地区东运南下的煤炭中，约有85％是通过北路下水的，北路的下水港过去集中在秦皇岛港。20世纪70年代唐山大地震时，人们就曾议论能源的安全问题。2003年10月一场突如其来的风暴潮使沧州港、黄骅港区逾-9m的水深足足淤积逾3m，使船舶无法离港，其再一次向人们提出能源安全也就是经济安全的问题。现在，在津冀沿海矗立着4个煤炭大港：秦皇岛港、天津港、唐山港和沧州港的黄骅港区，到2010年，这4个港口装船能力将达5.1亿t。充裕的装船能力极大地保障了我国的能源安全，但也可能给这些港口带来因使用率不高而影响效益的问题。这种损失理所

当然地应该由中央政府给予补偿，因而这个港口群也应该是政府扶持的对象。

港口群的概念与港口布局规划 篇2

关键词：港口群,组合港,发展战略

1 前言

近年来,我国国际贸易量的快速增长和航运市场的日趋繁荣,为港口产业开拓了巨大的发展空间。对辽宁省各个港口而言,已初步形成了自己的战略性资源和市场特征,如运输能力、区位特点、品牌资源、营销网络、客户群体、体制特色等。但是,随着港口规模的不断扩大,各港的发展水平不一,腹地多有重合,重复建设、同业竞争开始加剧,如果不加强整合、明确港口分工和定位,势必形成竞相压价的恶性循环,难以发挥整体的核心竞争力。在这样一种发展趋势下,辽宁省应抓住中央提出的建设大连东北亚国际航运中心的契机,顺势整合和发挥营口、丹东、锦州等周边港口的资源优势,综合考虑腹地运输需求、航运经营体系、物流供应链等影响因素来确定各港口功能,确定港口规模与产业结构,实现全省港口的资源整合。为此,有必要开展辽宁省港口组合模式的研究。

2 组合港的产生环境与实践

由于现代科学技术的不断进步,使得港口对岸线的要求已不再像过去那样具有较强的资源垄断性,一些过去不宜建设深水港的地方也逐渐解决了技术上的难题,随着港口密度的加大、港口腹地的交叉,必然导致各相邻港口间的竞争。在此形势下,市场则是有效配置有限资源的最好杠杆。处在同一区域中的港口,要提升其核心竞争力,不能仅从扩大自身港口的建设规模入手,还必须针对已拥有的港口资源,如区域特点、码头规模、货品类型、运输条件等进行扬长避短,突出优势。依此为基础,同区域的港口群体对外往往以统一的利益整体出现,如与航运公司的费率谈判、共同拓展腹地等;对内则根据其地理位置、自然条件、腹地经济、现有港口软硬件环境等的差异,进行港口功能的合理分工、科学定位,在竞争中合作,在合作中竞争,共同服务区域经济的发展,提升区域的竞争力,从而实现港口集约化和专业化发展,产生集聚效应。

与此同时,随着经济全球化和航运联盟的发展,港口业也在经历着全球化变革,出现了跨国的港口经营集团,如英国铁行港口公司、新加坡港务集团、香港和黄港口集团、马士基码头公司等,它们有计划的在世界各地区专注投资建设和经营码头,将其港口业务扩展到全球,形成了不同区域间港口合作的新趋势。

早在1996年,我国就提出了以组合港为核心的港口建设模式,提出各港口之间加强合作,达到多赢,并以长江三角洲港口群开辟试验田,建立了组合港,引起各方的关注。国外一些港口为了发挥区位优势,联合周围的其它港口城市,共同建港、用港,组成港口同盟(PORTAL-LIANCE)。最近,交通部又提出“沿海港口要加快资源整合,突破行政区划界限,充分发挥港口的群体优势”,“组合港”这个概念开始被业内专家所接受。但如何有效的组合港口资源即组合港采用何种模式组合,才能使港口在激烈的市场竞争中位于不败之地是亟需解决的问题。

