南方航空发展现状及对策

南方航空发展现状及对策（精选8篇）

南方航空发展现状及对策篇1

腾飞的南方航空

摘要

中国民航业经过改革开放以来，取得了不小的成绩，尤其是南方航空。中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。

近几年来，南方航空发展迅速，取得不少成就。2010年4月，被国际知名的旅游传媒TTG杂志评为2010“中国最佳商务舱航空公司”。

南航不仅有先进的业务控制流程和安全系统，还有先进的信息化系统，这些都为南航的发展做出了巨大贡献。但同时也有存在不少问题，要想有长远发展这些问题必须得到有效治理或者解决。

面对现在全球经济的回暖和国家政策的优化和倾斜，南航要不遗余力的抓住机遇，继续腾飞。

关键字：南方航空业务流程控制安全系统信息化系统网上值机民航强国亚太繁荣消费需求空客新技术战略转型改善营销创新服务资本管理寻求合作

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一、公司概况

二、中国南方航空公司近年主要荣誉

三、资金来源

四、南航经营现状

五、南航存在问题

六、南方航空的发展机遇

七、南方航空生产发展愿景

八、总结建议

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一、公司概况

公司名称：中国南方航空集团

经营范围：国内和经批准的国际、地区航空客、货、邮、行李运输业务；通用航空业务；航空器维修；国内外航空公司间代理业务；航空食品加工与销售，保险兼业代理服务。

主营业务：提供国内、香港地区及国际航空客运、货运及邮运服务。公司背景：成员中国南方航空股份有限公司，是中国南方航空集团公司属下航空运输主业公司，总部设在广州，以蓝色垂直尾翼镶红色木棉花为公司标志。有14家分公司和5家控股子公司；在上海、西安设立基地，共设有18个国内营业部，设有53个国外办事处。

截至2010年6月份，拥有超过800万会员、里程累积机会最多、增值最快的常旅客俱乐部——明珠俱乐部。南航在西安咸阳机场、乌鲁木齐地窝堡机场设有专用航站楼。推出中国首张电子客票，率先提供电子客票网上值机和手机值机服务。“明珠”常旅客服务、地面头等舱公务舱贵宾室服务、南航中转服务、南航五星钻石服务热线—“95539”等多项服务在国内民航系统处于领先地位。公司先后被多家机构授予“中国最佳航空公司”荣誉。

二、中国南方航空公司近年主要荣誉

1.1995、2001、2003、2004、2007，五度夺得中国民航航空安全最高奖——“金鹏杯”。

2.2007年5月20日，获得民航总局颁发的飞行安全最高奖——飞行安全四星奖。

3.2009年4月，被国内最具影响力的旅游杂志《时尚旅游》2009第四届“读者票选旅游金榜”评为“首选国内航线航空公司”。

4.2009年4月，南航位列2008中国企业信息化500强第11名，居国内各航空公司之首。

5.2009年4月，被国际知名的旅游传媒TTG杂志评为2009“中国最佳商务舱航空公司”，这是南航近年来第四次荣获TTG旅游大奖。6.2010年4月，被国际知名的旅游传媒TTG杂志评为2010“中国最佳商务舱航空公司”，这是南航近年来第五次荣获TTG旅游大奖。

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三、资金来源

1.1997年7月境外IPO 2.2003年7月A股上市

3.2008年9月资本公积金转增资本以及发行短期融资券和股东注资 4.2009年8月非公开发行及国内外同时增发 5.2010年非公开发行

四、南航经营现状

1、中国南方航空股份有限公司是中国运输飞机最多、航线网络最发达、年客运量最大的航空公司。

目前，南航经营包括波音777、747、757、737，空客A330、321、320、319、300在内的客货运输机400架，机队规模跃居世界前六。形成了以广州、北京为中心枢纽，密集覆盖国内150多个通航点，全面辐射亚洲全面辐射亚洲40多个通航点，链接欧美澳非洲的发达航线网络，航线数量660多条，每天有1500至2000个航班穿梭于世界各地，每天投入市场的座位数可达20万个。通过与天合联盟成员密切合作，航线网络通达全球884个目的地，连接169个国家和地区，到达全球各主要城市。

2、南航货运自主研发了唐翼货运系统。

该系统拥有全天候网上货运，全球化网络覆盖，可视化货运监控，便捷性操作界面和多端口信息传递五大特点，并成功实现了网上销售。

3、信息化建设。

企业集中资源开发了常客管理系统、效益系统、数据仓库系统、货运系统、网上订票、电子客票、网上订舱、呼叫管理系统等的使用对增强南航的市场竞争力、提升南航的形象、提高收益起到巨大的促进作用。在公司内部管理方面，人力资源系统、视频系统和OA系统先后投入使用并不断扩充完善，明显地促进了公司管理的制度化、规范化、降低了管理成本，提高了管理效率。

4、南航的安全

安全战略掀开新篇章，获颁民航局SMS补充运行合格审定运行规范。

5、关键业务流程

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包括飞行运行管理控制、网络规划和收益管理、预算和绩效管理。网络规划和网络调控不仅加改善了南航的利润导向和实际盈利能力，还使南航在网络管理部门与运行控制中心（SOC），机组管理部门和GAMECO的关键界面管理上更为有效。收益管理系统拥有现代化的信息管理系统（PROS 5.1）；有一批具有良好的收益管理技术和知识的员工；集中管理所有的分（子）公司；安装的“客票管理系统”对收益管理系统起到很好的支持作用。

6、南航网上值机再升级。

国际航班也可办理手续乘坐南航广州始发国际、地区航线（日本、韩国、美国、澳洲航线除外）的旅客，均可通过登陆南航网站提前打印登机牌，选取心仪座位。而在此前，南航网上值机仅适用于乘坐国内航班的旅客，此次对国际航线的扩展充分体现了南航在科技创新方面的突破。

7、民航客运前十强

2009年，南航旅客运输量6628万人次，位列亚洲第一、全球第三，已连续31年居国内各航空公司之首, 是亚洲唯一进入世界航空客运前五强，国内唯一连续5年进入世界民航客运前十强的航空公司。截至2010年6月3日，南航已累计安全飞行安全飞行达700万小时，连续保证了16年3个月的空防安全，安全运输旅客已累计超过5亿人次，安全管理水平在国内、国际均处于领先地位。2008年7月16日，南航荣获中国民航局颁发的飞行安全最高奖“中国民航飞行安全五星奖”，成为国内安全星级最高、安全业绩最好的航空公司，在国际上也处于领先地位。

7、南航飞行实力出众。

南航拥有3332名（不含厦航）优秀的飞行人员，是目前国内唯一一家拥有独立培养飞行员能力的航空公司，与全球知名飞行模拟器制造商CAE合资建立的飞行训练中心是亚洲规模最大的飞行训练中心；机务维修实力雄厚，旗下广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）建有亚洲最大的飞机维修机库，南航与德国MTU公司合建有国内最大、维修等级最高的航空发动机维修基地；保障体系完善，拥有获得国家科技进步二等奖的飞行运行控制系统（SOC），以及同获国家科技进步二等奖的发动机性能监控系统等国内航空业最为先进的IT系统。1995、2001、2003、2004、2007，南航五度夺 6

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得中国民航安全最高奖——“金鹏杯”。

8、三网建设

2007年1月1日，南航正式启动“三网建设”——航线枢纽网络、市场营销网络和服务保障网络，开始了建设国际化规模网络型航空公司的战略转型。2007年11月15日，南航正式加入天合联盟，成为中国首家加入世界航空联盟组织的航空公司，标志着中国民航国际化进程迈出了重要一步。2008年10月28日,南航集团与辽宁省签订战略协议，筹资百亿参股辽宁机场集团，共同打造“21世纪东北亚航空枢纽”。2009年1月15日，南航台湾办事处在台北市成立，南航成为第一家获批在台湾设立办事机构、第一家完成营业场所选定、第一家完成台湾本土员工招募的大陆航空公司。2009年8月13日，中国南方航空公司台湾分公司在台北市成立，南航成为首批在台湾取得营业执照并正式成立分公司的大陆企业。南航为推动大陆与台湾运输业界合作，为促进两岸同胞的经济文化交流不断做出贡献。

9、诚信机场

基于机场的实力，整体提高南航的服务质量，增强旅客和机场服务提供者之间的信任程度，建设诚信机场，实施几年来效果显著。

五、南航存在问题

1、空域限制

不仅仅造成行业内普遍的供不应求，还造成了航班严重误点，深恶痛绝。

2、飞行运行控制管理

目前面临的主要问题是缺乏有效的控制和存在着多头管理。

3、高负债率和低权益资本

4、过分低的流动比率与速动比率

速动比率的高低能直接反应企业的短期偿债能力的强弱。近几年南航的流动比率与速动比率一直呈现双低现象（都只能维持在20%左右），由此说明，南航近期的偿债能力很低，有近乎80%的短期借款无法用流动资产偿还。从06年到09年，南航的流动比率虽有上升趋势，但是平均不超过0.2，远小于2。资产流动性差，公司偿债能力很有问题，其承担的财务风险十分大。

5、成本、费用控制不善及资金利用不善

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南航固定资金占总资本80%左右，而流动资金只占20%左右。流动资金是加强基础设施、提高服务水平和质量的动力，所以流动资金的短缺成了束缚其发展的巨大障碍。

6、主业经营不善

一方面自身优势不能得到充分发挥另一方面产品结构单一；资产运营不善，运营周期的延长，不利于收回资金。

7、网络规划和网络调整方面也存在问题

8、主要集中在利润导向和部门间的界面这两个方面。

8、机场难题

航空运输这样的行业的机场业处在一个成长的初级阶段，它表现出来的矛盾也是非常激烈的，比如说，对机场的定位问题，各家说法不一，不仅仅是模式问题，还包括管理。就算定了位，或者确定它的管理模式，在它高速发展的阶段，就会存在着体制上需要进一步的变革，或者进一步的改革、完善它的管理体制。这是我认为遇到的一个比较大的挑战。

六、南方航空的发展机遇

1、民航强国

全球经济逐步走出低谷，全球航空业不断回暖，中国综合国力不断增强，国家提出建设“民航强国”目标，并将实施“民航强国”战略。

2、信息化建设

在首届民航管理信息化高峰论坛暨ERP应用研讨会民航总局将信息化建设列为“十五”期间三大建设重点之一，到2005年，全行业基本实现信息化。为实现这个目标，民航总局提出重点实施信息化八大工程。而且民航总局为了促进民航系统信息化的建设，总局每年将在投资计划中安排一定资金用于全行业的信息化建设，进行导向性支持。

3、消费增加

我们国内特别是我们党中央提出构建和谐社会，也提出了加快小康社会建设的步伐。这就为机场的建设和发展提供了非常好的发展机会，这个机会主要表现在机场作为一种公益性基础设施，它在社会经济生活当中扮演的角色越来越重要，特别是随着我们GDP的发展，我们人民生活水平的提高，旅游

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与航空相关的消费，应该说持续向好。

4、亚太市场的繁荣

亚太市场的增长改善了经营情况，另外中国经济的继续活跃和在亚太地区地位的继续上升，将会吸引更多的国际航空公司将资源投向亚太地区，投向最具有发展潜力的经济实体，促进当地市场的发展。

5、空客新技术助力中国民航业发展

空客RNP新技术正在助力中国民航业获得更大发展。RNP（所需导航性能）是目前世界上最先进的导航技术，使用现代化的机载导航设备，利用GPS使飞机按照预定航径精确飞行。这一技术可以解决民航业几大难题：航班运行的安全性和正点率；繁忙机场的流量和容量问题；在当前能源紧张的情况下，RNP技术的应用。

七、南方航空生产发展愿景

考虑到以上不利因素，南航对未来2011年生产经营目标做以下规划：运输总周转量、旅客运输量及货邮运输量目标分别调整为94.6亿吨公里、5978万人次和90.23万吨，同比增长幅度分别为2.3%、5.1%和3.5%；在册飞机平均日利用率调整为9.17小时，同比减少0.24小时；平均客座率及平均载运率分别调整为74%和64.8%，同比分别减少0.5及0.3个百分点。

八、总结建议

透过分析，南航要想走出困境，继续航空事业，必须做好管理控制，做好规划。为此，南航在确保航空安全的前提下，积极推进战略转型，努力提升公司的竞争实力和盈利能力；不断提高公司的服务水平和品牌形象；加强成本结构控制和预算管理；通过股权融资等方式优化公司资产负债结构，降低财务风险。为实现上述目标，南航必须充分估计和积极应对民航业可能遇到的各种困难，做好战略重组。

