铁路经济论文（推荐8篇）
2007年08月28日 21:00
一、概 述
某新建铁路位于南方某省境内北部地区，横跨四条河流，经过两个地区。该铁路自ｓ市至ｃ市，运营里程为260公里，是联络我国某南北两大铁路干线的新建国家干线铁路。铁路经过的地区低山丘陵约占40％，大部分为低缓丘陵；冲积湖平原、阶地及岗地约占60％，地形高差一般小于30米。
目前ｓ、ｃ两市之间的客货运输，一是通过现有约有300公里长的公路；二是通过既有铁路由ｓ市向南绕行400公里至ｃ市。现有公路和既有铁路的运输能力均已达到饱和状态。该铁路是一条路网性联络线。建成后，将使北煤南运更为机动便捷，对缓和南方数省能源供应，增强我国南方路网的机动性、强化路网骨架有着重要作用。铁路沿线矿产资源丰富，农业发达，经济开发潜力大，铁路的建设对振兴该省北部地区的经济也有着重要意义。
二、基础数据
（一）设计、建设期和计算期
根据《铁路线路设计规范》规定，铁路的设计分近远两期，近期为交付运营后第五年，远期为交付运营后第十年。项目建设期5年，第六年交付运营。运营期25年，计算期为30年。
（二）运量预测
该新建铁路分为两个区段：ｓａ区段120公里，ａｃ区段140公里。根据运量调查，分别预测了两个区段的客货运输量。1．正常运输量
由于地区经济发展较快，该铁路预测的正常增长的客货运输量，ｓａ区段客运量近期为120万人，远期为270万人；货运量近期为1100万吨，远期为1500万吨。ａｃ区段客运量近期为140万人，远期为290万人；货运量近期为1300万吨，远期为1600万吨。2．转移运输量
该铁路建成后，由于运输成本降低、运输距离缩短等原因，由现有公路和铁路承担的一部分运量将转移到本线上来。预计两个区段转移运量均为：客运量公路转移100万人，既有铁路转移150万人；货运量公路转移200万吨，既有铁路转移500万吨。3．诱发运输量
本线两个区段的诱发客运量均为30万人。铁路的建成，使沿线必须通过铁路大宗运输的非金属矿得以开发，预测诱发货运量均为300万吨。该铁路近远期区段客货运量预测如表5－1。
根据预测客货运量计算，该新建铁路近期需开行旅客列车6对、货物列车24对；远期需开行旅客列车8对、货物列车26对。该铁路各年客货运量预测见附表5－1。
（三）建设规模和主要技术条件 该新建铁路建筑里程为260．8公里。设计通过能力近期为32对，远期为36对；设计年输送能力近期为1900万吨，远期为2100万吨。根据本线的作用，预测的近远期客运量，并考虑相邻铁路的技术条件，该铁路采用的主要技术条件为：（1）线路等线：新建1级干线；（2）正线数目：单线；（3）限制坡度：6‰；
（4）最小曲线半径：一般地段1000米，困难地段400米；（5）牵引种类：内燃牵引，预留电力牵引条件；（6）机车类型：东风4型；
（7）到发线有效长：近期850米，预留1050米；（8）闭塞类型：近期半自动闭塞，远期调度集中。
（四）项目总投资估算及资金筹措
该项目的总投资包括固定资产投资、固定资产投资方向调节税、建设期借款利息和流动资金。
1．固定资产投资
铁路固定资产投资，按线路工程投资和机车车辆购置费两部分分别估算。
（1）线路工程投资。该铁路线路工程投资按铁建〔1991〕36号《国家铁路基本建设工程设计概算编制办法》、铁基〔1989〕64号《铁路工程建设估算指标》以及近年类似工程技术经济指标估算。
该铁路建筑里程260．8公里，线路工程投资为148683万元（含涨价预备费24493万元），固定资产投资具体构成见附表5－2。这部分投资的筹措，铁道部自有资金为89210万元，占60％；建设银行贷款为59473万元，占40％。
建设期内涨价预备费根据投资使用计划按工程费用的6％逐年计算，并计入当年投资使用额。本线按照开工前一年价格计算的线路工程投资为124190万元。根据工程建设需要，建设期投资使用计划分别为：第1年投入10％，第2年投入25％，第3年投入25％，第4年投入30％，第5年投入10％。线路工程投资使用计划和涨价预备费的计算见表5－2。（2）机车车辆购置费。机车车辆购置价格采用铁路投入运营前一年的预测价格。根据预测，东风4型机车的价格为217万元／台；货车为7．5万元／辆；客车为35万元／辆。按近、远期客货运量的预测，机车车辆远期的需求量及其购置费为：东风4型机车45台，投资额9765万元；货车2800辆，投资额21000万元；客车90辆，投资额3150万元。机车车辆总购置费为33915万元，使用铁道部自有资金。
机车车辆购置费按铁路运量增长的需要逐年投入。为简化计算，铁路正式运营前一年，按满足运营第一年、第二年的客货运输需要投入；运营第二年，按满足运营第三年、第四年的客货运输需要投入；依次类推。
