道路交通事故典型案例

道路交通事故典型案例（共8篇）

道路交通事故典型案例 篇1

真实案例：

2010年1月某日，刘先生（化名）乘座未知名驾驶的摩托车沿沙河西路行驶至西丽果场路段时，与由黄先生（化名）驾驶的普通客车发生交通事故，致使原告身受重伤。经广东南天司法鉴定所鉴定，刘先生（化名）的伤残等级为一个捌级和两个拾级。事后经南山交警大队现场勘查和调查取证，事故发生后双方驾驶员没有报案及保护现场，反而驾车离开，导致有关证据灭失，现有的证据无法证明哪一方当事人的违法行为导致此事故的发生，此道路交通事故成因仍无法查清。本交通事故的发生，除了给刘先生（化名）带来精神伤害外，还给刘先生（化名）带来极大的经济损失。刘先生（化名）受伤出院后遂委托本案公言律所符丹律师处理此案。本案律师接受委托后, 展开大量的调查取证工作, 并根据原告的情况, 向法院提出向被告索赔包括医疗费、护理费、交通费、残疾赔偿金、被抚养人生活费、精神损害金等共计306461.96元的赔偿金.。

被告辩称：

庭审中被告黄先生（化名）辩称：事故发生时，原告及其驾驶员均饮过酒，原告称不需要被告黄先生（化名）处理，故当时被告黄先生（化名）未进行处理。事故发生时，被告黄先生（化名）驾驶的车辆处于静止状态。被告公司辩称，当事人未及时报警，原告存在过错，因此，原告应承担一部分责任。原告违反交通法规规定未佩戴安全帽，其应负一定的责任。双方当事人的描述显示：事故发生时被告公司的车辆处于靠站静止状态，故

被告公司认为原告受伤与各被告无关。原告未起诉其乘坐的无牌摩托车一方，应视为其放弃了对无牌摩托车一方追偿的权利。

被告人保深圳分公司辩称，1、本案交通事故系因原告乘坐的无牌摩托车引发，被告黄先生（化名）无任何过错，应由无牌摩托车车主承担责任。被告人保深圳分公司只应在交强险责任范围内承担责任，鉴于被保险机动车辆在事故中无责任，因此，被告人保深圳分公司只应在医疗费限额1000元及死亡伤残赔偿限额11000元限额范围内承担责任。

2、原告未提交合法的医疗费票据，故原告主张的医疗费不应得到支持；原告提交的收入证明不应被采信，应以深圳市最低工资标准计算原告的误工费；原告主张的交通费过高，营养费无证据支持，精神损害抚慰金及诉讼费不应由被告人保深圳分公司承担。

法院判决：

深圳市南山区法院经审理认为：根据《中华人民共和国道路交通安全法》第七十六条规定：机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内予以赔偿；不足的部分，按照相关规定承担赔偿责任。

根据本案查明的情况，本院经调查，无法查知涉案摩托车的驾驶入“张强”的下落亦无法核实“张强”的真实身份情况，本院在本案中以未知名人核定此人。本案交通事故系未知名人酒后未戴头盔驾驶无牌无证摩托车并搭载两名乘客与被告黄先生（化名）所驾驶的车追尾相撞所致，被告黄先生（化名）及未知名人作为机动车驾驶入未保护现场，在事故发生后有条件报案而不及时报案，致使事故基本事实无法查清，本次交通事故导致

作为摩托车上乘客的原告受伤，被告黄先生（化名）及未知名人应承担相应侵权责任。原告作为完全民事行为能力人，理应预见酒后未带头盔驾驶无牌无证摩托车的危险性，但原告明知未知名人属酒后未带头盔驾驶无牌无证的摩托车而仍然乘坐其驾驶的车辆，自身存在一定的过错，对损害的发生其本人应承担一定的责任，依法应适当减轻侵害人的民事责任。综上，本院酌定被告黄先生（化名）及未知名人对因本案事故造成原告所受损伤承担90%的赔偿责任，在责任人内部被告黄先生（化名）与未知名人各自承担同等责任。被告人保深圳分公司作为粤B58543号车交通事故责任强制保险的承保公司，应在责任限额内直接向原告承担赔付责任。对于超出机动车交通事故责任强制保险责任限额的赔偿部分，因被告黄先生（化名）系被告公司的员工，事故发生时正履行职务，其无须直接承担赔偿责任；被告公司作为车的所有人，对于被告的应负责任部分直接向原告承担赔偿责任。在责任人与原告之间，被告公司及未知名人应就原告因此次交通事故造成的损失中超出机动车交通事故责任强制保险责任限额部分的损失承担90%的赔偿责任，并互负连带责任；在责任人内部，被告公司及未知名人承担同等责任，分别承担45%的赔偿责任；一辆机动车的赔偿义务人在多支付了应承担的责任份额后，可向另一方予以追偿。由于本案未知名人的身份尚未查明，故原告因此次交通事故造成的损失中超出机动车交通事故责任强制保险责任限额部分90%的损失由被告公司直接承担赔偿责任，待未知名人的身份情况明确后，被告公司可另循法律途径追偿。深圳市南山法院于2010年10月15日判决：

一、确认原告刘先生（化名）因本次道路交通事故应得的赔偿总额为279196.06元；

二、被告人保深圳分公司应于本判决生效之日起十日内赔偿原告刘先生（化名）122000元；

三、被告公司应于本判决生效之日起十日内赔偿原告刘先生（化名）157196.06元；

四、驳回原告刘先生（化名）的其他诉讼请求。

律师点评：

1、一旦发生交通事故，受害方或肇事方应及时报案并保护好事故现场，以方便交警能根据当时的情况迅速作出交通事故认定书。本案中两被告有条件报案而不及时报案，致使事故基本事实无法查清，因此法院认定两被告承担同等责任。

2、交通事故发生后，受害方应及时收集保存好相关证据材料，以利于索赔。本案中，原告及时地委托本案律师主张索赔，保障了自已的合法权利不受非法侵害。

3、交通事故发生后，一般应把保险公司列入被告。保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额内承担赔偿责任。本案中保险公司最终赔偿122000元。

道路交通事故典型案例 篇2

随着我国社会经济的持续发展,道路基础设施建设不断推进,逐渐满足了日益增长的交通运输需求。然而,道路安全方面也因此产生了一定压力。例如,2011年,全国共接报道路交通事故422.4万起,造成62 387人死亡,237 421人受伤,直接财产损失10.8亿元,万车死亡率约为2.8人/年[1]。

改善道路交通安全水平的重要工作之一是消除事故隐患,由此需要了解事故的影响因素或事故致因。应用统计工具进行事故数据分析,虽不能直接揭示事故机理,但对分析道路交通事故的影响因素、查找道路设计的潜在缺陷,均有重要意义。同时,此类研究也为深入研究交通事故发生机理指明了方向。因此,针对不同交通安全对象的统计方法研究获得较大的发展。

1 研究现状

以事故数据为基础,应用统计方法探求交通事故影响因素的研究方法在交通安全研究邻域应用得非常广泛。根据统计模型的因变量进行分类,其研究对象主要是事故数(或事故频率)和事故严重程度。从模型来看,对于前者,国内外已有研究经常运用计数数据模型,其中以泊松模型和负二项模型的应用最为广泛[2];而后者,则通常用各种离散输出模型加以分析[3]。

