轨道交通项目建设与管理的若干思考论文

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文（精选11篇）

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇1

目前全国轨道交通建设方兴未艾,进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验,并结合各地具体情况创造性地运用,还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法,根据广州地铁建设与管理的实践,分别从宏观、中观、微观三个层面,也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度,探讨若干值得思考的问题。“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统,必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大,产生的社会效益和影响深远,因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展,城市规模不断扩大,城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动,也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中,为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用,广州市由原来的八大行政区增加为十大行政区,市区面积由原来的1443.6ｋｍ2扩大至3718.5ｋｍ2,城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向,确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针,广州市规划建设轨道交通的理念,由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(ＴＯＤ)模式”。

在这样的发展背景下,特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下,轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要,也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到,轨道交通建设再重要、再主动,也仅是城市发展的局部,它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性,但这只是一种手段,服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明,不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施,更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措,通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用,进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此,政府必须要有合理的政策和体制设定,通过ＴＯＤ策略,建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中,加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施,都需要大力发展轨道交通,并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”,为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时,最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看,“城”是权力和统治的象征,“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中,正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,轨道交通要想匹配城市规划和发展战略,轨道交通企业要想可持续发展,就必须比其他交通方式更有优势,才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区,轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外,与高速公路相比,大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后,在车站500ｍ半径的吸引范围内,集中了大量城市社会资源,“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万ｍ2。广州市1、2、3号线形成网络后,52座车站的直接吸引范围大约为4056万ｍ2,可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源,是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排,将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的ＴＯＤ模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益,我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看,社会效益是轨道交通项目的间接经济效益,但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略,即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看,“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群,为市民提供完整的生活服务,这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式,希望通过企业的运作,将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业,也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府,以减轻其长远的财政负担。

当然,国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹,而不像广州在公司层面实现一体化。但是,地方政府必须坚持这样的统筹,并给予运营企业以足够的财政补贴和支持,维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作,但又不提供基本的条件,这是脱离实际的。

一体化经营模式,有助于企业主动整合整个路网的相关资源,形成客流的规模效益,特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益,大大降低建造成本和运营成本,避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上,如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大,对一次投资和运营成本影响深远。显然,修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线,设施共用的问题可以统筹安排,规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约,分期修建是现实的选择,这时如何统筹关系重大,必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划,强调总体设计,就是希望通过理性的安排,争取投资效益最大化。

实际上,一体化经营强调的是为乘客提供优质服务,强调的是运营期的服务整合,强调的是项目寿命周期的投资效益,强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此,从“面”上思考的上述问题,直接影响轨道交通企业的可持续发展,影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位,将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式,即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主,要求出行时间短且准时、受控。因此,客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足,旅行速度应当在100ｋｍ/ｈ左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展,城市组团间快速轨道交通就一定应运而生,也常常以“ＴＯＤ”的发展模式体现。这时的客流特征,时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线,缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此,如何针对目标顾客群,在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50ｋｍ/ｈ以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题,是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密,以通勤客流为主体,出行距离较短,早晚高峰明显,乘客更关注等候时间和交通可达性,旅行速度一般在30～40ｋｍ/ｈ,是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上,轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在,而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通,从行政区划看属于城际快速轨道,但从乘客角度看,应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合,是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下,以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化,但现实中往往不是这样,需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足,花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中,应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”,也就是线路修建在城市规划建成区,沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送,缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”,重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”,即交通引导发展的ＴＯＤ模式。

但是,在一条线路中,“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在,甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分,2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型,3号线虽然规划引导为主,但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准,适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快,为缩短城市内部的时空距离,满足市民的出行需求,只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念,作为组团间的快速轨道交通,将达到50ｋｍ/ｈ以上的旅行速度。

至于是采取120ｋｍ/ｈ最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80ｋｍ/ｈ常规技术系统,需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中,平均出行距离在7～10ｋｍ。在城市空间布局扩大到20～30ｋｍ后,需求采取踊切经济合理的技术手段,保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60ｍｉｎ内。

要达到这一标准,平均旅行速度达到50～60ｋｍ/ｈ的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中,乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化,节省出更多的时间,就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过ＩＣ卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此,良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题,是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前,编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向,最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看,轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为,因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此,容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间,但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此,开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量,运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划,采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时,必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备,考虑票价政策,考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排,真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中,可以通过投资控制目标分解的方法,通过合同结构策划,明确界面与接口,向管理要效益,简化关系,减少管理行为,优化资源配备,实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础,还体现在“全寿命周期成本”的概念中,在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”,强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约,还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中,由于历史资料的缺乏,或是系统技术标准的不一样,存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加,但综合的投资效益却提高了,反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合,在运用“二八原则”抓重点时,必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后,重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后,重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模,通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键,就可以带动和推进各项设计工作。因此,也需要业主为这三项设计的开展创造条件,做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模,直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户,也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见,无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上,轨道交通都带有很强的“线”的色彩。“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统,乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中,从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面,感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此,在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务,要认真审核车站总平面的人流组织,保证较短的购票和进闸排队长度,确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面,是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构,通过明确岗位的功能来设计相应的设施,并提供良好的人机工作界面,为他们的操作提供方便,高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时,此工作界面应提供有效的帮助和提示,确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后,经常会出现人机工作界面的不合理问题,如:不能提供适宜的使用功能,加大了工作人员的工作强度,降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面,如果不能先定组织架构再定设施,将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后,将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程,为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面,也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节,减少工时定额消耗,减少部件材料消耗,来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”,它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中,要求设计单位通过标注500ｍ吸引半径圈,来帮助判断站位设置的合理性,判断分向客流的构成,确定出入口的位置和规模。为此,尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本,作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时,引入功能模块化的设计思想,对不同功能模块的车站部分实行简化、位移,降低建设投资、减少工程实施的难度。

此外,通过倡导“规划满意、乘客满意、运营满意、施工满意、业主满意”,逐步引导建立车站设计成果好坏的评价体系。当然这样的评价体系不能仅是定性评价,而必须逐步量化评价指标,使车站设计更加理性。

3.5 车辆段

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇2

一、城市轨道交通建设意义重大将并迎来建设高潮

轨道交通 (当前主要是地铁) 是城市建设极其重要的组成部分, 也是城市现代化的重要标志。随着城市现代化进程的加快、居民出行方式和需求的变化、轨道交通将在地区经济发展和方便广大群众出行方面发挥巨大的作用。

1、加快发展轨道交通是缓解交通拥堵、解决群众出行难的必然选择

轨道交通具有运量大、更快捷的特点, 可以大大改善公共交通环境、缓解群众出行难的问题。目前南京地铁日均客流已达100万人次, 轨道交通客运量占全市常规公交客运量的三分之一以上, 如继续加快轨道交通建设, 对缓解城市交通拥堵现象将有积极的作用。

2、加快发展轨道交通是有效节能减排、促进绿色发展的重要举措

与传统交通方式相比, 轨道交通还具有更安全、低能耗、少污染等优点, 能有效减少尾气排放, 保护城市环境, 降低能源消耗, 符合可持续发展的原则, 特别是南京要建设现代化人文绿都, 需要在各个领域进行环境保护。优化发展轨道交通是建设现代化城市的绿色交通、环保通道、民生通道的最好途径。