机车车辆是铁路的主要运输设备，其折旧年限低于项目运营期，应在计算期内考虑再投资。因本项目计算期较长，再投资均发生在20年以后，对经济效益指标影响不大，为简化计算，本案例未考虑再投资费用。2．固定资产投资方向调节税 根据《固定资产投资方向调节税暂行条例》规定：铁路线路、枢纽、客货站段的新建扩建，机车、车辆、铁路专用设备购置及机车车辆修理等投资项目，适用0％税率。一般民用住宅税率为5％。
本项目房屋工程投资10000万元，其中生活用房约占40％，投资额为4000万元，按税率5％计征，固定资产投资方向调节税为200万元，由铁道部自有资金支付。3．建设期借款利息
本项目使用建设银行贷款59463万元，用于线路工程投资。年利率8．28％，按年计息。建设期利息当年用铁道部自有资金偿还。建设期利息总计为11680万元，具体计算见表5－3。4．流动资金
流动资金按照客、货运总换算周转量估算。本项目按平均每万换算吨公里占用流动资金10．2计算，共需流动资金827万元。其中，流动资金借款为577万元，借款年利率为8．64％。流动资金利息计入运输成本。
综上所述，本项目固定资产投资为182598万元，其中线路工程投资148683万元，机车车辆购置费33915万元，固定资产投资方向调节税200万元，建设期利息11680万元；流动资金为826万元。项目总投资为195304万元。
项目资金来源为：建设银行贷款59473万元；流动资金借款577万元；铁道部自有资金135255万元。
固定资产投资估算见附表5－2，投资计划与资金筹措见附表5－3。
三、财务评价
（一）运输收入和税金估算
本项目财务评价采用以铁路现行价格为基础的预测价格。经预测，本项目投入运营时的货运收入率为485万元／万吨公里，客运收入率为550元／万人公里。
该铁路运输收入包括客运收入、货运收入和其他收入三项，分别按下式计算： 货运收入＝货运周转量×货运收入率 客运收入＝客运周转量×客运收入率
其他收入，包括行李包裹、邮运及杂项收入，按客运收入、货运收入之和的5％计算。按以上条件计算，远期的客运收入为8019万元，货运收入为32204万元，其他收入为2011万元。远期运输收入合计为42234万元。
本项目须缴纳的营业税金及附加有营业税、城市维护建设税和教育费附加。根据《关于铁道部实行经济承包责任制的方案》规定，铁道运输企业营业税，按运输收入5％的税率计征；城市维护建设税，按营业税的5％计征；教育费附加按营业税的2％计征。营业税金及附加＝运输收入×5％×（1＋7％）＝运输收入×5．35％ 本项目远期缴纳的营业税金及附加为2260万元。
其他各年的运输收入、营业税金及附加依次类推，见附表5－4。
（二）总成本估算
铁路的总成本包括有关成本、无关成本、折旧费、摊销费、修理费和利息支出等。本项目中的成本支出指标主要参照该新建铁路所在铁路局统计资料，结合本项目情况，并考虑了建设期物价上涨因素确定。1．有关成本
有关成本由货运有关成本和客运有关成本组成。铁路客、货运有关成本包括燃料、工资、材料消耗、机车车辆维修与管理费等机车车辆运行费，另外还包括货车中转作业和装卸作用所分摊的费用。计算方法分别如下：
客运有关成本＝客运周转量×客运有关成本支出率 式中 客运有关成本支出率为84．64元／万人公里。货运有关成本＝货运周转量×货运有关成本支出率 式中 货运有关成本支出率为55．37元／万吨公里。有关成本＝货运有关成本＋客运有关成本
该铁路远期客运周转量为145800万吨公里，客运有关成本为1234万元；远期货运周转量为664000万吨公里，货运有关成本为3677万元；有关成本为4911万元。2．无关成本
无关成本包括线路、通信信号的维修费和车站的维修管理费等。无关成本＝正线公里×无关成本支出率
式中 无关成本支出率为7．81万元／正线公里。该铁路运营里程为260公里，无关成本为2031万元。3．折旧费和摊销费
该铁路固定资产的折旧，分别按线路固定资产和机车车辆固定资产两部分提取。（1）线路固定资产折旧。线路固定资产折旧采用平均年限法。根据《运输企业财务制度》规定，线路固定资产折旧年限取25年，净残值率为5％。计提折旧的固定资产原值＝线路工程投资－临 时工程费－其他费 用＋征地费＋固定 资产投资方向调节 税＋建设期利息 1－净残值率
年折旧率＝－－－－－－－＝3．8％ 折旧年限
年折旧额＝139763×3．8％＝5311（万元）
（2）机车车辆固定资产折旧。机车车辆固定资产折旧计算采用双倍余额递减法。根据《运输企业财务制度》规定，机车车辆折旧年限取14年，净残值率为4％。2年折旧率＝－－－－×100％＝14％ 折旧年限
年折旧额＝固定资产帐面净值×年折旧率
（3）摊销费。该项目无形资产16800万元，按10年平均摊入成本，年摊销额为1680万元。递延资产4000万元，按5年平均摊入成本，年摊销额为800万元。折旧费和摊销费估算见附表5－
