国际航空货物运输流程

国际航空货物运输流程

国际航空货物运输流程 篇1

一、概念

国际航空货物运输的业务流程指的是为了满足货运运输消费者的需求而进行的从托运人发货到收货人收货的全过程的物流过程、信息流的实现和控制管理过程。

根据目前公司积极拓展迪拜专线出口空运的资源优势，个人理解概念涉及的三个过程：

1、物流过程即运输的过程，对客户而言，我司的优势是门到门（Door to door）。迪拜的分公司可对货物进行清关，分拣，配送，并提供运费到付等国际货代的服务内容。

2、信息流的实现，主要是对航空公司而言，及公司内部而言。因航空运输对货物操作有严格的要求，航空公司及代理公司需要清晰无误的货物信息，以便对货物进行配载，转运的安排。对公司内部而言，清楚货物信息及航班、运价等信息，以便安排揽货，发货，到货的操作。因此信息流的有效实现主要依赖空运代理公司操作平台的建立。

3、控制管理过程，是对整个运输过程各个控制点进行有效管理的过程，这个过程的实现需要公司多个部门共同协作、及共同管理。

综上所述空运出口业务流程的发展和完善，同样离不开公司的发展和完善。以下我重点针对控制管理方面来厘清流程。

二、出口空运业务流程

空运出口的业务简化的流程主要分揽货——收货——代理订舱——入仓——起运港通关——发货（空运费款预付）——货物跟踪——到货（空运费到付）——目的港清关——派送到门（清关及送货费支付）

一）揽货的过程——即市场销售的过程

1、根据公司的提过货运服务的优势——在珠三角、长三角货源地提供上门提货，并快速转运至集运地，如广州、香港、深圳等地集中发空运到迪拜，迪拜集中清关派送的服务。重点了解两处货源地的客户资源出货情况，如客户货物的属性，长期出口数量，客户期待运价及服务，目前物流环节需要解决的问题。有效提供第一手客户资料，是公司进行市场策略的运用，市场扩张的主要依据。这项工作需要各揽货点，公司业务部等部门的配合。

2、揽货的过程除了了解客户的需求，还要提供信息给客户。因此到迪拜的运价信息，航班信息，舱位信息，货物报关的知识，迪拜的清关环节，派送的时间，揽货时自身都需要了解。才能准确报价、还价，让客户放心，让客户满意。

3、揽货过程需要注意的问题，A． 托运单的填写： 空运托运单上需注明发货人、收货人、目的地、预配航班日及航空公司、目的地、件数、重量、体积以及运价，运价到付还是预付，是否需要清关派送，是否有单证，无单证货物是否可以在广州起运，还是下香港起运。托运单实际上是一份托运合同，比较适用合同评审的管理办法，由公司的业务部门、操作部门，财务部门共同管理。B． 货物的是否有仿牌货、电池等不太适合航空运输的产品，如有请特别说明，以便判别是否接货，或者尝试走香港的空运渠道。C． 特别需要在揽货的时候就控制管理的就是，运费的支付，如果有提出出主单（即航空公司单）的客户，需要特别谨慎处理。最好是在入机场仓后的第一时间就立即收取运费，否则出公司分单，或者延迟航班起运。因为航空单不是物权凭证，收货人可以在无提单的前提下到目的港的航空公司处申请提货。

小结：揽货环节是业务流程的第一步，从源头就进行管理、把关，往往能杜绝一些潜在的货运风险。

二）收货环节

收货环节主要是上门提货，验货，货物的件数、重量及体积的核实。这一个环节要求严格对照客户的托运单进行操作，尤其是验货的环节，以防止客户瞒报。需要特别注意在体积测量方面，应按照最大的体积测量核算为准。因为航空货站在计算体积重的时候，往往会比实际大小偏大一点，如果我们提供的体积重偏小，损失运费的就是我们公司。因此很多航空代理声明，体积的测量收费一般都以航空货站的体积测量为准收费。也即入仓过磅后收费。

三）代理订舱环节

订舱环节，关键是有效舱位的落实。航空公司绝大多数都是只接收航空代理订舱，因此直接客户一般是无法直接和航空公司订舱的。在广州或者香港，航空公司公司的指定代理公司少则三到五家多则十家八家。指定的代理公司，也分包板、包量、及拿单的代理。一般有实力的代理公司才固定拿航空公司的固定板位，在淡季的时候，因为收不到货，这些拿板位的代理会以超低价甚至亏损的价格销售舱位。而包量的代理则每个月需要完成固定的货量，当月底预计完不成任务，也会超低价甚至亏损的价格销售舱位。还有就是签约拿单的代理，这些代理，在运价上的优势不大，其唯一的优势就是可以出航空公司的主单。因此，如果我司长期有货，淡季可以通过客户信息的不对称，在淡季赚包板或包量代理的钱。

在旺季的时候，对于包板代理，毕竟包板固定位有限，自身的货填满以后，少量多余的舱位会给长期合作的货代公司。对于包量的代理，因为是以一个月的长度计算包量，所以包量代理必须每票向航空公司申请舱位配载。而拿单的代理也有自身固定的货源，需要申请订舱配载。但航空公司的舱位毕竟有限，自然分配给代理的舱位就有限。航空公司分配舱位的原则，第一是以货物是否适合飞机配载，如在泡货多的情况下，就倾向于收重货，第二才是考虑分配给长期合作，货量大的代理舱位，第三是根据各大小代理的实际订舱需求，平衡一些小代理公司关系，适当放一些舱位。

因此在旺季的时候，订舱无论找谁订舱都是异常困难的。维系行业良好的关系，平时适当分配货源给不同的代理公司，在旺季就可以适当减轻一下这些风险。同时走货的渠道除了直航，也可以考虑转机的货运航线，还有开拓除广州，香港，深圳，还有重点关注上海，北京，郑州、天津等国际机场货运航班的运力情况。

另外需要特别指出，在并不确定收到货物的情况下，不要轻易申请订舱。尤其是在旺季的时候，向代理公司订舱，并信誓旦旦货物一定入仓。代理给预留了舱位，但是结果由于客户生产延误的缘故，无法提货，因此也就入仓，代理公司也许会追偿误舱费的。即使碍于合作关系不作追偿，也会影响与代理公司长期、稳定的合作。

四）入仓环节

1、香港的入仓环节

目前香港的空运的代理公司，在入仓的环节方面都基本为客户简化了很多程序。一般交给代理广州仓库，让其安排下香港走空运，或者被货物交给其香港的仓库。很少是要求客户直接把货物交给航空公司的仓库。走香港的货物，绝大多数是为了避开商检，通关方便的货物，另外就是旺季的时候，广州的舱位不够，被迫走香港。通常香港的空运费比广州和深圳的贵一点。