3、加快发展轨道交通是优化城市布局、提升城市功能和加速城市现代化进程的关键

国际、国内许多大城市实践表明, 轨道交通十分显著地改善城市面貌, 完善城市功能, 引导城市布局, 拓展城市空间, 提升城市品质。同时, 轨道交通还能拉近郊区与市中心的时空距离, 缩小城市间的距离, 改善周边物业的可达性和居民出行的便捷性, 有利于老城人口疏散, 并带动相关的房产、金融、商贸、服务、制造、建材等产业的发展, 拉动再就业效果十分明显。

4、加快发展轨道交通是形成新的经济增长点, 带动城市经济发展的有效手段

城市轨道交通的发展, 一方面, 可以形成零部件生产、交通运输等产业, 如仅南京地铁1号线, 其运营6年就取得运营收入16.88亿元, 收支盈余1.01亿元的良好成绩。另一方面, 还会带动相关地区餐饮娱乐、物业开发等产业的发展, 这都将增加城市新的经济增长点。

二、城市轨道交通建设与管理面临的挑战

城市轨道交通在我国的发展还处于起步阶段, 其发展过程中还面临诸多的挑战, 并将对轨道交通建设带来了实质性的影响。

1、建设规模庞大, 运营压力大

首先, 投资规模庞大带来的挑战不容小觑。轨道交通不同于传统的城市公共交通工具, 它需要特定的运行环境, 如地铁需要开通地下运营通道, 轻轨需要铺设专用轨道, 这都使得其运营所需的资金规模巨大, 平均每公里的造价可能高达几亿元, 如南京地铁一号线平均每公里决算造价达到3.72亿元。按照规划, “十二五”期间, 南京地铁还将投入上千亿元的资金, 如此庞大的资金规模要实现保值增值, 保证国有资产的安全, 其运营的压力必定非常大, 需要有完善的管理体制予以保障。其次, 征地拆迁带来的压力不容小觑。轨道交通的开发不仅需要设置各种站点, 还可能会对经过地区的房屋、水网电网带来影响, 从而面临不小的拆迁压力。但由于受到大的政策环境、各区标准不一、被拆迁人要求较高等诸多因素影响, 征地拆迁压力大。

2、筹资渠道有待畅通, 资金压力大

当前, 轨道交通建设所需的资金中财政投入所占的比重并不高, 如南京地铁公司累计收到的各项财政性资本金仅占总投资的29%, 余下的缺口需银行等机构予以补充。但当前的的筹资压力较大。首先, 宏观货币政策持续收紧导致轨道交通建设融资困难。2010年下半年, 国务院及四部委先后发文, 展开对地方政府融资平台的清理工作和加强地方政府性债务的管理、清理, 地铁公司被纳入其中。除融资难度加大外, 融资的成本也不断上升, 目前这类融资已难以享受利率下浮等政策优惠。其次, 资本金不到位影响银行资金到位及竣工验收工作。由于银行资金是分期放贷, 若资本金不能按照当初承诺在建设期内足额到位, 审计部门无法出具项目竣工决算审计报告, 则会影响到放贷的规划。再次, 还本付息压力巨大, 当前轨道交通企业还本付息模式主要有两种, 由市财政负责还本付息或者由公司通过土地运作收益进行还款, 但目前要获得土地利用规划指标和农转用指标, 使储备土地具备上市的“资格证”难度较大, 从而影响到还款。

3、施工规模庞大, 安全压力大

首先, 安全管控的范围空前庞大。我国轨道交通建设规模庞大, 同一城市同一时间可能有上百个工点同步施工, 参与施工的人数众多, 高峰时期同时在现场施工可能有几万人, 如此大规模的施工安全管理难度必定会很大。其次, 施工环境复杂给施工带来了挑战, 轨道交通线路长, 部分地区所处地质情况复杂, 涵盖了多种地层条件, 决定了地下工程是一个高风险行业。再次, 轨道交通施工周边建筑保护压力巨大。文物保护、老城区方面的压力可能导致轨道交通施工面临盾构机自动换刀空间狭小、泥浆导出限制、垂直运输困难等大难题。

三、加快城市轨道交通建设规范运营管理的对策建议

加快城市轨道交通建设规范运营管理, 必须强化组织保障推动产品品牌化经营, 强化管理提供运营效益降低运营成本, 创新融资模式, 强化政策保障, 以此推动轨道交通持续健康发展。

1、加强领导, 推动品牌运营

首先, 要加强组织领导。一方面, 要积极组建高级别的轨道交通建设领导小组, 强化对轨道交通建设工作的领导, 另一方面, 要积极制定落实发展轨道交通工作规划和措施, 加强对轨道交通产业的政策扶持, 要定期召开专题会议, 部署检查工作落实情况, 协调解决建设运营中的重大突出问题。其次, 要树立品牌经营理念, 要按照以人为本理念, 以优化线路运行促进地铁、轻轨与其他交通工具进行对接, 优化服务提高服务质量来树立品牌经营理念, 提升轨道交通运输管理水平。

2、强化管理, 提高运营效益降低运营成本

首先, 要建立建设、运营、资源开发“三位一体”理念进行轨道交通工程的规划、设计、筹资、建设、运营及与相关的物业开发, 通过科学规划、合理开发, 全面挖掘轨道交通各项资源, 形成工程配套服务、文化传媒、商铺、通信视讯、物业开发、园林绿化等产业, 提升资源开发收益。其次, 要完善“五大模式”强化管理, 即以目标责任为内容的集团管理模式、以可持续发展为中心的筹融资模式、以计划目标为核心的建设管理模式、以服务乘客为中心的效益型运营管理模式、以发展轨道交通经济为核心的资源开发模式。

3、创新融资模式, 缓解建设压力

首先, 轨道交通运营企业要进一步完善以“政府投入+公司融资”的融资方式, 积极引入战略合作伙伴以开拓BT融资方式。一方面, 要创新性的采用轨道交通建设投融资领导小组等方式筹集资金, 采取多元化方式为轨道交通提供资金保障。通过政府行政行为, 采用政府注入财政资金、拆迁资金及实现政府资本金到位。另一方面, 轨道交通企业要通过银团贷款、企业债券、中期票据、信托、BT等市场化运作解决其余建设负债资金来源, 以政府配置的资源为依托, 通过收储土地运作实现还本付息。其次, 要强化政策落实, 一方面, 国资委要积极落实国有资产界定、转让和融资审批工作, 金融办要积极负责轨道交通建设筹融资方案中涉及的相关融资政策落实。另一方面, 税务部门要在税收政策上给予支持, 按相关政策规定减免地铁公司房产税、耕地占用税。

4、狠抓落实, 强化政策保障

首先, 要做好有关轨道交通建设的拆迁保障工作。要强化对征地拆迁的统一领导, 积极协调化解征地拆迁中的矛盾, 落实征地拆迁属地责任, 司法部门应积极支持工作, 提供法律保障。其次, 规范流程, 努力提高各项审批工作的效率。发改、国土等部门要在强化与上级工作对接的同时, 增强部门之间的协调, 推动工作的开展。再次, 要加大对轨道交通产业发展的扶持力度。抓住轨道交通加快建设的契机, 大力培育和壮大轨道交通产业集群, 使轨道交通资源平台与城市区域发展、产业发展相连接, 提升轨道交通产业自主创新能力, 推动轨道交通经济多元化发展, 充分发挥轨道交通的资源价值, 实现轨道交通社会效益和经济效益的“双正向效应”。

参考文献

[1]汪侃, 余秉东, 刘共华.从运营角度探讨地铁新线建设中的问题[J].城市快轨交通, 2012 (1)