以泊松模型和负二项模型为工具,路段事故记录为基础,分析事故数与交通流特征、道路设计参数及所处环境的关系的研究在国外开始较早。S.Miaou[2]以泊松模型和负二项模型分析了涉及卡车的事故与路段几何线性的关系;而后,随着数据量日渐充实,统计技术手段日新月异,更精确的模型和更细化的研究路段划分方法成体系地出现[4,5];但是,基本的泊松模型及负二项模型应用仍最为广泛[6]。其他关于事故频率研究的现状及可用计数数据模型的综述见D.Lord等[7]的研究。在国内,此类研究的起步稍晚,但发展迅速并根据国内实际有了许多改进[8,9]。

对于事故严重程度,传统的做法是将事故根据事故中最严重伤者的伤亡情况划分2类或多类严重程度的事故,通过估计离散输出模型各类事故的变量参数来分析各种变量,尤其是道路因素对事故严重程度的影响[10]。道路因素主要指事故发生地点的道路因素,如Hu等[11]的研究指出事故发生地点、路面铺装类型及路面状态等道路因素对碰撞中央隔离护栏事故的伤亡情况的影响;P.T.Savolainen等[12]的研究也表明路面状态是影响各种事故形态事故伤亡情况的显著道路影响因素。另一项研究表明,路面的摩擦系数和事故地点位于平曲线的位置也可能对某些严重程度的事故有显著影响[13];此外,平纵曲线设计参数[14]、道路限速[15]、车道数[16]、照明情况[16],以及道路等级[14]等也是研究者关注的潜在道路影响因素。但是事故严重性不仅限于划分最严重的伤亡情况,对于死亡事故来说,尤其是对于重特大事故而言,死亡数或者更确切地说死亡率是衡量事故严重性更直观的指标。用它们作为事故严重程度的评价手段,不仅数据相对容易获取,而且数值直接反应事故严重程度,是直接可比的;同时涉及人员死亡的交通事故历来受到重视,在统计中缺漏较少[17]。然而当前关于交通事故死亡数/死亡率的研究,以宏观层面的研究为主,多利用线性模型进行分析预测[18],不仅精度不高,且对于交通安全工作实践的意义有限。另一方面,从更微观的层面考虑死亡率的研究,例如,以非线性统计模型分析道路因素对交通事故死亡率的影响,在国内还不多见。因此,针对国内道路的重特大事故,有必要在传统事故严重程度的研究基础上,以事故的死亡率为研究对象,分析道路因素对事故死亡率的影响,拓展事故严重性研究的深度。

笔者利用泊松模型和负二项模型,以区分事故形态的方式建立不同事故形态下某一起重特大交通事故死亡率的道路影响因素分析模型。建模数据来自交通管理部门的数据库,共有发生于2009~2012年的443条事故记录,分属追尾、正碰、侧碰、撞行人和其他单车事故5类,以重特大事故为主。

2 基本建模方法

对每个事故形态分别建立泊松模型和负二项模型,其因变量为一起事故的死亡率,自变量为事故发生地点的道路因素。现实中,实际影响道路事故的道路因素可能有多种,受所能够采集的数据的影响,笔者研究的各类因素主要包括:事故发生的时间及当时的天气、照明状况,事故发生地点的道路情况、路表情况、道路转弯半径与坡度、道路技术等级、事故路段所处地形、事故地点的路口路段类型、事发路段的车道数与车道宽、该路段是否有路侧防护设施及中央隔离设施等。

2.1 泊松模型

事故中的死亡人数,由事故参与人数N及其死亡率p共同决定,为重复的伯努利试验(Bernoulli trial)[19]。Lord等[19]的研究表明,若相对于N而言死亡人数n足够小,可用泊松分布近似处理。用于本文的泊松模型的形式如下。

式中:yi为第i起事故的死亡人数;P(Yi)为第i起事故导致yi人死亡的概率;λi为事故i的泊松参数,也是事故i的死亡人数估计期望E(Yi),λi通过以下公式计算,

式中:λi为事故涉及人数;β为估计参数向量;Xi为与事故i相关的道路因素显著自变量向量,从本节所述的备选道路因素中依下面介绍的方法选取。上述模型设定使exp(βXi)直接代表第i起事故的死亡率。

虽然泊松模型处理离散数据的能力较强,但泊松分布的一个特性是模型的均值等于方差。该特点不容易在现实数据中满足,因此使用该模型需要验证数据的过离散性α[19]。

2.2 负二项模型

在事故死亡人数的原始数据中时常存在过离散现象,此时需采用负二项模型。负二项回归模型也称为泊松-伽马模型(Poisson-gamma model),它是泊松模型针对数据过离散的拓展。考虑到原始数据可能存在的过离散因素,亦建立了进行事故影响因素分析的负二项模型,以对比选择能够最佳拟合事故数据的模型。

在该模型中,假设泊松参数λi服从伽马分布,并在其计算公式中加入修正项εi,即

其中exp(εi)服从伽马分布,其均值为1,方差为α。在加入修正项后,事故数Yi的方差不必严格等于E(Yi)。

式中:α表征了数据的过离散程度,称为过离散参数。当α=0时,负二项模型就变为泊松模型,这说明泊松模型是负二项模型的特例[19]。

2.3 模型拟合

使用统计语言R进行模型拟合。拟合时利用向后逐步回归地非线性最小二乘法以AIC为评价指标选择最佳模型,即首先建立包含所有备选道路因素变量的事故率分析模型,再根据AIC逐渐剔除变量,直至AIC达到最小。在此基础上,考虑各事故形态的负二项模型的过离散参数α的估计值及其p-值。对于负二项模型过离散参数α不显著的事故形态,选择泊松模型,否则选择负二项模型。最后筛选其中代表性良好的事故形态加以分析。

3 结果分析

原始数据包含的正碰事故共83起,其他单车事故共124起。这2个事故形态的建模结果显示上述道路因素对它们的死亡率没有显著影响,故以下各节分别论述追尾事故、侧碰事故及撞行人事故的建模结果。

3.1 追尾事故建模结果

原始数据包含的追尾事故共67起。对可用变量的概要描述见表1。

针对追尾形态的重特大交通事故数据分别建立了泊松模型和负二项模型。后者的过离散参数α=0.095 704 62,且不显著,表明数据的过离散程度不大。比较AIC后,选择负二项模型。

模型中将事故涉及人数作为偏移项乘在指数项之外,故估计参数实际上表示对死亡率的影响。负二项模型的估计结果见表2。

由表2、表3可知,相对于四级及以下公路,追尾事故死亡率随着道路等级提升呈现逐渐增大的趋势。如果重特大事故发生地由四级及以下道路依次变为高速公路、一级公路、二级公路和三级公路,则该事故死亡率是原先的1.580,1.434,1.015和1.316倍。该现象是较高等级道路平均行车速度增加带来的事故发生时车辆操控难度增大的综合结果,也反映出现有的针对高等级公路的交通安全工程设施可能存在部分缺陷,无法消除引发严重事故后果的倾向。由于数据分组上把普通城市道路和二级公路同属一类,虽就设计速度而言如此处理是合理的,但现实中,普通城市道路由于存在拥堵现象和较多的路口,其实际运行速度低很多;同时,复杂的交通环境迫使驾驶人集中注意力,也提升了发生事故时的处置能力。这两者都降低了在普通城市道路发生追尾事故时的伤害。另一方面,行人极易卷入城区道路的碰撞事故,而部分此类事故可能无论事故形态如何均被归为“撞行人”事故,造成统计数据上“撞行人”事故较多而缺乏显著影响因素,而其他各形态事故严重性相对偏低的情况。