3 辽宁港口群组合发展模式

大连国际航运中心的建设,为辽宁省发展港口产业创造了有利契机,以大连港为龙头和骨干,通过对辽宁省内各港口进行整合,构造辽宁港口群组合构架,推动港口向枢纽化、大型化、集约化和专业化方向发展,形成集聚效应。从地理位置上看,营口港背靠大连港的核心腹地辽中五市,具有更靠近内陆的区位优势,港口使用费也比大连港低约10%,使得客户与船公司逐渐选择营口港作为出海口和挂靠港,这一趋势主要突出体现在内贸集装箱和杂货等货种的运输上,从而导致大连港此类货种增长缓慢,并逐渐处于落后状态。处于辽宁东部的丹东港也是辽宁港口群组合港的重要组成部分,随着东北东部铁路的建设和丹大高速公路的建成,从合理分工、优化组合的角度来看,辽、吉的杂货和部分内贸集装箱将在此被分流,并有逐渐加大之势。

根据辽宁沿海各港的区位特征、港口功能、所依托的城市和腹地经济类型、集疏运条件,以及港口在国际国内航运体系中的地位等现实条件和未来发展潜力,合理确定港口在产业集群、区域经济、都市圈和物流系统及交通运输体系中的地位和作用,并以此作为配置港口资源的依据。按照科学布局、合理分工、突出特色、提升层次的思路,从战略和规划层面明确各港口的功能定位、发展方向。辽宁省组合港应走“差异化协调发展模式”,形成以大连为龙头,以营口、丹东、锦州为两翼,葫芦岛、盘锦等省内其他港口为补充的层次分明、功能互补的港口构架。

3.1 各主要港口的功能定位

大连港是全国沿海主要港口和综合运输体系的重要枢纽;全国集装箱干线港和辽宁沿海的中心港口;建设大连东北亚重要国际航运中心和东北老工业基地经济社会发展以及参与全球经济合作与竞争的重要依托;腹地大宗能源、原材料运输的重要中转港;是未来大连东北亚国际航运中心的核心港口。

营口港是全国沿海主要港口和东北地区综合运输的重要枢纽;沈阳中部城市经济圈和大连沿海城市群的结合部、东北老工业基地经济社会发展以及参与全球经济合作与竞争的重要依托;辽宁沿海重要的集装箱支线港,腹地大宗能源、原材料运输的重要中转港;未来大连东北亚国际航运中心重要组合港。

锦州港是辽宁沿海地区性重要港口和东北西部地区综合运输体系的重要枢纽,是辽宁沿海集装箱支线港和东北西部腹地大宗物资中转运输港,是未来大连东北亚国际航运中心重要组合港,也是联结东北经济区与京津唐经济区的结合部、东北西部地区经济社会发展及参与全球经济合作和竞争的重要资源。

丹东港是辽宁沿海地区性重要港口和东北东部地区综合运输体系的重要枢纽,辽宁沿海的集装箱支线港和东北东部腹地大宗物资中转运输港;未来大连东北亚国际航运中心重要组合港,也是东北东部地区经济社会发展以及参与全球经济合作与竞争的重要依托。

3.2 港口分工

(1)集装箱运输

大连港作为辽宁沿海集装箱干线港,主要是以远洋干线集装箱运输为主,兼顾近洋和内贸集装箱运输,营口港、锦州港和丹东港作为集装箱支线港,主要从事内贸和近洋航线,同时也承担向干线港的喂给运输。

(2)铁矿石运输

营口港更贴近鞍、本钢等产业基地,优势比较明显,应成为辽宁省及东北地区钢铁企业所需矿石的主要进口港;大连港则适合更大船型靠泊,大连港除直接供给腹地一部分矿石外,主要作为转运中心向渤海湾内其它港口转运矿石;锦州、丹东港成为大连港转运矿石的承接港。

(3)油品运输

预测到2010年,辽宁沿海港口进口原油将以15万t级以上的船舶为主,15万t级以下船舶为补充,综合考虑石化企业布局、港口条件等因素,外贸进口原油以大连港为主,锦州港和营口港为辅,主要为所依托的当地炼油企业服务。

