电动车事故原因分析

电动车事故原因分析（精选8篇）

电动车事故原因分析 篇1

数据资料：

根据石嘴山市平罗县公安局交警大队2012年的道路交通事故分析来看：2012年共接报警3492起，发生一般以上道路交通事故192起，死亡77起（其中电动自行车发生事故死亡7起）受伤198人，经济损失320700远，同年报警数上升6.9%，与去年相比事故其实上升7.9%，受伤人数上升17.2%，电动自行车事故受伤人数上升6.2%。由此可见近年来我市的电动自行车导致交通事故的发生是呈上升趋势。

调查与分析：

一、电动自行车的含义：

根据《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道路交通安全法》）、《电动自行车通用技术条件》（GB1776-1999）（以下简称电动自行车国家标准）的规定，电动自行车（Electric Bicycle）是指以蓄电池作为辅助能源，具有两个车轮，能实行人力骑车、电动或电动功能的特种自行车。同时，还应当具备以下技术性能要求：最高时速：电动自行车最高车速应不大于20km/h。整车质量（重量）：电动自行车的整车质量（重量）应不大于40kg。脚踏行驶能力：电动自行车必须具有良好的脚踏骑行功能，30分钟的脚踏行驶距离应不小于7km。续行里程：电动自行车一次充电后的续行里程应不少于25km。最大骑行噪声：电动自行车以最高车速作电动匀速骑行时（电助动的以15km/h-18km/h）速度骑行）的噪声应不大于62dB（A）。百公里电耗：电动自行车以电动骑行（电助动的以电助

动骑行），100km的电能消耗应不大于1.2kWh。电动机动率：电动自行车的电动机额定连续输出功率应不大于240W。

以上说了一大堆的关于电动自行车的定义和标准等，皆为引出现今其所出现的种种问题的根源。那么，我必须再说下有哪些问题呢。在所有发生交通事故当中以及我所调查的电动自行车中绝大多数不符合标准，存在的主要问题是：车速超标、车辆超重、不具有脚踏功能、轮胎超宽等，由于电动自行车驾驶人上路前没有像机动车驾驶人那样受过系统的驾驶培训和交通安全教育，而且无论男女老幼都可以骑行，电动自行车交通违法现象便变得尤为突出。

电动自行车在道路行驶中的违法行为突出。电动自行车原本应有个限速器，但因车主本身要求更甚至是有些不法厂商出厂即没有了限速器导致电动自行车速度可达20-30km/h甚至更快。其时速超标快似摩托，刹车仍如传统单车。

电动自行车管理的无序状态。因为电动自行车属于非机动车，无牌无证驾驶，使交通部门对其的管理处于无政府状态。

二、电动自行车的市场出售情况

1、电动车价格:现在大街上的电动车基本都是追求低价格的产品，小型的在1500~2000不等，较好的在2500~3000左右。因为价格不高所以够买的人很多。但最近电动车有涨价的趋势。

2、电动车性能：因为价格不高设计合理的配置。安全性自然很差。就拿刹车来说，刺耳的电动车刹车声，很吓人可是刹车距离依然控制不好。制动性能较差。据不少市民反映，目前我市市场上出售的电动自行车，有部分制动性能太差，驾驶时经常遇到刹车不灵现象。电动车车轮接触地面

面积小，稳定性较差，刹车时摩擦系数小，制动距离长。

3、销售环节存在漏洞。经调查，我市目前大部分电动车销售点都没有按国家规定对销售的电动车设制限速措施，仍在销售车速严重超标的电动自行车，电动车销售点存在管理漏洞。据了解，价格一般在2000-3000元左右的电动自行车，有的时速可以达到40公里以上，甚至是50公里。远远超过了非机动车的时速标准。大部分电动自行车车主都认为，电动车要比摩托车安全，而且，电动自行车可以不用上牌，方便省事，又不用担心违章，偶尔有违反交通规则的行为，还不用担心记分和罚款。用一名电动车车主的话说：交了钱就可以上路。这些都成为市民喜爱并选择电动自行车的主要原因。

三、违法行为：

1、行驶速度过快。按有关规定，电动自行车最高时速不得超过20公里。但现在大街上行驶的电动车，其行驶速度有时可与机动摩托车一比高低，有些时速甚至达到50公里以上，“飞速”行驶的电动自行车随处可见。一旦与其它电动车或行人发生碰撞后，冲击力较强，往往后果严重，损失较大。根据国家《道路交通安全法》等有关交通法律法规，电动自行车应该在非机动车道行驶（如果没有非机动车道则应该靠右行驶），而且时速不能超过20公里，在横过机动车道时也应该下车推行，但电动自行车驾驶者都没有遵守这些规定。

2、超载。现在有些家庭，往往是一辆车载上一家三口或是两个成年人到处跑。甚至还有人在电瓶车上放置长度过长的物品。

3、交通安全意识淡薄。骑车人对交通法规知识缺乏基本了解，自身

交通安全意识普遍比较淡薄。在道路上行驶时，往往以骑自行车的习惯行驶，如突穿猛拐、争道抢行、闯信号灯、随意转弯变道等。另外，电动自行车除了载人外，有些电动自行车主还用它来载货，超重、超宽载货的电动自行车在交通繁忙的路段穿行。

四、对策：

1、限速。由于电动自行车，车身轻巧，驾驶者又都是一些只有自行车基础的人，速度高了他们对控制上根本做不好。所以，出厂就得规范，限速，超过一定速度的电动自行车不得进市场销售就可以了。(这方面有关部门对相关厂家产品进行严格督查就可以解决),2、提高质量。提高电动车的质量，尤其是防护措施的质量。

电动车事故原因分析 篇2

2012年9月13日21时31分, 惠州市惠阳区某补胎店发生火灾, 过火面积约100m2, 烧损墙面、屋顶、货架、人货车1台和补胎设备, 烧毁轮胎1批, 无人员伤亡。惠阳区公安分局110指挥中心接到报警后, 立即调集惠阳消防一中队4 台消防车, 24 名消防指战员赶赴现场救火, 于22时20分将火灾扑灭。

2 火灾事故调查经过

火灾发生后, 惠阳区消防大队和区公安局刑侦大队、辖区公安派出所迅速成立火灾事故调查组, 对火灾现场进行反复勘验, 并调查走访了当天商铺工作人员、经营业主、报警人及周围其他知情人员。