1、信息化建设

建设企业信息化平台，成为公司经营管理、提高公司竞争力的关键基础资源。即在现有基础上继续完善SOC系统、电子商务系统、客运系统（随着经济全球化趋势，货运业务正逐步成为航空公司新的经济增长点）、财务管理系统、TDMS（机务技术资料管理系统）、办公（OA）和视频会议系统，可以

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使南航的经营管理水平达到一个新的高度。

2、安全管理

南航将继续加快SMS建设，建立安全长效机制，加大实践应用的力度、深度和广度，逐步把公司内部各专业系统及外部有关的安全信息融汇起来，进一步完善安全审计、运行监察和管理评审等安全监督工作，并将监督结果信息与危险源库关联起来，不断优化评价指标，持续强化监控能力，建立健全可靠的、动态风险预警系统，实现较为精准的风险预测，做到主动预防、前瞻预测，使安全风险始终处于可控水平。

3、资本管理

改善资本结构，降低资本负债率，提高权益资本率，以及增加现金流，提高流动比率和速动比率，尽量控制在合理比率，以保障有足够能力偿还一年以内到期的短期负债。另外，经营现金流作为一个企业持续发展必不可少的重要条件，必须充分提高。航空业是个资本密集型的行业，要想可持续发展，必须有足够的流动资本。公司除了注意外部供血，更需提高内部造血能力。因此可以从增加收入和降低成本这两方面着手。但是降低成本需要的时间长，投入的成本大，见效慢，所以可将重心放在如何增加收入者一方面。

4、主动寻求合作

虽然与携程等旅游网站的合作的矛盾越来越大，针对携程的高回扣，南航应该变被动为主动，南航主动在自己的网页上帮助携程等网站做他们的业务，相互牵制。

5、运行控制管理

引入流程单一负责制并明确运行控制的职责划分。比如说在飞机起飞前72小时内，南航广州有与SOC相关的运营活动全部由SOC实行统一管理；与运力网络处共同制定清晰的航班计划更改工作流程。南航应集中精力于解决决策准备，项目立项和流程控制方面的问题。

6、战略转型

积极推动与深化战略转型，切实转变公司增长方式，提高公司竞争实力与盈利能力本公司的战略转型目标是建设国际化规模网络型航空公司，为此，公司将继续加强航线枢纽网络、市场营销网络和服务保障网络建设并充分发挥 10

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协同效应，科学设计中转产品，提高中转保障水平，形成全公司整体联动格局，推动公司综合竞争实力的提高和盈利能力的增强。

7、改善营销

提升营销能力，加强成本控制，改善公司经营业绩。2011年，南航应积极利用国内经济快速增长的有利条件，并抓住市场机遇，拓展国际市场，努力发展货运业务，通过加强两舱营销，构建整体营销服务体系，提升航班管控能力，以及进行航班和运力的合理调配等措施，努力提高公司收入水平。此外，通过加快成本管控方式的转变，严格控制预算和节约成本，积极争取各项政策支持，降低公司成本费用支出，改善公司经营业绩。

8、创新服务

创新服务机制，提升和推广品牌服务。2011年，南航将以解决航班不正常服务问题为重点，提高整体协调能力和应急反应能力；大力推进全公司各系统的品牌服务能力，加强培训与考核机制，改进中转服务；提供人性化的特色服务，让顾客除了预订机票也能享受到其他服务。提升服务硬件，并充分利用国内外重大事件的契机，努力提升南航品牌形象。

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参考文献

南方航空发展现状及对策篇2

1 南方肉牛产业发展现状

据《中国统计年鉴 (2010) 》, 我国南方地区总面积约占全国的25%, 人口约占全国的58%, 国民生产总值约占全国的57%。2009年南方地区肉牛存栏量为2414万头, 占全国总量的41%, 牛肉产量为164万t, 占全国总量的26%。南方地区人均牛肉占有量2.16 kg, 远低于北方地区的8.47 kg和全国平均值4.83 kg, 而南方地区的牛肉消费量却占全国总消费量的53%。南方地区牛多、牛肉产量少与消费需求量大之间的缺口, 一直以来主要通过从北方和西部采购活牛和牛肉的方式来解决, 这无形中增加了成本。

1.1 对商品肉牛养殖不够重视

自改革开放以来, 经济建设已成为我国发展的重点, 而我国南方交通便利、有着优越的重轻工业发展优势, 南方地区一直注重的是轻重工业的发展, 对肉牛产业没有引起足够的重视, 进而造成南方肉供不应求, 主要是从北方运输过来。

1.2 产业开发力度不够

长期以来, 人们对肉牛的利用主要是满足人们生活的需求, 而像一些副食品以及与肉牛相关的产业却没有得到充分的利用。南方虽说也有养殖业, 这些肉牛产品大都是供本地区的人们使用或使用, 甚至难以满足人们的生活需求。另外, 在发展肉牛产业的过程中, 受科技、市场和资金等因素的影响, 肉牛产业规模难以扩大。

1.3 经营分散

尽管我国南方也有肉牛养殖, 但是大多数肉牛养殖都是个体户, 肉牛养殖比较分散, 缺乏统一的养殖区域, 乏统一的管理, 很难形成规模效应。

1.4 对肉牛质量把关不严

在经济快速发展的社会里, 以经济效益为核心价值观的观念已经形成, 而肉牛在养殖过程中很容易产生各种疾病, 再加上市场环境的确实, 政府对肉牛市场的监管不严格, 这些带有问题的肉牛进入到市场, 不仅不利于肉牛产业的发展, 同时还会对人们的健康造成威胁。

2 南方肉牛产业发展对策

在牛肉供求矛盾突出和国内外产业形势发生变化的情况下, 南方的自然条件和草地资源、廉价的农产品副产物资源、发达的消费市场以及丰富的牛种资源和肉牛存栏基础等客观存在, 已具备实现南方肉牛产业取得飞跃性发展。

2.1 加大宣传

随着人们生活质量的提高, 对肉牛产业的需求也在不断增加, 而我国南方对肉牛产业还没有引起足够的重视, 肉牛产业规模都比较小, 难以自给自足, 更不要说肉牛产业的对外供应。肉牛产业作为一项增收的产业, 发展肉牛发展能够为农民创收, 缩小城乡差距。为此, 在我国南方飞地区就应该加大肉牛产业的旋宣传, 让人们认识到肉牛的价值所在, 如利用网络, 对肉牛产业进行宣传。

2.2 加强肉牛养殖基地建设

养殖基地作为肉牛产业发展的原材料供应基地, 为了促进肉牛产业的发展, 加强肉牛养殖基地建设十分重要。首先, 要对肉牛养殖基地进行统一规划, 选择合适的养殖基地;其次, 要重视肉牛的培育, 建立高质量肉牛培育示范基地。

2.3 大力推进规模化管理

随着我国现代农业的发展, 规模化养殖已成为我国现代农业发展的一种重要趋势。在发展肉牛产业的过程中, 为了更好地促进南方肉牛产业的发展, 实现肉牛产业规模化管理有着重大意义。肉牛产业规模化管理就是将养殖户手中的肉牛集中起来, 进行规模化养殖、经营, 农民全部转为职工, 按月发工资, 然后进行效益分红。实行规模经营、集约经营, 可提高肉牛产业发展的产业化、组织化程度。

2.4 加强质量监督

肉牛产品与人们的健康有着直接的关联, 为了向人们提供健康的肉牛产品, 我国政府及相关部门就必须加强肉牛产业的监管。从肉牛养殖到肉牛产品生产加工以及到肉牛产品销售等环节的全过程进行监督, 确保肉牛产品质量[1]。

2.5 加大专业人才的培养

在竞争日益激烈的市场环境下, 谁拥有了专业的技术人才, 谁就能够在市场环境下更好地生存。为此, 在南方肉牛产业发展过程中, 要想促进肉牛产业的快速发展, 就必须加大专业技术人才的培养。不仅要加强肉牛产业相关专业知识的教育, 还要加强法律知识、管理能力等多方面的培养。另外, 南方地区不仅要加强北方地区的联系, 还要加强与国外的联系, 学习他们先进的管理经验, 进而促进我国南方肉牛产业的发展[2]。

2.6 加大投入, 不断创新

在我国当前社会发展形势下, 市场经济体制正在逐渐完善, 市场竞争也越来越激烈, 我国当代人们对绿色生态产品的需求不断增加。为了满足当代人们的生活需求, 在肉牛产业中, 为了生产出更多的生态绿色产品, 就必须不断加大资金的投入和创新, 不断开拓肉牛产品的品牌市场, 为肉牛产业的发展提供保障。首先, 政府应该积极加大资金的投入, 为肉牛产业的发展提供保障。其次, 要善于将我国当前社会各种力量集合起来, 优化资源配置, 造成声势, 打出知名度[3,4]。

3 结语

随着经济的快速发展, 肉牛产业发展速度也越来越快。而我国南方肉牛产业发展速度依然比较慢, 南方肉牛产业规模较小, 经营比较分散, 难以满足人们对肉牛的需求。为了促进南方肉牛产业的发展, 南方地区就必须重视肉牛产业的发展, 加大技术的应用, 不断创新, 推进肉牛产业规模化发展。

参考文献

[1]曹兵海, 苏华维.南方肉牛产业现状与发展战略之我见[J].中国畜牧业, 2012 (20) :18-28.

[2]杨辉, 李翠霞.我国肉牛产业发展现状及演进分析[J].黑龙江畜牧兽医, 2015 (9) :41-44.

[3]严小东.防城港市肉牛产业发展现状及对策[J].现代农业科技, 2013 (14) :305-307.

南方航空发展现状及对策篇3

我国航空紧急救援的现状

2008年汶川大地震首次引发社会对缺乏航空紧急救援能力的思考；中国航空学会于2009年2月25日在北京航空航天大学举办“航空抗灾救援体系建设高层论坛 ”，中国科学技术协会、国务院发展研究中心等机构的 13 位院士和近百位专家学者就建设国家航空救援体系问题进行了学术研讨。作为论坛的重要成果，顾诵芬等 27 位院士联名提交了“关于建立国家航空紧急救援体系的建议”。此建议得到了国家最高领导人的批示，并由相关职能部门进行逐步推进和实施。

在2012年雅安地震抢险救灾现场，和五年前相比，航空救援发挥了很大作用。地震发生后，多家航空公司在第一时间集合多架飞机准备参与救援，这充分反映出航空公司已初步具备实施航空救援的快速机动能力，值得肯定。但同时也暴露出我国目前通航紧急救援体系亟待解决的问题：由于机构间缺乏统一规划、统一部署和综合协调及民用航空受空域限制，参与救援的飞机依然以军用飞机为主，多数民航飞机被迫在原地待命；同时，通用航空救援规模小，能力不足，具有专业能力的机组和救援人员匮乏，基础设施落后，这些问题已经成为制约我国航空紧急救援发展的瓶颈。

我国航空紧急救援的发展思路

建立多层面的紧急救援管理体系

对我国而言，航空紧急救援体系建设必须立足我国基本国情，必须与经济发展和科技进步的水平相适应。基于此，我国需要进一步完善国家航空紧急救援工作的体制，健全配套法规。整合应急救援资源，建设国家、地区和省（区、市）三级多层面的紧急救援管理体系，实现三级应急指挥平台与国务院及相关部门、地方政府、通用航空公司、机场、空管等运行管理部门的互联互通。进一步完善军地应急协调机制。

社会力量的广泛参与。目前，我国航空紧急救援事业如果完全依靠政府出资建设，发展进度可能会非常缓慢。因此，应该引入社会力量加快航空紧急救援事业的发展壮大。如建立相应的航空紧急救援发展基金，在社会各界进行宣传、募捐，便是一个很好的发展途径。

另外，利用民间资本建立区域性的紧急救援基地，可以与110、120及武警部队等联动，建立空地一体化的紧急救援联动机制，把航空救援建设成空中的120，由一个救援点覆盖一定的区域，几个点覆盖整个省、自治区，再由区域网扩展联网到全国，实现国土面积的全覆盖。

加强商业化运作

航空紧急救援是一个高投入的行业，良好的运营方式是航空紧急救援能够正常生存的重要途径。关于航空紧急救援事业的运营，美国、德国等发达国家采取的方法是把航空紧急救援加入到社会保险中，从民众的保险金中拿出一小部分投入到紧急救援直升机的日常训练维护、救援任务的经费中，多余部分的经费还可以用于救援直升机的购置、机场的建设。