2、广州的入仓环节

A． 理货： 当货物送至相关的货站后，货运代理会根据航空公司的运单号码，制作主标签和分标签，贴在货物上，以便于起运港及目的港的货主、货代、货站、海关、航空公司、商检、及收货人识别。B． 过磅： 将贴好标签的货物交由货站过安全检查，过磅，以及丈量货物尺寸计算体积重量，之后货站将整单货物的实际重量以及体积重量写入“可收运书”，加盖“安检章” “可收运章”以及签名确认。C． 打单： 货运代理根据货站的“可收运书”将全部货物数据，打入航空公司的运单上。D． 特殊处理：可能因货物的重要性、危险性、以及装运限制（如超大、超重等），货站将要求承运的航空公司代表进行审核，并签字说明，才可入仓。

E． 广州的航空货运有两大货站：中国南方航空货站：处理南方航空公司货物。

白云机场货站：处理除南方航空以外的所有的航空公司的货物。两个货站的工作时间为：8：30—17：30 F． 配第二天的飞机一般要求货单最迟在当天中午12点以前必须到达机场入仓，因为海关一般要求在下午2：30点以前必须把报关信息预录到海关电脑系统里。当天报关，走当天下午的飞机，通常叫做现场，做现场的货物一般要求上午9点左右货单送入机场。

五）起运港通关

香港是自由贸易港，在海关申报环节很简单。其抽查货物的制度主要是查验禁运货物，及仿牌货物等。因此我着针对广州的报关环节进行说明。

1、收货前需要了解的货物信息

1）货物是否有单证（即客户为有出口资质企业），有单证请提供如下资料：

A:报关单（必须提供），B:核销单（必须提供），C:报关委托书（必须提供）D:发票invoice（必须提供）E:装箱单packing list（必须提供），F:换单凭证/电子转单信息（有的商品出口需中国商品质量检验检阅处查证的商品质量合格证明，根据是否需要再提供）G:许可证书（出口货物有配额限制的要提供）H:其他根据需要提供

注：有单证企业还要特别了解是否要做退税，且申报的单票货物品名是否超过五项，因为广州机场这涉及增加部分费用。

2）货物无单证，货物经查证无须商检

这种情况下，通常给客户买一份单证，进行报关的处理就可以了，在广州机场连同空运提单费，大致在300元。针对普货不需要商检，这样的货物走广州是有很大优势的。3）货物无单证，但货物需要进行商检

以服装为例，针织服装基本不用商检，梭织服装需要商检。按照广州机场报关、买单、商检的费用最低消费也基本要1000元。因此当货物超过500KG以上，广州发货在综合成本上才有竞争优势。但有时候客户出货比较杂，既有梭织又有针织服装，还有鞋帽，甚至是电子产品。那么按正规出口的方式根本就很麻烦，甚至行不通，因为一般商检都是要厂家做的，电子产品还要3C证明等等，所以货物通过走中港车下香港走空运就是必然的选择。而这类型的货源当然也包括义乌甚至是长三角的货源，因此针对通关麻烦的货物，香港是不错的选择。

4）关于货物出口是否需要商检，可以上相关的海关信息网，例如（http:///customs-tax/)，凡是不需要通关限制有“B”类限制的，都是需要做商检，这要特别留意。因此收货前，确定货物属性很重要，这将决定如何安排恰当的起运港。

2、货物入仓库后，拿着航空代理公司打出来的主单以及相关的报关单证给报关行报关。而报关通关的环节，是整个出口环节关键的一环。一票货物操作，因为商检时效、货物入仓的及时，报关的紧密衔接，而顺利赶上预订的航班；同时也有可能因为上述通关过程中任何一个环节的延误而导致货物没有赶上航班，而又要在机场等下一班航班，如果航班密集还可以接受。但是如果一个礼拜就那么一两个班次的航班，那么运输服务就一定会打折扣。如果没有能够顺利报通关，还要考虑及时退仓，下香港赶有舱位的航班。

3、货物报通关以后，务必让报关行及时通知，以便将通关单及时给航空代理，以便航空代理进行货物上机前的准备。

六）发货环节

发货环节，主要是监控出航空公司主单时，客户及时地进行运费预付，这一点可以在接货的时候向客户加以强调，以避免操作的时候，频繁的催款而造成客户的不愉快。另外，航空公司在发货的时候会出现“拉货”的状况，如果遇到也知道是怎么一回事，以便向客户解释，贴心做好客户服务的跟踪。

拉货：

1、由于旅客行李过多，造成货运舱位不够，导致已经排载的货物被临时拉下。

2、由于海关调查部门对某票货物有质疑，而造成货物不能运输。

3、由于气候原因，飞机需要临时增加油料的载量，而导致飞机起飞以及落地重量超

载，而导致拉下货物，控制载量。

4、由于商业原因或者其他原因造成航空公司或者货代以及货主要求停运而造成拉货。

如果是航空公司进行的“拉货”行为，可以通过航空代理公司向航空公司索要相关拉货的通知或者声明。拿到这份说明的意义，主要是为了解答客户的疑问时，有材料佐证，以消除客户心中的疑问。

七）货物跟踪环节

货物跟踪，可以上航空公司的网站，根据航空主单号，查询货物的状态。通常上面会清楚列明，已收货，已起运，正在转运，已到达等几种状态。除了上航空公司的网站，还可以上专业的查询网站，例如http:///home/index.asp?area=aircargo，这个网站几乎拥有所有航空货运公司查询的链接，是一个很不错的网站。

如果是出我司的分单，在这个环节方面，我司需要整理相关的信息，提供给公司内部的相关同事及客户手上，以便让各方做好接货的准备。

八）到货环节

货物到达目的港后，按照国际航空的惯例，货物可以免租停留在航空公司的仓库48小时。但过期后，这需要支付昂贵的租金。因此一般有实力的航空代理在机场一般都有自行租赁的保税仓库，或普通仓库，收费通常都低于航空公司的仓库。因此货物到港后，安排及时的清关环节是很有必要。像广州机场进口货物的报关，不少货物就是通过预报关的形式，保证到货的环节尽量减少停留仓库的时间。

另外，货物到港后通知客户及时缴交到付的空运费。此外如果不是类似迪拜这样的自由贸易港，涉及的进口关税可能也是一笔较大金额的款项，这些费用最好派送前就向客户收取。其他小笔的费用，清关费，派送费，可送货上门后再收取。尤其针对应节日类商品的运输，如圣诞礼物，或季节性服装类的货物，最好做预付，到付存在延迟到港后，客户不要货物的风险。

九）目的港清关

每个国家的清关环境及清关环节都不尽相同，据个人了解迪拜一些清关的环节如下：

1、迪拜海关必须要提供正本发票（需要有HS编码）及箱单清关，海关不接受盖中文章的文件，因此正本发票和箱单及其他文件上盖的单证章一定要英文章，或者中英文章。

2、迪拜清关需要正本空运提单，关于提单的制作，有一定的格式，公司需要专门的打字机及空运提单格式,但不清楚是否一定要IATA（国际航空协会）的会员出的提单。如果一定要IATA认可的提单，我司可以提供航空代理主单（MAWB）进行清关。