具有路侧防护设施的道路发生追尾事故时的死亡率为不具有此类设施时的75%。这说明布置合理的路侧防护设施有利于降低追尾事故的严重程度,这是因为追尾事故中部分车辆容易失控冲出车道,在缺乏合理路侧防护设施的情况下加重了追尾事故的严重程度。

模型显示当其他情况不变时,涉及车辆数每增加1,事故死亡率降低约5.5%。需注意模型还需乘以事故涉及人数。因此该变量结果表明,当事故涉及总人数不变时,事故车辆越多,整体死亡率越低。若追尾事故涉及较少车辆同时涉及人数却较多,那么事故中涉及的人更多的是乘客。相对驾驶人而言,在我国现阶段,乘客存在更高的不系安全带的比例,而且车辆设计对驾驶人的防护相对来说更好。相反涉及车辆数越多而涉及人数不变,则涉及人员中更多的是驾驶人,也就越可能受到更良好的保护,相应的死亡率也就越低。

3.2 侧碰事故建模结果

原始数据包含的侧碰事故共121起。对可供选择的连续变量的概要描述见表4。

模型建立方法同3.2节。结果显示数据的过离散程度很小,并且泊松模型得到更好的拟合优度指标。

道路、环境因素对事故严重性会有2种作用。首先,良好的道路因素(比如,路面平整、天气良好等)倾向于提高平均行驶速度,使得事故发生后果的严重性更大。然而,此类因素也降低了处置事故紧急情况的难度,比如,设有路侧防护设施则通过合理刮蹭碰撞可以避免产生更严重的伤亡与损失。统计模型的估计值所表达的,是两种作用叠加后的综合影响。

不良的路表状况主要指路面积水、积雪、油污、泥泞等导致附着力下降的情况。建模结果显示,不良的路表情况反而降低侧碰事故死亡率(死亡率降低55%),这是由于不良路表情况不仅降低了平均车速,也令人加倍小心驾驶,反而抑制了恶性事故的发生。而天气的作用则相反,不良天气下的侧碰事故死亡率为良好天气下的1.73倍。这是由于不良天气不仅影响路面附着力,同时干扰视线,影响驾驶人预判事故风险。类似的情况还有路面结构,沥青水泥路面的死亡率远低于砂石土路(51.7%),该现象应与砂石土路普遍等级较低,缺乏防护设施等因素有关。

显著变量“路口路段位置”则说明发生于不同地点的侧碰事故可以进一步细分。路段上发生侧碰事故的死亡率较路口高18.8%,是由于路段上的侧碰事故以超车错车时的刮蹭为主,而路口的侧碰事故则以视距遮挡造成的侧向碰撞为主,前者车速较高更容易导致车辆失控。

模型反应坡度越大,侧碰事故的死亡率越低。每增大1%坡度,侧碰事故死亡率约减少7.2%。事实未必如此,该结果是事故数据中不区分车辆处于上下坡导致的。

3.3 撞行人事故建模结果

原始数据包含的撞行人事故共38起。对可供选择连续变量的概要描述见表6。

模型建立方法同3.1.2节。结果显示宜选择负二项模型。

模型表明,不良的路表情况引起行驶速度降低,这反而降低了撞行人事故的死亡率(90%)。而道路等级变量则折射出行驶速度对被撞击行人死亡率的影响,随着道路等级的降低,行驶速度逐渐下降,撞行人事故的死亡率也逐渐下降。相比于高速公路,在一级、二级、三级、四级及以下公路上发生的撞行人事故,其死亡率依次降低16%,23%,17%,30%。行车速度对死亡率的影响还反映在平曲线半径上。半径越大、平曲线越接近直线,其行车速度越快,死亡率也相对高。

模型还显示车道数每增加1条,撞行人事故导致的死亡率将降低3%。这是因为,车道越多,路面越宽,车辆失控后越不容易发生次生灾害。相应地,当撞行人事故发生时,虽然行人由于较多车道导致的较高行车速度而受害;但对于车内的人而言,由于车辆不易再发生侧碰、翻车等情况,则受伤害情况相对较低。

4 结束语

基于相对有限的较为严重事故的数据,利用泊松模型和负二项模型对影响事故严重程度死亡率的因素进行了初步分析,结果表明计数数据模型可用于挖掘以事故形态分组的事故数据,分析事故背后潜藏的道路因素,能用于对事故严重程度(以死亡率考虑)进行影响因素研究。若把该方法用于某特定道路或地区的事故数据研究,则其结果将有助于揭示该地区道路建设的潜在缺陷。同时由于数据是按事故形态分组,模型结果可以辅助事故黑点筛查和预测,并作为道路安全工程改善的参考,具有一定现实意义。

模型表明,从事故死亡率角度考虑事故的严重性,在追尾事故中表现为车速越快事故越严重,而通过在低等级道路上设置路侧防护设施,则有望降低追尾事故的死亡率,这一点对于山区、临水临崖的公路改造有实际意义;侧碰事故方面,可通过改善路面条件,如硬化路面及时养护等措施,降低事故的死亡率;而在撞行人的事故中,行人是天然的弱势一方,降低行人的死亡率需通过降低行人的暴露水平进而降低撞行人事故发生的可能性实现。

由于大规模重特大交通事故数据的获取较为困难,本文所使用的数据非常有限,且当前我国道路交通事故所采集的影响因素的信息相对有限,故模型结果应该还有很大改进空间。未来在数据方面,不仅应将数据限制在较小地理范围内,还应将交通量、事故车型等信息再包括进去;因变量方面,也可将死亡率细分为行人、驾驶者、乘客分别考虑;模型方面,可考虑采用多变量的计数数据模型。

摘要：基于道路交通事故数据探究事故影响因素对于认识事故的影响因素、提高交通安全水平具有重要意义。利用近年来国内典型较严重道路交通事故数据,应用泊松模型和负二项模型,以区分事故形态的方式建立追尾事故、侧碰事故及撞行人事故的事故死亡率的道路影响因素分析模型。这些模型以三类事故中涉及人员的死亡数为因变量,以一系列道路因素为自变量,将事故涉及人数作为偏移变量。模型的具体形式以过离散系数及赤池信息量准则(AIC)为依据进行选择。结果显示,追尾事故的死亡率与道路等级、路侧防护设施显著相关;侧碰事故则与天气、路表情况、路口路段位置、坡度以及道路结构有关;撞行人事故与路表情况、道路等级、车道数、平曲线半径有关。本文拓展了事故严重性研究的深度,其研究成果对于更好地利用重特大事故的深入调查数据有现实意义,也可为事故分析及道路设计等提供借鉴。