5、附表5－6。4．修理费 该项目近期修理费为6423万元，远期修理费为7205万元。5．利息支出
该项目流动资金按运量增长逐年投入，第15年流动资金利息为71万元。运营期间的固定资产投资利息和流动资金利息计入成本。本项目总成本费用估算见附表5－7。
（三）利润估算
根据总成本费用估算表和运营收入及税金估算表，编制本项目的损益表（见附表5－8）。本项目所得税税率为33％，不缴纳特种基金，在还款期间不提盈余公积金。贷款还清后，提取税后利润的10％作为盈余公积金。
（四）财务盈利能力分析
本项目设定的财务基准收益率为6％。
1．财务内部收益率、财务净现值和投资回收期。
根据全部投资财务现金流量表（见附表5－9－1）、自有资金财务现金流量表（见附表5－9－2），分别计算出下列指标：（1）所得税后财务盈利能力指标： 财务内部收益率（全部投资）：7．86％； 财务净现值（ｉ＝6％）：31860万元； 投资回收期（含建设期）：15．26年； 财务内部收益率（自有资金）：6．98％； 财务净现值（ｉ＝6％）：15704万元。（2）所得税前盈利能力指标：
财务内部收益率（全部投资）：9．89％； 财务净现值（ｉ＝6％）：74613万元； 投资回收期：14．3年。
以上指标表明，项目的财务内部收益率均大于设定的财务标准收益率，财务净现值大于零，说明项目在财务上是可以考虑接受的。2．投资利润率、投资利税率、资本金利润率
本项目年平均利润总额为15743万元，年平均利税总额为17862万元。投资利润率：8．06％； 投资利税率：9．15％； 资本金利润率：11．64％。
（五）财务清偿能力分析
本项目长期借款59473万元，贷款利率为8．28％。建设银行要求建设期利息当年还清，经营期内按偿还能力先付息后还本，十五年内还清。用于本项目还款的资金来源有：利润、折旧费和摊销费及其他可用于还款的资金。
根据借款还本付息估算表（见附表5－10）计算，借款偿还期为10．44年，可以满足银行的贷款条件。
为分析项目在计算期各年内的资金运用情况，编制了资金来源与运用表（见附表5－11）。从表中可以看出，项目在整个计算期内，利润总额为393577万元，提取的折旧基金为165344万元，摊销费为20800万元，偿还固定资产投资借款本金59473万元，缴纳所
得税129932万元，企业提取盈余公积金24434万元，盈余资金399477万元。以上说明项目的财务状况良好。
（六）财务不确定性分析 1．财务敏感性分析
本项目的财务敏感性分析，是分析线路工程投资、货运量、客货运价、运营成本等因素发生变化时，对财务内部收益率的影响程度。分析结果如表5－4。根据表5－4绘制的敏感性分析图见图5－1。
从表5－4和图5－1可以看出，本项目最敏感的因素是客货运价，其次为货运量、线路工程投资和运营成本。当客货运价提高10％时，内部收益率提高到11．44％；客货运价降低10％时，内部收益率为8．01％。2．盈亏平衡分析
本项目的盈亏平衡分析，按照达到设计能力运量时的数据（第十五年）进行分析计算，计算以运输能力利用率表示的盈亏平衡点。以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为： ｂｅｐ ＝ 年固定总成本
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 年运输收入－年可变总成本－年营业税金及附加 ×100％ 18740 ＝－－－－－－－－－－－－－－－×100％＝53．45％ 42234－4911－2260 计算表明，该项目以运输能力利用率表示的盈亏平衡点为53．45％，即项目达到设计运量的53．45％时，项目可以保本。由于该铁路是一条路网性联络线，运量有保证，风险不大。
四、国民经济评价
（一）国民经济费用和效益的范围
本项目的国民经济费用包括线路工程投资、机车车辆购置费、流动资金；国民经济效益主要有运输费用节约效益、旅客时间节约效益、缩短货物在途时间效益、提高运输质量的效益。另外，运输工具的时间节约效益、减少拥挤的效益、提高交通安全的效益、包装费用节约的效益等由于
其数额较小，本项目没有考虑。
（二）国民经济费用的计算
本项目流动资金数额较小，为简化计算，不作调整。1．线路工程投资费用的计算
（1）土地影子费用的调整。该铁路地处长江中下游地区，征用土地12000亩，其中耕地4000亩，荒地8000亩。耕地的现行用途为种植水稻，该耕地也可用来种植小麦。其最好可行替代用途为种植水稻。荒地的费用为零。基年每亩水稻的净效益（复种系数2．5）为： ｎｂ0 ＝462．2×2．5＝1155．5（元／亩）