十）派送到门的环节

如果客户有要求等通知放货，一定要等通知放货。对于等通知放货的货物，除了做好标识，还要通过指定人员签字确认放货，以免造成错误放货的操作，给公司照成严重不良的影响。如果目的港的货物停放超过五天，可以制定仓租的收费标准，来向延期提货或者送货的收货人收取相关的费用。随附网上搜索到，迪拜空运的派送费用资料参考： 派送收费标准：.清关费USD200.00/票。

2.迪拜非偏远地区派送费USD0.2/kg。(最低消费200USD）

3.清关杂费实报实销，有海关收费单据。

4.借用迪拜贸易公司的进出口权，USD200.00/票（如果收货人无进出口权）

5.垫付税金手续费：申报价值的*2%（一般税金是申报价值的6%）

6.收取操作费：USD100.00/票,到付手续费：USD50.00/票

7.收件人有权利更改派送地址，货物起飞后再更改派送地址，更改费USD50.00/票，其产生的更改派送地址附加费用由运费支付方承担。

以上将空运出口的过程分解成十个业务流程，针对每一票货物，基本都是由这十个流程构成的。作为服务型行业，“服务类产品”要想达到优质的水平，各个环节配合到位，控制到位是关键。只有货物安全，快速，稳妥地到达客户手中，我们的“服务类产品”才最终被制造出来。因此物流过程条理化，流程化，易于监控管理，易于防患于未然。这个流程的建立，需要公司的大力推动，及各部门的执行到位。当然这过程需要不断完善和发展，一些预想中的问题是一定会发生的，因此不断总结经验，改善流程管理，并落实执行将是解决问题的途径。根据公司的要求，我把过去的从业的经验，流程尽量细地整理出来。囿于个人的经验，有些环节也许想得不到位，欢迎关联部门的同事提出完善的意见，共同将公司国际空运业务尽快发展起来。

国际航空货物运输流程 篇2

一、国际海上货物运输公约概括

目前关于规定国际海上货物运输问题的公约主要有四个, 分别是海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则。

(一) 海牙规则

海牙规则于1924年在比利时签订, 1931年生效, 是关于提单规定的首部国际公约, 全称为《统一提单若干法律问题公约》。该规则也是最要的且被普遍使用的公约。海牙规则规定了承运人的最低义务、免责事由、索赔与诉讼、责任限制以及程序性问题等内容。从总体来看, 该规则倾向保护承运方的利益, 对货主利益保护较少。

(二) 维斯比规则

随着集装箱运输方式的迅猛发展, 加之剧烈的通货膨胀, 海牙规则的不足开始显。50年代末, 要求对海牙规则进行修改的呼声越来越高。1968年通过的维斯比规则, 全称为《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》, 对海牙规则中不明确和不合理的规则做了部分修订和补充。

(三) 汉堡规则

维斯比规则虽然对海牙规则进行了修订, 但是主要体现了以英国、北欧国家等海运发达国家的利益, 对于海运相对落后的第三世界国家的呼声并没有过多考虑。发展中国家代表货主的利益, 要求彻底修改海牙规则。1978年联合国在德国汉堡举办的海上货物运输大会上通过了《联合国海上货物运输公约》, 即汉堡规则。

(四) 鹿特丹规则

汉堡公约制定以后, 国际上出现了三个公约并存的局面, 国际海上货物运输仍存在混乱性和不确定性。为了统一对提单行为的规制, 在2008年《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》正式得到通过, 在荷兰鹿特丹举行签字仪式, 因此又名鹿特丹规则。鹿特丹规则是目前内容最多、引进新规则最多的海上货物运输公约, 力图在船货两方寻求一个新的平衡点。

二、国际海上货物运输公约之比较

上述四个公约的制定背景和利益倾向不尽相同, 主要区别有:

(一) 承运人的责任基础不同

海牙规则和维斯比规则在承运人的归责原则上适用“未完全过错原则”。承运人有管货义务和适航义务, 承运人须谨慎的履行其义务, 否则要对造成的损失负责。但是在归责时, 承运人有17项免责事由, 较为重要的有航海过失免责和非由承运人本人过失的免责。免责事由中, 绝大部分的举证责任是由货方来承担的。汉堡规则中承运人的规则原则为完全过错责任, 承运人对因未谨慎履行义务而造成的损失负责, 无免责事项。在举证责任上, 对火灾举证由索赔方举证, 除了火灾之外的其他事项均由承运方举证。

鹿特丹规则采取了一种比较新颖的规则原则———“完全过错+推定过错”的模式。在承运人的免责事项中废除了航海过失免责和火灾免责;在举证责任分配上采用“推定”的方法, 船货双方都负一定的举证责任, 把举证责任分为初步举证责任和实质的举证, 这是区别于前三个公约的一个重要特点。此外, 该规则使海运责任扩展到国际多式联运的适用范围。

(二) 承运人的责任期间不同

海牙公约的承运人责任期间为“钩到钩”期间, 即货物装上船舶至货物卸离船舶的这段期间, 对责任期间进行界定的标准是货物是否越过船舷;汉堡规则中期间为“港到港”, 即承运人从托运人手中接管货物时起算, 到其将货物交给收货人时止, 包括了从装货港到集装箱货运站在内的承运人管理货物的全部时间, 汉堡规则扩大了承运人的责任期间;鹿特丹规则中责任期间延伸到了“门到门”, 是指承运人为运输而接收货物时起至交付货物时为止的全部期间, 扩大了承运人责任期间的地域范围, 不局限在了海上和港口内。

(三) 公约的适用范围不同

海牙规则只适用于缔约国签发的提单, 不适用于船舶租赁合同, 除非提单是在船舶出租情况下签发的。维斯比规则将适用范围扩大了, 任何缔约国签发的提单, 或者从缔约国港口起运的提单以及提单中当事人约定适用的都适用该规则。汉堡规则进一步将范围扩大, 不仅适用在两个缔约国之前, 并且被告所在地、提单签发地、装货港或者卸货港、运输合同指定的地点中任一在缔约国内的都可以适用该规则。鹿特丹规则对公约的适用范围进行了突破, 表现为:将传统的海上区段以外的其他区段涵盖在内, 适用范围扩展到了非海上领域;运输方式扩展到了“海运和其他运输方式”;责任主体随着运输方式的增加而扩大, 包括了海运、港口、陆路运输的各种经营人。

三、我国海商法的立法价值取向

我国并没有加入上文中任何一个公约, 而是前三部公约进行参照与借鉴, 制订了《海商法》。我国承运人责任规则原则采纳未完全过错责任, 采纳汉堡规则中合理的规定, 形成了我国特有的责任制度。在承运人的责任期间上, 对于集装箱货物采取“港至港”原则, 其他的采取“钩至钩”原则。总的来说我国《海商法》根据实际情况, 以维斯比规则为基础, 吸收了汉堡规则中成熟合理内容, 是一部较为先进的法律。

鹿特丹规则对诸多问题进行了大幅度修改, 其中一些规定使得承运人面临不小的挑战, 如面临巨额赔款、丧失共同海损机制等。但是该公约又能解决许多实际问题, 符合海运和多式联运的发展。《海商法》已制定20年, 不妨此对鹿特丹规则进行借鉴吸收, 取其精华, 使我国海商立法更加完善。

四、结语

文章仅对四部海上货物运输公约进行了浅在的分析比较, 然后以对我国《海商法》进行完善为出发, 对最新的鹿特丹规则进行了价值分析, 文章有不足之处还望各位学者指点!