道路交通事故典型案例 篇3

关键词：交通事故成因预防措施

1 简述我国道路交通事故近况

随着社会经济的发展，我国道路通车里程逐年增长，机动车保有量不断增加，道路交通事故也呈逐年增长趋势。根据公安交通管理部门统计，交通事故起数从1986年的29万起上升到2002年的77万多起，年均增长6.3％。死亡人数由5万人上升到10.9万人，年均增长5％。2004年全国共发生道路交通事故56.77万起，因道路交通事故死亡9.92万人，受伤45.18万人，直接经济损失27.7亿元。2004年全国特大恶性道路交通事故大幅上升，全国共发生一次死亡10人以上群死群伤的特大道路交通事故55起，造成852人死亡、877人受伤。2000年至2004年，平均每年发生一次死亡10人以上的特大事故40起左右。

2 道路交通事故成因分析

交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。因此，分析交通事故成因最主要的是分析人、车、路、环境对交通事故形成的影响。

2.1 人的因素 人是影响交通安全最活跃的因素。在人—车—路—交通环境构成的体系中，车辆由人驾驶，道路由人使用，交通环境要有人的管理。因此，对交通安全的研究应对人以足够的重视。据公安部统计数据显示，2004年全国发生的道路交通事故中，机动车驾驶人违法行为是交通事故的主要原因。其中超速行驶、占道行驶、无证驾驶、酒后驾驶、违法超车、疲劳驾驶等原因造成的人员死亡比较突出。统计数据同时表明，超速行驶、客货运

输、无证低龄驾驶、夜间行驶成为马路四大“杀手”。

2.2 车辆因素 车辆是现代道路交通的主要运行工具。车辆技术性能的好坏，是影响道路交通安全的重要因素。车辆制动失灵、制动不良、机件失灵、灯光失效和车辆装载超高、超宽、超载、货物绑扎不牢固等，都是酿成交通事故的不安全因素。据我国交通事故的统计资料中可知，制动系和转向系故障是车辆因素造成事故的主要原因，现有运行车辆中有50％左右属于机构失调、带病运行，特别是个体车辆和挂靠车辆更为严重。这些都构成了交通事故的机械隐患。

2.3 道路因素 道路交通的安全取决于交通过程中人、车、路、环境之间是否保持协调，近几年，由于机动车数量增长迅速，远远超过交通基础设施增长速度，而我国低等级公路还比较多，道路狭窄或破损，大部分道路没设中央分隔带和路边两侧护拦，警告、限制等标志数量不足、标志不清不规范、符号模糊难以辨认，这些都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。因此，除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。所以，道路建设和养护质量需进一步提高。因道路因素引发的交通安全问题应该引起道路规划、设计、养护、管理等部门的足够重视，从中总结出规律性的

东西，尽可能的减少不良道路引发事故的隐患。

2.4 环境因素 交通环境主要是指天气状况、道路安全设施、噪声污染以及道路交通参与者之间的相互影响等。驾驶员行车的工作状况，不仅受道路条件的影响，而且还受到道路交通环境的影响。第一，交通量的影响。在影响驾驶员行车的诸多交通因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，直接影响着驾驶员的心理紧张程度，也影响着交通事故率的高低。因此，在行车中，妥善掌握行车速度是减少交通事故的重要环节。第二，交通混杂程度与行车速度的影响。我国的道路多为双车道混合式交通，由于各种机动车在一条道路上行驶，其动力性不同、行车速度相差很大，特别是机动车和非机动车的差异更大。我国的混合交通和交通混杂程度严重是交通事故率高的重要原因之一。第三，交通信息特征的影响。汽车是在错综复杂的环境中行驶的，行车过程中，驾驶员总是通过自己的视觉、听觉、触觉等从不断变化着的交通环境中获得信息，并通过对他们的识别、分析、判断和选择，做出相应的反应。因此，交通管理的任务之一，就是通过改善交通环境，设置合适的交通标志来调节道路的安全保证与驾驶员安全感之间的关系，使其转向有利于交通安全的组合。

3 预防道路交通事故的措施

人、车、路、环境四个要素是解决道路交通事故高发问题的关键环节。要从根本上降低和防止道路交通事故的发生，保证行车安全，减少伤亡和经济损失，必须从以下几方面做好预防工作。

3.1 加强交通安全教育，减少道路交通违法行为 在道路交通事故预防的诸多因素中，人是处在核心地位的。人的交通安全意识和法制观念比较淡薄，违章现象比较严重，是造成交通事故的最主要因素。国内外道路交通事故处理的实践证明，各类道路交通违法行为的存在是导致事故发生的根本原因。因此，预防和减少道路交通事故，从根本上讲，要从预防和减少交通违法行为做起，要从对机动车驾驶员的教育和对全社会人员的安全教育做起。①对驾驶员的教育内容主要分为驾驶员定期学习交通法规；学习机动车的新技术、新操作技能、机械理论，包括对驾驶员定期进行的理论考核、操纵考核和车辆审验都可以归纳到这个范围内。从驾驶员来说，具有良好的思想、心理、技术素质的驾驶员，就可以减少和避免交通事故的发生。②对全社会人员的教育内容主要分为学校教育和社会教育。一是教育部门要坚持道路交通安全教育从孩子抓起，将之作为九年制义务教育的必修课程，并在中考、高考中适当增加这方面的内容；二是利用一切新闻媒介和宣传手段对全社会进行交通安全教育和对交通法规的宣传，加强和提高人们的交通安全意识和交通法制的观念。具有高度安全意识和懂得交通法规的行人和骑自行车者，也可以减少交通事故的发生。

3.2 加强车辆维护，提高汽车的安全性能 良好的车辆技术性能是保证安全驾驶的物质基础。目前，除了要建立完善的汽车安全检测制度和基于检测的车辆维修制度外，驾驶员日常应勤于保养、维护车辆，出车前应彻底检查转向系和制动系，认真做好车辆的日常修理工作，及时消除隐患，保证车况良好，杜绝带病车上路行驶，严把车辆技术性能关。近年来，各汽车制造厂陆续推出了各种新型安全装置，如车载防撞系统、打瞌睡或注意力不集中的报警系统、轮胎气压过低警报系统、视觉警报系统等。这些安全装置的应用使车辆进一步实现了智能化，能对驾驶员及乘客提供安全保障。

3.3 完善道路安全设施，不断改善道路条件，加强道路交通管理，优化道路交通安全环境 严格按照(GB5768-1999)《道路交通标志和标线》、(JTG B01-2003)《公路工程技术标准》，整改不符合要求的交通标志、标线以及各种交通安全设施；改善和提高道路通行环境，夜间易出事的路段应增设“凸起路标”和照明设备。交通管理部门应运用高科技手段及时查处违章车辆，排除事故隐患，并按有关法规从严管理。在事故多发路段，以及在桥梁、急转弯、立交桥、匝道等路面复杂，积水地点设置警告牌。在雨、雾、雪天等灾害气候条件下应制定交通管制预案，合理控制交通流量，疏导好车辆通行；在城市道路，应实现人车分流，进行合理的交通渠化，科学的控制道路的进、出口；在交通量超过道路通行能力的路段，可以通过限制交通流量的方法来保证交通安全，同时路段的管理者在流量调整阶段，向车辆发布分流信息，提供最佳绕行路线。