在规划期内种植水稻的年净效益增长率为ｇ＝3％；基年到项目开工年为τ＝3年；社会折现率ｉ＝12％；项目计算期ｎ＝30年。根据以上数据，每亩土地的机会成本为：(τ+1)ｏｃ ＝ｎｂ0 ·（1＋ｇ）· n-n 1－（1＋ｇ）·（1＋ｉ）－－－－－－－－－－－－－－－ ｉ－ｇ 3+1 ＝1155．5×（1＋3％）30-30 1－（1＋3％）·（1＋12％）
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－ 12％－3％ ＝14940（元／亩）14940 土地机会成本总额ｏｃ＝－－－－－×5976（万元）10000 本项目新增资源消耗的财务费用主要由拆迁总费用、剩余农业劳动力安置费用、农转非人口粮食价差补贴、征地管理费等组成，费用总额为2960万元，其中征地拆迁费为960万元。由于拆迁费用主要为建筑施工费用，用房屋建筑工程影子价格换算系数1．1换算成影子价格为1056万元。其他几项新增资源消耗费用不作调整，其总额为2000万元。新增资源消耗费用＝1056＋2000＝3056（万元）
土地影子费用总额＝土地机会成本＋新增资源消耗费用＝9032（万元）
（2）路基、桥涵、隧道及明洞工程费用的计算。由于路基、隧道及明洞工程要大量使用民工，人工费用较大，所以仅对这几项工程的人工费用进行调整。民工的影子价格换算系数为0．5。
①路基工程的投资为17000万元，其中人工费占50％，为8500万元。路基工程费用＝17000－8500×0．5＝12750（万元）
②桥涵工程的投资为26000万元，其中人工费占25％，为6500万元。桥涵工程费用＝26000－6500×0．5＝22750（万元）
③隧道及明洞工程的投资为5000万元，其中人工费占30％，为1500万元。隧道及明洞工程费用＝5000－1500×0．5＝4250（万元）
（3）轨道工程费用的计算。轨道工程投资为12000万元，钢轨、铁件的影子价格换算系数取1．67。
轨道工程费用＝12000×1．67＝2000（万元）
（4）房屋工程费用的计算。该项目房屋工程投资为10000万元，房屋建筑工程影子价格换算系数为1．1。
房屋工程费用＝10000×1．1＝11000（万元）
（5）由于国民经济评价中投资是按影子价格计算的，不计算涨价预备费。以上各项调整后的线路工程费用为127030万元。2．机车车辆购置费用的计算
机车车辆的影子价格，根据铁路有关部门预算，东风4型机车影子价格为430万元／台，其购置费为19350万元；货车为14万元／辆，其购置费为39200万元；客车为80万元／辆，其购置费为7200万元。机车车辆购置费用为65750万元。国民经济评价投资计算表见附表5－12。3．运营费用的计算
国民经济运营费用包括有关费用、无关费用和修理费三项内容。根据所包含的费用内容，按照分解成本计算的影子价格为：客运有关费用支出率为106．65元／万人公里；货运有关费用支出率为69．77元／万吨公里；无关费用支出率为9．84万元／正线公里。客运有关费用＝客运周转量×客运有关费用支出率 货运有关费用＝货运周转量×货运有关费用支出率 无关费用＝正线公里×无关费用支出率
修理费按调整后的线路工程投资、机车车辆购置费重新计算。
本项目远期客运有关成本为1555万元，货运有关成本为4633万元，无关成本为2558万元，修理费为7668万元。运营费用合计为16425万元，单位运营费用为203万元／万换算吨公里。
国民经济评价运营费用计算表见附表5－13。
（三）国民经济效益的计算
本项目的净效益根据“有项目”和“无项目”对比的原则来确定。无项目时预测运量由现有公路和铁路来承担；有项目时预测运量由新建铁路承担。现有公路的单位运输费用为1800元／万换算吨公里，运输距离为300公里；既有铁路的单位运输费用为250元／万铁算吨公里，运输距离为400公里。拟建铁路的第十五年的单位运营费用为203元／万换算吨公里，运输距离260公里。
以下各项效益均按正常运营年份为例计算，其他各年依次类推。1．运输费用节约效益（ｂ1）：
（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ11）。正常运输量，无项目按由现有公路和铁路各运输一半考虑；有项目时全部由新建铁路承担。正常客货运量采用ｓａ和ａｃ两区段的加权平均运量计算，本项目第十五年平均客运量为280．77万人；平均货运量为1553．85万吨。ｂ11＝（ｃｗ1ｌｗ1－ｃy ｌｙ）·ｑn ／2＋（ｃw2ｌｗ2 －ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（ｃw1ｌw1＋ｃw2ｌw2－2ｃy ｌy）·ｑn ／2 ＝（1800×300＋250×400－2×203×260）×（280．77＋1553．85）／2／1000＝49025（万元）