[2]张标.城市轨道交通新线联调组织研究[J].铁道运输与经济, 2012 (2)

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇3

关键词：交通运输管理；信息化建设；措施

交通运输是经济社会发展的重要基础，畅通的交通运输网络是促进经济发展和社会进步的先决条件。交通运输的现代化，决定了必须用现代化科技手段实现高效管理，建立全面覆盖、不出纰漏、封闭高效的管理系统，提高日常管理、安全监管和应急反应能力，形成综合交通运输高效联动、监管到位的高水平管理格局。建设现代综合交通运输体系，是社会民生与经济发展的必经之路，实施交通运输信息化，是必不可少的一个重要环节。

一、信息化建设在交通运输管理中的重要性

（一）能够有效的转变交通运输发展方式

随着现代城市化发展脚步的不断加快，我国各个城市的人口及车辆都在飞速的增长，这对城市的交通运输来说会造成非常大的压力。在现阶段，如果只是简单的运用传统的交通发展方式实现对交通运输行业的发展，就会造成城市中各个矛盾更加激化，不能真正的做到可持续发展。伴随着现代化信息技术的不断发展，其在交通运输行业中的有效应用能够有效的实现交通运输发展方式的转变。交通运输相关部门能够依靠信息化技术，对信息共享进行有效的拓展，能够实现对网络互通系统的建立，实现对交通运输电子业务应用的全面推行，为实现交通运输行业的精细化管理，进而实现对交通运输效率的有效提高。

（二）能够有效实现交通运输服务质量的提高

我国现阶段汽车使用量在飞速的增长，这同时也是我国人民生活水平得到提高的有力表现，相应的人们对于交通运输的要求也就越来越高，而交通运输行业就需要以长远的发展为目标。在实际的交通管理部门，需要对信息化技术进行充分的应用，对交通运输过程中出现的紧急问题等进行相关系统的建立，例如全程安全监管系统及通信保障系统等，同时还需要对智能化交通运输体系进行建立，以达到实现所有人民出行的需求。

（三）能够实现对运营管理水平的提高

近几年，我国居民的生活水平随着经济的发展也在不断提高，相应的居民对出行及运输交通的需求也在不断提高，在此環境下，想要实现对交通运营管理效率的有效提高，就需要按照一定的方法进行交通运输的改革。首先，需要做的就是要对交通基础设施建设脚步不断加快，并对相关的水上交通与陆地交通进行有效结合；其次，就需要进行智能化网络系统的建立，以现代化信息技术为基础进行建立。只有通过上述两方面才能够真正实现对服务体系的智能化建设，并依据信息化技术实现交通运输的运输效率及服务效率，从整体上实现了交通运输的高效运行。

（四）能够有效推动现代交通运输行业的发展

近几年来，我国现代化信息技术也得到了飞速的发展，而现代化信息技术也在各个领域中都得到了一定的应用，其中，交通运输行业中就有效的应用到了信息化技术。根据全球发达国家的交通运输发展经验，信息化技术在交通运输行业中应用程度的高低对交通运输水平具有非常直接的關系，而信息化技术的应用程度也成为交通运输行业发展水平的有效衡量标准。作为现代化的基础，信息化技术是能够推动交通运输向现代化发展的动力，信息化技术的有效应用能够实现对交通运行的实时监测，进而做到现代化的管理，最终保证了交通运输行业能够得到全面的发展及提升。

二、加快交通运输管理信息化建设的措施

（一）运行单位管理信息化

打造运行单位管理信息化系统，要求统一信息化操作技术并且以综合管理运营平台为依托，对内施行操作管理与决策管理信息化，对外合理解决信息交流、信息发布、信息查询等问题。针对地铁乘客出行需求，为其提供准确、详细、多方位、多角度的信息。进行管理信息化多模块制作与应用，并对地铁运行企业施工安排、列车调度调整、业务报批审批等设有专门信息接口，实现有计划、有规律的管理。凡是涉及交通运输中的物资、站务乘务以及资金流动等方面管理，要制定专业、有效的模块对其进行全程跟踪，保证各环节得到有效管控。对运行单位建立管理信息化体系，是辅助决策制定的关键也是加强地铁运行管理的重要数据保障。

（二）操控过程管理信息化

根据资产、信息与资金流向，建立管理信息化体系是对运行操控过程的实时掌控。管理信息化体系的建立，是地铁交通运输中不可缺少的环节。在管理信息化系统建设时，不仅要对其专业性进行维保，还要综合考虑到信息对外传达的效果是否可以满足操控过程整体安全可靠。加强操控过程管理信息化，可对业务步骤进行有效把控，对各数据进行有效追查。

（三）重点项目管理信息化

在交通运输管理信息化建设中，要根据具体情况对重点项目进行区分对侍。例如，资产一体化信息互动平台的搭建、综合监管控制系统、企业人资核心系统的建设等等。从项目设计到建设运维都要通过科学精密的计算，建立标准规范的操作程序，全面整合地铁运输相关信息，引入科学数据监理体系，从根本上保证交通运输管理信息化建设水平全面提升。

三、结语

总之，加强交通运输管理信息化建设，大力发展现代化交通运输管理体系，必将成为我国交通运输业持续、高速发展的重要途径。相关部门应该及时采取措施，为我国的交通运输管理信息化建设贡献力量。

参考文献：

[1]刘阳.浅论交通运输管理信息化建设[J].科技经济导刊，2016，21：

40-41.

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇4

在房屋建设施工过程中，质量问题和关键和核心，随着经济的不断发展和全球化进程的进一步加快，人们对住房的需求越来越大，面对竞争日益激烈的建筑市场，质量成为建筑企业占领市场的重要因素，

加强质量管理和控制工作，拓宽房屋建筑企业市场，形成企业自身的核心竞争优势，谋求企业更好的发展。房屋的施工质量的好坏不仅影响着建筑物的使用功能以及外观效果，同时关系着国家和人民的生命财产安全，是建筑施工企业能否良好发展的关键，能否满足顾客要求赢取信誉提高企业的竞争力关键。因而，加强房屋建筑质量的控制和管理具有重要的现实意义，加强质量的控制和管理工作迫在眉睫。

但在目前，我国大多数的房地产企业为了加快建设速度，盲目的扩大建设规模和建筑数量，因而出现许多建筑质量问题。主要有以下几个问题：首先，由于过分的追求施工进度，不断的提前工期而忽视了施工质量;其次，一味的注重表面的质量，而忽略了隐蔽质量问题;另外，重视土建质量的控制，忽视了内部配套的设施设备和功能质量问题。在房屋建筑施工过程中，注重分析影响质量的因素，防患于未然，实现房屋建筑工程质量效益的最大化。

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇5

在当前我国社会经济不断快速发展的背景下，我国城市轨道交通在建设和发展过程中正处于鼎盛时期。通过对相关数据进行调查分析之后可以看出，一直到年底的时候，我国大陆地区总共有7个轨道交通运营城市。以重庆市为例，根据新一轮《重庆市城市快速轨道交通线网规划》，重庆市在具体规划过程中，与自己的实际情况进行结合之后，规划和建设23条轨道交通线路，线网的整个总里程达到了1070km。在这种状态下，重庆市轨道交通工程将会逐渐形成大量的竣工档案，这些档案的内容和准确性对城市轨道交通建设工程而言，具有非常重要的影响和作用。