2.1 现场勘验

2.1.1 环境勘验

起火建筑位于惠州市惠阳区白云路, 为自建住宅, 坐北朝南, 东面为不锈钢店铺, 南面为白云路, 西面为卷闸门厂, 北面为住宅后院。该建筑共5 层, 钢筋混凝土结构, 一层为补胎店面, 二层为店主住宅, 三层、四层部分出租、部分空置, 五层空置。该建筑东西宽8.3m, 南北长10.64m, 建筑面积为88.3m2, 总建筑面积441.56m2。建筑一层东北部设有一条敞开式楼梯直通至各楼层。

整栋建筑内部除首层过火, 屋面、墙面有烟熏痕迹和批灰塌落, 其余楼层均未过火, 无明显烟熏痕迹。综合上述烟熏、烧毁、倒塌、掉落等痕迹, 表明起火部位在一层。

2.1.2 细项勘验

起火建筑首层由西向东依次为2层铁货架、人货车、铁货架。2层铁货架除存放轮胎外, 内通道上摆放1 台电动车、1台油力助力车和1 台废弃拆轮机。人货车车头朝南, 车尾朝北。首层南部由西向东依次为空压机、拆轮机、焊机、二氧化碳机, 见图1所示。

建筑西侧北面正对铁货架的窗户外墙有浓厚的烟熏痕迹, 且窗槛墙表面受热脱落, 铝合金窗框损毁。西侧南面窗外无明显烟熏痕迹, 表明一层西侧北面正对铁货架的窗户烟熏时间较长, 一层西南侧最先起火。

东侧窗户外墙烟熏痕迹轻微, 铝合金窗只有部分玻璃碎裂。且窗户上木板炭化程度由上至下依次减弱。表明热辐射方向由西向东且由上至下流动。

首层东面的人货车, 西侧车身有明显过火痕迹, 西侧后轮轮胎基本烧毁, 而东侧车身只有烟熏痕迹, 东侧后轮轮胎基本完好, 表明火势由西向东蔓延。

首层铁货架南面过火的轮胎外胎呈北重南轻状, 表明火势由轮胎的北面向南面蔓延;首层铁货架北面的阁楼木板残存物炭化程度由南向北依次减弱, 同时, 铁货架东侧隔板底部残存物炭化程度由南向北依次减弱, 表明火势由南向北蔓延。

综合现场烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹可判定, 起火部位为补胎店首层西南侧铁货架范围内。

2.1.3 专项勘验

(1) 对铁货架内距西墙3.75 m、距北墙2.4 m电动车停放位置周边进行细项勘验。电动自行车残存物所在位置的正上方是铁货架钢梁受热变形最严重的地方。电动自行车南侧的橡胶残存物呈现南高北低斜坡状, 电动自行车北侧的橡胶残存物呈现北高南低斜坡状, 表明火势以电动自行车为中心向南侧和北侧蔓延。经分析上述火灾痕迹, 初步认定起火点位于首层铁货架电动车周边区域。

(2) 在电动自行车周边区域对可能证明或排除某种起火原因的地面助燃剂、电气线路残骸等物证检材, 按照法定程序在量取痕迹物品的位置、尺寸并进行拍照、绘图后, 分别进行了提取。在首层距西侧窗户0.4m处的铁货架地面上, 用脱脂棉提取烟迹1份。在首层铁货架内距西墙3.75m、距北墙2.4m电动车残存电池上提取1根带熔痕的铜导线。

将在西侧窗下地面的烟迹送惠州市公安司法鉴定中心检验, 未发现有助燃剂成分。将带熔痕的铜导线送广东省公安厅火灾物证鉴定技术重点实验室检测, 确定熔痕为电热作用形成, 见图2所示。

2.2 调查询问情况

据第一发现火灾的店主郑某供述, 建筑西侧第二个窗户喷火出来。店主的儿子郑某证实, 火从存放轮胎的铁货架喷出来, 其他部位未起火。上述证言证词印证了起火部位位于首层西南侧铁货架范围内。

补胎店郑某父子均证实, 他们曾与西面卷闸门厂的周某因物品摆放发生激烈争斗, 周某曾扬言要放火烧掉轮胎店。

3 起火原因的认定

首层起火部位处能够引燃起火物的原因, 主要有以下几类:

(1) 纵火因素。当地派出所将卷帘厂的周某列为犯罪嫌疑人, 对其实施突击讯问, 并对其雇主开展询问了解起火当日的情况, 证明起火前周某一直在卷闸门厂店铺内, 未到过业兴补胎店。西侧窗户残存的玻璃没有两面均无烟熏痕迹的玻璃碎片。在西侧窗下地面的烟迹, 经化验, 未发现有助燃剂成分, 可排除纵火的可能。

(2) 遗留火种因素。补胎店店内无人抽烟, 且据店主郑某供述, 其当天20时04分关好店门, 20时15分发现起火, 火灾引燃时间短, 蔓延速度快, 属明火燃烧特征。综上所述, 可排除遗留火种。

(3) 存放物品自燃起火因素。铁货架内主要存放轮胎内胎及铁质的维修工具。内胎具有良好的化学稳定性和热稳定性, 在常温常压下, 可排除自燃的可能性。

(4) 电气线路故障起火的因素。据店主郑某供述, 铁货架内唯一的独立线路早在3年前已经剪断, 从未使用, 且经现场勘验, 铁货架内的电路未发现短路故障痕迹。

(5) 电动车电池短路引发火灾的因素。提取电动自行车残存蓄电池带熔痕的导线, 经广东省公安厅火灾物证鉴定技术重点实验室鉴定, 为火前电热熔痕。另据调查, 电动车在起火前1个月左右更换了4个电池, 且每日均有使用。

经综合分析证人证言, 现场勘查烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹, 结合技术鉴定结果, 认定起火原因是停放在补胎店内西南侧铁货架东北面的电动车电气线路故障引燃周边的可燃物, 蔓延成灾。

4 电动车火灾的危害及预防电动车火灾的对策

4.1 电动车火灾的危害

电动车以其价廉、使用成本低等特点, 在我国的城乡迅速普及, 社会保有量达1.5亿辆。近些年来, 电动车在充电、行驶、停放过程中, 火灾事故时有发生, 造成的人员伤亡和财产损失在逐年递增。