我国可以借鉴发达国家的经验，开展航空紧急救援保险业务。国家可以制定相关政策，把航空紧急救援纳入到社会保险中，这样我国航空紧急救援事业便会迅速发展壮大。这项工程的实施需要以国家经济实力和完善的航空紧急救援网络作保障。而在此之前，实施商业化的航空救援保险是一个可行的方式，由保险公司推出航空救援险，让有实力的有识之士优先享用这一高端服务。

此外，从商业运营角度考虑，为了充分发挥现有资源的最大效能，可以采取以下措施：两座和四座的直升机可以用于飞行训练，开展空中旅游、广告、摄影、航拍等活动；可用于航空护林，护林的工作包括林区的监视巡逻、勘察、救援、灭火、运送设备和人员等任务；可用于渔情通报、野生动物的监护；还可用于空中巡逻，如对高压输电线路、输油管道沿线以及交通情况、火警情况的巡逻；如果再购置相应的飞机，可培养飞行员进行农林喷洒和飞机播种等工作。这些措施能够加强资源整合和有效利用，实现紧急情况出动救援，日常进行商业运营的模式。达到维护自身消耗，增加盈利的目的，从而破解航空紧急救援与商业运行协调发展的难题。

紧急救援培训基地的建设与发展

目前，我国航空紧急救援事业正在起步阶段，面临的主要问题是紧急救援培训基地的建设问题，其中有两个关键点：一是救援直升机的购置；二是航空紧急救援专业人才的培养。

救援直升机的购置

航空紧急救援，尤其是第一现场救援的绝对主力是直升机。现在，单靠政府拨款购置直升机远远不能满足我国救援市场的巨大需求，也不太现实，所以需要另辟蹊径，找出其他可行的方法来充实救援力量。

目前，比较可行的办法有以下几种：托管，租用，合用，融资租赁。低空开放后，我国的私人直升机市场将会出现火爆销售的情况，而随之而来的是直升机的停放和维护问题。

托管：直升机的机主将直升机停放在航空紧急救援基地中，在需要的时候基地可以使用这些飞机。同时，基地对这些直升机进行日常的维护和管理，在空闲的时间可以借用这些直升机训练飞行员。

租用：航空紧急救援基地对周边的私人直升机数据进行归集，同直升机的机主谈好协议，在救援直升机不足的时候，能够租用这些直升机执行任务。在完成任务后，对这些直升机进行维护，同时支付机主一定的费用。这个方法可以解决少量需求。

合用：航空紧急救援基地同欲购买直升机的企业、单位或个人签订协议共同购买直升机，双方各出一部分费用，以欲购买直升机的企业、单位或个人出资为主，基地负责提供直升机飞行员并解决直升机停放、日常维护等问题。

融资租赁：此种方式在商业领域运用广泛，对于欲购置飞机而资金不足的业主来说是一个明智的选择。业主可以通过向融资租赁公司预付少量保证金先行取得飞机使用权，待到一定的年限通过还本付息取得飞机的所有权。

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航空紧急救援专业人才的培养

民政部紧急救援促进中心已经规划要在全国各地建立850个航空紧急救援基地，这些基地的建设任重道远，不但要有场地、飞机，最关键是要有专业人员。航空紧急救援不同于普通救援，它要求救援人员有专业救援知识、强劲的体魄和良好的纪律性，所以对于救援人员的培养要放在第一位。

在这一方面，目前我国已经有航空类院校和通航公司制定了相关计划，并开始具体实施。其中，2012年12月，经民政部紧急救援促进中心授牌，河南安阳职业技术学院与广东白云通用航空有限公司联合成立了全国首个“航空紧急救援专项人才培训基地”，从2013年起，联合培养直升机飞行员、维修师、航空医护、救援抢险等专业人才，并计划逐步在全国建设850个符合国际标准的航空紧急救援基地。目前该基地已初具规模。现有飞行员、机务维修人员、救援人员、医护人员、教员等专业人员260余人，是我国目前仅有的航空紧急救援专项人才培训基地。安阳紧急救援专项人才培训基地的成立，是中国在航空紧急救援方面迈出的一大步，具有里程碑意义。2014年安阳紧急救援专项人才培训基地计划在山东、广东等五个地区先行建立救援基地，这五个基地将对周边地区进行航空救援全覆盖。

目前，航空紧急救援基地已创设了飞行、机务和救援三个大队，飞行大队学员来自高考生和大学毕业生，航空机务维修专业的学员从各高校航空机务专业的毕业生和在部队从事过飞机维修的干部和士官中选拔，航空救援抢险专业的学员从退役武警消防官兵中招录，而职业技术学院本身就设有医药和医护专业，因此航空救护专业学员来自于职业技术学院本身的人才储备和其他高校医护专业。报考航空救援专业的学生，所涉及的专业人员全部为空勤人员，按照《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》规定，必须经过严格的体检才能入学。

在培养模式上，航空紧急救援基地采取校企合作、工学结合、定单式培养、军事化管理，并实行学历教育与非学历教育相结合的方式。学历教育模式下的飞行员，毕业时既可以获得飞行商业执照，又可以获得大专毕业证，即双证教育；非学历模式下的学员可以考取飞行商业执照；学生入学即与广东白云通用航空公司签订就业合同，毕业后按入学时签订的就业合同入职，并安排在全国各大城市航空紧急救援基地工作，享受正式职工待遇。

在管理方面，航空紧急救援基地着重抓好以下几方面的工作：1.强化学生对于航空紧急救援这种人道主义救援行为的价值认同，突出该项事业对公共安全的重要性，让学生从心底里热爱这个专业。2. 进行系统的航空救援专业知识学习，如飞行员既要学习飞行技能，还要了解直升机的飞机结构和飞行原理，救援人员需要了解救护专业知识和掌握紧急救援的技能。3. 用军事化的管理方式强化学员的作风纪律，航空紧急救援具有特殊性，它要求救援人员无论何时都必须做好随时出发的准备，所以良好的纪律性是航空紧急救援人员必备的品质。航空紧急救援基地还将特别开设心理学课程，专门锻炼提高学生的心理素质，提高处理紧急复杂问题的能力；

首批学员入队以来，通过军事训练和政治教育，已基本完成了从一名普通青年到合格的中国紧急救援专项人才的转变。经基地研究决定，在2013年11月29日举行授衔仪式上，授予22名教官中国紧急救援学员队一级学员队衔、授予81名学员中国紧急救援学员队二级学员队衔，这标志着我国第一支高标准高起点的社会航空救援力量的诞生。

民政部紧急救援促进中心总干事陈平对此次活动给予了高度评价，他希望中国首批紧急救援飞行学员，要永远把“尊重生命”作为第一要务，时刻牢记使命和义务，扎实学习理论知识、熟练掌握操作技能，早日成为中国紧急救援的栋梁之才，切实肩负起保障人民生命财产安全的光荣责任。

我国的紧急救援刚刚起步，它在培训市场、技术市场、服务市场等方面展现了广阔的前景，也为有志于在中国社会化紧急救援领域做出一番事业、有实力的机构和有识之士提供难能可贵的机遇。希望有志之士能够尽早地参与进来，抓住机遇，共谋发展。

（作者单位：安阳职业技术学院航空学院）

南方航空发展现状及对策篇4

我国南方地区有诸多自然资源优势，有利于本地区肉牛经济的发展。第一，南方地区地域辽阔，气候温和，雨量充沛，土、水、热资源丰富，有跨越热带和亚热带两个气候带，十分适宜作物生长，生物体生产值高，复种指数比温带高1倍左右，单位面积作物产量远高于干旱、半干旱的北方地区。第二，拥有大量可供利用的天然草地（草山、草坡、草洲）和大面积可用于发展冬季牧草的耕地。第三，拥有丰富的农副产品资源。第四，拥有相当规模的牛群群体。

充足的劳动力资源

南方地区劳动力资源丰富，随着我国经济的发展，生产力水平的提高，仅占全国耕地面积42.9%的南方种植业已难以容纳数以亿计的农村劳动力，大量的农村富余劳动力需要寻求新的就业岗位，这为南方地区肉牛经济发展提供了丰富的劳动力资源。

巨大的市场需求

南方地区肉牛经济的发度落后于全国平均水平，肉类食品的来源主要依赖于养猪业，牛肉消费量低。南方地区人口众多，消费市场潜力大，仅人均消费牛肉达到全国平均水平，就能将形成近120亿元的消费市场（牛肉价格按每千克26元计），如此巨大的市场需求潜力有利于促进南方地区肉牛经济的发展。

具有产业发展基础

通过30多年，特别是近10多年的发展，南方地区肉牛经济有了一定的产业基础。人工种草得到大面积推广，黑麦草、紫花苜蓿、高丹草、墨西哥玉米等优质牧草在南方均有大面积种植。经过长期以来对地方牛品种培育，形成了丰富多样的地方牛品种，其中地方黄牛品种达30个（全国54个）、水牛22个（全国24 个）、牦牛4个（全国11个），这些地方品种牛拥有诸多的优良基因，用于肉用开发的潜力较大。

近年来，通过国家一系列良种工程项目的实施，南方肉牛良种繁育体系得到健全发展，地方牛的杂交改良取得了较大成效。2008年，南方地区共生产牛冻精1007万份，是2002年的2.3倍。

多年来，我国相关科研机构针对南方特殊的条件对饲料资源的开发利用和肉牛饲养管理技术等方面开展了一系列研究，并取得了大量的研究成果，特别是在水牛的开发利用技术方面更是走在了世界前列。

由于南方地区拥有技术、资金和市场等优势，皮革和肉制品加工业较发达，这些产业对肉牛经济的发展有很强的带动作用。

肉牛经济的发展

当前的经济形势给很多行业造成了巨大的冲击，但却为南方地区肉牛经济发展创造了良好的机遇。南方地区很多省份（如湖北、四川、江西等）是劳务输出大省，仅江西2008年就有

688万农民工分布在全国各地。截至今年1月，共有逾330万农民工返乡。到2月底，约有258万人返程，选择留下的农民工达 72万人，占返乡农民工总数的21.8%，约占农民工总数的10.5%。他们开始在家乡寻求发展自己的事业，其中不乏拥有一定市场和资金的人士，同时很多在其他行业的成功人士也在寻求自己的发展空间，收益相对稳定、疾病防控相对容易的肉牛生产对这些人有极大的吸引力。这部分人拥有市场和资金两大优势，容易形成地方肉牛产业“龙头”，带动肉牛经济发展。

对策与措施

加强政策支持力度针对我国南方肉牛产业当前存在的不足，政府部门应通过项目建设和财政补贴等方式加大对肉牛产业的扶持力度，加大优质牧草的选育与推广、肉牛良种繁育体系建设，加强母牛群的保护，实施良种补贴和母牛饲养补贴；参照粮食补贴，对种植饲草饲料进行补贴，扶持养殖户发展种草养牛；将肉牛规模养殖场（小区）列入畜禽标准化规模养殖工程实施范围，提高肉牛养殖标准化水平；督促相关单位和部门，切实落实国家相关政策，解决肉牛生产中存在的用水、用电、用地问题。

加强对地方牛品种的开发利用针对地方牛的肉品质和特点（如嫩度、不饱和脂肪酸含量高等）进行有针对性的开发利用，制订品种改良方案；对地方牛进行系统的改良和选育，培育有区域特色的地方肉牛品种。同时注重加强南方地区的水牛资源。

提升草业发展水平加强区域内草业建设水平，发展优质高产的牧草生产；加快草地资源综合开发，提高人工草地和改良草地比率，增加优质牧草总量，加大优良饲草品种的推广力度；合理利用南方有效的光热资源，推广冬季闲田种草；鼓励青贮等深加工技术的推广应用，提高饲草及秸秆利用率。

加强技术研究推广应用加强对母牛综合开发利用技术、优质肉牛生长及育肥各阶段饲料配制和牧草供应技术的研究，提高肉牛养殖技术水平和经济收益；深入开展牛肉加工技术研究，提升有关产品的市场竞争力；充分发挥基础畜牧兽医站等各级技术支撑单位的作用。加强技术示范和培训工作，同时通过协会运作、项目合作、技术引进等方式，积极引导科研机构和企业的技术力量参与相关技术服务。