城市轨道交通运输与管理专业 篇6

一、概述

1、专业名称

城市轨道交通运输与管理专业（中级）

2、培养目标：

培养从事城市轨道交通车站日常运营指挥工作的中级技能人才。车站值班员（中级）

3、招生对象

招收具有初中（或相当于初中）毕业文化水平的复转军人以及应往届初、高中毕业生。身体健康,反应灵敏,无色盲,色弱。

4、学制：3年

二、职业能力：

具有积极的人生态度、健康的心理素质、良好的职业道德和较扎实的文化基础知识；具有获取新知识、新技能的意识和能力，能适应不断变化的职业社会；了解城市轨道运输企业工作流程，严格执行工作程序、工作规范和设备安全操作规程，具有强烈的安全生产意识，重视环境保护，并能解决一般性专业问题。同时具有下列专业能力：

1．熟悉各类行车设备的名称、位置、功能并能熟练操作。

2．能对各类行车设备的故障现象做出准确描述，并报修及处置。

3．能通过行车监控设备对运营情况进行实时监控。

4．能正确使用、保养车站各类机电设备，并报修、确认各类故障。

5．能对车站非运营期间的施工进行监督管理。

6．能根据实际状况和调度命令完成非正常情况下的行车作业。

7．能根据客流变化安全有序地组织乘客购票、乘车、换乘及进出站。

8．能及时处理车站的乘客纠纷等客运突发事件，并做好相关信息的上报、记录。

三、教学原则

根据培养目标的要求,并结合职业定向的特殊的要求,突出技工学校的教学特点,在教学计划和教学大纲中力求知识结构和技能结构与岗位需求相适应.在教学中充分贯彻理论与实践相结合的原则,培养学生运用理论知识指导实践的能力,重视讲练结合,加强基本技能 训练.重视职业首先教育和职业能力的培养,使学生在毕业后的工作中表现出良好的职业首先及爱岗敬业精神,有较强的岗位工作能力,在工作中有创新思维,创新能力及创业能力.四、课程设置

1.公共课（使用劳动和社会保障部的统编教材）

1）语文

加强现代文和文言文阅读训练，提高学生阅读现代文和浅易文言文的能力；加强文学作品阅读教学，培养学生欣赏文学作品的能力；加强写作和口语交际训练，提高学生应用文写作能力和日常口语交际水平。通过课内外的教学活动，使学生进一步巩固和扩展必需的语文基础知识，养成自学和运用语文的良好习惯，接受优秀文化熏陶，形成高尚的审美情趣。

2）数学

学习数学的基础知识。必学与限定选学内容：集合与逻辑用语、不等式、函数、指数函数与对数函数、任意角的三角函数、数列与数列极限、向量、复数、解析几何、立体几何、排列与组合、概率与统计初步。通过教学，提高学生的数

学素养，培养学生的基本运算、基本计算工具使用、空间想象、数形结合、思维和简单实际应用等能力，为学习专业课程打下基础。

3）英语

巩固、扩展学生的基础词汇和基础语法；培养学生听、说、读、写的基本技能和运用英语进行交际的能力；使学生能听懂简单对话和短文,能围绕日常话题进行初步交际，能读懂简单应用文，能模拟套写语篇及简单应用文；提高学生自主学习和继续学习的能力，并为学习专门用途英语打下基础。

4）体育

进一步学习体育与卫生保健的基础知识和运动技能，掌握科学锻炼和娱乐休闲的基本方法，养成自觉锻炼的习惯；培养自主锻炼、自我保健、自我评价和自我调控的意识，全面提高身心素质和社会适应能力，为终身锻炼、继续学习与创业立业奠定基础。）政治

本课程的任务是根据马克思主义经济和政治学说的基本观点，以邓小平理论为指导，对学生进行经济和政治基础知识的教育；引导学生正确分析常见的社会经济、政治现象，提高参与社会经济、政治活动的能力，为在今后的职业活动中，积极投身社会主义经济建设、积极参与社会主义民主政治建设打下基础。

6）计算机基础

在初中相关课程的基础上，进一步学习计算机的基础知识、常用操作系统的使用、文字处理软件的使用、计算机网络的基本操作和使用，掌握计算机操作的基本技能，具有文字处理能力，数据处理能力，信息获取、整理、加工能力，网上交互能力，为以后的学习和工作打下基础。

7）创业指导

使学生了解职业、职业素质、职业道德、职业个性、职业选择、职业理想的基本知识与要求，树立正确的职业理想；掌握职业道德基本规范以及职业道德行为养成的途径，陶冶高尚的职业道德情操；形成依法就业、竞争上岗等符合时代要求的观念；学会依据社会发展、职业需求和个人特点进行职业生涯设计的方法；增强提高自身全面素质、自主择业、立业创业的自觉性。

2.技术课

1）城市轨道交通车站行车管理：

教学内容：以城市轨道交通系统行车专业岗位所需的理论知识和操作技能为主，重点掌握对城市轨道交通（主要是地铁和轻轨）行车组织。内容包括行车组织基础，正常情况下的列车运行组织，ATC设备故障时的列车运行组织，车站联锁设备故障时的列车运行组织，特殊情况下的列车运行组织，施工及工程列车的开行，调车工作，行车调度工作，行车突发事件应急处理，行车事故的分类、通报与调查处理等。

2）城市轨道交通客运服务：

教学内容：城轨交通基础知识、城市轨道交通职业道德规范、城市轨道交通客运服务、轨道交通相关法律法规及客运规章制度、城市轨道交通票务知识、行车基础知识等。

3）城市轨道交通机电设备管理：

教学内容：环控系统运行与维修、给排水系统运行与维修、低压配电及照明系统运行与维修、屏蔽门运行与维修、电梯与自动扶梯系统运行与维修、机电设备监控系统运行与维修、消防系统运行与维修、机电系统的节能、自动售检票系统运行与维修等内容。

3、技能课

1)专业实训

教学目标：熟练掌握单一工种的技术工艺和操作技能,能全面主持本专业工种方案的制定与实施,并能合理解决实施过程中的技术工艺问题.教学内容：针对所选择的单一工种领域中的项目强化练习,并与职业资格鉴定考核要相结合(具体实训项目视选择的工种而定)

4）社会生产实践

教学目标：以从事本专业职业的身份,深入现场顶岗实习,按本专业培养目标的要求,对所学的理论知识和已掌握的专业职业技能全面进行实践,以进一步提高综合职业能力。

5）综合能力考核

教学目标：对毕业生进行综合能力的训练,考查学生对所学知识的综合应用能力。

6）技能鉴定

教学目标：经鉴定考试获得本专业中级职业资格证书。

教学内容本专业中级职业资格所必备的理论知识和操作技能

五.设备

1．机房：计算机网络实验室。

2．实习教室：金工实训室、汽车发动机试验室、电工电子技能训练室1个，电力拖动技能训练室1个，数模电实验室、机械展示室、模具展示室各1个。

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇7

1 我国交通运输管理信息化的建设历程

我国交通运输信息化建设是与改革开放进程同步发展的。早在上世纪70年末, 信息技术就逐步应用于铁路、民航客运领域;而公路交通运输的信息化建设则正是起步于1997年, 在交通部主持启动的以CTInet (中国交通运输信息网络) 为建设主体的“金交”工程推动作用下, “九五”期间, 公路交通运输信息化系统在规划、管理、运输等诸多领域得到了广泛应用, 初步奠定了交通运输管理的智能化控制基础。目前, 我国公路交通运输管理历经30年的现代化建设历程, 已初步完成了电子政务建设与公路收费、监控的网络化管理, 且地理信息系统 (Gl S) 、遥感 (RS) 等信息技术的应用在提升公路网络通行的动态保障、行驶安全、服务质量及应急救援等方面均发挥了极其重要的作用。