(1) 电动车火灾时段特殊。电动车因其较为特殊的动力来源, 在生产、销售、使用和维护保养环节均可能因为电气线路故障诱发火灾。据统计数据分析, 有66.7%的电动车火灾发生夜晚八时至次日凌晨五时, 因电动车夜间通宵停放充电, 导致电池、充电器过充、发热, 进而引发火灾。而此时人们一般处于熟睡状态, 初起火灾难以被及时发现和扑救, 防不胜防, 极易造成人员伤亡。

(2) 电动车停放位置特殊。据统计分析, 电动车火灾致人员伤亡的, 90%是因为电动车停放在门厅、过道等疏散、逃生通道而造成的。出于方便, 用户往往选择在建筑的首层门厅、走道或楼梯间内停放、充电。一旦发生火灾, 火焰和烟气很快封堵建筑的安全出口、逃生通道, 同时塑料车壳和海绵坐垫燃烧产生有毒烟气, 沿着楼梯间迅速向上蔓延, 极易造成人员伤亡。

(3) 电动车质量参差不齐。目前市面上的电动车种类繁多, 不少存在电气安全保护装置不能发挥作用, 充电器、充电电池产品不合格, 生产装配线路布置不规范, 无牌无证维修点私自改动线路、电池等问题, 极易导致电动车电线短路引发火灾。

4.2 预防电动车火灾的对策

(1) 进一步修订完善电动车通用技术标准, 要求生产厂家提高电动车电气系统电接触件可靠性, 提升整车电气线路的安全性, 完善电气线路的安全保护装置和提高车身零部件材质防火阻燃性能, 从源头上消除电动自行车引发火灾的诱因。

(2) 公安、质检、工商等部门要通力合作, 从生产、销售、维护保养、使用等各环节加强电动自行车的监管, 从流通领域消除电动自行车引发火灾的可能。

(3) 加强电动自行消防安全常识宣传, 引导用户购买获得生产许可证的电动自行车, 选择专业维修单位定期进行保养, 充电时远离可燃物, 严禁停放在疏散通道内和充电时间过长。

摘要：介绍了一起电动车火灾事故的原因调查过程。通过对火灾现场烟熏、炭化、烧损等火灾蔓延痕迹细致分析, 与派出所、刑侦等多警种密切配合, 采用物证技术鉴定等多种技术手段验证, 与证人证言构成了牢不可破的证据锁链, 科学准确地认定起火原因, 并由此剖析电动车火灾的危害, 提出预防电动车火灾的对策。

关键词：消防,电动车火灾,火灾调查

参考文献

[1]张万民, 韩建平, 原小永.电动车火灾成因分析及预防对策[J].消防科学与技术, 2011, 30 (9) :870-872.

[2]王刚, 张万民.电动车充电过程起火原因分析及技术防范措施[J].消防科学与技术, 2012, 31 (12) :1376-1379.

电动车事故原因分析 篇3

[关键词]交强险；直接求偿权；救助基金；无过失责任

一、机动车交通事故责任强制保险制度概述

机动车交通事故责任强制保险（以下简称交强险）是指，交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人（不包括本车人员和被保险人）的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。[1]它具有以下法律特征：

（一）交强险是第三者责任保险

交强险以被保险人对第三人存在赔付责任为前提，以弥补被保险人因赔偿而蒙受的损失为目的，依据我国法律规定，第三人是指除被保险人和被保险车辆上人员之外的所有人。

（二）交强险是强制性责任保险

强制性责任保险是指，依照国家法律的规定，投保人（被保险人）必须向保险人投保而成立的责任保险。[2]在这种法律关系中，投保人（被保险人）有必须投保的义务，保险公司有不得拒保以及非因法定事由不得解除保险合同的义务。具体到交强险上，即机动车所有人必须购买交强险。

（三）交强险是无过失责任保险

根据《道路交通安全法》第76条第1款的规定，机动车一方对强制保险责任限额范围内的人身伤亡和财产损失，无论主观上有无过错，均应承担赔偿责任。故交强险也具有无过失责任的特点，这也是交强险与商业第三人保险之间最大的区别。

二、我国交强险制度立法现状评价

（一）未赋予受害人直接求偿权

受害人有权直接请求保险人赔偿其损失，这是国际惯例，也是交强险责任的题中应有之义。《道路交通安全法》第76条第1款规定， “机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”。随后出台的《条例》第28条则规定，“被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金”，可见，我国法律明确否认了受害人对保险人的直接求偿权。

（二）救助基金制度缺乏可操作性

《道路交通安全法》第17条原则性规定了国家设立道路交通事故社会救助基金，但具体办法至今仍未出台，《条例》也只是进行了有限的概括性规定，使救助基金制度在实践中难以发挥应有的作用。现行法律对救助基金的运作及管理未作任何具体规定，该制度在实践中根本不具有可操作性。

三、完善交强险制度的对策及建议

面对上述笔者分析的我国现行立法中存在的问题，为妥善衡平保险人、被保险人、受害人各方的权利义务关系，使交强险制度更好地发挥作用，必须要进行完善。为了“对症下药”，应从赔偿机制及配套制度两方面进行完善：

（一）赔偿机制

受害人的直接求偿权最能体现交强险的特征。赋予受害人直接求偿权有利于简化法律关系，节约诉讼成本，强化受害人的权利，尽快填补受害人的损失，[3]也为大多数国家立法所认可。如德国1965年的《汽车所有人强制责任保险法》明确规定：汽车责任保险具有第三人利益的性质，允许第三人直接向保险公司求偿。[4]日本《机动车损害赔偿保障法》第16条也规定，“交通事故受害人有权在投保人的责任范围内，直接向承保的保险公司主张支付损害赔偿金。如果保险公司向受害人支付了损害赔偿金，那么可以视为保险公司已经向被保险人支付了保险金。” [5]我国在日后修订交强险立法时应首先增加受害人在强制保险责任限额范围内对保险人享有直接求偿权的规定，具体而言：①受害人在强制保险责任限额范围内直接请求保险人给付赔偿金，保险人不得用对被保险人的抗辩事由对抗受害人的请求权。②受害人在向保险公司取得保险金赔偿后，还可以就其没有得到赔偿的损害部分再向加害人求偿。③被保险人在未向受害人支付强制保险责任限额范围内的保险金之前无权向保险人求偿。④扩大受害人的解释，增加关于受益人的规定，同时赋予受益人与受害人同等的对保险人的直接求偿权。