4 结束语

经典道路交通事故案例分析精选 篇4

事故发生在某日下午 17 时，杨浦区的河间路临青路口。上海某汽车运输公司的一辆 8 吨大货车由杨浦大桥河间路下匝道下坡后由西向东行驶，行至上述路口。受害人李 D 骑自行车沿临青路由北向南行驶。大货车车头撞倒李 D ，拖带后左中轮碾压李 D 身体造成重伤。李 D 经送区中心医院抢救，终因伤情严重于同日下午 17 时半左右不幸死亡。

事故经交警部门查验，运输公司的这辆肇事车制动性能不合格，违反《条例》第十九条关于“机动车必须保持车况良好、车容整洁。制动器、转向器、喇叭、刮水器、后视镜和灯光装置必须保持齐全有效”的规定;肇事车超载，违反《条例》第 30 条第 1 款关于机动车载物“不准超过行驶证上核定的载重量”的规定。并违反了《条例》第七条后款“必须在确保安全的原则下通过”的规定。责任认定为负事故半责。同时交警部门也认定受害人李 D 违反了《条例》第四十三条关于车辆通过没有交通信号或交通标志控制的交叉路口，必须遵守“ 非机动车让机动车先行”的规定。责任认定为负事故半责。

事故双方对交通队的责任认定均未提出复议申请。在交通队主持的调解会上双方对赔偿金额的要求相差较大，难以达成一致，终以调解不成告终。后受害人家属向法院提起诉讼。

肇事单位委托上海市 D D 律师事务所沈律师、刘律师全权代理处理这起道路交通事故民事赔偿案件。

分析意见 作为肇事方代理人，律师首先转达了单位及驾驶员对死者家属的同情、慰问之意，同时表示了依法处理、共同商讨妥善处理的原则和意愿。在审理中，原告提出按平均寿命计算赔偿年限，月工资收入以 600 元计算，应该说不算太过份。但法律明确规定“死亡补偿费，按照交通事故发生地平均生活费计算，补偿 10 年”(《道路交通事故处理办法》第 6 章损害赔偿第 36 条第 8 款)，所以还是应当依法确定。其他赔偿项目也有类似情况。在确定了赔偿金额以后，还有一个按责论处的问题，本案双方是同等责任，各半责任，那么对确定的赔偿金额也是对半负担。

结果 此案在审理过程中，经法院主持调解，双方当事人自愿达成协议，由肇事方一次性赔偿受害人家属一定金额人民币，案件的受理费由原、被告各半负担。双方签收民事调解书、结付款项后，此案划上句号。

启示 事故发生至今己跨越了 4 个年头，法院结案也将近一年，但这个案件对人们的启示却是非常实在。非常贴近现实。

道路交通事故典型案例 篇5

山东海师律师事务所 李强

案情

2009年6月26日，原告陈某、孙某之子陈某某酒后驾驶摩托车与前方顺行的被告胡某驾驶的轿车（在某保险公司投保交强险）追尾相撞，致陈某某当日死亡。经交警大队认定陈某某承担事故全部责任，被告胡某不承担事故责任。

原告陈某、孙某及陈小某（陈某某之女）、刘某（陈某某之妻）诉至法院，主张本次事故造成四原告经济损失总计389864.91元（包括医疗费762.22元；死亡赔偿金170180元、丧葬费10537元、误工费1068.69元、交通费500元、被扶养人生活费206817元）。请求被告胡某和某保险公司在交强险赔偿限额内赔偿四原告经济损失122000元。

被告胡某答辩称其驾驶的机动车在被告某保险公司投保了交强险，对于四原告的损失应由被告某保险公司在交强险限额范围内予以赔偿；被告胡某在交通事故中不承担事故责任，对原告的损失不应承担赔偿责任，请驳回四原告对被告胡某的诉讼请求。

被告某保险公司答辩称：由于被告胡某在交通事故中不承担事故责任，因此，保险公司仅应在下列赔偿限额内负责赔偿原告的损失：死亡赔偿限额为11000元；医疗费用赔偿限额762.22元。

审判

一审法院认为，四原告的损失应为380813.41元（其中医疗费762.22元；死亡赔偿金170180元、丧葬费10537元、误工费1068.69元、被扶养人生活费198265.50元）。依据《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第七十六条：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围

内予以赔偿”之规定，应由被告某保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额内赔偿四原告经济损失122000元；被告胡某不再承担赔偿责任。判决被告某保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额内赔偿四原告损失122000元；驳回四原告对被告胡某的诉讼请求。

一审宣判后，某保险公司不服，提起上诉，请求撤销原判决。改判：某保险公司赔偿四原告医疗费762.22元、死亡赔偿金11000元；驳回四原告的其他诉讼请求。

主要理由是：依据《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）第二十三条及《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）规定：“被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元。”原审判决适用法律错误。

二审法院认为：依据《道交法》第七十六条之规定等，交强险的立法宗旨是使道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治，维护社会稳定。其核心是保护和救助生命，维护交通事故中作为弱势方的机动车第三者的合法权益。交强险具有社会公益性特点。本案所涉车辆交强险的责任限额为122000元。故原审判决上诉人在该限额范围内承担赔偿责任并无不当，应予以维持。因此，判决如下：驳回上诉，维持原判。

评析

本案争议的焦点是：被告某保险公司是否应依据《交强险条例》第二十三条及《交强险条款》规定，在无责任死亡伤残赔偿限额11000元；无责任医疗费用赔偿限额1000元内承担责任。

关于本案的争议焦点，司法实践中有两种意见： 第一种意见认为：上述判决适用法律错误。理由是：

《道交法》第十七条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保 2

险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”《交强险条例》第二十三条第一款规定：“机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。”同时该条第二款规定“机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定”。保监会发布的《交强险条款》第八条对具体限额做出了明确规定：“被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元。”由于本案中原审被告胡某在交通事故中不承担事故责任，因此，保险公司应在下列赔偿限额内负责赔偿：死亡赔偿限额为11000元；医疗费用赔偿限额为762.22元。上述判决保险公司赔偿四原告122000元，显然违反了上述法律、法规的规定，超出了被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额规定。

第二种意见认为：上述判决适用法律正确。理由是：

《道交法》第七十六条的规定，明确了保险公司应对保险事故承担无过失赔偿责任，即投保交强险的机动车发生交通事故，致第三人人身伤亡及财产损失的，保险人应在责任限额内予以赔偿。

《交强险条例》系国务院制定的行政法规，效力低于《道交法》；保监会制定的《交强险条款》系格式条款，其部分减轻保险公司责任的条款不应采信，应以《道交法》为处理依据。

且交强险的立法主旨在于使交通事故中的受害人和受害人亲属得到及时救助，体现以人为本的精神，也有利于社会和谐稳定。因此本案判决保险公司在交强险赔偿总限额122000元内赔偿四原告损失并无不当。