3.3 港口的联合与重组

近期推动营口与盘锦港的整合。目前的盘锦港位于辽河口内,与营口老港区在同一水域,船舶进出港口共用同一航道和同一锚地。“十一五”期间,盘锦市根据当地产业发展规划,拟在海岸建设港口,服务于以石油化工为主的腹地经济。为使盘锦港口发展实现资源的最优配置,应积极鼓励营口港与盘锦港实现资源的优化配置,推动营口港与盘锦海上港口的联合开发建设,通过两港的合理分工,带动辽宁省中部地区港口快速、协调发展。

远期促进辽宁东南部地区的资源整合。一方面,为加快“五点一线”建设,完善东北东部地区海上通道建设,促进辽宁省及东北东部地区经济快速发展,参照大连港集团整合锦州湾资源的模式,以资本为纽带,以项目为切入点,以合资合作、相互参股为主要形式,推动大连港集团与丹东港埠企业的整合。另一方面,大连港与营口港作为两个主枢纽港口,在目前各自发展的基础上,远期将逐渐由战略性合作转向全方位合作,进一步提升大连港在环渤海及东北地区的辐射能力,更好地服务于大连国际航运中心的建设。

3.4 辽宁港口群组合发展建议

(1)推进管理整合。

以政府为主导,组建成立辽宁省港口建设发展委员会。建议省国资委、交通厅联合组建运作,各港口主要领导参加,从战略和规划层面对省内各港的功能定位、发展方向及重点建设项目等予以明确,为省内港口资源整合提供法律支持;同时,规范港口市场经营行为,建立并应用价格协调机制,合理调控港口费率。

(2)实行资本整合。

在政府的协调组织下,以省内主要港口企业为资本主体,通过资本纽带实现整合。建议按照省委省政府意见,在省政府的主导和支持下,以大连港集团作为核心港口企业,通过资本市场参股省内其他港口,实现港口资源的合理整合和优化配置,推进辽宁港口企业的协调发展。在这一过程中,辽宁省港口资源整合可以采取分布走的模式,由省港口建设发展委员会领导四家主要港口企业组建辽宁港口控股集团有限公司,再通过资本市场逐步将省内各港融入港口控股集团。

(3)推进经营业务整合。

在辽宁省港口建设委员会的领导下,建立辽宁省港口月度联席例会制度。在业务层面组织协调各港生产经营,发布交流港口综合信息,努力实现信息交流、资源共享、功能尽用。组织和领导省内港口加强业务合作和货源价格协调,做好货源组织、装卸生产的合理分工。

(4)实现项目合作整合。

具体项目合作开发、共同经营,打破港域、地域界限,通过吸引业务、资金能力较强的省内港口合作经营生产,实现双赢。建议建立辽宁省现代物流发展专项资金,专项用于扶持全省重点港口、物流项目和基础设施的建设,订制统一的扶持物流业发展的政策,避免出现各地政策不同的混乱局面,持续协调地实现项目合作整合。

4 结语

组合港的形成有一定的必然性,参与组合的各港可以在充分研究彼此规模、功能和定位的基础上,以提高区域的核心竞争力、提高整体和各个局部的利益为目标,建立适合自身客观条件和发展的最佳形式。组合港的建立,对于避免港口重复建设、规避恶性竞争、降低经营风险、改善组织机构、提高服务水平、降低企业成本、提高经济效益、增强港口的核心竞争力等都具有重要的作用。因此,以辽宁省各港口的不同组合实现港口的规模经营、扩张与整合,有效地发挥各港口的核心优势,进而促进区域经济的和谐发展,掌握市场竞争的主动权,不失为一个顺应国际潮流的好办法。

参考文献

[1]黄有方,高更君,陈淮莉,等.中国主要沿海港口的合作与竞争(英文)[J].上海海事大学学报,2006(3):21-27.

[2]齐娜,王伟.借鉴国外经验整合港口资源[J].水运管理,2005(1):24-25.