参考文献

[1]刘禹.国际海上运输公约的比较研究[J].法制博览, 2013 (02) .

国际航空货物运输流程 篇3

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

国际航空货物运输流程 篇4

一、现状调查

（一）概况

大莱龙铁路西起益羊铁路的大家洼车站，向东经海化、寿光、寒亭、昌邑、平度、莱州、招远、龙口，全长187公里，西端与已开工建设的黄大铁路在大家洼站接轨，东端与已开工建设的龙烟铁路相连，构成我省北部沿海通道。它的建设对于优化和完善国家铁路网布局，促进我省北部沿海地区经济发展和黄河三角洲的开发都有重要的意义。

大莱龙铁路是《铁道部山东省政府加快山东铁路建设会谈纪要》重要规划之一，是环渤海湾沿海通道的组成部分，是山东省政府提出的构建“三纵三横”骨干铁路网建设规划中的“一横”。大莱龙铁路与已经开工的龙（口）烟（台）铁路和黄（骅）大（家洼）铁路一起构成了我省北部沿海铁路大通道，成为“环渤海铁路网”的南部干线。为山东省建设“海上山东”的宏伟蓝图提供了重要的支撑作用。

大莱龙铁路为地方Ⅰ级铁路，采用色灯电锁器联锁，闭塞方式为半自动闭塞，其中招远-朱桥-龙口西区段有电话闭塞，朱桥站为无联锁车站，目前全线运行速度达到60km/h。

铁路沿线设有寒亭站、昌邑北站、海天站、沙河站（未开站）、平度北站、莱州站、朱桥站、招远站、龙口西站、龙口北站（未开站）、龙口港站。沿线港口密集，矿产资源、工农业 产品丰富，工农业生产有良好的基础。潍坊、莱州、龙口港等3个地方港口，2011年总吞吐量已达到9千万吨，龙口港已成为全国重要港口之一，并且拥有良好的深水码头，待黄（骅）大（家洼）铁路通车后，可为神府煤炭的外运提供可靠的保证。

铁路自2007年9月与龙口港贯通实现全线运营以来，发展迅速。2007年完成货运量115万，2008年完成货运量329万吨，2009年完成货运量581万吨，2010年完成货运量837万吨，2011年完成货运量1175万吨，2012年完成货运量888万，2013年计划完成运量1200万吨。铁路货运量逐年以较大的幅度增长，其中龙口港疏港运量约占总运量的80℅，中棉集团铁路专用线已于2013年7月1日开通使用，年运量10万吨左右。另华电莱州发电有限公司铁路专用线正在积极建设当中，在朱桥站与大莱龙铁路接轨，建成后公司运量将会有一个大的提升。

（二）课题研究方向

综上所述，大莱龙铁路具有优越的地理位臵，开通运营后运量增长速度较快。但铁路基础设施仍不完善、基础标准较低；如何在现有条件下最大限度发挥铁路运能的优势，确保铁路运输安全畅通，主要决定于现场作业效率，而现场作业效率除受现场硬件设施制约外，还主要取决于以下两个方面。一是取决于现场作业人员的业务素质；二是取决于现场作业流程。对于现场作业人员的业务培训，一直是我们公司 的一项重点工作，采取理论培训和现场操作技能相结合的方式，并签订师徒合同，取得了良好效果，每年按培训计划在深入开展之中，故本课题选取“优化作业流程 提升运输效率”，作为研究方向。

二、现场作业中存在的主要问题及可优化的作业流程

（一）龙口港调车机繁忙影响作业问题

当龙口港日班装车计划达到8列以上时，龙口港站调车机就不能满足现场作业需求，经常出现长时间等待调车机对位、取车等调车作业现象，极大影响了现场作业效率和运量的提升。

（二）整列直达货物每车填写运单影响作业效率问题 公司的主要运量集中在龙口港站，管内直达货物由龙口港站发送王木匠站、大家洼站、草庙站，每车要填写1张运单，1列60车要填写60张运单，运输繁忙时每天发送14列，需填制运单800张左右，工作量大，且多为重复作业，影响作业效率，随着管内运量的逐年提升，对运输效率的制约愈来愈明显。

（三）海天站商列检作业

目前，海天站商、列检均在海天站内进行作业，一是不利于车站对海天碱厂的现场作业进行监督指导；二是车站检查出的货物装载加固及车辆问题，重新整理时需退回海天碱厂或碱厂作业人员由碱厂赶至站内，作业地点不固定，路途时间较长，延长了车辆在站停留时间。

（四）龙口港站轨道衡及货车超偏载装置监控作业 龙口港站轨道衡及货车超偏载装臵设臵在站外，监控室设臵在轨道衡处，一是需要单独配备轨道衡及货车超偏载装臵监控人员；二是增加了作业中的联系环节，作业效率不高。

（五）龙口港宏港码头货位问题

目前，龙口港散货主要集中在宏港，而宏港铁运作业区域只能对位1列，需在上1列装车完毕并取出后，才能开始由龙口港站向宏港送车作业，宏港的装车作业间断时间较长，做不到在货源及机车车辆充足情况下的连续装车作业，对铁路运量影响较大。

（六）汛期龙口港内线路积水影响取送车问题 因龙口港货场设计无排水设施及地形原因，汛期龙口港内积水无排水通道，在雨量大时港内线路经常因积水而影响取送车作业，极大影响了运输效率。

三、需优化作业流程原因分析及应对措施

（一）龙口港调车机繁忙影响作业问题

当龙口港日班装车计划达到8列左右时，调车机作业能力就达到了饱和。为确保现场作业的顺利进行，经省局协调，我 们制定了《龙口港专用线内两台机车同时参与调车作业办法》，在本务机到达龙口港站后，安排本务机参与调车作业。

一、龙口港站调车机繁忙不能及时完成调车作业时，到达龙口港站的本务机在不影响交路情况下，可担当部分调车工作。

二、本务机参与调车作业时，使用龙口港站备用的第二套平面无线调车设备，本务机和调车机分别使用两个频点、两套设备进行调车作业。

三、两台机车同时参与调车作业时，必须加强两个作业区域咽喉道岔的防护工作，由车站值班员指定一名扳道员专门负责防护。

1.调车机与本务机分别在西港区及东港区调车作业时，车站值班员要将两港区的调车作业计划同时传达给12道岔扳道员，东港机车调车作业时向车站方向严禁越过12道岔后方警冲标。