提高标准化生产和产业化经营水平培植“龙头”企业，支持标准化规模养殖和各类健康养殖模式的发展，提高肉牛养殖规模化、标准化水平；引导养殖户集中建立养殖小区或联合组建专业合作社，发展“公司+合作社+农户”模式，统一饲养管理和经营销售；扶持企业开展新产品研发，增强品牌意识，增加产品附加值。

南方航空发展现状及对策篇5

CONTENTS

第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰--------------1 第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期--------------9 第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点------------11 第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长---------------------12 第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金------------13 第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金------------14 第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展---------15 第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析------------------------------16 第十篇：吉林市布棋“通用航空业”------17 第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展---------------------------18 第十二篇：通用航空行业各地加紧发力---18 第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势---------------19 第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析---------20 第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大------------------20 第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析---------------------------21 第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析--------------------21 第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析-----------------22

本文所有数据出自于《2015-2020年中国通用航空机场建设行业市场前瞻与投资可行性分析报告》

第一篇：我国通用航空机场建设现状分析前路扔不清晰

6月27日，湖北省仙桃市长埫口镇国网通航华中基地(仙桃通用机场)施工现场，机库、航管楼等建筑已封顶，跑道土方工程正在进行。该机场按计划将于年内投入使用，成为湖北省最大的通用航空机场。

全国其他地方如江苏镇江、安徽合肥、湖南株洲、四川自贡等，也在推动通用机场建设。今年3月，中国民航局局长李家祥公开表示，2030年中国通用机场总量将超过2000座。也就是说，未来15年中国有望新建1600座通用机场，差不多能实现机场 “县县通”，还将撬动一个或超万亿元级别的通航产业市场。

通用航空(GeneralAviation)，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

仙桃通用机场

中国工程院院士刘大响对记者说：“中国通用机场只有407座(含329个临时起降点)，数量太少，难以支撑作为21世纪中国经济重要增长点的通用航空产业大发展。”

公开资料显示，美国可供通用航空使用的机场为1.9万多座，连接5000多个社区，带动的通航产业年产值占到美国GDP的1%;同为新兴国家的巴西也拥有约3350座通用机场，远远超过中国现有水平。

即使是2030年的2000座目标，能否如期实现尚不确定。一位接近国家发改委人士向记者表示，首要问题是审批难。由于通用航空产业在国内还处于起步阶段，责权利以及审批管理流程尚未完全厘清，导致通用机场建设周期较长。且国内通用机场往往短期难以盈利，部分地方政府和企业打着通用机场的旗号，去建设支线运输机场。

通用机场发展受限，直接影响了通用飞机的利用率，导致多数企业运营困难。中国民航局运输司通航处处长靳军号日前表示，国内262家有正式执照的通航公司中，除极少数具有国资背景的通航公司实现了盈利外，绝大多数经营状况欠佳。

如此境地自然难以吸引资本市场的关注。“如果看不到盈利的可能，我们宁愿不涉足该行业。”关注通航产业已有一段时间的中国金融租赁有限公司战略投资部总经理袁剑雄对记者说。

低空空域管理等其他方面的问题，也影响了通用机场的发展。国务院中央军委空中交通管制委员会办公室(下称国家空管委)原副局长刘钢对记者说：“制约通航产业发展的原因有很多，要破解难题，中央层面得有一个部门来主导，联合若干部门统一推进。”

偏离的建设轨道部分人认为通用机场偏离的建设轨道

“通用机场审批难有两种情况，一是申报单位自身缺乏经验，导致申报过程延长;二是审批程序有些繁琐。”民营的正阳通用航空机场发展有限公司(下称正阳机场公司)总经理伊小林对记者说。

在《通用机场建设规范》(下称《规范》)于2012年6月正式实施前，通用机场长期缺乏建设标准。中航工业集团中国民用飞机开发公司副总经理、中国民用机场协会通用机场与低空产业专业委员会主任王寅生记者介绍，此前通用机场的建设标准一直参照运输机场执行，区别之处在于，报批运输机场时要申报航线且须国务院批准，报批通用机场时则相对简单。

即使《规范》出台后，由于对通用机场建设的技术标准规定仍然不够明确，在执行上，审批机构往往还是参照运输机场的标准审批。

“建设一个通用机场要走50多个环节，通常情况下，从立项到运营须3至5年时间。”正阳机场公司副总经理王建宏说。

2014年10月，国务院常务会议决定向地方政府下放通用机场等23类项目核准权限，这是政府部门持续推进简政放权的重要体现，也为业内公认为通用航空发展的一个重大利好。但下放地方后，还是有较长的审批流程。发改、民航、空管等任何一个部门有不同意见，就通不过。

《规范》根据对公众利益的影响程度将通用机场分为三类，第三类即临时起降点，仅需满足所使用航空器的最低运行要求，并向有关方面报备即可。

伊小林表示，临时起降点由于其不确定性，很难纳入机场场地管理和使用许可的范畴，所以国内大部分地区民航局对其建设管理不作具体规定。

更大型的运输机场审批要求更难

同时，由于经济发展需要，部分地区也想上马更大型的运输机场，但该类机场审批要求更难。于是，部分地方政府和企业在《规范》出台前上报的是临时起降点，但按照其他类型的通用机场的规模建设，或报批的是通用机场，实际建设的却相当于支线运输机场。

为了防止此类现象的继续发生，有关方面曾出台专门文件。中国民航管理干部学院机场系于一博士对记者表示，有关文件在一定程度上堵住了这个口子，但尚未完全遏制。中国交通运输协会副会长、国家发改委基础产业司原巡视员宋朝义也对记者说：“前几年，有些地方报批国务院的是通勤机场，通勤机场和通用机场基本上是一回事儿。但建设起来的都是较大机场，路子走的偏了。”

将通用机场变成支线机场，对通航公司的运营冲击也较大。中国民航大学机场系教授欧阳杰告诉记者，由于技术原因，民航飞行的航线不允许通用飞机干扰，且民航飞机起降时的气流对通用飞机也存在安全威胁，因此中国的支线机场往往不接受通用飞机的起降。

“通用机场建设要注意合理规划问题，合不合适建，建什么类型的通用机场，避免一窝蜂现象。”中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳对记者说。

谁来投资

业界预期中通用航空产业将像汽车产业一样繁荣

在业界的预期中，通用航空产业将像汽车产业一样繁荣。通用机场则相当于汽车产业所必需的高速公路。但通用机场短期内盈利前景黯淡，为通航产业的发展抹上一层阴影。

海南瀚翔航空体育项目投资有限公司副总经理李保军对记者表示，通用机场是一个公共性基础资源，前期投入较大，回收较慢，“企业没有独立承担公共基础设施建设的义务，政府应该承担更多义务。”

“民营企业应参与通用机场的运营和管理，不应投入大量资金用于基础设施建设。”部分业务已实现盈利的精功通用航空股份有限公司总经理张明定如是表示。

但从国外情况来看，通用机场投资主体并不都是政府。由中国城市临空经济研究中心编着的《经济新常态下的中国通用航空产业发展研究》一书数据显示，截至2014年年底，美国4642个公共通航机场，其中80%为政府所有，20%为私营。还有14451个私人机场，不向公众开放，仅承担14%的通航活动。

于一介绍，美国通用机场的资金来源主要有三个方面：政府补贴、债务融资和营业收入。政府投资非大包大揽，而是要聚焦空侧(进入安全检查和隔离管制区域内)设施，鼓励陆侧(未进入安全检查和隔离管制区域内)的商业开发。

美国通用机场的资金来源主要有三个方面

李保军说：政府应该扶持通用机场建设，就像修建高速公路，给投资方收费权利，并制定收费标准。另一位不愿具名的业界人士则建议，政府成立专门的通用机场建设公司先行建 4 设，然后找运营主体来运营，并予以补贴，从而正常运转。

事实上，自2009年7月施行的《民用机场管理条例》明确定性民用机场为“公共基础设施”，包括运输机场和通用机场，要求各级人民政府应当采取必要的措施，鼓励、支持民用机场发展。

但多位业内人士表示，大部分通用机场在申报、建设过程中，都未得到政府相应的资金支持，地方政府债务过重是一个重要原因，而且如何支持和补贴也缺乏相关规定。

更重要的或许在于：“谁又会去补贴一个看不到盈利前景的通用机场?”宋朝义说，希望通用机场的PPP模式能够尽快找到共赢点。

对业界来说的一个好消息是，中国民航科学技术研究院通用航空研究室正在受托研究通用机场建设的扶持政策。该研究室主任张兵告诉《财经国家周刊》记者，政府补贴将限定于有公共服务职能的通用机场，服务于某一特定群体和区域者则不应在补贴范围内。

等待顶层设计

中国航空规划建设发展有限公司规划咨询研究院副院长陈阳表示，通用航空是“天、地、人”三者关系的产物。天，是空域，但空域图目前尚缺;地，是通用机场，可全国的通用机场布局规划缺失，只有部分省份有该省的规划;人，客户群相对集中，具备市场消费能力支持与政府发展意愿相协调，目前也未形成。

目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性

欧阳杰表示，目前空域管理方式让通用机场的选址充满不确定性。若想申报一个通用机场，须提供几个场址供有关方面确定，但有关方面并不一定认可申请人提供的场址，且不能提供可供具体选址的规划图。

同时，民航管理部门对非民航系统往往缺乏协调能力，难以从全国一盘棋的角度进行规划，这也是通用机场建设的难题之一。比如，民航管理部门无法掌握林业系统的通用机场数量并进行有效管理。

2010年11月，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。刘钢表示，此举意在改革中国低空空域管理体制与机制，由过去的粗放式管理逐渐向精细的管理方式转变，以适应中国通用航空行业的发展。

2013年1月，国务院办公厅印发《促进民航业发展重点工作分工方案》，其中“大力发 5 展通用航空”的牵头部门是民航局，“加强机场规划和建设”的牵头部门是发改委。

国家空管委办公室人士对记者表示，低空空域的进一步政策有望在今年年底前出台。此次改革的一个重要任务，是把分割的区域形成片。通用机场建设受制于空域开放的问题有望得到有效解决。

张兵也介绍，在正在制定当中的民航“十三五”规划中，通用航空也已提升到了民航7个专项规划之一的地位。

刘大响建议，成立国家级的通航管理委员会和通航协会，尽快制定通航法律、法规和必要的管理条例。加强政府对通航发展的引导，做到科学规划、稳步发展、有序推进。

通航小镇通航小镇过渡? 等待顶层设计的同时，目前的通用机场经营者还希望能找到一条盈利捷径。美国通航小镇的成功案例成了国内争相模仿的对象。

目前，全美有500余个航空小镇，主要是指服务于飞行爱好者的飞行社区，例如依托于堪萨斯州斯蒂尔曼(Stearman)机场的本顿空中花园(BentonAirpark)，或类似云杉溪飞行社区(SpruceCreek)这类高端住宅型航空小镇。

美国的通用机场一般不收取起降费和停机费，过夜才会收取一定费用，主要以销售航油营生。在美国通航业流传着“百元汉堡包”的说法，即在机场加一次油、吃一个汉堡包的总价是100美元，其中汉堡包价格不足10美元，剩下的就贡献给了航油。

“在中国，由于种种因素限制，通用机场想以售卖航油为生几乎不可能。因此，诞生了具有中国特色的通航小镇。”美国世兴公司总经理赵嘉国对《财经国家周刊》记者说。

中国的通航小镇主要有两类，第一类是依托通用机场，打造航空制造业，比如江苏镇江的大路通用机场。

江苏大路航空产业发展有限公司董事长顾珣告诉记者，大路航空产业园区目前已引入涉航项目20多个，不过目前多数是围绕国产大飞机C919的配套项目，大路通用机场自身并未实现盈利。

中国更多的是第二类通航小镇更多的是第二类通航小镇，即依托通用机场开发房地产项目。比如，2014年6月，中航工业宣布将在全国建设50家左右爱飞客通用航空综合体。

中航工业下属的中国民用飞机开发公司副总经理王寅生在2010年率先于国内提出“通用航空综合体”概念，他对记者介绍，这一概念是类似于美国航空小镇的房地产开发项目，不同的是，美国的通航小镇一般不以盈利为目的，而国内航空综合体的开发都有盈利取向。