（2）按照现有公路转移运量计算的节约效益（ｂ12）。公路转移客运量为100万人，转移货运量为200万吨。
ｂ12＝（ｃz ｌz－ｃy ｌy）·ｑn＝（1800×300－203×260）×（100＋200）／10000＝14617（万元）
（3）按照既有铁路转移运量计算的节约效益（ｂ13）。现有铁路客运转移量为150万人，货运转移量为500万吨。
ｂ13＝（ｃz ｌz －ｃy ｌy）·ｑn）
＝（250×400－203×260）×（150＋500）／10000＝3069（万元）
（4）按照诱发运量计算的节约效益（ｂ14）。诱发运量的无项目运营费用，按照可能发生的单位运营费用最小的运输方式计算。本项目中按铁路运输的运营费用和运距计算。诱发客运量为30万人；货运量为300万吨。
ｂ14＝0．5×（ｃm ｌm －ｃy ｌy）·ｑn＝0．5×（250×400－203×260）×（30＋300）／10000＝779（万元）运输费用节约效益为：
ｂ1 ＝ｂ11＋ｂ12＋ｂ13＋ｂ14＝49025＋14617＋3069＋779＝67490（万元）2．旅客时间节约效益（ｂ2）
据调查分析，现有公路旅行速度为30公里／小时，铁路旅行速度为43公里／小时。按照上述旅行速度计算，现有公路旅行时间为：300／30＝10小时；现有铁路旅行时间为：400／43＝9．30小时；拟建铁路旅行时间为：260／43＝6．05小时。故拟建铁路运
输时间比现有公路节约3．95小时，比既有铁路节约为3．25小时。平均节约时间为3．60小时。
在预测的客运量中，仅考虑有一半的人员为生产人员。旅客的单位时间价值（ｂ）按该省的人均国民收入计算。当地人均年国民收入为2940元／人年，按年工作天数306天，每天8小时工作制换算成人均小时国民收入为1．20元／小时。
（1）按正常运输量计算的节约效益（ｂ21）。新增客运量旅客时间的节约按平均节约时间3．6小时计算，新增平均客运量为280．77万人。
ｂ21＝0．5ｂ·ｔn ·ｑn＝0．5×1．20×3．60×（280．77／2）＝303（万元）（2）按现有公路转移客运量计算的节约效益（ｂ22）。拟建铁路比现有公路旅行时间节约3．95小时，公路转移客运量为100万人。
ｂ22＝0．5ｂ·ｔz ·ｑzp＝0．5×1．200×3．95×（100／2）＝119（万元）（3）按照既有铁路转移客运量计算的节约效益（ｂ23）。拟建铁路比既有铁路旅行时间节约3．25小时，既有铁路转移客运量为150万人。ｂ23＝0．5ｂ·ｔz·ｑzp ＝0．5×1．20×3．25×（150／2）＝146（万元）所以，旅客时间节约效益为： ｂ2 ＝ｂ21＋ｂ22＋ｂ23＝303＋119＋146＝568（万元）3．缩短货物在途时间效益（ｂ3）
在预测的货运量中，煤炭占60％。由于煤炭不因在途时间的长短而影响正常储备，故计算此项效益时，应从运量中扣除煤炭的运量。
平均每吨货物的影子价格（ｐ）按3000元／吨计算；社会折现率（ｉs）为12％。（1）按正常运输量计算的时间效益（ｂ31）：
ｂ31＝ｐ·ｑ·ｉs ·ｔs ／360×24＝3000×（1553．85×0．4）×0．12×3．6／365×24＝92（万元）
（2）按照公路转移客运量计算的时间效益（ｂ32）：
ｂ32＝ｐ·ｑ·ｉs／360×24＝3000×（200×0．4）×0．12×3．25／3．95×24＝13（万元）
（3）按照既有铁路转移客运量计算的时间效益（ｂ33）ｂ33＝ｐ·ｑ·ｉｓ·ｔｓ／360×24 ＝3000×（500×0．4）×0．12×3．25／365×24＝27（万元）所以，缩短货物在途时间效益为：
ｂ3 ＝ｂ31＋ｂ32＋ｂ33＝92＋13＋27＝132（万元）4．提高运输质量的效益（ｂ4）
在该项目中，仅计算由公路转移来的货运量部分的效益。公路转移货运量（ｑz）为200万吨／年，全部为煤炭。铁路运输比公路运输的平均货损降低率（ａ）为2％；煤炭的影子价格（ｐ）按155元／吨计算。达到设计运量时，提高运输质量的效益为： ｂ4 ＝ａ·ｑz ·ｐ＝0．02×200×155＝620万元
（四）国民经济盈利能力分析
项目国民经济评价，按照以上效益和费用数据，编制全部投资国民经济效益费用流量表（见附表5－14），计算出经济内部收益率、经济净现值指标如下：（1）经济内部收益率：22．92％；
（2）经济净现值（ｉ＝12％）：140162．92万元。
该项目经济内部收益率大于社会折现率12％，经济净现值大于零，说明该项目从国民经济角度看是可以考虑接受的。
（五）国民经济不确定性分析