2.调车机与本务机分别在西港区及罐区作业时，车站值班员要将两个调车作业计划同时传达给30道岔扳道员，港内机车作业时向车站方向严禁越过30道岔后方警冲标。

3.调车机与本务机分别在货10及货11作业时，车站值班员要将两个调车作业计划同时传达给36道岔扳道员，两机车调车作业时向车站方向严禁同时越过36道岔警冲标。在货10或货11作业的机车确需越过36道岔警冲标时，必须在另一股作业机车进入警冲标内方，经车站值班员同意，但不得影响另一股道取送车作业。

四、调车机与本务机先后去西港区及东港区取送车时，必须在前行机车越过12道岔后方警冲标后，后行机车方能开始作业并在12道岔前向防护扳道员要道；两台机车先后去西港区及油罐区取送车时，必须在前行机车越过30道岔

﹟

﹟

﹟

﹟

﹟

﹟

﹟

﹟

﹟﹟后方警冲标后，后行机车方能开始作业并在30道岔前向防护扳道员要道；两台机车先后去货10及货11取送车时，必须在前行机车越过36道岔后方警冲标后，后行机车方能开始作业并在36道岔前向防护扳道员要道。

五、如遇各作业地点的调车作业完了，同时要求返回车站时，由车站值班员视其缓急安排好出车顺序。出车前，调车长与车站值班员进行联控，联控用语为：调车长：调车机（本务机）港内调车进路好，请求回站。车站值班员应答：调车机（本务机）站内X道调车进路好，同意回站。

六、车站值班员和防护扳道员要密切联系，随时掌握两台机车的位臵及动向，根据作业情况正确及时地下达动车命令，现场作业人员必须加强联系及进路的确认。

（二）整列直达货物每车填写运单影响作业效率问题 根据省局的有关规定，结合大莱龙铁路的实际情况，我们将整列直达货物每车填写1张运单改为整列填写1张运单，并制订办法如下：

1.整列一票运输范围

货物品名、托运人、收货人、发站、到站、装卸地点相同的局管内整列直达货物运输

2.整列一票运输货物品类

为保证货物运输工作平稳有序安全，局管内整列一票运输货物品类暂限于铝矾土、铁矿石、煤炭、碱石、石油类等五类货物。﹟

﹟

﹟3.整列一票运输货物运单、货票填制规定

(1)同一品类整列直达货物运输，一列货物使用一张货物运单和货票

(2)货物运单托运人填写规定

托运人托运货物填写货物运单时，在运单“件数”合计栏内填记“××车”（整列货车总车数）、“货物价格”和“托运人确定重量”合计栏内分别填记整列货物的“总价格、总重量”合计数、“托运人记载事项”栏内填记本列直达列车车次（按承运人通知车次填记），货物运单领货凭证各栏需与货物运单相应各栏填记内容保持一致。

4.车站受理和承运时货物运单、货票填制规定(1)在运单和货票的“车种车号”栏内填记“整列”字样；货物重量由承运人确定的，在“承运人确定重量”合计栏内填记“整列货物的合计重量”，另将该列货车中每辆车的装载重量按要求填写后附在运单背面。

(2)在货物运单“承运人记载事项”栏和货票“记事”栏分别填记“整列制票”字样。

(3)在货票的“货物重量”、“计费重量”合计栏填记整列货物的合计数（总货物重量、总计费重量）。

(4)运费按费目填记整列货物的合计数，另将整列中每辆车的货物重量、计费重量、运费等内容按要求填写后附在货票背面，货票附页为一式两联，一份发站留存，一份随列车运行。(5)运单和货票的附页应使用与货票相同规格的纸张，可以使用打印“财收四”所使用的空白纸打印，并应在左上角与运单、货票牢固粘贴。

(6)整列一票运输使用的货票附页由制票程序自动打印；运单附页暂由各站使用计算机通用文档编辑工具进行数据录入和表格打印。

5.各类货物出现拼装（收货人、到站、品名不同）时，分别填写运输票据（运单、运单附页，货票或临时货票）。但对于龙口港站不同船号的货物直达同一到站时，可按不同船号分开临时货票，并使用一张货物运单和一份运单附页，须在托运人记载事项栏和运单附页备注内注明不同船号。

6.整列一票运输扣车作业规定

(1)货运站在填制货物运单、附页并制出货票或临时货票后，因货物装载、牵引定数及车辆故障等原因须扣车时，编制扣车记录，继续使用已填制好的货票或临时货票，对扣下的货车编制带号码的货运记录继运到站。

(2)不办理货运业务的中间站发现由于货物装载、车辆故障等原因需扣车时，报局调度和公司运输部，征得局调度同意后，确需扣车的应编制扣车记录。

(3)办理货运业务的车站都是扣车处理站，对于邻站扣下的货车，由就近处理站编制带号码的货运记录（一式三页，一页随被扣货车交到站，办理货物交付，一页编制站留存，8 一页上报运输部。）继运到站，编制时可以多车一份货运记录。

7.运单附页需用微机打印，在微机、打印机未配齐全的情况下，可用手工填制，但须字迹工整、页面整洁。运单附页中的日期、车次及运单服务号遇特殊情况涂改时须加盖带站名的人名章。

8.整列一票运输的货物中途办理运输变更时，必须整列变更。如由于办理变更前扣车造成货车未能整列到达变更办理站时，车站可以分别办理变更。如被扣货车无法办理变更时，可按原到站继运并交付。

9.各站当班货运人员要加强与车站值班员的联系，准确填制整列一票运输票据，确保列车挂运及时。

（三）海天站商列检作业

车站设计中商检和列检作业在站内进行，但经我们考察及与海天碱厂联系，本着有利于作业、提高效率的目的，海天碱厂同意海天站的商检作业和列检作业人员进驻碱厂并提供办公生活场所。海天站商列检作业移至海天碱厂后，具体措施如下：

1.海天站商检员和检车员由海天站内移至海天碱厂内办公。

2.驻碱厂商列检作业人员在接收到车站值班员往碱厂送车作业计划后，提前出务到达指定接车线路。

3.商检、列检员待车辆在碱厂内交接线停妥采取安全防护措施后，进行交接检查工作，装卸作业前发现的问题，随时交待海天碱厂作业人员注意事项。

4.碱厂装卸作业中发现的问题，商、列检人员要当场向碱厂作业人员指出，确保从碱厂交出的空重车符合装载加固要求。

（四）龙口港站轨道衡及货车超偏载装置监控作业 龙口港站轨道衡是龙口港集团出资设臵并在轨道衡处建监控室，后交于龙口港站使用并在轨道衡及连接电脑上安装货车超偏载装臵。

为进一步优化流程，同时减少作业的中间环节，我们考虑将龙口港站轨道衡及货车超偏载装臵的监控进行远程控制，监控作业移至龙口港站运转室，监控人员由车站值班员兼职。具体措施如下：