但中国房地产市场正处于低谷期，尤其是二三四线城市复苏困难，以房地产开发为主的通航小镇模式前景如何，业内人士亦难判断。

另一个阻碍在于，美国是先有相当数量的飞行员，再发展通航小镇。如果倒置发展，市场和安全问题将成为业界隐忧。

在伊小林看来，通航小镇只是过渡性产品，是通航产业发展初期、通航市场自身需求不足的衍生物，真正的通航小镇需要在整个通航产业发展成熟时才可能实现。

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第二篇：低空空域管理使用规定即将落实低空旅游通用航空机场建设成关键

昨日记者获悉，修改完善后的《低空空域管理使用规定》(下简称《规定》)日前已上报决策部门，并将于年内正式下发。

业内分析认为，即将进入实质性阶段的低空空域改革将打破通用航空产业瓶颈，带来巨大市场潜力。在此背景下，地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营等相关产业链公司值得关注。

通航产业瓶颈有望打破

据了解，《规定》将从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处等五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行详细且有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。

有业内人士表示，低空空域管制一直是制约国内通用航空产业发展最主要的瓶颈。“加上人才储备缺乏、基础设施建设不足等原因，国内通用航空产业发展非常缓慢，在飞机数量、机场数量等各方面远远落后于发达国家。”

相关统计数据显示，国内通用航空业2013年的产值规模仅为100亿~200亿元，而美国2010年时通用航空产值就已超过10000亿元。

上述业内人士指出，低空开放意味着民用飞机未来使用1000米以下低空空域将无须获得军方批准，“包括私人飞行、公务飞行，旅游、农业、海洋开发等在内的低空飞行应用市场将逐步打开。”他认为，随着低空改革进入实质性操作阶段，国内通用航空产业将面临战略性发展机遇。

低空旅游市场初现端倪

有知情人士透露，我国正在从国家层面上全面推进空域管理体制改革。据了解，2014年年底召开的全国低空空域管理改革工作会议，对我国后续低空空域改革作出了系统性部署。会议指出，“我国正在沈阳、广州飞行管制区，海南岛、长春、广州、唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆飞行管制分区进行真高1000米以下空域管理改革试点。”

据了解，通用航空产业在试点管理和推广预期下加速发展。与此同时，部分通航公司开8 始提前布局低空旅游市场，继上海和厦门外，越来越多的城市开始推出直升机旅游项目。

另有消息称，国际直升机巨头意大利阿古斯特·维斯特兰公司看好中国市场，认为低空开放将推动直升机销售。有业内人士称，随着中国通用航空和低空飞行领域的快速发展，飞机将越来越融入普通老百姓的生活之中。

资本市场关注相关受益企业

随着低空空域管理改革的全面推进，国内通用航空产业发展将提速。

东兴证券指出，低空管理改革之后，看好制度障碍破除以后中国通用航空的发展。“按照产业链划分，看好通航空管、通讯导航与机场配套设备，通航运营与维修培训;小型机及直升机制造3大板块，其中空管、雷达与ADS-B等领域率先受益。”

民生证券方面则指出，当前通航需求旺盛，但存量飞机以老飞机为主，同时飞行员数量严重不足。“板块投资可分为三个步骤：前期，通航产业链服务类公司将率先受益;中期，配套设备类公司受益;后期，整机生产类公司将受益。”

浙商证券研报认为，低空空域管理改革将加速国内通用航空产业发展，并带动地面基础设施建设、飞行器制造、通航运营、维修和培训服务等各环节发展。“预计中短期最先受益的是通用航空地面基础设施设备企业，包括机场建设、空港地面设备、雷达和空管系统等。”

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第三篇：低空空域政策即将落地通用航空产业迎爆发期

近日，媒体报道《低空空域管理使用规定》几经修改完善后，已上报决策部门，如无意外，预计将在年内正式下发。该规定从空域分类划设、空域准入使用、飞行计划审批报备、相关服务保障、行业监管和违法违规飞行查处五大方面，就未来我国真高1000米以下低空空域的管理使用进行了详细、有实操性的规定，将成为未来我国低空空域使用管理的基本依据。

低空空域政策出台意味着我国范围内低空空域将全面开放，这有望解决长期制约通航发9 展的空域问题，从而利好通用航空产业。通用航空是指采用民用航空器进行公共航空运输以外的民用航空活动，通用航空与公共航空运输组成民用航空业。通用航空的范畴极为广泛，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

通用航空产业能有效利用现有制造业的产业基础，消化传统制造业过剩产能，从而促进传统制造业平稳增长，通用航空产业将称为拉动全球制造业发展的重要引擎，市场前景巨大。

目前美国、加拿大、澳大利亚和巴西是全球通用航空最发达的四大国家。其中，美国通用航空器世界占有量超过三分之二;加拿大、澳大利亚、巴西通用飞机也都有上万架以上。上述国家空域开放、政策支持与基础设施建设完善为通用航空的高速发展奠定了基础。

我国通用航空产业起始于1951年，在2000年之前，通航的复合增速不到8%，2000年后通航发展的年复合增长率超过20%。前瞻产业研究院提供的数据指出，2003~2013年，我国通用航空的飞机数量已经从559架增长到了1654架，年复合增长率为11.45%;通用航空的飞行小时数从6.35万小时增加到58.94万小时;2013年，通航从业人数达到了1.11万人，通用航空产业已经初具规模。

然而，与海外国家相比，我国不但落后于美国、加拿大与澳大利亚等发达国家，而且发展规模也难敌发展中国家巴西。空域的管理体制(“军管民用”形式导致民航能使用航路、航线和民用机场附近空域仅占总空域的10%~20%)、相关的基础设施配套不健全(小型机场匮乏、机场密度低、布局不合理)、飞行员数量少以及培训落后(中国持有私人、商用飞行执照的人数约是美国相应数量的1%和14%)是导致国内通用航空发展落后的主因。不过，随着低空空域政策落地，通用航空产业发展瓶颈即将破除，从而带动通航产业上下游通用航空飞机制造总装、航空零部件制造、基础设备与空管设备以及运营与维修等领域，通用航空产业将迎来爆发时期。通航空管设备、通讯设备类公司如威海广泰、川大智胜、海格通讯;通用航空飞行器制造公司中直股份;机场配套设备、通航运营维修和飞行培训类公司中信海直，海特高新将在新政下获利。

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第四篇：通用航空产业发展加速成经济结构新兴增长点

近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。

截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。

近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制，外部环境仍然制约着产业的发展。

通用航空规模快速扩大已列入民航“十二五”发展的主要目标，提出加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展。作为我国经济结构调整中的“新兴增长点”，通用航空在未来十年或迎来爆发式增长，并将带动相关产业链的迅猛发展。

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第五篇：政策利好下通用航空产业迎爆发性增长

近几年，虽然受限于低空空域管制与市场准入的限制，我国通用航空产业的投资热情依然不减。随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。

我国通用航空产业还处于发展阶段，市场还没有形成结构性机制。根据前瞻产业研究院发布的数据显示,截至2013年底，我国拥有获得通用航空经营许可证的通用航空企业189家，注册通用航空飞机1654架，已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。整个通用航空产业的规模接近200亿元。

由于中国通用航空供给能力与国外比较差距较大，外部环境仍然制约着产业的发展。在实际投资运作中，能够成功运作通用航空产业园的案例相对较少，因此地方政府发展通用航空产业还面临着较大的风险。

然而,近年来许多企业都在加大投资力度，特别是龙头企业中航工业集团，集团作为军工背景的特大型企业，具有雄厚的通用航空飞机研发和制造能力。由此可见,通用航空传统的农林作业、工业作业未来继续保持较快增长。

另外,旅游观光、短途客货运输、公务飞行、私人飞行、医疗救护、城市治安巡逻、缉私巡逻等也将成为通用航空产业新的增长点。

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第六篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金

通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。随着近年来通用航空制度环境的逐步改善，中国通用航空发展正面临着新的机遇。低空空域改革试点不断深化、飞行培训的开展与通用航空机场建设等，吸引了美国赛斯纳飞机公司、西锐飞机公司、奥地利钻石飞机制造公司、欧洲直升机公司等全球知名企业进入中国市场寻求商机。

2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。

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第七篇：我国通用航空市场魅力显现外企纷纷入局淘金

2009年之前，陕西只有2家通航企业。目前，入驻西安航空产业基地的通航企业达到90余家，拥有飞机100余架。

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第八篇：通用航空监管能力加强助推航空业持续快速发展

截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2014年我国拥有通用航空企业246家，同比增长26.5%，机队规模为1987架飞机，同比增长20.1%;直接从业人员1.3万人，其中飞行员2599人。可见，我国通用航空行业整体保持了快速发展的态势。

相比于欧美发达国家，我国通航产业发展仍然滞后，面临诸如空域资源使用受限、基础设施建设滞后、专业技术以及经营管理等人员短缺等瓶颈问题。然而，我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。

尽管我国商业航空已挤身于全球第二，但通用航空几乎还未起步，产业结构严重失衡，空域(尤其是低空空域)浪费极大。目前国内私人飞机产业基数低，产业存在巨大的发展空间，未来将形成巨大的市场规模，总量有望超过美国。据悉，今年民航局将着力抓好8个方面的重点工作，包括推进通用航空法规体系建设;同步简政放权的配套措施;谋划通航发展总体思路;统筹编制“十三五”规划;提升通用航空行业监管能力;推进通用航空人才队伍建设;协调相关部委形成发展合力等。

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第九篇：河北通用航空产业发展前景浅析

据了解，目前，我国正在沈阳、广州两大飞行管制区和包括我省唐山在内的10个飞行管制分区进行真高(真实高空)1000米以下空域管理改革试点，力争2015年在全国推开。

业内人士认为，我国空管政策进一步“破冰”和京津冀协同发展的利好，都将进一步助推我省通用航空产业的发展。看好产业前景，我省通航制造业形成“南北双璧”“轻盈灵巧，敏捷如鹰”，这是媒体对通用航空飞机——小鹰500的描述。在半个月前举办的珠海航展上，两架成功完成了首秀飞行的小鹰500轻型飞机成为众人瞩目的“明星”，一时间，多张订单从四面八方“飞”来：国内两家航空公司成功签约6架，南非购买10架，还有100架推向海外民机市场„„

我省通用飞机生产大本营——中航通飞华北飞机工业有限公司就是小鹰500的“家”。“它可以与国外同类型机相媲美。”中航通飞华北飞机工业有限公司总经理苏醒社说，小鹰500轻型飞机是第一款严格按照中国民航CCAR-23部设计生产、拥有自主知识产权的轻型多用途飞机，不仅能够用于体验飞行和个人娱乐，还可用于测绘制图、应急基础设施巡视等飞行任务。

对于小鹰500一亮相就收获批量订单，苏醒社并不感到意外。两年一届的珠海航展被看作我国通用航空产业发展的风向标，已连续参加多届航展的苏醒社告诉记者，近年来，我国通用航空产业越做越大，这从公司逐年增加的销售订单上就可见一斑。

据了解，今年珠海航展上有超过130架的各类私人飞机扎堆参展。中国民用航空局运输司司长刘增禹透露，截至目前，中国通用航空企业总数已达229家，筹建中的还有198家，2013年通航飞行小时比2010年增长近500%。在业内人士看来，未来一两年，国内通用航空产业将从量变式增长向质变式增长过渡，质变的关键点就是我国空管政策“破冰”。

就在珠海航展闭幕一周后，全国低空空域管理改革工作会议召开。此次会议集中讨论了16 《低空空域使用管理规定》、《无人驾驶航空飞行器管理规定》、《通用航空信息服务站系统建设和管理规定》、《目视飞行航空地图管理规定》等一揽子法规草案。这是继四年前国家下发《关于深化中国低空空域管理改革的意见》以来，我国对通用航空事业的再一次集中部署。或许是回应了公众的期待，此次专题会议备受媒体瞩目。业内人士评论，下一轮空域改革的方向是逐步放开。

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第十篇：吉林市布棋“通用航空业”

“通用航空”的运营范畴包括私人专机以及用于救灾、航拍、气象探测等小型飞机的运行等，有别于百姓出行搭乘的民航。吉林市郊原有军民合用的二台子机场，曾开通京、沪等多条民航线路。9年前这里暂停航班，但机场并未关闭，一直用于飞行训练、试飞等通用航空业务。此次与“北京通航”达成合作，吉林市重振航空梦想，为当地产业结构升级锻造了新支点。