笔者同意第一种意见。因为《交强险条例》第二十三条第一 3

款实际上已经作出了明确规定。虽然《交强险条例》的上述规定并不是十分妥当，但需要特别指出的是，由于《交强险条例》本身属于国务院根据《道交法》的授权而制定的行政法规，故其相关规定在不违背上位法《道交法》相关规定的情况下，人民法院应当依照适用，而不是置《交强险条例》的具体规定而不顾，另起炉灶自行“造法”。上述判决固然可以起到保护受害人的法律效果，但是，法院是执行法律的国家机构，而法律上的公正是建立在法律基础之上的公正，背离了法律就无所谓法律上的公正。即使法律有瑕疵，法院所追求的应当是法律上的公正而不是客观公正。而且法律的瑕疵，应当通过修改法律来解决，而不能通过由法院不予执行的方式予以解决。法院不执行法律所造成的负面影响比法院执行有瑕疵的法律给当事人造成损失而造成的负面影响更为严重。法院执行有瑕疵的法律最多给相关当事人造成损失，但法院不执行法律却能够损害国家法律的尊严；损害法院的权威；助长不守法行为的增多。须知一部有瑕疵的法律不被遵守，良法同样也不会被遵守，因为每个人都是以自己的利益为中心去取舍法律的善与恶。至于该条例本身存在的不足和问题，则需要通过立法的途径进行纠正和完善。唯有如此，才能维护我国社会主义法制的统一，才能建立公正、高效、权威的民事审判制度。

《交强险条款》是中国保险监督管理委员会根据《交强险条例》规定授权中国保险行业协会审批制定的强制性保险条款。中国保监会作为国务院部门，其审批的强制保险条款应当具有法律效力，该条款未经法定程序审批修改，任何单位和个人均不得变更或补充。中国保监会审批的《交强险条款》显然不应被当作保险合同中的格式条款。《交强险条款》作为合同的组成部分，并不是投保人单方无条件接受的结果，作为保险人同样没有选择权，保险人仅仅是在形式上提供了签订保险合同所需的基本条款，并不符合单方拟定之格式条款的特征。保监会不仅代表保险人的利益，同样也代表了被保险人的利益，4

保监会审批的交强险条款原则上体现了国家意志，因此，不能以对待格式条款的处理原则对待交强险条款。正如《北京市高级人民法院关于审理保险纠纷案件若干问题的指导意见（试行）》第15条所规定的那样：“保险监督管理机构制定的强制性保险条款不属于保险合同的格式条款，保险合同当事人对其内容发生争议时，对保险人不应当适用‘不利解释原则’。” 退一步而言，即使《交强险条款》存在不足之处，由于其本身的强制性与法定性，在法律授权的相关机构尚未对其进行修正之前，其仍然具有法律效力，人民法院在无法律明确规定的情况下不宜就强制保险条款的效力问题恣意进行认定。

道路交通事故应急预案 篇6

1.总则 1.1编制目的

为有效应对、处置已发生的道路交通事故，最大限度地减少交通事故造成的人员伤亡和财产损失，以及对社会、环境产生的不良影响，确保公司生产安全、发展稳定。依据《中华人民共和国道路交通安全法》、《国家安全生产事故灾难应急预案》制定本预案。

1.2编制依据

本预案是依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《四川省突发公共事件总体应急预案》等法律法规规定，结合我司实际情况制订。

1.3适用范围

本预案适用于我司所属的车辆发生有较大影响的道路交通事故。1.4工作原则

坚持以人为本，先救人，后救物的原则，切实落实企业的主体责任。2.应急组织体系与职责

2.1经公司安全生产领导小组研究，成立道路交通事故应急救援领导小组，其领导成员如下：

组 长：经理（公司安全生产第一责任人）副组长：分管安全副经理（安全生产第二责任人）

成 员：各科室负责人

主要职责是：尽快开展事故排险救援，减少人员伤亡和事故损失；向上级相关部门报告事故发生和先期处置情况，提出增援要求和实施意见；组织协助现场善后处理，并做好事故调查，负责现场处置工作全过程的总结、报告。

2.2领导小组下设现场施救组、警戒保卫组、后勤保障组、事故调查组、信息组。

2.2.1现场施救组。由分管安全副经理任组长，成员由安全科全体人员，其职责是接到事故报告后，第一时间赶赴现场，在医务人员未到达之前对伤员进行简单救护，医务人员到达后，积极配合医务人员对伤员进行救护，并安抚伤员。同时会同交警等相关部门及时清理事故现场，恢复道路交通。按照有关规定，拍摄现场照片，绘制现场图。

2.2.2警戒保卫组。由综合经营科科长任组长，成员由综合经营科全体人员组成，其职责是做好现场警戒，维护现场秩序，保护旅客财产，避免次生灾害的发生，并对损坏的物品进行登记造册，调集应急救援车辆转移、安置因交通事故受损失的群众。

2.2.3后勤保障组。由财务统计科科长任组长，其成员由财务统计科全体人员组成。其职责是赶赴医院安抚伤员并做好记录，组织资金支付医院，协助处理轻伤人员，接待、安置前来参加事故处理的遇难者家属，并临时解决其吃、穿、住等问题，协助做好受伤人员的转移、救护工作。

2.2.4事故调查组。由安全科科长任组长，成员由安全科全体人员组成。其职责是弄清交通事故当事人的基本情况；车辆安全技术状况及装载情况；交通事故的基本事实；查明事故原因、发生经过及可能造成的损失，初步估计责任情况，按照“四不放过”的原则进行处理，理赔等各项工作。

2.2.5信息组。由行政办公室主任任组长，成员为行政办公室全体人员，其职责是及时了解现场及处置工作进展情况，随时与现场指挥部保持联系，及时反馈信息，确保上报下达，信息畅通。

3.预警机制 3.1分级指标

3.1.1按照道路交通事故的严重程度和影响范围，将响应级别分为特别重大事故、重大事故、较大事故、一般事故。

3.1.1.1特别重大事故

指我司所属车辆发生一次死亡30人以上交通事故，或者100人以上重伤，或者1亿元以上直接经济损失的事故；

3.1.1.2重大事故

指我司所属车辆发生一次死亡10人以上、30人以下交通事故；或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的事故。

3.1.1.3较大事故

是指我司所属车辆发生一次死亡3人以上10人以下，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的事故；

3.1.1.4一般事故，是指造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的事故。

3.2预测与预警发布

3.2.1春运、重大节日、特殊时期，向所有司乘人员发出预警。3.2.2道路存在严重安全隐患，向车台发出预警。4.应急处置 4.1预案启动条件

我司所属的车辆发生有较大影响的道路交通事故后，由领导小组组长视情况启动预案，并进行安排和部署。

4.2信息报告

4.2.1事故发生后，驾乘人员应当立即向公司安全科报告，安全科长接到报告后，立即向公司经理报告。

4.2.2报告事故应当包括下列内容：(一)事故发生车辆概况；

(二)事故发生的时间、地点以及事故现场情况；(三)事故的简要经过；

(四)事故已经造成或者可能造成的伤亡人数(包括下落不明的人数)和初步估计的直接经济损失；

(五)已经采取的措施；(六)其他应当报告的情况。4.3道路交通事故分级响应

4.3.1对一般道路交通事故发生后，安全科立即核实和确认，将情况报告经理，并向领导小组提出启动本预案的建议，根据组长的指令，迅速启动本预案，有关人员迅速赶赴现场，对现场进行处置，并同时报告县交警大队和所投保的保险公司。

4.3.2特别重大、重大、较大道路交通事故发生后，安全科立即核实和确认，将情况报告经理，并向领导小组提出启动本预案的建议，根据组长的指令，迅速启动本预案。有关人员迅速赶赴现场，及时将现场情况报告县政府、县运管所、县交通局、县安监局等相关部门。并同时报告所投保的保险公司。