2 交通运输管理信息化建设的重难点

交通运输业作为经济发展的基础性行业, 具有不可替代性特征, 因而被列为信息化建设的重点方向。现阶段的交通运输管理信息化建设的主要内容包括:健全完善信息化保障体系;构建运输行业管理的综合服务网络及信息平台;整合完善行业管理系统。但由于各种客观或主观因素的影响, 交通运输管理信息化建设仍存在较多的缺陷, 主要表现为以下几点:

其一, 交通运输站点及设施点多面广致使信息采纳来源缺乏集中性, 而现阶段客运业、物流业信息化程度不高, 造成随客、物流情况变动而伴生的信息流出现滞后现象。其二, 信息管理系统功能应用未能得到有效发挥, 尤其是GPS管理信息系统的调度职能更多的体现为静态管理, 其及时高效的动态监控功能仍有待进一步完善与应用。其三, “系统整合”与“信息交互”间存在一定冲突。多年来地区或区域内的各级运政管理部门分散引进或独立开发了信息管理系统, 但由于数据格式、开发模型及应用架构存在部分差异, 造成系统间的数据交换存在困难, 难以实现信息资源的网络化、共享化。此外, 前期开发应用的内部网系统与在建网站资源等业务应用系统间的信息整合交互也是亟待解决的问题。其四, “决策支持”信息来源匮乏与“知识管理’间的冲突。这主要指目前信息的主要来源即统计报表制度已无法满足交通运输管理工作的发展需要, 运政管理迫切需要更具全面性、精确实时的数据以构造更加合理、科学的决策支持系统。

3 关于交通运输关系信息化建设的思考

在21世纪这一新的历史起点上, 如何正确面对交通运输信息化发展所面临的机遇与挑战, 在本质上实现跨越性飞越, 笔者作了如下几点思考:

3.1 以科学发展观为指导思想, 深入推进交通信息化建设

交通运输管理信息化建设应紧紧围绕经济建设这一中心思路, 坚持走高效发展与可持续发展路线, 服务于和谐社会的建设大局。因此, 运政部门在深入推进信息化建设的过程中, 应注意科学处理信息化建设所涉各利益主体间的关系, 对长远与当前、整体与局部的关系要有清晰的认识与取舍, 保障信息化建设中的社会公共利益最大化。

3.2 以信息资源发掘为主线, 加速运政电子政务建设步伐

运政部门的电子政务信息化建设是新时期运输行业发展的龙头, 主管部门应深入挖掘信息资源的利用形式, 从多层次、多角度构建完备的电子政务体系。第一, 应抓住信息化发展机遇, 推动信息化基础建设进程, 构建省、市级网络管理中心, 以有效贯通各领导部门与基层站所间的内部网, 进而实现网际互联与行业数据交换。第二, 丰富网站政策信息宣传, 推动信息服务平台建设。及时公布政府职能信息、资信管理信息等企业、个人所迫切需要的信息资源, 将监管职能融入到细致的服务中去, 切实体现政府职能的服务性转变。第三, 应借助于政府网站平台建设的契机, 实现日常管理业务及运输行政许可的网络在线协同办理, 通过主管部门的数据共享, 在规费征收、日常业务办理、业务审批上实现流程自动化的协同式办理, 让政务更加“透明化”, “公平、公正、公开”, 使交通运输信息化在初步实现动态监管的同时更好地服务于公众信息需求及行业管理。

3.3 以政府为主导, 构建客运及物流信息化体系

运政管理部门要明晰自身定位, 针对交通运输企业难以独立完成的公益信息化领域建设, 应做好组织与引导工作, 整合信息资源, 优化服务结构, 做好交通运输信息化的建设者、引导员与监督员。其中, 尤其应注重的是物流业的信息化发展。首先, 在道路公共信息平台建设中应着重于企业及从业人员的资质、信用审核的动态管理, 对关系民生工程的货运枢纽、应急保障及农村物流信息系统的建设应做到优先考虑、优先发展;其次, 要注意推广应用物流信息化的研究成果, 如RFID技术等, 以“政府引导、市场化运作”的形式推进物流信息平台示范性建设, 做到以点带面、以点带线;再次, 政府在规划引导交通信息化产业发展的过程中, 可借鉴国外先进经验, 打造诸如“智能运输协会”之类的半官方背景或行业联合机构, 以做好组织协调工作, 整体提升交通行业信息化程度;最后, 鼓励与倡导物流企业间的信息资源整合, 构建具备较强辐射影响力的跨省、市域的物流信息平台。

3.4 以行政、技术及制度等多种手段, 力促信息系统整合

信息系统整合包括两方面涵义即系统硬件互联互通与数据信息的共享。鉴于运政部门体制条块化是影响基础网络互联互通的主要因素, 因此, 主管部门首先应通过行政协调、完善信息化标准制度等方式实现网络整合, 编制相应的技术规范标准, 并适时加以修订推广, 做到“有标可依, 有标必依”。其次, 在信息采集与交换上应结合工作流程, 严格制定与落实相应制度, 确保信息流转渠道的通畅以及采集、交换信息的实时性与有效性。再次, 继续关注和加强信息化管理梯队建设。以内部复合型人才培养与外部专业人才招考相结合, 分批次、分层次的完成信息化队伍建设, 实现运政管理信息化建设的高效化、规范化。

此外, 增强信息系统功能应用, 也是当前信息化建设的重点和基本内容。主管部门结合地区交通运输实际情况, 相应配备固定车载监控系统、证件识别辨认系统, 并开发建设运政实时监控指挥系统, 以帮助外勤执行人员能对现场执法做到及时有效地处理, 在对违规违法者形成强大威慑力的同时, 也有效保障了运政执法的公正性。

4 结语

总之, 继续加强交通运输管理信息化建设, 发展数字交通将是推动我国交通运输业持续高效发展的有效途径。在交通信息化建设中, 政府要进一步关注信息专业应用型人才培养、信息安全管理以及数据库质量的提升, 扎实有力地开创交通运输信息化监管的崭新局面。

参考文献

[1]李海泉.浅论信息技术在道路运政管理中的应用[J].汉中科技, 2007, (6) .

[2]许秋平.交通运输企业信息化过程中的职业教育与创新人才培养[J].交通企业管理, 2010, (2) .

[3]冯志刚.道路运输信息化建设与交通运输的监督管理[J].内蒙古科技与经济, 2009, 11.