（二）配套制度

对交通事故所致损害的补偿决不仅仅依靠某一个法律制度就能解决。一个孤立的制度基本上不可能发挥出该制度的设计目的，相反，一个制度只有在一系列配套制度的支持下才能有效地运作，从而充分地发挥该制度的作用。[6]在交强险制度之外设定救助基金制度作为补充机制，已成为国际立法惯例。如法国的“机动车担保救助基金”，德国的“公众赔付救助基金”，韩国的“机动车辆损失赔偿保障救助基金”等。我国立法机关也应以《道路交通安全法》规定的原则和《条例》已经确立的制度为依据，尽快出台道路交通事故社会救助基金法律制度。以使受害人获得更及时、更充分的救济。

1.救助基金的来源。经费是救助基金的根本，只有经费充足且稳定，救助基金才能发挥其设立时的最初目的，否则救助基金无法为道路交通事故受害人提供基本保障。 鉴于我国严峻的道路交通安全状况和交强险的公益性质，笔者认为不宜从交强险保费收入中提取较高比例，而应

另行增加救助基金来源渠道。除《条例》规定的来源外，[7]有学者建议在燃油零售环节开征适当的救助基金税，由机动车的实际使用人，包括未投保强制保险者，负担救助基金的部分来源。该来源较为可靠且收取便利，同时，缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。[8]

2.救助基金的管理。救助基金比交强险具有更强的公益性和社会保障性，故不宜由商业保险公司经营管理。其他国家或地区基本上是由官方或半官方机构负责，根据我国具体国情，笔者建议，可由财政部会同保监会、公安部、卫生部等部门为救助基金的共同监督管理部门，制定管理办法，设立救助基金财团法人进行运作。

3.救助基金的赔偿范围。鉴于目前救助基金的赔偿范围有限且无责任限额规定，建议为救助基金的垫付义务设定责任限额，救助基金在责任限额内对受害人的全部人身 损害（不包括精神损害）的赔偿费用承担责任。同时应对车辆肇事后逃逸的情形作具体分析，如果找到逃逸车辆并能确定为其承保交强险的保险公司，就应由保险公司在保险责任限额内承担赔偿责任，救助基金先行垫付赔偿费用的，有权向保险公司追偿。

综上所述，机动车交通事故责任强制保险法律制度的构建和完善是一个复杂的系统工程，需要国家机关、运营机构及社会公众的共同努力，需要法学理论界及实务界的共同探索。唯有在我国真正确立起符合当今世界立法潮流和我国具体国情的交强险法律制度，才能实现保障受害人得到及时有效的赔付、减轻事故责任者的经济赔偿压力、促进保险行业健康发展的立法目标，为构建和谐社会提供法律保障。

[参考文献]

[1]张新宝，明俊著.<道路交通安全法>中的侵权责任解读.人民法院报，2003-11-7，（3）.

[2]邹海林著.责任保险的基础理论研究.中国社会科学院民法学博士学位论文，1998.

[3]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[4]周延礼.机动车辆保险理论与实务.中国金融出版社，2001：407.

[5]张新宝，陈飞.<机动车交通事故责任强制保险条例>理解与适用.法律出版社，2006：244.

[6]李薇.日本机动车事故损害赔偿法律制度研究.法律出版社1997：262.

[7]《条例》第25条规定，救助基金的来源包括按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金；对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；救助基金孳息；其他资金。

[8]李理.交通事故社会救助基金立法的若干问题.中国青年政治学院学报，2005，（3）.

电动车事故原因分析 篇4

一、事故原因分析

2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19371.65万元。

经调查认定，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。具体原因如下：

（1）设备缺陷+雷击+信号错误

国务院事故调查组通过周密细致的现场勘察、检验测试、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家论证，查明“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的原因是：通号集团所属通号设计院在LKD2－T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使研发的LKD2－T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，使其上道使用。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。

雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障，使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。因轨道电路发码异常，司机三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才转目视行车模式以低于20公里／小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。

因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。

（2）通号集团：监督管理缺失

经调查认定，通号集团及其下属单位在列控产品研发和质量管理上存在严重问题。通号

集团履行甬温线通信信号集成总承包商职责不力，对相关重点设备研发情况不跟踪、不过问，监督管理缺失。

通号设计院在未全面了解LKD1－T型列控中心设备升级平台研发过程、进度的情况下，仅凭其所属的列车自动控制研究所（以下简称列控所）负责人口头汇报，即同意启动升级平台研发工作；对列控中心设备研发设计审查不严，未能保证提供的信号产品达到“故障导向安全”的根本要求。通号设计院列控所草率研发LKD2－T1型列控中心设备，未组织正式的研发设计团队，研发工作管理混乱；对设备研发设计过程管理控制不严格，未对列控中心设备开展全面评审，也未进行单板故障测试，未能查出列控中心设备在故障情况下不能实现导向安全的严重设计缺陷。

（3）铁道部：招投标把关不严

铁道部及其相关司局（机构）在设备招投标、技术审查、上道使用上把关不严。铁道部执行基本建设程序不规范、不认真，片面追求工程建设速度，对安全重视不够，对客运专线系统集成工作管理不力；运输局、科学技术司等相关职能部门在LKD2－T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等多个环节违规操作、把关不严，进行无依据、不规范的技术预审查，同意没有经过现场测试和试用的LKD2－T1型列控中心设备上道使用。

（4）上海铁路局：应急处置不力

海铁路局及其下属单位应急处置不力。上海铁路局安全基础管理薄弱，执行应急管理规章制度、作业标准不严格，对职工履行岗位职责和遵章守规情况监督检查不到位；有关负责人在事故抢险救援中指挥不妥当、处置不周全；车务、电务、工务系统相关作业人员在故障处理中存在违规作业行为。

同时，在应急救援过程中也暴露出铁道部和上海铁路局针对动车组重特大事故的应急预案和应急机制不完善，处置不当，信息发布不及时，对社会关切回应不准确等问题，造成了不良影响。