项目国民经济不确定性分析仅作敏感性分析。主要分析线路工程投资、货运量发生变化时对经济内部收益率的影响程度，并计算其临界值，如表5－5。根据以上计算绘制出敏感性分析图，见图5－2。图5－2 国民经济敏感性分析图（略）
从表5－2和图5－2可以看出，项目最敏感的因素为货运量。当货运量提高10％时，经济内部收益率提高到24．42％，当客运量降低10％时，经济内部收益率降低到21．35％，当客货运量比现行运量降低59％时，经济内部收益率为12％，为其临界值。
五、评价结论
该项目财务评价全部投资财务内部收益率为7．85％，大于设定的财务基准收益率；全部投资财务净现值为33752．07万元，投资回收期为15．65年。建设银行借款偿还期为9．77年，能够满足银行的还款要求。
国民经济评价全部投资经济内部收益率为22．92％，大于社会折现率；全部投资经济净现值为140162．92万元。
由以上指标可以看出，本项目财务效益和国民经济效益都是较好的。本项目还有一些难以定量的国民经济效益和社会效益：（1）该铁路的建设，可以满足地区经济的发展对运输的要求；（2）可以改善地区的投资环境，促进沿线地区经济的发展；（3）可以增加新的就业机会。
关键词：铁路运输,运输票据,核收结算
铁路运输作为国民经济的大动脉, 是推动我国经济快速发展的重要支撑, 在我国的政治、经济、文化、国防建设起到了重要的促进和保障作用。铁路运输收入是铁路运输企业在办理客货业务中, 使用铁路客货运输票据并按规定向旅客、托运人或收货人等核收的票款、运费和其他与客货运输有关的收费。它是铁路运输企业的投入回报, 是铁路基础建设重要资金来源, 更是其赖以生存和发展的基础, 因此增加铁路运输收入, 实现其管理的规范化和科学化是铁路运输部门所面临的重要课题。
而铁路运输收入的管理与铁路经济效益之间有着相得益彰的关系, 健全完善的铁路运输收入管理能够促进铁路经济效益的提高, 反之, 则会迟滞铁路经济效益的增长步幅。二者之间的具体联系表现在以下几个方面:
1 铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系
铁路客运、货运票据是国家批准的专业发票, 是铁路运输收入的原始凭证。对客货运票据的管理, 包括票据类型、样式、印刷、定印等有着严格的法律规定。此举既保证了国家财税收入的稳定安全, 同时也是铁路运输规范化运营的重要前提和保障。规范的运输票据管理有利于防止铁路运输收入的流失, 增加铁路运输收入, 进而提高铁路经济效益, 实现铁路运输业的迅猛发展。反之, 混乱的运输票据管理状况不仅造成国家财税收入的流失, 同时也造成铁路运输收入的消耗, 降低铁路运输效益。
2 运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系
在办理客货运输业务时, 铁路运输企业应严格遵循国家铁路总局 (原国家铁道部) 制定的铁路运输客货票据核收运输费用。这对于统筹不同区域间的经济发展差异, 实现铁路经济整体效益有着重要的指导作用。在运输费用上按现付、到付、后付、预付四种方式进行核收, 加之, 现金结算和非现金结算的两种结算方式。拓宽了核收结算的渠道, 增加了铁路运营的变通性和灵活性, 迎合了当前日新月异的金融工具的更新发展, 是铁路运营模式与时俱进的重要体现。另外, 对军事运输费用、邮运运费、预付款的结算管理, 拓宽了铁路运输业对于国民经济和国防建设的辐射面, 更好的发挥铁路运输的对经济发展的服务效益。
3 运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系
严格的运输收入进款管理制度是保障运输收入资金及时到位以及资金安全的前提条件。运输收入进款的保管、存汇以及账表编报工作实行专人负责制, 明确清晰的责任制和运输收入款的安保制度为运输收入的规范、安全起到了保驾护航的作用。 运输收入进款动支范围的界定, 既保障了铁路运输收入资金的规范动支, 同时也最大限度的实现了铁路运输收入资金的价值, 如对垫付旅客和路外人员意外伤亡、急救或埋葬费用;垫付托运人责任的途中货车整理换装费和包装修补费;铁路运输企业批准垫付自然灾害急救款等动支例外的规定, 体现了铁路运输业以人为本, 服务大局的企业理念, 这对于其在社会上赢得良好的口碑和赞誉发挥了积极作用。在增加了铁路运输社会效益的同时也增加了其经济效益。
4 国际联运收入管理与铁路经济效益的关系
随着经济全球化的不断深入发展, 铁路运输的国际化态势也日渐显现, 铁路运输业面临着国际化管理的挑战油然而生。国际联运收入管理正是面对这一挑战的重要举措, 它以国家铁路总局国际联运清算中心为支点开展国家联运业务。拓宽了铁路运输业务范围, 增加了铁路运输收入, 同时糅合我国的“走出去”战略, 推动了中国企业走向世界, 从近几年来中国高铁项目在世界各国的开工建设可见一斑。国际化联运收入管理顺应这一新形势, 积极探索管理手段的改革创新, 并结合我国的出入境管理制度, 进一步打开了国际铁路运输业的发展新局面。有力的保障了国家“走出去”战略的实现, 拓宽了铁路经济效益增长的国际视野。