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇8

知

（交公路发〔2009〕458号）

各省、自治区、直辖市交通运输厅（委），中交第一公路勘察设计研究院有限公司，中交第二公路勘察设计研究院有限公司，中交公路规划设计院有限公司，北京中交京华公路工程技术有限公司：

当前，为应对国际金融危机，国家采取了一系列政策措施，加快公路基础设施建设，各地公路建设项目大量增加。但部分省份因急于开工，人为压缩设计周期，致使地质勘察深度不够，工程方案比选深度不足；有的省份初步设计预审流于形式，施工图设计对部初步设计批复意见落实不到位，甚至出现未批先开工等问题，严重影响工程方案的科学性、合理性和工程建设质量。为进一步加强全国重点公路建设项目设计管理工作，结合部《关于交通运输系统工程建设领域突出问题专项治理工作方案》要求，现将《加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见》印发给你们，请认真贯彻执行。

中华人民共和国交通运输部

二〇〇九年九月四日

加强重点公路建设项目设计管理工作若干意见

设计是工程的灵魂，设计管理工作是保证设计质量，保障工程建设和运营安全的重要环节。为进一步加强重点公路建设项目设计管理工作，切实解决当前存在的突出问题，现提出如下意见：

一、严格执行基本建设程序，确保公路建设有序进行

各省级交通运输主管部门要严格执行国家公路建设有关法规，履行基本建设程序，有序推进公路建设。初步设计文件应符合可行性研究报告批复或项目核准的工程规模、技术标准和投资控制等要求。初步设计文件编制完成后，由省级交通运输主管部门组织预审，再报部审批。施工图设计文件完成后，由省级交通运输主管部门根据初步设计批复要求进行审批。施工图设计文件及施工许可等已批准的项目，方可开工建设。严禁未批设计，未经施工许可，先行施工。严禁边设计、边施工。工程设计变更应严格执行《公路工程设计变更管理办法》（交通部2005年第5号令），重大设计变更报部审批。

二、突出审查重点，严把设计质量

省级交通运输主管部门初步设计文件预审的重点是：设计方案与当地政府和其他行业有关部门的意见是否协调；地质勘察、外业测量是否满足规范和设计要求；建设规模和技术标准是否满足可行性研究报告批复要求；重大方案是否经过同深度比选；对特殊结构桥梁、地质复杂隧道及易发生安全问题的部位和安全设施设计是否通过校核验算；路线、路基路面、桥梁、隧道、互通式立交、交通工程等各专业是否符合安全、环保、节地、质量和耐久性要求；设计文件编制是否规范；概算编制是否符合规定要求，是否控制在可行性研究报告批复估算110%范围内，等等。

部初步设计文件审批的重点是：建设规模和技术标准等是否符合可行性研究报告批复要求；国家相关政策贯彻落实情况；国家强制性标准执行情况；地质勘察等基础工作深度是否达到要求；是否落实设计新理念的要求；重大方案的合理性，等等。

省级交通运输主管部门施工图设计文件审批的重点是：初步设计批复执行情况；详测详勘是否达到设计要求；施工图设计是否达到深度要求，各专业细部设计是否符合有关标准、规范要求；结构安全、运营安全验算情况；施工组织设计的合理性、可行性；交通组织、安全保障措施是否满足要求；预算是否控制在批复概算范围内，等等。

三、加强预审工作，严把文件上报关

初步设计文件预审，是基本建设程序中的重要环节，是确保设计质量的重要关口。各省级交通运输主管部门要高度重视，认真履行职责，切实做好预审工作。要采取有效措施，组织经验丰富、技术水平高的专家或咨询单位，按照预审工作内容和审查重点，严格审查把关，确保预审质量。要督促设计单位严格按预审意见对设计文件进行补充、修改和完善，在正式报部审批前，还要进一步复核。对存在严重质量问题的设计文件，待补充完善后，重新组织预审。对有关设计单位要通报批评并提出整改要求。

四、加强设计审查力量，提高审查工作质量

（一）承担部初步设计文件审查咨询的单位（以下简称审查单位），既要选用技术能力强、经验丰富、政策水平高的专家参加审查工作，又要配备专业齐全的审查咨询人员，保证并不断充实审查力量。要进一步完善内部审查质量保证体系，加强各专业之间的沟通，重大技术方案或有争议的技术难题要组织专家会审，切实提高审查工作质量。

（二）审查单位和人员要遵守职业道德，增强责任心，按部有关要求，客观公正地进行审查，及时完成审查咨询任务。审查单位负责人、项目审查负责人及分专业审查负责人，均要在报部审查报告上签字，对审查意见负责并承担相应责任。

（三）对审查单位部将实行动态管理，出现下列情况之一的，给予通报批评，情节严重的，取消其审查咨询资格并依法予以处理。

1.审查咨询工作质量低劣，不满足审查深度要求的；

2.利用审查咨询工作，谋取不正当利益的；

3.审查单位人员专业配备不全，技术水平差的；

4.无正当理由，不能按时完成审查咨询任务的；

5.对重大技术方案和安全审查不严格，发生重大质量和安全事故的；

6.发生其他违规行为的。

五、完善审批程序，提高审批质量和效率

（一）加强初步设计审查工作计划性。

各省级交通运输主管部门应于每年年底前，向部申报下一年度需报部审查的初步设计项目及项目基本情况（包括项目名称、规模、前期工作进展、设计（咨询）单位、进度计划情况等）。部将根据各地上报情况，统筹考虑项目特点及审查单位工作量，按照轻重缓急，安排并公布审查单位，提高审查工作的透明度、计划性和工作效率。

（二）规范初步设计文件报送。

各省级交通运输主管部门要严格按以下要求向部和审查单位报送文件，确保完整齐全。

1.上报部的文件有：申请初步设计文件审批的文件及预审报告1份，可行性研究报告批复文件（复印件）1份，公路建设项目初步设计文件第一册（总说明书）1份。

2.报送审查单位的文件有：申请初步设计文件审批的文件（复印件）及预审报告1份，可行性研究报告批复文件（复印件）1份，公路建设项目初步设计文件2套，初步设计概算甲组文件2套，初步设计概算乙组文件1套，工程地质勘察报告2套，地震危险性分析报告、环境保护及水土保持意见2套。有特殊要求的项目，还应提供地质灾害危险性评估、安全风险评估等专题报告2套。

（三）加强符合性审核。

审查单位收到设计文件后，要对上报的初步设计文件进行符合性审核。凡建设规模和技术标准不符合可行性研究报告批复要求、地质勘探等基础资料不全、设计文件编制存在重大问题，无法满足审查工作要求的设计文件，将通报批评并予以退回，补充完善后重新报送。

（四）加强总体设计咨询，加快审查进度。

对复杂的公路建设项目，为确保其重大方案的科学性及合理性，在初步设计外业验收时，审查单位应当选派路线、路基、桥梁、隧道、地质等专业的专家，对总体设计、重大技术方案等进行咨询，避免遗漏有价值的比选方案。

为确保审查质量，缩短审查时间，审查单位可根据项目可行性研究报告报批进展及项目具体情况，提前介入先行了解设计情况，阅研设计资料。待可行性研究报告得到批复、省级交通运输主管部门向部正式上报初步设计文件及预审报告后，即可开展审查工作。

（五）明确时间要求，确保合理工作周期。

初步设计审批包括审查单位符合性审核、文件审查及现场复核，部办理批文等环节。具体时限为：

1.符合性审核时限一般为2个工作日。对符合性审核基本合格，但需要补充相关资料的，审查单位应在2个工作日内提出补充完善要求。

2.文件审查时限（不含补充资料时间）：高速公路项目，一般为30-40个工作日；特大桥梁等特别复杂项目，一般为45个工作日；其他项目，一般控制在30个工作日以内。审查单位对审阅设计文件中发现的问题，应及时与设计单位进行沟通；设计文件审阅完成后，部将组织审查单位进行现场复核，结合现场情况，就文件审查中发现的问题，提出需进一步补充完善的内容和要求。

3.按照行政许可和部文办理程序要求，部办理批文时限一般为15-20个工作日。部将进一步加强内部协调，缩短文件运转时间。

六、研究建立设计后评价制度，提升设计质量水平

为使设计单位进一步加强设计管理，完善内审机制，自觉重视设计质量，提升设计水平，部将结合公路建设市场信用体系建设，研究建立设计后评价制度，对设计质量进行科学评价。评价结果将作为对设计单位信用评价的重要内容和建设单位选择设计单位的重要依据。