港口规划与布置作业 篇3

某海港因发展需要，拟扩建码头以满足需要，其相关资料如下：

设计高水位2.20m（高潮累积频率10%）设计低水位0.16m（低潮累积频率90%）校核高水位（五十年一遇）4.40m 校核低水位（五十年一遇）-0.54m

根据预测2020年的本港货物吞吐量见下表：

注：表中所列集装箱单位：TEU。

船型

规划设计时按以下设计船型考虑：

表3 散货设计船型尺度

请完成以下任务 陆域

（1）泊位数计算；（2）岸线长度计算；（3）堆场面积计算；（4）机械数量确定；（5）码头面高程。水域

（6）港池底标高计算；（7）停泊水域宽度；

（8）航道宽度及航道设计水深计算；（9）回旋水域半径及锚地面积计算。提交成果

（10）计算书；

港口规划与布置期末复习纲要 篇4

1、港口的概念。

2、港口水域由哪几部分组成？

3、港口按地理位置可分为哪几类？

4、什么叫吞吐量？如何计算?吞吐量预测的方法主要有哪些？

5、船舶吨位分为：容积吨位和重量吨位，分别指什么？知道船舶容积如何换算成容积吨？

6、在港口规划调查过程中，其中社会经济调查主要包括哪几方面？

7、风、雾会对港口作业产生怎样的影响？

8、什么叫能见度?能见度低于几级，船舶不宜在港区及航道上航行，这样的雾日应从作业天数中予以扣除。

9、按码头平面布置型式，码头可分为哪几类？

10、顺岸式码头与突堤式码头各有哪些优缺点？分别在什么情况下适用？

11、码头最优泊位数的计算。

12、码头泊位的宽度是多少？泊位长度如何计算？

13、库场面积受哪些因素的影响?如何计算。

14、开敞式码头前沿高程如何求解？

15、熟悉集装箱码头、件杂货码头的平面布置图。

16、码头前沿水深、航道水深如何计算。

17、航道选线应注意哪些问题？

18、航道宽度如何计算？

19、锚泊方式主要有哪些？锚地选址应该注意哪些问题？

20、防波堤的口门布置应该注意哪些问题？

21、VTS指什么？主要由哪几部分组成？

22、完整的港口铁路布置应由哪几部分组成？各部分的基本功能是什么？

23、港口选址应该满足哪几方面的要求？

港口规划测试 篇5

港口规划与布置习题

一、判断题

1、船舶尺度的两种量测方法中，结构吃水小于型吃水。（×）

2、1t货物从进港起到出港止，不管经过多少次操作，只算1t装卸量（自然吨）。(√)

3、按地理位置分，重庆港属于河口港,香港港属于海港。（×）

4、港口腹地越宽广，经济越发达，货源就越充足。（√）

5、计算吞吐量时，货物由水转陆，或陆转水时或水转水，1t装卸量都计为1t吞吐量。（×）

6、船舶吨位的计算方法中，排水量以t为单位。（√）

7、风对船舶的作用力中，作用与船舶的横向风远小于顺向风。（×）

8、船舶停靠码头，横浪能量远大于顺浪能量。（√）

9、在淤泥质海岸，波浪掀沙，潮流输沙，是泥沙运移的主要形式。（√）

10、泊位水域和港池水域是同一概念，即两者相等。（×）

11、船舶在码头前航速很小，不考虑因船舶航行增加船舶吃水的现象。（√）

12、海上航道轴线应尽量与大的横风以及横流正交。（×）

13、船舶在航道中行驶时，如果舷边与槽壁边坡间距越小，航速越大，岸吸力越小。（×）

14、船舶停靠码头，港内泊稳标准的实质是码头前的波高值，所以用其反映影响装卸作用的程度。（×）

15、装卸吨和自然吨是同一概念，都是衡量港口装卸任务大小的主要数量指标。（√）

16、船舶全宽大于其型宽。（√）

17、从货种与装运方式考虑，煤炭、矿石此类货物属于件杂货（×）

18、从航行安全与港内泊稳要求对口门宽度的要求是一致的，都是要求口门宽。(×)