5 铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系
为了保障铁路运输收入的正确核收与完整上缴, 而建立以会计核算、内部审核以及实地稽查为支撑的监督检查制度, 保障了对运输收入资金运作以及运输收入实现全过程的监督检查。完备的监督检查制度是任何机制得以健康运行的基础, 铁路运输收入管理如果离开了监督检查则会造成铁路收入资金的流失以及贪污腐败等违纪违法现象的发生, 杜绝此类行为唯有加强监督检查之力度, 明确责任主体, 从根源上消除违法乱纪行为, 保持铁路运输业的清风正气。也唯有如此才能保证铁路经济效益的稳定, 防止出现大幅度的波动, 进而打造一个铁路运输业经济效益持续增长的健康态势。
6 结语
随着我国市场经济的不断深化, 企业制改革同样渗透到了铁路部门, 中国铁路总公司的成立意味着铁路运输与市场经济的并轨。在这种新的格局下, 铁路运输收入管理与铁路经济效益之间的关系同样发生着深刻的变革, 本文将立足于铁路运输收入的具体管理制度深入探讨二者之间的关系, 认为处理好以下五方面的关系, 分别为:铁路运输票据管理与铁路经济效益的关系;运输费用的核收结算管理与铁路经济效益的关系;运输收入进款管理与铁路经济效益之间的关系;国际联运收入管理与铁路经济效益的关系和铁路运输收入的监督检查制度与铁路经济效益的关系等。只有处理好这五方面的关系, 才能更好的实现我国铁路运营的经济效益。
参考文献
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[2]刘文杰.浅谈如何提升铁路运输收入管理的效率[J].金融经济, 2011 (10) .
在这片高原，千年以来的自然经济，半世纪以来的计划经济，以及新引入的市场经济，混合为一体。但它既不可能由于自然环境特殊而停留在农耕社会，也不可能因为享有地区优惠而成为市场经济大海中的孤岛。铁路能否成为脱离孤岛的摆渡之舟？
一位经济学者写道，西藏经济的特殊之处，在于自然经济、计划经济和市场经济的奇特混合。
在广袤的农牧区，自然经济仍然占据了最为广阔的地域；而在城市及经济骨架中，计划经济仍然是决定性的力量。
相形之下，市场的种子，在这片高原上仍然是最为稚弱的。90年代由内地来藏的一位西藏发改委官员观察，市场经济的因子真正进入这里，应该自1994年第三次西藏工作会议始。
中国社科院学者朱玲说，西藏经济作为整个中国经济的一个组成部分，既不可能由于自然环境特殊而停留在传统社会，也不可能因为享有地区优惠而成为市场经济大海中的孤岛。
而青藏铁路，是否能够部分充当起西藏从计划到市场的催化剂？
计划的力量
当地计划色彩之浓厚，西藏发改委一位官员向记者举例说，直到今年，大专生分配制度才将在这里取消，明年将取消本科生及研究生的分配。这已比内地晚了十余年。
这位官员说，这也是为市场所逼的结果。过去虑及西藏人才奇缺，西藏生源大学生全由国家包分配，他们中的90％以上回到了西藏，一则是因为如果出藏找工作，必须持有“内分证明”，否则用人单位不能录取，二则是如果回到西藏，几乎百分百能进入“吃财政饭”的单位。
而转变来自于近年来越来越多的毕业生带来越来越大的分配压力，“实在摁不下去了”——统计显示，每年大约新增5000名高校毕业生需要工作机会。
这只是西藏获得的特殊政策的一种。50多年来，中央免除了西藏绝大部分的赋税，并且支撑着西藏的财政。从1965年到2005年40年间，中央对西藏地方的财政投资累计达到968.72亿元。中国社科院的一份报告显示，自1993年始，中央的财政转移支付占西藏地方财政收入的90%以上。
由于中央资金的数量和运用对经济具有支配性影响，因此在实际上，政府是经济走向和财富分配的决定性力量。这在21世纪的中国，无疑是独一无二的。
西藏自治区发改委一位官员提醒记者注意西藏的经济周期。“一般的规律，是开一次会，给一笔钱，上一批项目，就是一个周期”。
他说的“会”，是指20多年来的四次西藏工作会议，分别于1980年、1984年、1994年和2001年召开。每一次会议，都决定了一个时期西藏发展的阶段性大计。同时，还决定了援藏项目的大盘子。
学者们观察到，每一次会议之后都是西藏经济的一次加速期，而后期则增速减缓。因此，西藏发改委一位官员说，“这些会议召开的时间并没有固定的期限，因此不可避免地带来西藏经济的波动。”
不过，这些波动在近年来有所减缓，这得益于一些有效的政策得以持续。发改委一位官员透露，去年自治区曾试图建议召开第五次西藏工作会议，迄今得到的回复是，现在的政策将延续下去，不用单开会了。