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇9

【发布文号】沈阳市人民政府令第2号 【发布日期】2008-05-19 【生效日期】2008-06-01 【失效日期】 【所属类别】地方法规

【文件来源】国务院法制办公室

沈阳市城市轨道交通建设管理办法

（2007年12月20日沈阳市人民政府第14次常务会议审议通过 2008年5月19日沈阳市人民政府令第2号公布 自2008年6月1日起施行）

第一章 总则

第一条第一条 为了加强我市城市轨道交通建设管理，确保城市轨道交通建设顺利进行，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条第二条 本办法所称城市轨道交通建设工程，是指经国家批准，在本市城市轨道交通规划中的地铁等城市轨道公共客运系统。

第三条第三条 本办法所称城市轨道交通规划，是指轨道交通线网规划、线路规划、用地规划和建设规划。

第四条第四条 本办法适用于本市行政区域内城市轨道交通（以下称轨道交通）的规划、投资、建设及相关管理活动，但城际轻轨交通除外。

第五条第五条 轨道交通是服务于社会的重大公益性城市基础设施。轨道交通建设应当纳入本市国民经济与社会发展长远规划和城市总体规划，按照国家基本建设程序分期组织实施。

第六条第六条 轨道交通建设实行统一规划、合理布局、多元投资、分期建设、优先发展的原则。

第七条第七条 轨道交通建设由市政府组织实施。市城乡建设委员会是城市轨道交通建设的行政主管部门，负责地铁工程建设中的重大事项的监督与管理；市地铁建设指挥部（以下称轨道交通建设部门）具体负责轨道交通建设的实施工作。

各区、县（市）人民政府和有关部门应当按照各自的职能分工，做好轨道交通建设管理工作。

任何单位和个人均有义务支持、配合轨道交通建设和管理工作。

第二章 规划管理

第八条第八条 轨道交通规划，由市规划部门和轨道交通建设行政主管部门根据城市总体规划和城市综合交通规划组织编制，经市政府批准后实施。其用地规划，由市规划部门负责组织实施；线网规划、线路规划和建设规划，由市轨道交通建设部门负责组织实施。

第九条第九条 轨道交通建设设置安全保护区，由市规划部门负责控制，控制范围如下：

（一）已建工程地下车站和隧道结构边线两侧各30米内，未建工程地下车站和隧道结构边线两侧各50米内；

（二）地面车站和高架车站以及线路轨道外边线各30米内；

（三）运营控制中心、车辆段、地面站房和变电站等建（构）筑物用地界线内；

（四）独立设置的出入口、通风亭外边线外侧各10米范围内。

第十条第十条 在安全保护区内，建设非轨道交通工程应当经市规划部门批准，批准前应当征得轨道交通建设行政主管部门和建设部门同意。

在安全保护区内，实施经批准的非轨道交通建设项目，轨道交通建设行政主管部门和建设部门应当参与监督。

第三章 工程管理

第十一条第十一条 轨道交通建设实行项目法人制度、招标投标制度、监理制度和合同制度。

第十二条第十二条 轨道交通建设部门负责组织制定轨道交通建设计划草案，经轨道交通建设行政主管部门和发改委、财政部门初审后，报市政府批准。

第十三条第十三条 轨道交通建设部门组织工程设计，编制可行性研究报告等，必须按照国家基本建设管理程序、《地铁设计规范》等相关规定进行，并应当征求有关方面的意见，进行充分论证。

第十四条第十四条 轨道交通建设所需用地，由土地行政主管部门无偿划拨。其中属于原市政用地的，由土地行政主管部门进行土地处置后，为轨道交通建设部门办理其土地登记；涉及需征收其他权属单位土地的，轨道交通建设部门在与原用地单位达成协议、并经土地行政主管部门批准后，持土地处置文件申请用地登记。

经批准的轨道交通建设用地规划，不得随意变更；确需变更的，应当按照法定程序重新报批。

第十五条第十五条 轨道交通建设涉及通信、供电、供水、排水、供暖、燃气和公路、交通、地下工程，以及气象、水利、环保、地质、地震等工程的，有关部门和管线权属单位应当向轨道交通建设部门无偿提供上述需迁改的设施资料和相关情况。

第十六条第十六条 轨道交通建设需拆迁各类建筑物、构筑物的，应当按照有关法律、法规的规定办理，沿线各区、县政府和相关部门应当予以配合。

第十七条第十七条 轨道交通建设需拆迁各类管线的，轨道交通建设部门应当会同管线权属单位编制管线迁改方案，并组织相关单位具体实施。

轨道交通建设迁改的各类管线及其他市政设施，其迁改费用按照市政工程收费标准收取，由轨道交通建设部门承担；非因轨道交通建设需要而在新建管线或市政设施时提高标准或增容的，增加部分或超出标准部分的费用由管线和设施的权属单位承担。

第十八条第十八条 轨道交通建设部门组织工程招标投标，应当依据国家有关法律法规择优选定承建单位，市有关监督部门应当对其工程招标投标活动依法进行监督。

第十九条第十九条 轨道交通建设部门组织工程设计、工程施工及设备采购、安装，应当按照安全管理和质量管理的有关法律、法规的规定进行，确保工程质量和工程建设安全，并接受市安全生产监督管理部门和质量管理等部门的监督检查。

第二十条第二十条 轨道交通建设部门组织施工建设，必须严格执行国家、行业技术标准；国家、行业技术标准尚未明确的，由轨道交通建设部门组织制定本市轨道交通工程建设的企业技术标准，报市质量技术监督等部门备案后执行。

第二十一条第二十一条 轨道交通建设部门制定交通疏解方案和文明施工方案，应当会同规划、交通管理等部门共同科学合理地制定，并组织实施。

第二十二条第二十二条 轨道交通建设使用地下空间，应当按国家有关规定进行建设和管理，并采取必要措施防止和减少对地上周围已有建筑物、构筑物的损失和影响，保证其安全。

第二十三条第二十三条 轨道交通建设工程竣工后，市各有关部门应当按照国家相关规定组织验收。

第四章 资金管理

第二十四条第二十四条 轨道交通建设资金，实行多元化投资，多渠道筹措，鼓励国内外企业和其他组织投资轨道交通工程建设，投资者的权益受法律保护。

轨道交通建设资本金为工程投资总额的50％，其余资金采用银行贷款等方式解决。

第二十五条第二十五条 轨道交通建设部门编制资金计划，应当根据其工程建设计划、施工方案、施工进度等情况进行，经市政府批准后，列入市财政预算。

第二十六条第二十六条 轨道交通建设资金，由市政府投资的，设立轨道交通建设发展专项资金并纳入专户管理和核算，实行专款专用，并根据工程进度分期拨付；通过银行贷款等其他渠道筹集的，由轨道交通建设部门按照有关规定直接管理和使用。

第二十七条第二十七条 轨道交通建设项目审批，属行政事业性收费的，经财政部门审核后，报市政府批准予以减免。

第二十八条第二十八条 轨道交通建设附属工程，属市政工程建设性质的，应当列入市城市建设计划，并按工程实际需要安排资金。

第二十九条第二十九条 轨道交通建设与房地产开发等项目配套需要增加轨道交通建设资金的，由项目开发单位承担。

第三十条第三十条 轨道交通建设计划的实施和资金的使用，应当依法进行，并接受市有关部门的依法监督。

第五章 法律责任

第三十一条第三十一条 违反本办法第九条规定，未经批准，擅自在轨道交通建设规划保护内进行工程建设的，由市行政执法部门依据城市建设规划管理的有关规定予以处罚；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第三十二条第三十二条 违反本办法第十五条规定，有关部门未按时提供有效资料造成损失的，由其权属单位自行承担其损失后果。