19、开敞式码头面可以被波浪淹没，所以要考虑上部结构直接承受波浪力的影

响。（×）

20、大型集装箱码头的通过能力不以泊位计算，而以整个泊位组计算，装卸设备亦以泊位组为配备单元。（√）

21、防波堤的单突堤式布置是防波堤轴线大致与岸平行的布置型式。（×）

22、衡量集装箱船大小的首位标志是船舶尺度。(×)

23、码头泊位设计深度一般比航道设计水深深。（×）

24、海上航道轴线应尽量不与强风向、横流正交，且尽量顺直。（√）

25、一般而言，以推移为主的输沙情况，航道轴线与主波向愈大、主流交角愈大，淤积率愈小。（√）

26、布置防波堤轴线时，不但要满足码头前水域的允许作业波高值，还要考虑长周期波对船舶装卸作业几安全停靠的要求。(√)

27、长周期波无法穿透抛石防波堤，所以自然不用考虑其对港内泊稳条件的影响。（×）

28、防波堤所围成的水域应有足够的面积，供船舶在港内航行、调头、停泊以及布置码头岸线,所以这个水域越大越好(×)

29、港口车站、分区车场和装卸线采用并列布置时，车辆取送按顺序进行，无折返行程、车站咽喉区分担平衡，各车场的调车作业互补干扰，能力大。（×）

30、港口布局规划是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时期内的发展方向和分期、分阶段的发展安排。（√）

31、随着泊位利用率的升高，船舶平均待泊时间与平均靠泊时间的比值则下降。（×）

32、货物从进港到出港所进行的全部作业过程是操作过程，它由一个或者多个装卸过程所组成。（×）

33、同样泊位数量，突堤式较顺岸式占用自然岸线少，布置紧凑。故在岸线较短的条件下，宜优先考虑突堤式。（√）

34、码头沿防波堤内侧布置时，如果防波堤外波浪较大时，不宜在此布置固定的装卸机械设备。（√）

35、船舶在港的货物装卸量和船型吨位存在着正比关系，即船型吨位越大，在港的货物装卸量越多。（×）

36、航道宽度是指航槽断面设计水深处两底边线的宽度。（√）

37、船舶在航道弯曲段航行，由于船舶在转向时的漂动和必须以投影宽度通过航道，要求的宽度比直线段大。（√）

38、港口布局规划是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时间内的发展方向和分期、分阶段的发展安排。（√）