4.4现场处置

事故发生后，驾乘人员应当：

4.4.1在医疗部门人员到达现场之前，按照救护操作规程，对伤情危急的伤员进行止血、包扎等紧急处置，坚持以人为本，先救人，后救物的原则。

4.4.2在公安交警部门到现场之前，放置好各类警示标牌，划定好警戒区，尽量保护好现场。如需要移动现场证物，应作好标记。

4.4.3各应急救援小组到达现场后，应按照自己的职责，快速、果断地进行现场施救，全力控制事故态势，防止事故扩大。

4.4.4急救、医疗部门人员到达现场后，由急救、医疗人员组织抢救受伤人员，积极协助运送伤员。

4.4.5公安交警部门赶赴现场后，配合公安交警立即采取有效措施分流车辆、疏导交通，保护现场痕迹物证，固定相关证据。

4.4.6协助公安消防部门破拆车辆，解救因车辆颠覆、变形被困于车内的人员。

4.4.7按照有关规定，拍摄现场照片，绘制现场图，搜集相关证据。4.4.8安抚好伤亡家属的思想情绪，避免因交通事故引发的其它不稳定因素。

4.4.9调集事故应急救援车辆，转移未受伤的其他乘客。4.5应急结束

事故应急处置工作结束后，领导小组组长宣布终止应急状态，必要时发布公告。

5.恢复与重建 5.1善后处置

5.1.1事故现场施救后，赶赴医院安抚伤员并做好记录，组织资金支付医院，协助做好受伤人员的转移、救护工作。接待、安置前来参加事故处理的遇难者家属，并临时解决其吃、穿、住等问题，5.1.2向保险公司索赔

发生重特大道路交通事故后，应在第一时间报告所投保的保险公司，并协助其对本起道路交通事故造成的损失进行评估、审核和确认，向其提供相关手续，根据国务院《机动车交通事故责任强制保险条例》等有关规定和保险合同进行索赔。

5.2调查与评估

5.2.1由事故调查组对事故原因、责任和相关影响进行调查，对事故损失进行评估，形成调查报告，并按照“四不放过”的原则对相关人员提出处理意见。

5.2.2及时召集相关人员和全体驾驶员会议，通报事故情况及初步分析的原因，针对事故的全过程，制定出治理、防范、整改措施，切实做到警钟长鸣，增强和提高全员安全意识。

5.3恢复与重建

5.3.1将事故中损坏的车辆拖往指定修理厂修复。

5.3.2对于在事故救援中消耗掉的安全设施设备进行补充和完善。6.应急保障

6.1公司配备有医疗箱

6.2各车台配备有警示牌、灭火器、三角木等安全设备，超长车配备有防滑链、消防沙、铁楸等。

6.3应急车辆川Q45491、川Q22319、川Q22172，保证应车辆车况良好，驾驶员随时作好准备。

6.3小组成员手机24小时开机，保持通信畅通。6.4公司值班电话0831-5561316、5561315 7.监督管理 7.1宣传

每年组织两次以上道路交通安全有关法律法规以及事故案例宣传，提高广大交通参与者的交通安全意识；向群众传播道路交通安全、救护知识；

7.2培训

对安全管理人员和驾驶员进行定时和不定时的培训，提高应急救援能力；让所有员工都知道应急救援预案内容，在事故发生时间知道如何采取应急措施。

7.3演练

7.3.1演练时间：每年组织开展一次道路交通事故应急救援演练活动，初步订为每年6月份进行。

7.3.2演练方案编制：每次演练要编制演练方案，内容包括时间、地点、参加人员，预定演练过程、预期目的等。

7.3.3演练参加人员：演练人员、观摩人员和评价人员。7.3.4演练评价

演练结束后，对演练组织情况和预案的合理性进行评价，对发现的问题制订纠正措施予以完善。

7.4责任与奖惩

7.4.1对于在事故救援中有突出贡献的人员，给予一定的表彰奖励。7.4.2对于瞒报或迟报事故，造成损害加重或救援不及时的以及在救援工作中玩忽职守的，将根据情况给予降职、撤职、开除等处分，构成犯罪的，移交司法机关处置。

8.附则 8.1预案修订

由长宁县竹都运业有限责任公司随着相关法律法规的制定、修改和完善，有关情况发生变化，以及应急处置过程和各类应急演练中发现的问题，适时对本预案进行修订，原则上每两年修订一次，并负责解释。

8.2有关数量的表述中，“以上”含本数、“以下”不含本数。8.3预案实施

本预案于二○一一年六月修订执行。

长宁县竹都运业有限责任公司

道路交通事故应急救援预案

城市道路交通事故预测 篇7

关键词：道路交通,事故,神经网络

1 概述

当前, 我国的道路交通建设正高速发展。 随之而来的, 交通事故的发生频率也在大幅度增加, 交通安全已成为严重的社会问题。 为此, 本文对近期我国目前道路交通安全发展趋势进行了分析, 并采用城市道路交通事故神经网络预测模型对其进行预测。 城市道路交通事故预测就是对以往交通事故的状态进行分析, 发现其中存在的潜在规律, 从而对未来的道路交通事故的发展趋势进行推测, 在这个过程中要充分考虑相关因素的变化。 随着汽车时代的来临, 导致死亡和伤残的重要原因之一是交通事故。 据统计, 2002 年, 全国被交通管理部门受理的道路交通事故就有773137 起, 死亡人数109381 人, 比上年增长2.41%, 受伤人数526074 人, 比上年增长3.26%。 从以上数据看出, 我国交通安全形势非常严峻。

2 城市道路交通事故神经网络预测模型

城市道路交通事故是由多方面因素综合作用得到的, 比如人, 车, 路, 环境等因素。这些因素都是非线性因素并伴有很大的随机性。以往我们采用的城市道路交通事故预测方法都是线性方法, 线性分析方法在预测城市道路交通事故时, 局限性很大, 同时其内在规律无法被有效的揭示出来, 因此往往预测的结果都有不尽人意的地方, 因此本文采用神经网络中的Kolmogorov定理, 建立城市道路交通事故神经网络预测模型。给定任一连续函数f:[0, 1]n→Rm, 此函数f可以用一个三层前向神经网络表示, 第一层有n个神经元, 中间层有2 n+1个神经元, 第三层有m个神经元。也可以说, 给定任意ε>0, 对于任意的L2型连续函数f:[0, 1]n→Rm, 存在一个三层神经网络, 它可以在任意ε平方误差精度内逼近f。我们可以将城市道路交通事故的预测模型看成一个非线性的输入输出系统, 因此将其用于时间序列预测是可行的。Á

但是传统的BP算法也是有一定的缺点的吧, 譬如学习速率慢。 所以我们可以对传统的BP算法进行改进, 采用可以变化的自适应学习速率来对城市道路交通事故进行预测。

BP算法是一种迭代算法, 其描述如下:

设有N个学习实例 (xk, yk*) , k=1, 2, …, N, 在进行正向传播时, 从网络的输入层的n个节点输入实例k的输入向量xk= (x1k, x2k, …, xnk) , 这些输入向量进入隐含层得到处理传递给输出层, 最终由输出层的m个节点输出输出向量yk= (y1k, y2k, …, ymk) 。 将输出向量yk和我们预先设定的期望输出向量yk*= (y1k*, y2k*, …, ymk*) 进行比较, 如果我们的输出向量达到我们预先设定的期望输出向量, 则此计算结束;否则, 进行反向误差传播, 把yk和yk* 的误差从输出层进入, 在此过程中, 修改各层神经元的连接权值。