第三十三条第三十三条 对阻碍、围攻、谩骂、殴打执行建设任务的轨道交通建设人员，或寻衅滋事妨碍轨道交通建设以及盗窃哄抢轨道交通建设器材的，由公安机关依法进行处罚，构成犯罪的，依法追究其刑事责任。

第六章 附则

第三十四条第三十四条 本办法自2008年6月1日起施行。

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇10

建设和运营城市轨道交通系统需要投入大量的资源, 投资规模巨大, 若能将资源进行合理的优化配置, 则会产生巨大的经济效益和社会效益。如果每一条城市轨道交通线路都独立建设, 那么势必造成极大的资源浪费。城市轨道交通系统所必需的资源在某些方面具有共享与综合利用的可能。在保障城市轨道交通本身需求的情况下, 在充分考虑可持续发展的前提下, 以减少用地、降低造价、降低运营成本、提高运营效率为目的, 着眼大局、统筹兼顾, 实现资源共享与综合利用。

1车辆段资源共享

在进行车辆段资源共享的时候, 应力求使不同线路的列车在利用共享的车辆段时能够做到“开得进、修得好、出得去、不打架”。车辆段资源共享的必要条件应当在规划和设计阶段就考虑进去。例如, 一个城市的轨道交通网络的车辆尽量采用相同的车型、供电制式、技术标准、限界等; 通号、机电、工务、供电等系统应当尽量采用相同的技术路线; 每条线路都要与轨道交通网络中其他的线路连通; 作为共享的车辆段必须能够承担整个轨道交通网络中最复杂、专业性最强、技术和工艺要求最高的检修项目; 将整个轨道交通网络与车辆段的资源进行统一的管理和调配等。

2列车检修资源共享

检修资源共享是建立在车辆段资源共享上的。通常情况下, 一条线路的检修作业是由该线路的检修工来进行。这种方式虽然在运营管理上容易实现, 但是, 由于列车的修程有差异, “小修”多, “大修”少, 就容易出现列检线饱和, 大修线闲置的情形。而且每条线路都必须独立建设车辆段和停车场, 技术人员只服务于本单位。这与以减少用地、降低造价、降低运营成本的初衷是相悖的。

一个城市的轨道交通网络应当能够共享列车检修的资源。 将数量较多的“小修”安排在每条轨道交通线路的停车场, 将数量较少的“大修”安排在共用的车辆段, 以此来实现列车检修资源的共享。这样就不必在每条轨道交通线路上都修建车辆段、 整备进行“大修”的设施、设备, 极大地节省了土地资源, 降低了造价。所有轨道交通线路自有的停车场和共用的车辆段的检修资源得以充分利用, 减少了设备闲置的时间, 提高了运营效率。轨道交通线路自有的停车场的检修工专注于“小修”, 共用车辆段的检修工专注于“大修”, 细化了劳动分工, 可以提升相应的检修工的专业水准和熟练度, 也可以在劳动效率上得到提升, 同时减少了在培训检修技术人员上的投入。

3土地资源共享

建设城市轨道交通网络需要占用大量的土地资源。例如, 牵引变电所、运营控制中心、车站等。这些建筑物中, 有一些是可以合作共享的, 有一些是可以部分共同使用的。

如果某几条线路的供电制式相同, 则在保证每条线路电力充足的前提下, 应当考虑让这几条线路共享一个或两个牵引变电所。而对于运营控制中心, 则应当将整个城市的轨道交通网络容纳进来。这样做既可以节省每条线路单独建设运营控制中心的投资, 也可以直接将城市轨道交通运营指挥中心纳入运营控制中心, 另一方面还可方便城市轨道交通网络的统一指挥和集中调度, 减少各条线路之间需要协调和沟通的事务, 提高运营效率。在车站方面的土地资源共享则主要集中体现在一些换乘站的设施设备上面。换乘站作为两条及两条以上线路交叉会合的一类特殊车站, 其建筑物的主体首先应当是一个整体, 而不应该仅仅是将两个或两个以上的车站用通道连接起来。其次, 换乘站中的空间应当实现资源共享。

4人力资源共享

对于人力资源的共享, 并非是提倡野蛮的“无偿奉献、加班加点”, 而是应当提倡科学管理, 将最适合的人员安排在最适合的岗位上。在轨道交通运营公司一般有三类岗位, 行政管理岗位、技术岗位、内勤岗位。

通常来说, 技术岗位的员工是占全公司人数最多的一个群体。第一从培养专业技术人员来看, 就具备实现资源共享的条件。一个城市的第一条轨道交通线路一般都会设立培训部, 开展与岗位相对应的知识、技能的培训。新入职的员工都会在培训部的教室、实操训练场所接受入职培训。这样的培训资源可以为后续建设的其他轨道交通线路提供服务。后续建设的轨道交通线路就可以不用设立培训部。此外, 还可以与当地的院校合作, 利用院校现成的教育资源, 将企业的培训和学习放到学校去, 实现企业与学校的优势互补。第二从岗位安排上来说, 在各个运营公司发掘技术能手, 将技术能手调配到共用的车辆段, 专门负责解决“疑难杂症”和技术攻关。

5结语

推进城市轨道交通的资源共享与综合利用, 有利于实现城市轨道交通资源利用和管理的规模性、集约性; 有利于实现城市轨道交通技术管理的统一性、规范性; 有利于实现城市轨道交通建设和运营的节约性; 有利于实现城市轨道交通技术人才和管理人才的专业性。

参考文献

[1]顾保南.城市轨道交通工程[M].武汉:华中科技大学出版社, 2007.

[2]顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享[J].城市骨雕交通研究, 2005 (6) :15.

轨道交通项目建设与管理的若干思考论文 篇11

1高校物流管理专业建设中存在的问题

为适应我国现代物流业发展的需要，各种层次的物流教育应运而生，许多高等院校近年来相继开设了物流管理专业或在相关专业设置了物流管理方向。但是现代物流的特征和物流管理专业教学的复杂性，引起了一系列的问题。具体包括以下几个方面。

1.1专业定位笼统，培养方案模糊

课程教学的目的在于通过理论和实践教学，提高学生的理论水平、专业能力和素质。从社会需求看，物流人才的能力结构包括操作、设计与运作、经营管理、研究和教育能力。与这种需求相对应，应侧重建立以企业的岗位群为导向的教学模式，但目前许多高校物流管理专业教学在专业定位上过于笼统，培养方案过于模糊，进而导致了教学模式的混乱。例如在处理实践教学和理论教学的关系上，现有的实践教学体系就很难解答理论教学和实践教学的关系、实践教学的目的等问题，也造成了二者的脱节。

1.2专业教学缺乏行之有效的实践教学

从目前的调查发现，虽然物流管理教学日益重视实践教学，强调实验教学、课程设计、认识实习、生产实习等在教学中的地位，但对于这些环节缺乏系统性设计，容易造成实践教学流于形式或过分简化，既没有达到培养学生专业能力和素质方面的效果，又浪费了资源。

1.3知识结构不清晰，课程体系不明确