二、如何加强安全保护

（1）设备的安全可靠性

列车的信号、控制、防护系统对列车的安全至关重要，如果运行时除了任何差错，都会导致十分严重的后果，威胁到乘客的人生、财产安全，造成巨大的经济损失。从设备的设计研发到最后的招标投入使用，都要经过严格的检查和试验，同时还要考虑到各种复杂的情况下，设备运行的可靠性，比如雷电、地震和大风等。

（2）列车运营管理系统的同步改进

我们中国这些年大力发展高速铁路，都是从国外引进高铁技术，然后消化吸收，最后再自主研发国产的动车组。但是，实际上，铁道部经常为了追求速度，不仅是列车的速度要快，修建运营的速度也快，引进的技术没有充分吸收，从而带来很多问题。比如列车的制造技术已经是世界一流，但是列车运营管理系统却跟不上，这次动车组事故就充分反映了这一现象——列车遇到紧急情况时，信号出现问题，列车的运营管理系统没有任何应急措施。日本的新干线为何能够创造47年无重大事故的安全神话？最重要的一点就是日本的新干线实行车辆制造技术与运营管理技术同步成长，列车技术改进一下，运营管理系统也跟着改进，不会出现两者脱节的现象。

（3）司机职业素质的提高

随着列车设备与系统的更新换代，自动化程度也越来越高，司机需要的技术要求就变得更低。这样虽然可以提高效率和消除一些认为因素引起的故障，但是却同时增加了安全隐患。如果系统出现故障或者遇到不可抗力的破坏，列车的运行就完全要靠司机的判断和能力，这关系着整个动车组的安全。我认为法国的TGV就是个很好的例子，它的列控系统就要求司机更多参与控制当中，系统的判断和司机的技术经验相结合，发出各种命令。这就要求司机的素质和经验要比一般的列车司机更高，同时也更加安全。

（4）乘客的自我保护

乘客的保护主要可以分为被动防护方法与乘员主动防护方法。

被动防护主要依靠轨道车辆设计人员的优化设计来完成，设计时应该对室内设施、内装和材料等多方面加以仔细考虑。在空间布置方面，应尽量采用同向布置，使运动空间减小，减小乘员与车体碰撞强度，这样能使乘员伤害降低。而小桌的材质的选择应尽量从减缓冲击力的角度来选取，这样可以避免乘客胸腹部冲击小桌时造成肋骨及内脏的伤害。安全带的设

置也可以纳入安全防护设计的考虑范围，发生碰撞时起到把乘员固定在座位上的作用，防止飞出。

7.23动车事故感想资料 篇5

2011年7月23日，是一个让国人无法忘记的痛苦日子。我们39位同胞就这样痛苦的走了，是天灾，更是人祸，痛定思痛，在这几天充满着愤恨的氛围内，我们应该冷静下来，仔细分析原因，防止以后类似这样的事故，不但是铁路，还包括其他的行业，这样的事故不再发生。我觉得我们现在这个社会最缺乏的是责任心，这次的动车事故、三鹿奶粉事件、瘦肉精、乃至达芬奇，不正是缺少这份对社会，对人民的责任吗？不但是这些行业或者公司，相关的监管机构也是不能逃脱责任的。稍微懂得中国铁路ctcs系统的人来说，不论什么原因，某些人是逃脱不了干系的。很多都是巧合，如果一项防护措施起作用，就不会发生这样的悲剧。这种小概率事件说明了什么，管理上绝对是有问题的。本来高铁包括客专是很让国人贴金的好事，这是因为这次的动车事故，让我们觉得脸上无光，京沪高铁已经是让铁路的脸给丢了，这是事故是把铁路的信誉给弄没有了，不论这次事故如何定论，你还说你的技术是过关的，尽管是过关的，但老百姓还能信多少呢，信誉失去是很难受的，也许我们能有一份责任，这样的悲剧就不会发生。有在巴西高铁筹备工作组的朋友，说京沪高铁的事故已经让他们很难堪，这次动车事故得让他们抬不起头。在这次事故中，有多少铁路职工能抬起头呢，活干了不少，最后整个铁路的信誉就这样失去了，而且永远刻在了历史上。看看我们现在的铁路，尤其是我们的职工，说心里话，拿的工资对不起干得活。工人觉得在铁路干活只是养家糊口，没有企业荣誉感，没有了责任心，压力很大，尤其是一线的职工，包括我们的动车司机，基本上都是单乘制，就是一个人开火车，劳动强度和压力对于他们来说太大了。站段领导的压力也大。铁路的态度，作风应该改改了，相我们的盛部长会带领百万铁路职工度过这个难关，大力开展多元化经营，千方百计提高职工收入和福利，在保证行车安全的前提下，逐步实现铁路体制的改革，提高铁路的服务态度，现在铁路硬件是上来了，在软服务这块，还要有很长的路要走。改变官僚作风，提高铁路服务，接受群众（包括铁路职工）的监督和批评，重新树立铁路形象，增加职工收入，这是铁路目前急需解决的事情。吸引年轻人才，培养且能留住年轻的后备人才，尤其是技术、经营方面的人才，是铁路长远大发展的基础。中国高速铁路，应该在稳扎稳打的基础上逐步推进，安全是第一要务，服务和经营是第二要务，中国高铁实现了欧洲多年没能实现的梦想，高铁正改变着人们的生活，高铁对于我国在政治、军事、经济方面的意义，是其他交通方式无法替代的，我们不能因噎废食。国内、国外媒体的报道，这是对我们的警告，我们不能成为一个没有责任心的民族，我们应该有我们两弹一星的精神，树立类似长征火箭这样在国际上让人折服的硬品牌。目前普通人民的收入还是与高铁的票价不相称的，铁道部应该在这方面要好好动脑筋，发展普速铁路，适应广大普通百姓的需求。严惩相关责任人，抚恤人民群众受伤的心，尤其是要大力安抚这次事故中失去亲人的同胞们，愿他们能早日恢复正常。感谢广大温州的人民，有您们这样的精神，中国不会被暂时的困难压倒的！记住我们这些平凡的人民，雷锋精神永常在！愿我们失去的同胞们能够安息!严惩这次事故的责任人，严惩全国类似这样事故（尤其是工程建筑、食品等领域）的责