39、防波堤口门布置时，考虑航行安全，口门方向力求避免强的横风和横流（√）

40、河港选址应遵循的基本原则是：在首先保证港口所需的水域条件前提下，尽可能满足其他选址条件。（√）

二、选择题

1、下列不属于港口水域的有：④

①锚地②航道③港池④码头岸线

2、下列不属于港口陆域设施的有：④

①仓库②铁路、道路③ 码头前沿地带 ④灯塔

3、按功能、用途分，上海港属于：①

①商港 ②渔港③工业港④军港

4、按地理位置分，青岛港属于：①

①海港②河口港③河港④运河港

5、货物陆域进港，先在二线库场储存，再经前方库场装船离港，有（③）个操作过程 ①1②2③3④

46、A地区的货物经过P港口至Q港至B地区，则A地区是P港的：③,①

①腹地②前方腹地③直接腹地④间接腹地

7、吞吐量计算时，当货物水转水时，1t装卸量计为（②）吞吐量

①1②2③3④

48、下列不属于船舶实际尺度的有：④

①全长②全宽③满载吃水④垂线间长

9、下列不属于船型尺度的有：③

①垂线间长②型宽③全宽④型吃水

10、影响港口建设和营运的海象因素不包括：③①潮汐②近岸海

流③风④波浪

11、码头的有效水深或公告水深不包含有：④

①设计船型满载吃水 ②龙骨下最小富裕深度

③波浪富裕深度、船舶因配载不均匀二增加的尾吃水 ④备淤深度

12、海港航道水深与码头水深相比，需多考虑的是：①

①船舶航行船体下沉增加的水深 ②波浪富裕深度

③设计船型满载吃水④备淤深度

13、下列关于防波堤说法错误的是: ②

①防波堤所围成的水域应有足够的面积和水深

②防波堤所包围的水域越大越好

③ 防波堤轴线与码头线布置相配合，码头前水域满足允许作业波高值

④ 防波堤所包围的水域要适当留有发展余地。

14、不是集装箱运输围绕的三大环球国际航线：①

①北美—南美②欧洲—北美 ③ 东亚—北美 ④ 东亚—欧洲

15、下列不属于码头泊位尺度的是：②

①泊位长度 ② 港池深度③泊位宽度④泊位水深

16、按货种与装运方式，下列不属于干散货的是：③

①煤炭②铁矿石 ③石油④散装谷物

17、四川蜜柑在上海港由江船装至海船后，再运往大连，四川是上海港的③、① ①中转腹地②前方腹地③直接腹地④重复腹地18、50t货物水转水运输，按通过能力计算是（②）自然吨。