力拓通用航空业，吉林市前期做了详细的“航空产业规划研究报告”。市领导多次带队与“北京通航”进行磋商。该公司总经理钱啟增今年8月到吉林市实地考察了二台子机场和邻近的中航工业吉林航空维修公司。后者被誉为国内“空军航空修理摇篮”，有数千架飞机的维修经验，仅今年就维修飞机74架次。另外，吉林化工学院还设有航空工程职业技术学院，可为此产业提供人才。11月13日，北汽集团、“北京通航”董事长徐和谊等高层参加了在珠海与吉林市政府的签约活动。该集团高层表示：吉林市具有东北地区发展通用航空最好的基础条件，他们下一步将在该市建设通用航空飞机组装制造基地以及小型机维修等其它“通航”产业链项目。

吉林市发改委、经合局人士在接受记者采访时说，通用航空是国家重点支持的战略性新兴产业项目，而吉林市又是国家低空开放战略的试点区域之一。建通用航空产业项目，不但可以拉动市里15个相关行业，更可惠及民生。以后，民众往返省内旅游景点、附近县(市)伤员紧急转运、救援洪水围困区域等，都可采用小型机、直升机等“通航”设备，空中交通会为整个城市增加便利。

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第十一篇：四川助推通用航空行业跨步发展

在四川，“航空与燃机”作为全省重点打造的五大高端成长型产业之一，被赋予了领跑四川省产业转型升级厚望，通航产业作为航空工业重要的一部分得到了政府的高度重视。

在第十五届西博会活动之一—中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛上，四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。

据悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。

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第十二篇：通用航空行业各地加紧发力

2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。

不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。只要低空空域放开，私人飞机有望走进普通家庭，而通用航空也将迎来喷涌式的发展。

从通用航空产业看，其不仅包括通用航空飞机的制造和运营，还包含航空器咨询、购买，通用航空教育培训，以及航空器租赁、托管、维修等延伸服务产业，甚至包括金融、保险、电子信息、新兴材料、物流等关联产业，市场蛋糕非常大。

着眼于通用航空产业巨大的发展前景，各地加紧制定航空产业发展规划。

2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15 18 个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。

近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个，形成陆地固定翼通用机场、直升机起降点、水上临时起降场等多种模式共同发展，公益性与商业性相互补充的通用航空机场体系。

而在日前召开的重庆市第四届人民代表大会第三次会议上，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。

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第十三篇：运输机场建设加快通用航空呈高增长趋势

2010年以来，我国连续推出了一系列政策来引导国内通用航空机场建设，以求推动通用航空的发展。截至2011年，全国通用航空飞机在册总数达到1124架;通用航空飞行达45.5万小时，同比增长16.3%，其中生产作业飞行增长16.9%。2013年全国共有2853个县级行政区划(包括市辖区和县级市)，但同一年全国通用机场和临时起降点仅有399个。由此可见，中国通用机场的数量并不算多。

为此，民航局将通用机场的审批权限下放到省市和民航地方管理局，为机场审批“松绑”，并表示还在研究飞行法规、资金等方面的政策。全面布局和建设通用航空机场、起降点，运输机场建设规划则要兼顾通用航空服务需要，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设。

近期通用机场仍然有空域限制、资金掣肘等一系列难题尚待解决，包括浙江、江苏、福建、江西、重庆等都提出过甚至颁布了通用机场规划，并提出建设和完善空管、维修、航油配送等保障设施，形成一批航空服务站。预计到2030年通用机场总量将超过2000个，未来通用航空业或将迎来持续高增长。

本文来源前瞻产业研究院，未经前瞻产业研究院书面授权，禁止转载，违者将被追究法律责任！第十四篇：低空开放政策逐步落实通用航空行业前景分析

随着1000米乃至4000米以下“低空开放”政策的逐渐落地，通用航空产业正开始走出制约瓶颈，这又为打破传统航运模式的桎梏提供了可能。当前，国家正在推进低空开放，并在一些城市进行试点。

从2008-2013年，我国对低空空域管理进行了多次试点改革，并制定了相关的发展政策。在试点方面，2012年低空空域改革试点扩大至整个东北地区、中南地区，以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波和昆明等地。目前，改革试点已经扩大至“两大区、七小区”。预计到2015年年底前形成低空空域运行管理和服务保障体系。2020年底前，实现低空空域资源充分开发和有效利用。

由于我国对通用航空行业的发展步调是试点、推广、深化三步走战略。目前发展通用航空最重要的因素是基础设施。基础设施就是通用航空机场。现在我国真正意义上的通用航空机场只有78座。现在通用航空在政策、配套基础设施等方面都存在不完善的地方，对投资者来说还是有风险的。

总的来看，随着我国通用航空将快速发展，我国军机、大飞机及直升机的航空发动机合计每年的平均市场规模约为50亿美元。预计到2020年，中国需要购买的2000架大飞机，需要6000台发动机，将产生300多亿美元的市场需求。

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第十五篇：航空货运持续低迷通用航空产业潜力大

据悉,2013年上半年，中国国航实现营业收入458.6亿元，其中航空客运收入为410.7亿元，同比下降4.0%，航空货运收入为37.3亿元，同比下降3.7%。中国国航的航空货运的营业收入一直持续下降，航空货运持续低迷。

随着我国空域管制逐步对通用航空飞机放开，我国通用航空业将迎来爆发性的增长。航空货运的效益管理和营销管理应持续加强，如何提高载运率，提高飞机利用率成为当务之急。

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第十六篇：通用航空机场建设行业市场浅析

通用机场建设民用机场分为通用机场和公共运输机场。通用机场就是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场，也就是专门为民航的“通用航空”飞行任务起降的机场。包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。

一直以来，中国空域管理权由空军集中掌握行使，空军对我国通用航空领域有较强的政策管制，一般有低空管制和多层管制两种。2014年，各类有关低空领域即将开放的信息不绝于耳，虽然关于低空空域管理改革的重大政策依旧没有颁布，但“通用航空”却成为各大媒体不断提及的热词。

2015年伊始，河南省就出台了通用航空发展规划，提出到2020年，全省通用机场达15个以上，通航运营企业达30家以上，通航飞机保有量达300架以上。近日，广西发布了《广西壮族自治区人民政府关于促进民航业发展的意见》，根据该规划，到2020年，广西将建成各类通用机场达200个。几乎同时，重庆市市长黄奇帆表示，重庆今年将基本建成江北国际机场第三跑道及东航站区，启动巫山机场建设，并布局一批通用航空机场。

不同于高空飞行的客货运航空，通用航空多是在3000米以下低空域飞行的轻型机、直升机，主要用于工、农、林、渔及建筑业的作业飞行，以及私人、公务飞行。业内人士认为，作为一项新兴产业，通用航空具有巨大的潜力和市场。而通用机场建设行业无疑是通用航空这一领域发展前期最大的一块蛋糕。伴随着各地政策规划的推进落实，通用机场建设行业前景必定不可限量。

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第十七篇：2015年中国通用航空业市场前瞻浅析

数据显示我国通用飞机的数量较以往有大幅度的增长。早在2005年年底，通用航空全行业飞机数量达46种共570架。民航总局预测显示，到2016年我国需要各类通用航空飞机21 12,000到15,000架。预计未来5年-10年，通用航空飞机数量的年均增长率将达到30%。业内人士指出.随着中国经济的发展，公务飞行、商用飞行、空中游览、私人驾照培训，正受到越来越多人的青睐，有了足够大的市场需求。这必然导致为之提供服务的领域呈现快速发展的局面。

近年来，随着各项利好政策的相继出台，地方政府和企业投资发展通用航空产业园的热情持续高涨。据统计，截至2013年7月31日，中国已经有116个县级及以上城市在建或计划建设通用航空产业园区。国家加大对通用航空扶持的力度。建立通用航空发展基金，对公益性质的作业给予扶持，实行机场收费补贴，降低对通用航空的收费标准，降低进口飞机的关税。大力开展飞行员培训和通用航空人才教育。改革飞行员的培养机制，加大飞行员培养力度。针对同行运营企业急需的管理、维修、飞行等发面的后续教育，组织培训，提高通航整体管理水平。调整通用航空市场准入办法，降低准入门槛，以鼓励全社会投资通用航空业。

虽然政策利好但是就目前来看，制约我国通用航空发展的因素还是有很多：空域使用受限、飞行审批手续复杂、基础设施缺乏、航油保障不足、人才资源匮乏，其中空域和基础设施问题是最为关键的两个制约因素。地方政府作为发展通航产业最大的支持者，除了应从财政、税收、土地资源、政策法规和服务保障等多方面给予通航产业以支持外，还应该争取成为国家通用航空产业发展的政策试点地区，为当地通用航空的发展营造良好的政策与市场环境。

尽管我国通用航空在过去数年中取得了一系列成就，但其发展水平与国外还有相当大的差距，同时与我国经济社会发展需要还存在较大差异，发展中的存在问题还很多，其中最突出的问题即是低空域开放程度。

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第十八篇：2015年四川通用航空机场发展前景浅析

四川新闻网成都10月25日讯(记者戴璐岭)今日上午，第十五届西博会活动之一，中国(成都)国际通用航空发展高峰论坛在成都举办。四川省人民政府副省长王宁在论坛上表示，四川把通用航空产业发展作为高端成长型产业的重要内容，正在抓紧编制通用机场布局等发展规划，着力推动通用航空产业加快发展。四川新闻网记者从论坛获悉，四川目前正在运营的通用航空企业有9家，正在筹建通用航空企业20家，占西南地区40%以上，是西南地区通用航空现有的和筹建企业最多的省份。

王宁表示，目前国家启动了低空空域管理改革工作，推动低空空域试点建设，为通用航空产业发展开启了广阔的空间。在国家政策推动下，我国的通用航空产业必将迎来一个新的重要发展机遇期。四川具有较强的航空科研实力，聚集了一批航空科研院所、航空制造维修企业，已经形成较为完整的飞机总体设计、总装制造、系统集成和试验验证体系，建立了较为完善的通用航空产业链，具有巨大的航空市场需求。全省经济多年保持较快增长，公务飞行、私人飞行、航空运动等航空消费需求正逐步释放并呈快速增长态势，具备发展通用航空产业独特的基础和条件。

此外，国内外航空行业协会、知名企业代表、以及培训研究机构专家和学者，还以“中国通用航空发展路径探讨”为主题，就通用航空器的市场结构、需求分类及技术发展趋势、建立适合中国国情的低空空域监视与服务系统、全球无人机发展现状及前景、中国通航产业十年回顾与未来发展路径探讨、通用航空技术支持与运行服务、打造四川通航产业引领西部经济腾飞、我国通用航空救援的困境与“钱”景等课题，开展了主题演讲和学术交流，对“中国通用航空发展路线图——成都建言”进行了深入讨论。