任人！

动车事件感想2011-07-29 14:55

7月23日晚上20点31分，北京到福州的D301与杭州到福州的D3115发生追尾。车方向一致，行至在双屿路段下岙路时，D3115遭到雷击后失去动力停车，造成D301追尾，D301列车第1至4位车厢脱轨，D3115列车第15和16位车厢脱轨。据官方报道，这次动车追尾事件造成了39人死亡，此外，住院192人，其中重症12人。7月23日，正处于学生放假，上班族周末的时间，这原本是一个幸福，轻松的时刻，却没想到发生了这 样的耸人听闻的惨案。然而，这一次动车惨案到底是天灾还是人祸，还有待考究。动车追尾事件发生的第一时刻，温州市政府调动了各方面的人力物力，采取了各种应急措施，第一时间赶往现场营救受难者。各大报纸媒体也立刻赶往现场进行实事报道。这个夜晚注定是一个无眠之夜，有多少人守着电视电脑，看现场的直播默默为车厢内的人们祈福，温州市通往各大医院的主干道上也亮起一个个耀眼明的车灯。

这不是交通拥堵，这是温州人民满满的爱心。医院里，到处都是温州市民排着队献血，随处可见的80后，90后，也让我们意识到，80后，90后这一代并非像某些人口中说的那般毫无社会责任感。温州人民，不仅仅只有宝马，奔驰，他们更是一个个有血有肉的中国人。这件事情发生的第二天，国务院党中央也开始采取了措施，温家宝总理也从病床上爬起来，到现场上亲临指挥，安慰受难群众及其家属。可是，民心灼灼。让我感到痛心的是，7月24日早晨，我习惯性的打开新华网，主页上居然还是一些无 关紧要的内容，连温州动车事件的一丁点消息都没有。随后，我又打开了腾讯，网易，新浪，不断的有消息弹出温州动车追尾时间的相关。

再看新浪微博，事发之后，我一直在新浪微博上追踪现场的情况。一则则国民心寒的博文被发表出来。某位好友转发，不到十分钟，便显示内容已被删除，为什么刚刚病愈的七旬老者可以在桥下站着，铁道部老大却在空调车里接受采访？铁道部老大，你的病得是有多严重？这几天，一些些丑陋的信息被民众一点点的发掘出来。铁道部某工程师竟然拥有多少亿，海外也有数套房产，同样是国家铁道部的某位领导，在惨案发生的第二天下令将现在损坏的动车车厢铲碎，掩埋。在下命令之前，他可曾确认过当时的车厢内是否还有受难的民众？或者说，铁道部领导这样急于想要卖掉动车车厢是否想要掩盖一些事实？这两天，我们伟大的祖国，又爆出早领赔偿金就有奖励，但是必须要先火化掉受难者的遗体这一系列消息。

有一位事故幸存者陈峰有5位亲人在事故中遇难，其中包括他怀孕7个月的妻子。在看港台电视台的视频中，当非常冷静的面对镜头，他说他不要赔偿，要国家，要铁道部给他一个解释，结尾的时候，他说他要自己出钱开记者会。可是，在2011年7月26日，痛失5位亲人的杨峰与官员会面后，态度180度转变，愿谈赔偿并拒绝再采访。他说：我真的无能为力了，请原谅我，如果我再坚持，我将失去我最后的第六个亲人。对不起大家，我自私了，并不是某个人或者某个群体要我们的命，而是如果我做了，我的家人就会成众矢之的，我不想他孤单的终老。看到这一则视频的时候，我心里头的感受复杂的不知如何形容，祖国啊，你这样让我们怎么爱？

机动车交通事故起诉状 篇6

身份证号码：--

住所地：--

被告一：胡-- 女，汉族，--年--月--日出生

身份证号码：--

住所地：--

联系电话：--

被告二：--公司

住所地：--

负责人：--

电话：--

诉讼请求：

一、请求判令两被告赔偿原告各项费用合计人民币391543元[具体包括：直接财产损失赔偿费384993元，评估费6550元]。

二、本案诉讼费由被告承担。

事实和理由：

xxxx年11月1日下午16时15分许，案外人吴--驶原告所有的车牌号为沪--博斯特xxxx牌小型轿车沿G60沪昆高速公路由西向东行驶，在进沪方向21.5公里后25米处，被告一驾驶车牌号为苏--新甲壳虫小型轿车同方向后面行驶，因被告一未保留安全行驶距离，与原告车辆发生追尾，原告车辆车尾部位在本次事故中损失严重。

报警后，--分局交通警察支队就该事故依法作出《道路交通事故认定书》，认定被告一追尾，须承担全部责任。

另查，被告一所有的车辆已向被告二--有限公司--支公司投保交强险、商业第三者责任险，且都在保险期间内。

事后，就原告车辆维修一事，两被告始终不予解决。原告无奈，只好委托--道路交通事故物损评估中心对原告车辆的车尾部位损失进行评估，用去评估费6550元，评估中心于xxxx年12月29日出具评估意见书[编号：19#1-15-01194-LS]，物损评估意见为:直接物质财产损失为384993元。

原告认为，因被告一罔顾法律规定，高速驾驶，且未保留安全行驶距离，致使原告的财产遭受损失，合计产生费用为391543元(具体算法如下：384993+6550=391543元)，就该费用，被告一理应赔偿;因被告一已向被告二投保交强险、商业第三者责任险，且都在保险期间内，依据相关法律规定，被告二对原告遭受的损失也应承担连带赔偿责任。

现原告依法起诉，请求贵院依法作出判决，以维护原告的合法权益。

此致

上海市--区人民法院

具状人：吴--

电动车事故原因分析 篇7

我国理论界对于交通事故责任主体的认定通常采用了二元标准, 基本上采用运行支配和运行利益两个标准来进行判定。“对道路交通特殊主体的判定, 要从其是否对该机动车的运行在事实上处于支配领管的地位和是否从该机动车的运行本身中获得了利益两方面来论证。”纵观我国现行法律对道路交通侵权责任主体的相关规定可以看出其都体现了二元学说的认定标准。例如侵权责任法第五十条, 该条规定了转让并交付但未登记机动车交通事故责任的承担, 责任的主要承担者是受让人。