1.通过认真调研，反复论证，决定在现有条件基础上，自编远程控制软件实现对轨道衡及货车超偏载装臵设备的远程控制，于4月17日-18日自主完成轨道衡及货车超偏载装臵远程监控施工。（其中施工费用共计1.3万元，相比原委托厂家施工方案，节省改造成本近20万元）

2.确定监控人员由车站值班员兼职，并专门制订下发了鲁铁大莱龙发[2012]139号关于印发《山东大莱龙铁路有限责任公司轨道衡、货车超偏载装臵管理使用办法》的通知，10 对轨道衡、货车超偏载装臵的管理使用做出了具体规定，加强了货运计量检测工作。

（五）龙口港宏港码头货位问题

龙口港宏港因港方规划，只能在货10及联络线对位1列敞车，经我们向港方建议及省局大力支持，龙口港对宏港货位进行改造，将原货

7、货9连接，货

8、货10连接起来，并新修建货11线，现在已施工完毕。龙口港货物线改造后，作业地点相对集中，作业环境有较大改变，为了最大程度地满足生产并且保证安全，结合现场实际情况特制订作业办法如下：

1.联系办法

（1）车站值班员加强与龙口港铁调联系，及时、准确了解装车情况，保证不间断取、送车作业。

（2）当7-9线正在装车时，须确认7-9线装车完毕后再向8-10或货11线送空车。监装货运员要及时准确将7-9线装车信息汇报车站值班员，避免交叉干扰影响安全。

（3）取、送车作业前车站值班员要向扳道员认真传达作业计划，扳道员复述。扳道员接到作业计划后要认真检查进路及道岔开通情况，作业中调车人员与扳道员严格执行要道还道制度。

2.安全措施

11（1）7-9线、8-10线、货11线取、送车前，扳道员要认真检查线路两侧有无障碍物，轮缘槽是否清理干净，周围机具有无侵限，发现异常情况及时处理，并通知调车人员。

（2）取、送车作业时，调车组与扳道员必须认真执行要道还道制度，发现危及安全问题及时停车。

(3)7-9线、8-10线、货11线装车作业完了后，调车作业前，龙口港铁调安排人员及时清理轮缘槽，外勤货运员检查确认后，方可进行调车作业。

(4)7-9线、8-10线或7-9线、货11线两线同时有车时，作业人员必须时刻注意机车车辆及机动车的动态，做好“自控、互控、他控”，严格执行《人标》规定，确保人身及调车安全。

(5)调车作业速度与简易制动阀使用按《站细》规定执行。

(6)货运员在作业中要严格检查车辆加固状态、货物平整情况,加强人身安全保护。

（六）汛期龙口港内线路积水影响取送车问题 经与龙口港协商，短期内龙口港不计划对港内场地进行大规模改造，原因一是龙口港货物基本不怕雨淋；二是龙口港业务繁忙，如大规模改造必对其现有的生产经营造成很大影响；三是如大规模整治货场而形成自然排水时，雨水会冲刷货场的散货（如铝矾土、铁矿粉、煤炭等）排出而造成货物损耗；四是改造排水设施需增加龙口港的费用支出。故我们面对龙口港现有基础设施，为确保龙口港内线路汛期取送车作业的安全畅通，最大限度减少汛期对龙口港内线路取送车作业的影响，提高运输效率，研究制订了龙口港铁路专用线汛期行车组织办法：

1.加强线路排水

港内线路积水影响行车时，龙口港站及时联系龙口港，督促龙口港组织人员及时对积水处所进行排水，减小积水对取送车作业的影响。

2.强化线路检查成立联合检查小组

成立龙口港铁路专用线汛期联合检查小组，负责汛期港内专用线线路检查。

组 长：龙口港站站长（或值班干部）副组长：龙口工务段段长（或值班干部）组 员：车站、工务段人员 3.慢行、封锁条件

（1）当车站值班员接到龙口港港内铁路专用线线路积水通知后，车站值班员应及时将情况汇报列车调车员，停止港内取送车作业，通知车站、工段值班干部组织人员到现场检查。

（2）联合检查小组人员接到通知后及时赶往现场进行检查、测量，协调龙口港及时排除线路积水。龙口港站负责检查积水地段轮缘槽及道心有无障碍物。龙口工务段负责线 路基础和线路几何尺寸检查、测量。

（3）经现场检查，当龙口港内因降水水面不高于钢轨面且线路基础几何尺寸正常时，允许机车按不超过5km/h速度通过该地段；当龙口港内因降水水面高于钢轨面时，联合检查小组将情况通知车站值班员，由车站值班员报告列车调度员，停止港内取送车作业，并在《行车设备检查登记簿》内登记。

4.积水线路开通前检查

（1）积水线路水面降至低于钢轨面后，联合检查小组再次对积水地段的线路进行检查，龙口港站负责检查积水地段轮缘槽及道心有无障碍物。龙口工务段负责线路基础和线路几何尺寸检查、测量。

（2）联合检查小组对进路上的积水线路全部检查正常后，由龙口港站检查人员利用对讲机向车站值班员汇报检查结果，并由工务部门在《行车设备检查登记簿》上销记。车站值班员根据汇报情况，合理安排调车作业。

5.取送车作业的规定

（1）取送车作业前，车站值班员认真组织开展安全预想，调车作业通知单应注明港内积水的位臵并注明“调车进路积水地段已检查，限速5km/h运行”等注意事项。传达布臵计划时，要求调车长做到重点明确，对作业中的关键环节准确提示并认真复诵，特别是变更计划时严格执行有关规 定，确保人人清楚。

（2）调车作业时，由调车长须向机车司机及参加作业人员重点传达积水地段作业注意事项。前方引导人员引导车辆须在积水地段前一度停车，在接到扳道员（外勤货运员）检查线路正常的报告后，方可引导车辆越过该地段。

（3）作业期间，要求调车人员加强联控，前方领车人员认真对线路情况进行确认，作业中认真检查车辆状态，对停留车位臵、连挂、试拉、信号显示、道岔位臵等作业环节认真确认，杜绝臆测作业。

（4）调车作业须车站值班干部现场盯控。

四、效果检查

（一）龙口港调车机繁忙影响作业问题

在龙口港调车机繁忙时，通过安排本务机车参与调车作业，解决了生产中的瓶颈问题，保证了铁路运输的正常进行。

（二）整列直达货物每车填写运单影响作业效率问题 实行整列直达一票货物运输，解决了因重复填制货物运单，延长填制运单作业时间从而影响票据移交问题，优化了货运作业流程，大大提高了作业效率，每列车平均压缩制票作业时间50分钟。

（三）海天站商列检作业

海天站商列检作业由海天站内移至海天碱厂后，加强了作业指导，提高了装卸车质量和作业效率，同时发现需重新整理的问题，能够在现场直接处理，减少了问题车辆在海天 碱厂与海天站之间的来回运行时间、联系作业时间、机车转头等，节约时间在1.5小时左右。