南方航空发展现状及对策篇6

告

编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司报告目录：

第一部分产业环境透视第一章航空材料行业发展综述第一节航空材料行业定义及分类

一、行业概念及定义

二、行业主要产品大类

第二节航空材料行业发展环境分析

一、行业主管部门及管理体制

二、行业政策环境分析

1、行业主要产业政策

2、行业相关政策动向

三、行业经济环境分析

1、国际宏观经济环境

2、国内宏观经济环境

3、行业宏观经济环境分析第二部分行业深度分析第二章航空业发展状况分析第一节全球航空业发展状况分析

一、全球航空业运行情况

1、全球航空盈利水平分析

2、全球航线航班运行分析

3、航空公司机队扩建情况

4、全球航空旅客运量分析

5、全球航空货物运量分析

二、全球航空旅客运输市场分析

1、全球航线网络演变情况

2、全球客机市场需求分析

3、全球客机的交付量分析

4、全球客机退役趋势分析

5、航空公司融资租赁分析

三、全球客机总体需求量预测分析

1、全球客机总体需求量预测分析

2、全球各地区客机需求预测分析

3、全球各类型客机需求预测分析第二节中国航空业发展状况分析

一、中国航空运输市场发展情况

二、中国航空运输市场驱动因素

1、经济持续稳定增长

2、城市化加快和居民消费升级

3、旅游业快速发展

4、机场建设速度加快

5、航空运输政策法规

三、中国航空公司和机队发展分析

1、国内航空公司发展概况

2、国内运输机队发展概况

3、民航定期航班航线分析

第三章我国航空材料行业整体运行指标分析第一节 2013-2015年中国航空材料行业总体规模分析

一、企业数量结构分析

二、人员规模状况分析

三、行业资产规模分析

四、行业市场规模分析

第二节 2013-2015年中国航空材料行业产销情况分析

一、我国航空材料行业工业总产值

二、我国航空材料行业工业销售产值

三、我国航空材料行业产销率

第三节 2013-2015年中国航空材料行业财务指标总体分析

一、行业盈利能力分析

1、我国航空材料行业销售利润率

2、我国航空材料行业成本费用利润率

3、我国航空材料行业亏损面

二、行业偿债能力分析

1、我国航空材料行业资产负债比率

2、我国航空材料行业利息保障倍数

三、行业营运能力分析

1、我国航空材料行业应收帐款周转率

2、我国航空材料行业总资产周转率

3、我国航空材料行业流动资产周转率

四、行业发展能力分析

1、我国航空材料行业总资产增长率

2、我国航空材料行业利润总额增长率

3、我国航空材料行业主营业务收入增长率

4、我国航空材料行业资本保值增值率第三部分市场全景调研

第四章中国航空材料重点产品市场分析第一节结构钢市场分析

一、结构钢的分类及牌号

二、结构钢市场分析

1、结构钢市场供给分析

2、结构钢市场需求分析第二节高温合金市场分析

一、高温合金的分类及牌号

二、高温合金市场分析

1、高温合金市场供给分析

2、高温合金市场需求分析第三节不锈钢市场分析

一、不锈钢的主要牌号

二、不锈钢市场分析

1、不锈钢市场供给分析

2、不锈钢市场需求分析第四节铝及铝合金市场分析

一、铝及铝合金的分类和牌号

二、铝及铝合金市场分析

1、铝及铝合金市场供给分析

2、铝及铝合金市场需求分析第五节钛及钛合金市场分析

一、钛及钛合金的分类和牌号

二、钛及钛合金市场分析

1、钛及钛合金市场供给分析

2、钛及钛合金市场需求分析第六节镁及镁合金市场分析

一、镁及镁合金的分类和牌号

二、镁及镁合金市场分析

1、镁及镁合金市场供给分析

2、镁及镁合金市场需求分析第七节碳纤维复合材料市场分析

一、碳纤维复合材料的分类和牌号

二、碳纤维复合材料市场分析

1、碳纤维复合材料市场供给分析

2、碳纤维复合材料市场需求分析第八节玻璃钢市场分析

一、玻璃钢的分类和牌号

二、玻璃钢市场分析

1、玻璃钢市场供给分析

2、玻璃钢市场需求分析第九节航空涂料市场分析

一、航空涂料的分类

二、航空涂料市场分析

1、航空涂料市场供给分析

2、航空涂料市场需求分析第十节航空润滑油市场分析

一、航空润滑油的分类和牌号

二、航空润滑油市场分析

1、航空润滑油市场供给分析

2、航空润滑油市场需求分析第十一节航空煤油市场分析

一、航空煤油的分类和牌号

二、航空煤油市场分析

1、航空煤油市场供给分析

2、航空煤油市场需求分析第十二节特种陶瓷市场分析

一、特种陶瓷的分类

二、特种陶瓷市场分析

1、特种陶瓷市场供给分析

2、特种陶瓷市场需求分析第五章国际航空材料市场分析第一节国际航空材料市场分析

一、国际航空材料行业应用状况分析

二、国际航空材料行业市场需求分析

三、国际航空材料行业市场竞争分析第二节国际主要航空材料市场分析

一、美国航空材料市场分析

1、美国航空材料发展现状

2、美国航空材料技术水平

3、美国航空材料主要生产企业

二、欧洲航空材料市场分析

1、欧洲航空材料发展现状

2、欧洲航空材料技术水平

3、欧洲航空材料主要生产企业

三、俄罗斯航空材料市场分析

1、俄罗斯航空材料发展现状

2、俄罗斯航空材料技术水平

3、俄罗斯航空材料主要生产企业第三节国际航空材料市场分析及需求分析

一、国际航空材料市场分析

二、国际航空材料需求分析第六章中国航空材料市场分析第一节中国航空材料市场分析

一、中国航空材料行业发展状况分析

二、中国航空材料行业市场竞争分析

三、中国航空材料与航空产品的差距第二节中国航空材料经营能力分析

一、航空材料行业盈利能力分析

二、航空材料行业营运能力分析

三、航空材料行业偿债能力分析

四、航空材料行业发展能力分析第三节中国航空材料细分市场分析

一、航空材料-金属材料行业市场分析

1、航空材料-金属材料主要产品

2、航空材料-金属材料性能特征分析

3、航空材料-金属材料市场需求分析

二、航空材料-高分子材料行业市场分析

1、航空材料-高分子材料主要产品

2、航空材料-高分子材料性能特征分析

3、航空材料-高分子材料市场规模分析

三、航空材料-复合材料行业市场分析

1、航空材料-复合材料主要产品

2、航空材料-复合材料性能特征分析

3、航空材料-复合材料市场规模分析

4、航空材料-复合材料市场需求分析

四、航空材料-航空油料行业市场分析

1、航空材料-航空油料主要产品

2、航空材料-航空油料性能特征分析

3、航空材料-航空油料市场需求分析第四节中国航空材料行业趋势与前景预测

一、航空材料行业问题与对策分析

1、航空材料行业存在问题分析

2、航空材料行业发展对策分析

二、航空材料行业发展趋势分析第四部分竞争格局分析

第七章航空材料产业集群发展及区域市场分析第一节中国航空材料产业集群发展特色分析

一、长江三角洲航空材料产业发展特色分析

二、珠江三角洲航空材料产业发展特色分析

三、环渤海地区航空材料产业发展特色分析

四、闽南地区航空材料产业发展特色分析第二节航空材料重点区域市场分析预测

一、行业总体区域结构特征及变化

1、区域结构总体特征

2、行业区域集中度分析

3、行业区域分布特点分析

4、行业规模指标区域分布分析

5、行业效益指标区域分布分析

6、行业企业数的区域分布分析

二、航空材料重点区域市场分析

1、江苏

2、浙江

3、上海

4、福建

5、广东

第八章 2016-2020年航空材料行业领先企业经营形势分析第一节 PPG航空材料（苏州）有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第二节蒂森克虏伯航空材料（上海）有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第三节塔塔航空材料（苏州）有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析第四节西安雅西复合材料有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第五节江苏星源航天材料股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第六节西安向阳航天材料股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第七节湖南博云新材料股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第八节中国石化上海石油化工股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析第九节宁夏大元化工股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析

第十节中钢集团吉林炭素股份有限公司

一、企业发展简况分析

二、企业产品结构及新产品动向

三、企业销售渠道与网络

四、企业经营情况分析

五、企业经营优劣势分析

六、企业最新发展动向分析第五部分发展前景展望

第九章 2016-2020年航空材料行业前景及趋势预测第一节 2016-2020年航空材料市场发展前景

一、2016-2020年航空材料市场发展潜力

二、2016-2020年航空材料市场发展前景展望

三、2016-2020年航空材料细分行业发展前景分析第二节 2016-2020年航空材料市场发展趋势预测

一、2016-2020年航空材料行业发展趋势

1、技术发展趋势分析

2、产品发展趋势分析

3、产品应用趋势分析

二、2016-2020年航空材料市场规模预测

1、航空材料行业市场容量预测

2、航空材料行业销售收入预测

三、2016-2020年航空材料行业应用趋势预测

四、2016-2020年细分市场发展趋势预测第三节 2016-2020年中国航空材料行业供需预测

一、2016-2020年中国航空材料行业供给预测

二、2016-2020年中国航空材料行业产量预测

三、2016-2020年中国航空材料市场销量预测

四、2016-2020年中国航空材料行业需求预测

五、2016-2020年中国航空材料行业供需平衡预测第四节影响企业生产与经营的关键趋势

一、市场整合成长趋势

二、需求变化趋势及新的商业机遇预测

三、企业区域市场拓展的趋势

四、科研开发趋势及替代技术进展

五、影响企业销售与服务方式的关键趋势

第十章 2016-2020年航空材料行业投资机会与风险防范第一节航空材料行业投融资情况

一、行业资金渠道分析

二、固定资产投资分析

三、兼并重组情况分析

四、航空材料行业投资现状分析

1、航空材料产业投资经历的阶段 2、2013-2015年航空材料行业投资状况回顾 3、2013-2015年中国航空材料行业风险投资状况 4、2016-2020年我国航空材料行业的投资态势第二节 2016-2020年航空材料行业投资机会

一、产业链投资机会

二、细分市场投资机会

三、重点区域投资机会

四、航空材料行业投资机遇

第三节 2016-2020年航空材料行业投资风险及防范

一、政策风险及防范

二、技术风险及防范

三、供求风险及防范

四、宏观经济波动风险及防范

五、关联产业风险及防范

六、产品结构风险及防范

七、其他风险及防范

第四节中国航空材料行业投资建议

一、航空材料行业未来发展方向

二、航空材料行业主要投资建议

三、中国航空材料企业融资分析

1、中国航空材料企业IPO融资分析

2、中国航空材料企业再融资分析第六部分发展战略研究

第十一章 2016-2020年航空材料行业面临的困境及对策第一节 2016年航空材料行业面临的困境第二节航空材料企业面临的困境及对策

一、重点航空材料企业面临的困境及对策

1、重点航空材料企业面临的困境

2、重点航空材料企业对策探讨

二、中小航空材料企业发展困境及策略分析

1、中小航空材料企业面临的困境

2、中小航空材料企业对策探讨

三、国内航空材料企业的出路分析

第三节中国航空材料行业存在的问题及对策

一、中国航空材料行业存在的问题

二、航空材料行业发展的建议对策

1、把握国家投资的契机

2、竞争性战略联盟的实施

3、企业自身应对策略

三、市场的重点客户战略实施

1、实施重点客户战略的必要性

2、合理确立重点客户

3、重点客户战略管理

4、重点客户管理功能

第四节中国航空材料市场发展面临的挑战与对策第十二章航空材料行业发展战略研究第一节航空材料行业发展战略研究

一、战略综合规划

二、技术开发战略

三、业务组合战略

四、区域战略规划

五、产业战略规划

六、营销品牌战略

七、竞争战略规划

第二节对我国航空材料品牌的战略思考

一、航空材料品牌的重要性

二、航空材料实施品牌战略的意义

三、航空材料企业品牌的现状分析

四、我国航空材料企业的品牌战略

五、航空材料品牌战略管理的策略第三节航空材料经营策略分析

一、航空材料市场细分策略

二、航空材料市场创新策略

三、品牌定位与品类规划

四、航空材料新产品差异化战略第四节航空材料行业投资战略研究

一、2016年航空材料行业投资战略

二、2016-2020年航空材料行业投资战略

三、2016-2020年细分行业投资战略第十三章研究结论及投资建议第一节航空材料行业研究结论及建议第二节航空材料子行业研究结论及建议第三节智博睿航空材料行业投资建议

一、行业发展策略建议

二、行业投资方向建议

三、行业投资方式建议图表目录

图表：航空材料行业生命周期图表：航空材料行业产业链结构

南方航空发展现状及对策篇7

南方双季稻区主要包括有长江流域双季稻区和华南双季稻区。长江流域双季稻区为湖南、江西, 湖北及安徽的部分地区;华南双季稻区为福建、广东、广西、海南及浙江、云南南部地区等。南方双季稻区的水稻种植面积和产量占全国的40%左右;特色作物品种多, 是农民增收的来源;小平原、丘陵山区交叉, 后者居多;地块小而散, 形状不规则, 转弯多;农业基础设施配合不完善。南方丘陵山区的种植结构以水稻、蔬菜瓜果、玉米、油菜、小麦、薯类、花生等, 而对南方双季稻区来说, 主要是水稻、蔬菜瓜果、油菜、糖料、花生等作物。

2 南方双季稻区机械化现状

2.1 大部分作物的生产机械化不完善

水稻的耕、收的机械化水平比较好, 基本能适合要求, 水稻种植现在处于示范推广但进展缓慢阶段[1];油菜种植与收获等在有限地方推广示范较好;水果、蔬菜、薯类、花生、麻类、莲子、油茶、糖类等作物很缺乏有效可用的农机具。

2.2 农业机械化技术装备适应性差、利用率低

一些在国外或北方地区 (平原、大田块) 成熟并广泛使用的机型不能适应我国南方地区的要求。所以, 相适应的丘陵山区的农机化技术装备供给严重不足, 技术改进力度不够, 过去, 那种“先平原, 后山区”的农机化发展思路与新形势有一定的矛盾。