二、交强险制度及完善

汽车保险制度既可以帮助机动车所有人转嫁风险, 不必因意想不到的事故影响正常生活, 又可以对机动车交通事故受害人的救济和补偿起到很重要的作用。汽车保险制度有很多种, 我国的保险条款仅规定了两种险种:第三者责任商业保险 (即商业三者险) 和第三者责任强制险 (即交强险) , 在这两个险种中, 立法强制了机动车一方投保机动车第三者责任险。

但是法律、司法解释的“责任限额”该作何解释?并且在各种危险交通工具造成交通事故频繁发生的情况下交强险适用的客体上是否应当扩大?种种疑问都说明我国交强险制度还有进一步完善的空间。

第一, 交强险的责任限额根据各地的经济发展水平, 可以参照三者险, 设置一定的档次。目前我国规定的责任限额为两种:1、有限责任限额:死亡伤残赔偿限额110000元;医疗费用赔偿限额10000元;财产损失赔偿限额2000元。2、无责任限额:死亡伤残赔偿限额11000元;医疗费用赔偿限额1000元;财产损失赔偿限额100元。对于限额的确定首先应当满足交通事故受害人所遭受损害的基本需求。对于交通事故中人身损害和财产损害的比例来确定责任限额的比例比较恰当。

第二, 应当考虑将一些具有危险性的交通工具纳入交强险范畴。交强险主要针对机动车进行保险。但是现在一些交通工具例如高速运转的助力车等, 在生活中的使用非常广泛, 造成了严重的损害。因此也应当考虑对其实施交强险制度。

三、道路交通事故社会救助基金制度及完善

由财政部、公安部等五部委颁布的《道路交通事故社会救助基金管理试行办法》 (以下简称《基金试行办法》) 中规定:“道路交通事故社会救助基金, 是指依法筹集用于垫付机动车道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用的社会专项基金。”从目前我国社会救助基金运行情况看, 还尚未充分发挥其应有的价值, 需要从以下两个方面进行完善:

(一) 确保基金来源稳定。

根据《基金试行办法》, 目前我国社会救助基金的来源主要有七个方面。按照国际惯例, 社会救助基金制度作为行政保障性质的制度, 应该由政府财政拨款, 但就从我国的社会救助基金的来源看, 最主要、最稳定的部分来源于从强制责任保险费中按照一定比例提取的资金, 这不但占用了强制责任保险的一部分资金, 而且也意味着机动车所有人成为了社会救助基金的承担者, 这显然是不合理的, 作为承担主体的政府应该主动拓宽社会救助基金的渠道, 确保其来源稳定。

(二) 扩大救助范围。

根据《基金试行办法》, 社会救助基金的救助范围主要包括:抢救费用超过交强险责任限额的, 肇事机动车未参加交强险的, 机动车肇事后逃逸的。从这三种类型的含义看, 显然是从道路交通事故非责任一方的角度, 但就实际发生的道路交通事故而言, 肇事方的驾驶员和乘客也往往会因道路交通事故而受到伤害甚至危及生命。社会救助基金作为强制责任保险的有益补充, 其目的在于为急需救助的道路交通事故的受害者的生命和健康提供及时的救济, 不能因为受害者所处的位置不同而不进行及时的救助, 所以, 社会救助基金的救助人群应包括所有在道路交通事故中的受害者, 而不区分侵害方和受害方。

参考文献

[1]奚晓明.最高人民法院关于道路交通损害赔偿司法解释理解与适用[M].北京:人民法院出版社, 2012.

[2]宋鱼水.道路交通事故纠纷诉讼指引与实务解答[M].北京:法律出版社, 2014.

电动车事故原因分析 篇8

关键词：动车事故；微博；网络舆情

中图分类号：G210 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2012）02-0094-02

在全民微博时代的到来进程中，7.23动车追尾事故的发生成为了微博力量最突出的典型代表。7.23动车追尾事件发生后，网民在微博上形成了前所未有的强大舆论力量。微博上全民直播使得事故发生后第一时间，网民们在网上开展了及时有效的救援直播和爱心传递。同时，在网民的监督推动下，铁道部收敛了处理事故时掩盖或弱化事件的一贯作风，事发24小时后，铁道部及时召开了新闻发布会，公布了人员伤亡数字及救援进展情况。对比三年前的4.28胶济铁路特大事故，前者死伤亡人数远远超过此次7.23动车追尾事故，但是从新闻传播的角度来看，前者影响和传播面要远远小于3年后的这次事故，这主要归功于微博力量的介入。

一、微博 先声夺人

微博，以其时效性为优势，成为动车追尾事故最早的信息源，发出了最快最及时的求助信号。“在事故发生四分钟后，新浪网友“袁小芫”发出了第一条微博：“D301在温州出事了，突然紧急停车了，有很强烈的撞击。还撞了两次！全部停电了！！！我在最后一节车厢。”这条微博，比国内媒体在互联网上发布的第一条关于“列车脱轨”的报道早了两个多小时，令数万网民在第一时间得知了动车出事的信息”[1]。“事故发生13分钟后，网友“羊圈圈羊”在出事车厢内发出了第一条求助微博：“动车D301现在脱轨，在距离温州南站不远处！快点救我们！”这条微博在短时间内转发突破10万次，当消息经微博等方式传开后，温州成千上万素不相识的人们从四面八方汇拢来，向事故受害者施以援手，展开了一场与死神赛跑的生命接力。ID为“Sam是我”的网友则是D3115上的乘客，他在21时01分发出的微博是：“童鞋们快救救偶吧！！！偶所乘坐的D3115次动车出轨叻！！！偶被困在近温州南的半路上叻！！！”21时18分，他和其余几位博友在微博上透露出如下信息：他身在2号车厢，听车上的乘客说16号车厢出轨，伤亡严重。同时，他还在微博上发了一张手机拍的图片：车厢内灯光微黄，厢体倾斜，乘客在位子上或站或坐，神态焦急”[2]。7月23日当晚，身在事故现场的一些微博用户不断更新关于现场的种种图片、文字信息，短时间内，7.23动车事故迅速以图文并茂的全透明方式在全国民众面前得以展现。