（四）龙口港站轨道衡及货车超偏载装置监控作业 龙口港站轨道衡及货车超偏载装臵由站外单独设岗移至站内运转室并且由车站值班员兼职监控作业，首先精减3名轨道衡及货车超偏载装臵监控人员；其次由车站值班员亲自监控，减少了中间的联系环节，提高了作业效率，每列车平均节约5分钟。

（五）龙口港宏港码头货位问题

龙口港7-9线、8-10线、货11改造后，宏港装车能力得到较大提高，具体效果如下：

1.新线改造后，宏港码头作业可以实现送空取重，不必再放单机取重车后再送空车，节约单机从龙口港站到宏港码头取重车直至回站时间，计1小时30分钟左右。

2.宏港码头货物线改造后，7-9线、8-10线、货11可以轮流不间断装车。1列散货的装车时间2小时，宏港码头送空取重调车作业时间0.5小时，在货源、装卸机具、机车动力及空车供应及时的情况下，宏港码头1天可以装10列散货（24/2.5=9.6）。

进口货物海关申报流程 篇5

进口货物（含进口转关运输货物）的收货人或其代理人（申报人）应当自运输工具申报进境之日起14日内向海关申报。进口转关运输货物除了在以上时限内向进境地海关办理转关手续外，还应当自运抵指运地之日起14日内向指运地海关申报。

超过规定时限未向海关申报的，海关按照《中华人民共和国海关征收进口货物滞报金办法》征收滞报金。

申报人应如实向海关申报并履行有关义务。

2，海关接受申报

不论以电子数据报关单方式申报或以纸质报关单方式申报，海关以接受申报数据的日期为接受申报的日期。

以电子数据报关单方式申报的，申报日期为海关计算机系统接受申报数据时记录的日期。

以纸质报关单方式申报的，申报日期为海关接受纸质报关单并对报关单进行登记处理的日期。

电子数据报关单被海关计算机自动退单，视为海关不接受申报，修改后重新申报的，申报日期重新按以上规定确定。

海关已接受申报的报关单电子数据，经人工审核后，需要对部分内容修改的，申报人修改后重新发送到，申报日期仍为海关原接受申报的日期。

3，海关审核电子数据报关单

海关审核电子数据报关单时，需要申报人解释、说明情况或补充材料的，申报人应当在接到海关通知后及时进行说明或提供完备材料。

经审核存在申报不规范等原因且不涉嫌伪报瞒报的，海关予以退单。申报人根据退单原因做出修改后，重新申报。

经审核，审单关员认为有必要与申报人或有关部门联系，以了解或确定报关单数据有关内容的，可采用报关单挂起的措施，并向申报人发出“与海关联系”或“待海关通知”的回执或通知。申报人根据回执或通知中的联系电话，及时与审单部门取得联系，说明有关情况或按审单部门要求提供有关资料。

4，申报人递交书面单证

海关审核电子数据报关单，审核通过的，申报人应当自接到海关“现场交单”或“放行交单”通知之日起10日内，持打印出的纸质报关单，备齐规定的随附单证并签名盖章，递交到货物所在地海关（递单）。

未在规定期限或核准的延长期限内递单的，海关删除电子数据，申报人重新申报，如产生滞报金的，按照《中华人民共和国海关征收进口货物滞报金办法》的规定计征。一般情况下，递单需交验的材料：（1）报关员证

（2）代理报关委托书（自理报关的无需提交）（3）报关单

（4）发票、装箱单、合同、提单/运单等随附单据（5）加工贸易需提供加工贸易手册

（6）监管证件（如进口许可证、检验检疫入境货物通关、濒危物种进出口允许在、精神药物进口准许证等，进口货物不涉及监管证件的无需提供）

（7）其它有特殊奖条件的有关单证以及海关要求出示的单证

5，查验

对需要查验的货物，转查验部门实施现场查验，申报人应派员到场协助查验负责搬移货物，开拆和重封货物的包装查验结束后，签名确认查验结果。

6，税费缴纳

海关对应税货物打印并签发税款缴款书，对减免税货物、保税货物按规定征收监管手续费，对超出规定 期限向海关办理报关手续的进口货物征收滞报金，打印海关行政事业性专用票据，纳税义务人到指定银行缴款（符合条件的可进行网上支付）。对暂时进口货物或根据有关规定需征收保证金的，打印并签发保证金收据。

7，放行

指货物查验完毕、税费收讫的，海关予以办理单证放行手续，准予申报人提取进口货物。未布控查检、无税费的，审核单证无误后径予放行。

8，结关

指进口货物办理海关现场通关监管手续，进口货物及没有实际进出境、在境内转接的货物，放行即结关。

9，签发报关单证明联、核销联

根据国家外汇、税务、海关对加工贸易等管理的要求，申报人办理结海关手续后，可以向海关申请签发夏利报关单证明联：用于办理出口退税的出口货物报关单证明联；用于办理付汇的进口货物报关单证明联；用于办理收汇的出口货物报关单证明联；用于办理加工贸易核销的海关核销联。

10，特殊规定

提前查看货样:申报人向海关申报前，因确定货物的品名、规格、型号、归类等原因，可以向海关提出查看货物或者提取货样的书面申请。提取货样的货物涉及动植物及产品以及其他须依法提供检疫证明的，应当按照国家的有关法律规定，在取得主管部门签发的书面批准证明后提取。

出口货物退税的流程 篇6

1）出口货物的退税申请。出口货物在报关出口并在财务上做销售处理以及经过退税

机关的退税鉴定的基础上，出口企业按退税期限自行计算填制《出口货物退（免）税申报表》，实行计算机管理的出口企业，可按照“出口退税申报系统”的要求生成《出口货物退税进货凭证申报表》、《出口货物退税申报明细表》、并填写《出口货物退税汇总申报表》，连同有关退税凭证及申报数据，向税务机关提出申请退税。

2）出口货物审核。分为外经贸部门稽核和基层税务机关审核。外经贸部门要根据本

地区出口退税业务量的情况，设置出口退税稽核组或专职稽核员，负责监督检查出口企业执行退税政策规定的情况。基层税务机关审核，是在经贸部门审核的基础之上，对企业退税请的审核、核实工作。

3）出口退税的审批和税款的退付。地市以上的国家税务局具有出口退税审批权，其

将出口企业申报表的内容录入出口退税计算机审核系统，与报关单、外汇核销单、专用税票等电子数据进行计算机交叉稽核，对稽核通过的数据，在国家下达的计划指标内，填开“收入退还书”，送达所在地金库，据以办理税款退库手续，将税款从当地金库的中央收入中退付给企业。

生产企业免抵退税全部流程的会计处理：

1.购入材料时：

借：原材料

应交税费——应交增值税（进项税额）

贷：银行存款或应付账款

2.投入生产时：

借：生产成本

贷：原材料、人工及其他动力

3.产品完工入库：

借：库存商品

贷：原材料

4.货物出口并确认收入实现时的会计处理

借：应收账款－应收外汇账款(或银行存款等)

贷：主营业务收入(或其他业务收入等)