①25t②50t③200t④100t19、下类表示船舶吨位的方法中，属于容积吨位的是：②

①排水量②总吨位③载重吨位④净载重量

20、波浪破碎带的宽度指：①

①波浪破碎点到岸边

②泥沙临界水深点到岸边

③表层移动临界水深点到岸边

④完全移动水深点到岸边

21、对波浪这种海象条件的调查项目不包括：④

①波浪玫瑰图 ②特征波要素 ③台风期波要素

④波浪能量图

22、自然条件对港口的影响，下列不正确的是：③

①横风对船舶的作用大于顺风的影响

②雾影响海面能见度，影响航行安全

③受顺浪船舶颠簸大

④从航行安全，风力容易被感知，流则较隐蔽。

23、狭义码头与广义的码头相比较，只包括：②

①装卸设备②码头建筑物③库场④集疏运设施

24、从货物种类和包装型式上分类看，下列哪个码头与其他不属于一类：④

①原油码头 ②集装箱码头 ③杂货码头④外贸码头

25、对于顺岸式码头和突堤式码头，错误的是：③

① 顺岸式码头广泛用于河港

② 突堤式码头广泛用于海港

③ 顺岸式码头占用自然岸线少

④ 突堤式码头过多的伸向河中，破坏了原有水流形态

26、关于风对船舶的作用力，不正确的是：③

① 风速越大，对船舶的作用力越大

② 横风对船的作用力大于顺风条件下

③ 压载条件下的船舶所受的风作用力比满载条件下小

④所以航道轴线和码头方位应尽可能与强风向、常风向成较小的角度

27、关于流对船舶的流压力，正确的是：①

① 流速越大，流压力越大 ②横流压力远远小于顺流压力

③ 压载船舶所受流压力大于满载船舶所受的力

④船底富裕水深越大，流压力越大。

28、船舶停靠在码头受波浪影响，正确的是：①

① 波高越大，对船的作用力越大 ② 顺浪时船舶颠簸大

③ 横浪能量小于顺浪能量

④对不同的作业要求波高允许值是一样的29、与码头停船吨级无直接关系的是：②

①货种 ②码头装卸效率③ 吞吐量④航线运距

30、海港码头中，分布型式最广泛的是，：②

①顺岸式② 突堤式③ 挖入式④岛式

31、防波堤轴线布置时，不正确的是：③

①防波堤轴线布置应该是扩散式的②防波堤轴线转弯时，折角宜为钝角

③尽量延长防波堤与当地最大波向正交的长度

④注意地质条件变化，节省投资。

32、泊位数如何计算？①

①泊位数=吞吐量/通过能力②泊位数=通过能力/吞吐量

④泊位数=吞吐量/载货量.33、下列不属于外堤：③

①防波堤 ②防沙堤 ③ 导标 ④导流堤

34、船舶吨位的符号表示如下，代表排水量的是：③

①GT②NT③DT④DWT35、船舶吨位的符号代表如下，代表载重吨位的是 ④

①GT②NT③DT④DWT36、下类关于船舶尺度正确的是：②

①船型尺度是设计行道、港口、船坞和船闸的依据数字

②船尾的满载吃水才是船舶营运时间的最大吃水

③船舶设计所标记的满载吃水线，是指冬季满载吃水线

④结构吃水比型吃水小

37、普通杂货船与集装箱船与相比，不具有以下特点：③

①船速较快② 装卸快

③载重吨位大④停港时间短

38、河港选址首要考虑的是：①

① 良好而稳定的水域 ②岸线足够的陆域

③ 与后方铁路、公路的接线④ 与城市规划协调

39、一般泊位宽度是（②）倍船宽

①1②2③3④

440、单个泊位长度与哪个下列因素无关：① ③泊位数=载货量/通过能力

①总缆长②首尾缆垂直系缆角

③首尾缆长度④首尾缆水平系缆角

41、船舶靠码头的有力条件有：②

①船左舷靠岸②顶风、顶流

③吹拢风④拢流

42、下列不属于盈利能力分析指标的有：④

①财务内部负债率②财务净现值

③投资回收期④资产负债率

43、清偿能力分析不包括：①

①投资回收期②资产负债率 ③ 借款偿还期 ④ 流动比率

44、下列不属于生产辅助设施的是：②

① 给排水设施 ②装卸机械 ③ 通信设施 ④供电系统

45、船舶一般在（③）抛锚停泊等待联检或等待泊位

①港池②码头前水域③锚地④航道

46、下列不属于港口水域的是；①

①装卸机械 ②锚地③ 导航助航标志④回旋水域

47、从货种与装运方式看，属于干散货的是：②

① 石油②锰矿石③机械设备④ 液化气

48、某港口，年水转陆货物30万吨，年陆转水货物40万吨，年水转水货物20万吨，其年吞吐量为：②

① 90万吨②110万吨③180万吨④ 120万吨

49、某港口，天水转陆货物1500吨，天陆转水货物2000吨，天水转水货物1000吨，其天通过能力为：③

① 9000吨②8000吨③4500吨④5500吨

50、从风玫瑰图中，看不出的是：④

①常风向 ②强风向③某一方位风频率④风作用时间

51、（②）是一个港口建设发展的具体规划，解决今后一定时间内的发展方向和分期、分阶段的发展安排：

①港口布局规划② 港口总体规划

③港口港区规划④ 远景规划

52、关于风对船舶的作用力，错误的是： ②③

① 风速越大，对船舶的作用力越大

② 横风对船的作用力大于顺风条件下

③ 压载条件下的船舶所受的风作用力比满载条件下小

④所以航道轴线和码头方位应尽可能与强风向、常风向成较小的角度

53、典型的双向航道宽度约为：(B为船宽)④

① 5B② 6B③7B ④8B54、下列属于电子方面的助航设施有：③

①浮标②导标③航管站④灯塔

55、随着泊位利用率的升高，平均排队时间与平均靠泊时间的比值：①

①提高② 降低③不变④成对数关系

56、下列船舶吨位属于重量吨位的是：②

①净吨位②载重吨位③总吨位④以上都不是

57、衡量集装箱船大小的首要标志是：③

①总吨位②全长③载箱量④甲板集装箱层数

58、我国现行规范规定特征潮位取值时，设计高水位和设计低水位是分别取潮峰、潮谷的累计频率是：①

①90％10％② 95％5％③85％15％ ④80％20％

59、天然河流码头线布置型式中最合理的是：②

①突堤式②顺岸式③港池式④栈桥式

60、下列关于防波堤口门布置，错误的是：①

①口门应距离码头线较近

②口门方向力求避免强的横风和横流

③口门应使进入的波浪尽可能少

④航行安全要求口门宽，港内泊稳要求口门窄