3 南方双季稻区机械化发展的制约因素

3.1 地形条件不适合

1) 我国南方双季稻区的地形一般以山地、丘陵为主, 平原盆地交错分布。

2) 土地实行家庭联产承包责任制, 每家每户耕地面积一般都比较小, 形状不规则, 而且还不集中。

3) 南方田块地头转弯太多, 要大面积的使用生产机械, 操作非常复杂。

4) 丘陵山区的“梯田”特征, 使用机械的难度大。

3.2 农机与农艺缺乏有机结合

现有作物品种不能满足机械化的要求。从目前来说, 农机还是追着农艺屁股跑, 使南方农机发展更为困难。比如, 水稻播种育秧模式尚未较好适合机械种植, 育秧还是比较费事, 农民不喜欢[2]。因为, 现有机插发展起始于常规、单季稻, 适用密播、短秧龄、中小苗为主的毯状秧苗, 农民使用起来在技术和时间掌握上都很麻烦。双季杂交稻需要的稀播、长秧龄、大中苗为主的机械育插秧技术与现有机插装备技术有较大的差异, 插秧机技术参数如行距、秧爪等目前不能很好地满足双季水稻种植的农艺要求。此外, 南方其它特色农产品也同样由于农艺育种等方面原因, 使得其机械化生产非常困难, 比如, 水果、油茶等的采摘与其株型、品种等很难配合, 几乎无法实现机械化。

3.3 农机“无路可走”

我们国家现有机耕道大部分修建于上世纪60、70年代。当时, 为了少占耕地, 节约建设成本, 机耕道修建标准很低, 多为土积而成, 宽度也多数在2.5米以下, 只能勉强满足小型耕整机和人力板车通行。田地承包到户后, 农村机耕道建设、养护、投入几乎为零, 几十年的风雨侵蚀和人为破坏, 机耕道状况日益恶化, 逐渐由宽变窄、由好变差、由多变少、由有变无。

近几年来, 各部门、乡村在进行农田基本建设时, 随意性很大, 相当一部分缺乏长远规划, 也没有按有利于机械化作业的要求来规划道路布局。

3.4 机械动力及相关成本大

1) 南方土壤粘性较大、易板结、较贫瘠, 耕整地环节功率消耗较大。南方土壤类型一般以红壤、黄壤及由各类自然土壤水耕熟化而成的土为主, 所以动力成本大, 耕作难度大, 能源动力耗费大 (农民牛都不愿意养) 。大部分稻农也承担不起这份能力动力费。

2) 水稻机械化需种植、耕整等配套机械, 季节性强。由于投资大, 工作量大, 而效益低。特别是在小块土地经营和传统观念条件 (土地不容易流转) 下, 调动不来农民积极性。

3) 机耕道路不完善, 即使买了农机, 相关的动力浪费和使用困难程度也大。

4) 机器维修难, 成本高, 耽误农时。

3.5 国内农机研发能力不够、产品性能差

在农机研发方面, 目前不能根据各地区的实际现状来研发技术, 不能实现技术本地化。适合南方特色的农机装备研发不够。南方地区的许多农作物都没有合适的农业机械可用。此外, 国内大部分企业都是简单模仿, 性能差, 无创新。如国产插秧机可靠性差, 生产效率低;国产插秧机和进口插秧机不但在性能上有差别, 在材料和工艺上同样有差别。比如使用时, 国产插秧机的插植臂秧针一年下来需要更换, 而进口插秧机不用换;又如国产插秧机的传动轴直径50mm, 进口插秧机的传动轴20mm, 工作同样的时间, 国产轴需要更换, 而进口轴不需要更换, 这些都说明国内的研发技术不够有关。

广大农民有购买农机的强烈欲望, 但国产机械性能却差, 维修频繁, 延误工时, 而进口机器虽好却价格高, 很多农民也望而却步。

4 南方双季稻区机械化发展对策分析

4.1 积极完善法律或法规的制定

南方地区要形成高水平的农业机械化, 没有这种法规或法律的保证促进, 难度很大。

4.2 农业机械要“有路可走”

如江西省大部分水稻田间道路是十几年、甚至是几十年没变的羊肠小道, 好多农业机械根本没法通过。即使有机耕道也多年没有整修养护, 失去了因有的作用。各级政府要按照《农机促进法》规定, 真正落实, 并且有相应的技术规范。

4.3 创新农机合作组织形式

1) 农机合作组织要因地制宜, 既要“小而精”的, 也要有“大而全”的。如日本建立了“农业机械银行”, 支持由几户农户联合起来, 一家买收割机, 另一家买插秧机, 其余的几家分别买拖拉机、排灌机械等, 独立经营管理, 统一集中协调使用, 使用人向机具所有者支付租金。在中国台湾, 政府大力扶持成立500~600个代耕中心, 有偿给农户提供农机作业服务, 提高了机器的利用率和经济效益。

2) 创新农机服务专业合作社的社会化服务体系模式来促进机械化发展。为农民提供耕、播、育、插、植保、收、烘干、粮食加工等“套餐式”或“保姆式”作业服务[3], 农民无需劳动就可获得粮食。政府应如何利用农机购置补贴政策来促进这些模式的发展。

3) 机械化模式要“南方本地化”。南方双季稻区有平原和丘陵山区, 而后者所占比重大, 条件差异很大;南方平原地区耕种收机械应逐步由小型向中大型发展;丘陵山区发展小型耕整地、插秧、收获机械;在山区和深泥脚田;地应采用简易联合收获或分段收获方式, 发展小型联合收割机、割晒机和脱粒机。

4) 发展作物运输、新型机械烘干技术。

5) 重点发展特色经济作物机械化生产技术装备。

4.4 要真正促进农机农艺有机结合

农艺与农机的地位是不平等的。农艺专家往往有意或无意轻视农机, 他们只管自己搞品种, 至于其品种如何才能用农机实现则不考虑。因此往往“科学家的产量转化不到农民的产量”。比如水稻问题, 水稻育插秧是解决农机与农艺融合的突破口, 要通过育插秧连接品种选育和后续的田间管理, 更要要研究长秧龄、大中苗为主的机械育插秧技术[4]。同时, 农机还要依据水稻种植中存在的实际问题研究合适的机具。如为了使漏插率减少, 要积极发展南方双季稻所需的平地机;如适应保证基本苗所需的窄行插秧机;为了减少收获中谷物损失, 研究新型的落粒回收、脱粒更干净的收割机等等。对其他作物, 农艺也要有如何改良品种适合机械化的措施。

4.5 加大研发力度, 保证产品供给

南方平原地区的机械化装备要加强改进力度。对于丘陵地区生产机械化。重点发展中马力以下的主要作物 (如水稻、油菜) 的小割幅联合收获机、经济作物 (如马铃薯) 等块茎类作物分段收获机具 (下转第18页) (上接第6页) 和蔬菜类作物的复式作业机具。而山地主要作物生产机械化则要大力开发适合于山地行走、耕作、运输, 过埂能力强的动力底盘;研制新型旋耕整地、开沟作畦、播种、施肥、灌水、运输、割晒、脱粒等新型功能部件, 与底盘配套, 构成多功能作业机组。特别是要开发减少劳动力的果园机械化装备 (松土施肥、植保、采摘等) 。

4.6 加大政策扶持力度

加大政策、项目扶持和资金投入力度。适当扩大丘陵山区农民的购机补贴范围, 提高农机购置补贴比例。要积极给予信贷支持, 提供各种低息贷款, 帮助农民解决购机资金不足。我国农机购置补贴政策实施以来, 丘陵山区的大部分农业其实都没有享受过这束阳光的照耀。此外, 更要切实帮助农民解决机器维修的难题。

参考文献

[1]肖丽萍, 何秀文, 刘木华, 等, 我国南方双季稻区水稻生产机械化发展现状分析[J].江西农业大学学报, 2013, 35 (4) :682-686.

[2]张文毅, 袁钊和, 金梅, 等.水稻种植机械化进行分析研究[J].中国农机化, 2011, (1) :19-22.

[3]王康军, 李艳大, 舒时富, 等, 江西水稻机械化生产现状及对策[J].江西农业大学学报, 2012, 23 (11) :149-151.

南方航空发展现状及对策篇8

关键词：营改增；企业；影响及对策

一、背景及政策发布

2016年3月5日，第十二届全国人民代表大会《政府工作报告》提出：“从5月1日起，将试点范围扩大到建筑业、房地产业、金融业、生活服务业，并将所有企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围，确保所有行业税负只减不增”，全面实施营改增。

营改增作为深化财税体制改革的重头戏和供给侧结构性改革的重要举措，前期试点已经取得了积极成效。1994年税制改革，我国建立了增值税和营业税并存的税制体系，对货物征收增值税，对服务征收营业税。为进一步深化税制改革，解决增值税和营业税并存导致的重复征税问题，2011年10月，国务院决定开展营改增试点，逐步将征收营业税的行业改为征收增值税。从2012年1月1日起至今，营改增试点已覆盖“3+7”个行业，即交通运输业、邮政业、电信业3个大类行业和研发技术、信息技术等7个现代服务业。

据统计，截至2015年底，全国营改增试点纳税人共计592万户，其中一般纳税人113万户，小规模纳税人479万户，累计实现减税6412亿元，其中，试点纳税人因税制转换减税3133亿元，原增值税纳税人因增加抵扣减税3279亿元。此次改革之后，现行营业税纳税人全部改征增值税，营业税逐步退出历史舞台。

二、营改增的目的

营改增的目的在于实现从营业税的“道道征收、全额征收”向增值税“环环征收、层层抵扣”的转换，解决营业税的重复征税问题，被称为“改在服务业，惠及工商业”。营改增一方面使GDP中占比超过50%的服务业直接受益，另一方面通过打通增值税链条，让制造业乃至每一个经济体都受益。

三、营改增对交通运输企业的影响

早在2012年1月1日起，作为交通运输业重要组成部分的航空业就已纳入营改增范围，按11%税率缴纳增值税。本次全面营改增的推行，对航空企业带来的主要影响在于：

（一）企业税负

1、可抵扣的进项税来源增多。本次营改增将建筑业、房地产业、金融业、生活服务业纳入增值税征收范围，并将所有企业新增不动产所含增值税纳入抵扣范围，其中不动产最大的特点是价值量大，所带来的进项税抵扣金额对企业来说影响巨大，企业将受益匪浅。

2、所得税税负的变化。由于可抵扣范围的扩大，使得企业新增固定资产所计提的累计折旧及企业日常费用的入账金额可能会降低，从而影响企业利润，导致企业所得税税负产生变动。

（二）会计核算

1、按固定资产核算的不动产及在建工程。《营业税改征增值税试点有关事项的规定》（财税〔2016〕36号附件二）第一条第（四）款第1点规定，适用一般计税方法的试点纳税人，2016年5月1日后取得并在会计制度上按固定资产核算的不动产或者2016年5月1日后取得的不动产在建工程，其进项税额应自取得之日起分2年从销项税额中抵扣，第一年抵扣比例为60%，第二年抵扣比例为40%。融资租入的不动产以及在施工现场修建的临时建筑物、构筑物，其进项税额不适用上述分2年抵扣的规定。

2、日常费用核算。营改增全面扩围后，差旅费中的住宿费、房租费、物管费、广告费、会议费、培训费等等得进项税额都可以进行抵扣，使得企业费用得以降低。

四、企业应对全面营改增的对策

（一）做好税收策划

1、供应商选择。企业属于一般纳税人的，在选择供应商的时候应该尽量选取一般纳税人以便抵扣。

2、人力成本。因为工资薪酬不能取得专票不能抵扣进项税，所以企业可以考虑企业中一些非重要岗位可以采取劳务外包的形式，加大抵扣范围，降低企业成本，提高企业经营效率。

（二）做好发票管理

企业应及时进行“三证合一”税务信息变更，使用社会统一信用代码开具发票。对取得的增值税专票及时认证，按实抵扣，避免形成滯留票。

（三）做好合同管理

企业应加强合同涉税条款的管理。合同中要注明结算价格是否包含税金，开具发票的类型和开具时间。如果合同涉及不同税率的物品或者服务，须分项分税率报价。

（四）做好报销管理

全面营改增对企业日常成本费用报销影响较大。应从以下几方面做好报销工作：

1、注意发票开具规范。国税发〔2006〕156号文件规定，专用发票应按下列要求开具：（1）项目齐全，与实际交易相符；（2）字迹清楚，不得压线、错格；（3）发票联和抵扣联加盖发票专用章；（4）按照增值税纳税义务的发生时间开具。对不符合上列要求的专用发票，购买方有权拒收。