5.计算出“免抵退税不予免征和抵扣税额”时的会计处理

借：主营业务成本

贷：应交税费——应交增值税(进项税额转出)

6.计算出“应退税额”时的会计处理

借：其他应收款——出口退税

贷：应交税费——应交增值税(出口退税)

7.计算出“免抵税额”时的会计处理

借：应交税费——应交增值税(出口抵减内销应纳税额)

贷：应交税费——应交增值税(出口退税)

企业也常将上述6、7合并处理，做：

借：其他应收款——出口退税

应交税费——应交增值税(出口抵减内销应纳税额)

《国际货物与通关》 篇7

最近, 中国物资出版社推出了“十一五”现代物流精品规划系列教材, 其中包括被列为中国物流与采购联合会指定现代物流系列教材之一的《国际货物与通关》。《国际货物与通关》教材的撰写者是黑龙江省级教学名师、哈尔滨商业大学物流学院白世贞教授, 该教材是白世贞教授主持的黑龙江省高等教育教学改革试点项目《物流管理专业国际货物与通关课程中加强学生素质教育方法和途径的研究与实践》的结题成果之一。

教材于2003年首次出版, 多次印刷, 是国内第一部以“国际货物与通关”为研究内容的教材, 开创了国内物流专业课程的设置。现版教材结合物流业对外开放以及海关保税物流园区等新理论新法规的实行, 以进出口货物通关全过程为主线, 将国际贸易实务知识和海关通关实务知识有机结合, 系统地介绍了国际物流基础理论和知识, 特别对实践中的海关保税物流园区这一新通关规范及其通关技巧进行了有益的探讨。

该教材内容层次分明, 结构合理, 语言简洁, 文字印刷精美, 对促进物流管理专业开设《国际货物与通关》课程有着十分重要的意义, 是一部物流管理精品教材。

国际航空货物运输流程 篇8

1 《国际危规》对危险货物运输免除和批准的相关规定

1.1 对危险货物运输免除的规定

《国际危规》规定:对于危险货物运输,如果起运国、抵运国或船旗国的主管部门认为执行其他规定至少能与《国际危规》的要求同样有效和安全,可以通过免除来认可此类规定;对危险货物运输的免除须经船旗国、起运国和抵运国三方商定认可,且实施免除的主管部门须向国际海事组织递交免除文件副本,船舶应保存免除文件副本备查,免除有效期不超过5年;船旗国、起运国和抵运国三方商定免除后,由国际海事组织向《国际海上人命安全公约》和《国际防止船舶造成污染公约》的各缔约国发送通函,告知该危险货物以免除方式运输;实施免除的主管部门如认为必要,可以向国际海事组织提出修改《国际危规》的建议。

1.2 对危险货物运输批准的规定

根据《国际危规》的规定,危险货物运输应当取得主管部门或其授权机构的许可、授权或同意,并由主管部门或其授权机构签发批准证书。

(1)运输批准 爆炸物、受感染的活动物、放射性物质、控温物质(主要是自反应物质和有机过氧化物)和其他特殊货物在运输前须经主管部门批准。

(2)分类批准 对于需要分类的货物,由主管部门签发批准证书,按照主管部门指定的方式运输。

(3)标志和标记批准 例如,控温物质标牌上显示的控制温度、注释等须经主管部门批准;桶装液体货物经主管部门批准后可以倒立积载,免除方向标记的要求。

(4)包装批准 货物包装必须经主管部门批准。在我国,对普通包装、压力容器、刚性中型散装容器等包装的检验通常由相应的主管部门授权船级社或检验机构实施。

(5)积载和隔离批准 例如,当爆炸品在船上的积载位置无法满足与热源、机器处所、居住处所等隔离的要求时,主管部门可以在确保安全的前提下,批准按特殊的积载和隔离方式运输爆炸品。

1.3 危险货物运输免除与批准的区别

(1)实施方式不同。危险货物运输免除须经船旗国、起运国和抵运国的主管部门批准,并通过发函来实施;危险货物运输批准由批准国主管部门或其授权机构通过签发批准证书来实施,不必经其他国家认可。

(2)实施内容不同。对危险货物运输实施免除后,允许不按照《国际危规》的要求运输该危险货物;危险货物运输批准以《国际危规》为依据,经批准的危险货物运输符合《国际危规》的规定,并且可能与主管部门规定的运输方式存在一定差异。

2 我国国际海运危险货物运输管理现状及存在的问题

2.1 管理现状

从主管部门来看:普通包装和压力容器检验的主管部门为国家质量监督检验检疫总局;船用集装箱和刚性中型散装容器以及货物分类、积载隔离、标志标记、运输等的主管部门为海事局;放射性物质包装和装运的主管部门为环境保护部核安全管理司;感染性物质的主管部门为卫生部。

从配套法规来看:我国《船舶载运危险货物安全监督管理规定》第26条规定,船舶载运须经国家其他有关主管部门批准的危险货物,或者载运须经两国或者多国有关主管部门批准的危险货物,应当在装货前取得相应的批准文书,并向海事管理机构备案。

从批准流程来看:申请人(通常为托运人或发货人)首先向海事管理机构或评估机构提出评估申请,并提交货物技术资料和样品;海事管理机构接到申请后,将申请材料转送评估机构;评估机构根据批准项目的需要,对货物样品进行必要的试验,并结合相关技术资料进行水路运输可行性评估;评估机构完成评估后,向申请人出具评估报告;申请人依据评估报告向海事管理机构提交批准申请;海事管理机构根据评估机构出具的评估报告,并结合具体情况,决定是否批准。

2.2 存在的问题

目前我国在国际海运危险货物运输免除和批准方面尚未形成完善的操作流程、管理体系和配套法规,存在做法不一、管理不明、执法不严等问题,导致货主经常面临货物无法及时出运或被外国主管部门处罚或退运的被动局面。

3 规范我国国际海运危险货物运输免除和批准工作的建议

(1)提高从业人员的业务技能。我国主管部门应当加强对国际海运危险货物运输从业人员的业务技能培训,使其掌握《国际危规》关于危险货物运输免除和批准的规定,熟悉危险货物运输业务流程。

(2)提高主管部门及其授权机构的管理水平。在软件方面,深入研究相关国际公约的规定及国外成熟的管理制度,积极参与国际公约的制定和修订工作,建立完善的业务流程和管理体系;在硬件方面,加大对相关实验室的投入力度,拓展试验项目,开展试验方法和试验标准研究,提高货物检测水平。

(3)完善配套法规。加强相关法律体系建设,出台相应的实施办法和细则,明确危险货物运输免除和批准的操作流程,规范评估机构的从业行为。

(4)引导货主自觉遵守相关国际公约和法律法规。全面梳理《国际危规》中的相关条款,对涉及危险货物运输免除和批准的条款进行分类,以便货主查询和执行。

(5)开展国际交流和协作。加强与国际海事组织、外国主管部门的技术交流和协作,借鉴国外成熟的管理经验,掌握国际海运危险货物运输的最新要求和动态。