设Ijk (l) 表示实例k的输入向量xk输入后, 传播到第l层节点j的输入, Ojk (l) 表示第l层节点j的输出, Wij (l- 1) 为第l- 1 层的节点i连接第l层节点j的权值, n (l- 1) 为第l- 1 层的节点数, f为节点神经元的传递函数 ( 一般使用可微的Sigmoid型函数) , 由BP网络神经元的输入输出关系有:

若第l层是BP网络的输出层, 即节点j是输出节点, 则

若N个样本的任意一个样本k的n个输出节点的计算输出分别满足期望输出, 即Ejk (l) ≤ε, 则学习过程结束。否则, 由误差反向传播过程修改权值分布w。权值修改为:

神经网络的设计包含四个方面:网络的层数、每层中的神经元个数、初始值以及学习方法。a.网络的层数。网络层数越多, 则最终的预测结果的精度值越高, 误差越低。 但是同样也带来了另外一个问题就是网络变得复杂起来, 这将导致网络全值的训练时间增加。 增加隐含层中的神经元数目同样可以使误差精度得到提高, 并且在增加隐含层的神经元数目时训练效果的变化更明显, 便于我们观察, 所以一般我们会先考虑增加隐含层的神经元数目然后在增加网络的层数。 本文采用三级网络。 b.隐含层的神经元数目。 在模型的建立时, 不同神经元的训练比较结果是不同的, 因此我们在实际操作中可以比较不同的神经元的训练结果。 c.学习速率。学习速率决定每一次循环训练中所产生的权值变化量。 较小的学习速率虽然收敛速度比较慢, 但是可以使误差值最终趋于最小误差值。 为了保证我们的误差精度, 所以我你们通常选取0.01 到0.8 的学习速率。d.期望误差的选取。在设计训练网络时, 通常我们选取两个合适的训练误差值来进行对比, 最后通过综合考虑隐含层节点的数目以及训练时间来选取我们的训练网络。

3 实例验证 ( 表1)

网络设计如下:a.采用3 个输入, 1 个输出的三层神经网络, 隐层数取2 层, 第一层节点数目取20 个, 第二层节点数目取40 个。 从1986 年的数据开始, 输入样本为每连续三年的数据统计值, 输出值为第四年的样本统计值, 依次递推如下。 最终得到15 个输入样本, 其中9 组为正常训练数据, 3 组为变量数据, 3 组为测试数据。 b.对于事故次数预测:输入节点和隐层节点的传递函数均采用Sigmoid函数中的双曲正切函数tansig () ( 如果训练结果不理想, 可以尝试更改传输函数) 。 c.将学习速率设置为较小的值, 我们通常会将其设置为0.01, 以防止收敛速度过快而导致的在最佳点附近的无法收敛。 我们根据以上步骤来设计编程, 图1为网络训练误差, 图2 为网络训练次数, 最终通过检验数据来验证训练好的网络, 最终的结果证明该模型是有效的, 因为网络预测值与实际值存在的相对误差是合理的。

4 结论

道路交通事故典型案例 篇8

笔者在处理道路交通事故的工作中发现伪造的道路交通事故的现场有以下特点：

第一，报警的时间和地点。报警的时间集中在深夜时段，这个时间段路上行人和车辆很少，很难找到目击证人，给取证工作带来难度。报警的地点主要集中在城市中的楼群的小路上和郊区的照明不亮的道路上，这给现场勘查带来了不小的难度。随着城市中监控设施的不断增加，不法分子会寻找监控盲区来实施伪造现场的不法行为。

第二，事故现场的车型。伪造现场以老旧车型居多，而且笔者识别的伪造现场有相当数量的出租车。因为营运车辆8年强制报废，特别是在最后两年为了达到所谓的利益最大化，当事人不惜损坏车辆来从中不当得利。

第三，预计财产损失达到人民币500元以上。一般道路交通事故的财产损失达到一定数额后，不法分子才有得利的空间，所以一般伪造的道路交通事故的现场，财产损失的程度不会低于人民币500元，上不封顶。

第四，车辆的损坏情况。事故车辆的受损部位，受损程度，现场散落碎片等痕迹物证与事故发生时的刮撞角度，撞击力度不相符。

第五，驾驶人与车主的关系。驾驶人不是车主本人的，或者驾驶人与车主、保险公司存在能够产生道德风险的关系。

根据以上总结的伪造道路交通事故现场的特点，结合事故处理民警的经验，为了准确识别伪造的道路交通事故现场，我们在事故处理的各个阶段都能要设防。

第一，接警阶段。根据伪造现场的时间和地点的特点，如果事故报警在深夜，并且事故地点在照明不好的小路上或者是郊区的道路上，或者是事故地点周围没有视频监控的路段、路口，那么我们在出警的时候就要携带好照明设备已备勘查时使用，并且提高警惕，有可能是偽造的道路交通事故现场。办案警察在与报警当事人进行电话确认地点和事故类型的时候，也要注意当事人的语气语调是否符合常理。

第二，现场勘查阶段。现场勘查阶段是识别伪造道路交通事故现场的关键阶段。

首先，看车。首先，看车辆的损坏情况，要现场测量事故车辆受损部位高度是否一致，现场测量车辆受损部位的面积是否大致相等，观察车漆的掉落情况和颜色，是否吻合等。其次，看车型是否属于老旧车型，查验车辆的行驶证，车辆的使用性质，强制报废年限，是否按时检车等相关信息。最后，看车辆的损坏价值，车辆的损坏价值是否达到一定数额。此时，警察已经能对伪造现场有了一个基本的判断。

其次，看人。检查车辆的驾驶证，并且简单询问车主、驾驶人的关系。还要询问驾驶人驾车出行的目的以及发生事故时车上是否有其他人等。在对话中寻找蛛丝马迹，并且观察驾驶人是否存在说谎的嫌疑。

再次，看路。通过勘查车辆在道路上留下的行驶痕迹，以及车辆在紧急情况下驾驶人采取制动措施在路面上留下的痕迹，观察道路以及道路周围通行的设施，判断事故的发生的客观因素是否符合常理。

最后，看环境。勘查现场过程中还应该注意搜寻是否有监控设施，注意寻找事故发生时的目击者等相关的证据。

在现场勘查阶段如果能识别出来是伪造的现场，或者是有伪造现场的嫌疑，就马上需要固定证据，把车辆和人员带回接受调查和检验，并且寻找目击证人和相关影像资料等。

第三，事故调查阶段。此阶段可以从以下几个方面入手：

首先，制作询问笔录，重点询问当事人事故发生的详细情况，如果当事人不是车主，要询问其与车主的关系。制作笔录要及时迅速，把双方当事人隔离分别询问，从中发现前后的逻辑破绽。

其次，车辆送到司法鉴定所进行痕迹物证检验，确定刮撞角度，刮撞痕迹，刮撞速度等详细鉴定结论。与现场图、现场照片、询问笔录等证据对比分析。

再次，查询车辆和人员的基本信息。这里的查询不限于到公安网上查询真伪，还应该到保险公司调取事故车辆近几年的出险记录，如果出险次数异常，驾驶人更换频繁就值得注意了。