众所周知，突发新闻的信息来源非常重要。新闻最重要的目的就是获取信息并追求真相，但是这个过程在过去的传统媒体上是有缺陷的。以往的主流媒体通常是依赖通讯社通稿，其次是记者在现场采访报道，但是记者在现场的采访非常有限，所获知信息的真实性与完整性也值得商榷。在对此次7.23动车突发事件的传播中，首先，微博作为一种个人媒体，在新闻发布的时效性上便先声夺人。第一时间发布的源自新闻现场的新闻信息，及时有效地传达了事故信息，微博不仅成为舆论传播的中心和渠道，同时也参与了舆论的形成、发展与引导的过程。其次，微博作为一种信息传递的方式来说，它是分享信息和信息求证并存的过程。数千万草根网民不断贡献信息，传统媒体根据新闻线索，现场采访，多方求证，通过文字图片上的再加工，让真实的信息表现得更加充分，让受众得到更完整的事实。

二、微博 调动力量

在7.23动车追尾事故发生后，微博成为了最能发动广泛力量救援的网络平台。事故发生仅2小时后，微博上就出现献血号召贴。“网友‘洛丽主子’最先发布了号召献血的信息，其微博被转发近万次，评论约1500条。网络救急令的发布与传递，使温州市中心血站呈现了前所未有的沸腾，数百人在排着长队。7月23日晚22时，温州市第三人民医院的麻醉科主任吴艳琴发现情况严重，经过院方同意，想招募一百名志愿者，陪护照顾伤员。吴主任请她的女儿吴方恬在微博上‘诚招志愿者’。没想到，仅2个小时，100名志愿者名额就被挤爆。还有不少志愿者在事故当晚连夜就赶来帮忙，来不及登记姓名”[2]。这样的事例很多，随着一条条求助微博的发出，温州在行动，无数的爱心在涌现。消防战士、医护人员、刚刚幸免的乘客、桥下乘凉的居民、在温州旅游的游客、出租车司机……网民们通过微博等传播媒介，奔走相告，互相呼应，迅速点亮了这场灾难救援的生命之光。

团结就是力量。微博网友在及时发布信息的同时，线下也与民众积极行动，共同展开了一场多渠道的生命救援接力赛。而民众的爱心救助行动又被上传微博，在这线上线下的互动传递中，微博凝聚了人们的爱心浪潮。“微博网友‘心一海’贴出了两幅温州网友拍摄的照片并配以文字说明——‘几名在附近打工的安徽人、四川人、湖北人，在事发后第一时间赶到现场救援！这些默默无闻的打工者用最快速度救出了几十人’。‘感动！默默无闻的中国脊梁。’他在微博中这么写到。这条微博被数万次地转发。微博上，无数的转发者对这些救援者竖起了大拇指，也激发出更多网友的救助力量”[3]。在现场救助下，大多数被困乘客得到了及时转移，但仍有部分乘客与家人失去联系。微博再次发挥了其强大的传播作用，成为了寻找亲人的网络平台。新浪微博和腾讯微博迅速开辟了“微博寻亲”专栏，有很多伤员就是通过微博与家人成功取得联系。“点滴汇聚江河”，7.23动车追尾事故中，网民个人微小之力共同凝聚成了一股强大的力量，推动了救援行动的进展。微博力量诠释了人们强大的爱心，为这个时代写下了温暖注脚。

三、微博 传递民心

7.23动车追尾事故发生后，网友在通过微博传递信息与传播爱心的同时，对事故现场、事故原因、事故处理方式等话题的讨论也如火如荼，各大微博的相关话题数量猛涨。从7月23日晚8时34分发生动车追尾事故后，12小时内新浪微博上的相关话题即达到110万左右，24小时内新浪微博上的相关话题即达到400万左右。另外，其他微博如腾讯、搜狐、网易、凤凰等也紧紧跟上，产生了大量的相关话题。

网络时代是全民记者时代，微博时代是自媒体时代。在这样的自媒体时代中，网民的基本诉求是信息的公开、公证、公平，即信息的对称。网民要求的是真实的信息，而新闻报道中往往离我们最近的是“事实”，最远的是真相。全民微博全民记者的时代塑造出了网民这支独特而强大的队伍。他们第一时间将事件的文字信息、图片及个人判断分析的原因发布到网络上，并迅速形成一股寻求事实真相的力量。一瞬间，千万网民的热情像火山一样的喷发，千万双群众的眼睛盯着政府官员，使得政府在发布信息时必须要考虑信息可能在网民中所产生的影响，在这点上，可以说微博恢复了媒体本应有的特点，即报道事实，传播真相。这股监督力量给予了当局部门释放事件真相的压力，迫使铁道部对于动车追尾事故必须作出及时有效的处理及对事故原因给予合理解释，职能部门企图逃避或掩盖事实的处理态度必将遭到强烈谴责和质问。

微博是一个网络公开平台，它是人们表达思想，宣泄感情的公共场所。微博“开放式讨论”的独特优势，给予人们充分的话语权，使得它成为人们讨论事故原因、思考经验教训的良好平台。然而微博在充当突发事件公开的助推器、突发事件的社会监督者和突发事件的救援平台的同时，由于缺乏引导和监管，又容易成为谣言滋生的工具和不满情绪的导火索。7.23动车追尾事故发生后，网络民意中也体现了些许纷繁复杂的东西。在大多数正面的民意呼声下，总有一些负面的消极的煽动情绪存在，有些虚假信息以讹传讹，在微博上形成了不小的传播范围，甚至越传越真，利用假新闻激起民愤，怒骂政府。微博作为一个传播信息的渠道和开放平台，对各种信息都理应包容、接受。而鉴别信息的真假，在需要网民睁大双眼，理智思索，提高鉴别能力的同时，本质上还是需要政府部门及时有效的给予民众了解真相的权利。只有正视微博这种新媒体带来的双面效应，才能真正发挥微博作为媒体的正面力量。

微博在发展，时代在前进。在7.23动车事故面前，微博给人们带来了更广阔的平台，更多元化的思索空间。其所展示的传播信息的潜力，传达民生的力量，必将随着时代的前行产生更深远的影响。我们坚信，微博作为一种新媒体，它必将在新的历史进程中，大放光彩，引领中国社会的网络舆情在健康轨道上奋勇向前。

参考文献：

[1]张鑫.动车追尾事故之后的民间力量[OL].中国网络电视台,2011-07-26.

[2]动车追尾事故彰显微薄力量[OL].人民网,2011-07-27.

[3]无“微”不至的微博力量——从温州“7•23”动车事故看微博的传播作用[J].新闻实践,2011(9).