这种经济模式，被称为“输血经济”或“项目经济”。经济学者普遍承认，中央的输血和地方对口支援是西藏经济能够在全国不致掉队太远，并且在近年获得西部第一增速的关键。这“只有社会主义国家才能办到”。西藏社科院经济发展研究所所长王太福说，这种模式在世界上也是独一无二的。
这种模式显然不能单算“经济账”，正如青藏铁路一样。中国人民大学区域经济研究所张可云的一项课题研究表明，到2010年，青藏铁路将引来一个转折点，获得“国民经济利润”768万元。但他对本刊强调，这并不是青藏铁路项目本身的效益，对于后者，这位教授的测算并没有给出可期的盈利时间表。
这是一条“不能只算经济账”的铁路，更是一条“战略铁路”和“政治铁路”——中国社科院的一份报告转引前总理朱基的话说：“这就叫政治铁路，不然西北永远发展不起来。”
不过，王太福说，国家支援也一定程度助长了当地官员的“等靠要”思想，也使西藏经济管理模式具有极为浓厚的计划色彩。这种长期依赖，也削弱了西藏经济应有的一定自立性。
下一步，应从“输血”过渡到“造血”，王太福说。而青藏铁路在某种意义上说，肩负着加速“造血”的部分冀望。
援助的分配之道
然而，长期的“输血经济”还造成了另外的副作用，其中一项就是学者们普遍认为的：援藏资金在产生了巨大社会效益的同时，花钱的方向和方式存在着“重城镇轻农村，重社会项目轻生产项目”的偏重。
曾先后在珠峰脚下的定日县和西藏发改委工作的索那塔杰认为，由于援建项目大部分集中于中心城市，致使城乡差距迅速拉大，而这种拉大成为下一步西藏经济社会发展的重大障碍。
其中这种偏重较为明显的是各地对口援藏项目，这项始于1995年的计划，迄今已覆盖了西藏全部73个县和一个特别区，每一个地区都有三至四个内地单位的对口支援。
按照中央民族大学管理学院常务副院长李曦辉引用的数据，中央援藏计划之外的各省市援藏项目129个，近60％的资金用于非生产性项目，40％用于生产性项目。
索那塔杰认为，形象工程——例如县城所在地新建办公大楼和沿街商品房——立竿见影，较易于体现政绩和援藏成果，更容易激起援藏干部的热情，而对于更基层、直接关乎农牧民生产活的乡村一级的基础设施相对有所忽视。
索那塔杰通过对1995年至2001年的部分对口援藏项目观察到，在上海、山东、广东等地的援建项目中，主要项目多是广场、大厦、体育场、文化中心和大道等，多数均冠以援建省市之名。
2006年3月，一尊高达12.26米（含基座）、像高7.1米的毛泽东花岗岩雕像被安放在贡嘎县耗资650万元新建的“长沙广场”上。这座全国最大的毛泽东像是由两辆警用开道车和一辆大型平板车用时近10天从湖南运送至此的。
贡嘎县的官员说，毛泽东雕像是他们主动向长沙方面要求赠送的。但此事在网上仍然引起了关于“形象工程”的质疑。
而在山南的新区，由湖南省政府刚建好的“湘雅广场”漂亮宽敞，但却行人稀少。拉三轮车的师傅林强抱怨，自工程从去年完工，这里的人就少了一半，他的营业额也减少了1/3。
学者将这种因政府的援藏产生的项目经济称为“现代化的强行嵌入”。
现代化的强行嵌入给西藏带来了公路、机场、银行、广播、通讯网络和现代医院……但是由项目经济而聚集起来的短期市场机会，通常由嗅觉灵敏的内地人所分享，工程一结束，城市便显得凋敝。要让这些项目的利益能有效、持续地让当地人分享，于决策官员是更为紧要的课题。
由于地方援藏模式主要为“分片负责、对口支援、定期轮换”，三年就要换一批援藏干部，而项目选择上援助方有相当的主导性，“通常援藏干部——一般在受援地区担任领导干部——的意见，受援方很难改变，毕竟钱是人家出的。”王太福说。因此，援藏官员们更“注重短平快的形象工程和标志性建筑，而对一些更基层、较难解决的问题有所忽视”，索那塔杰写道。
中央显然已注意到这一偏向，数年前胡锦涛特地做出批示：“援藏项目应突出农牧区生产生活条件，改善农牧民生活这个重点。”索那塔杰注意到，此后的投向的确有所调整。
经常受邀参与投资项目论证的王太福，将项目经济存在的问题归因于资金运用和决策程序的计划色彩浓厚。“钱来得容易，怎么花就有一些随意性，严格的科学论证较为缺乏。”
自治区的一位官员说，计划经济的血液仍残留于西藏的经济肌体，尤其残留于官员的头脑中。
王太福曾经建言，从可期的将来，西藏不可能脱离中央的财政支持，但可以“投入计划性，操作市场化”。他寄望于青藏铁路带来的市场经济新鲜血液注入西藏的肌体。
复习题
一、下列知识点可出单选题或填空题
1.按照目前国际上比较流行的和我国采用的产业分类方法，运输业应列入第三产业。2.货物的空间位移.。3.信息社会的重要标志是现代运输和通信技术。4.运输业的性质与特性决定了运输业生产及其产品的特殊性。5.从运输方式看，运输可以分为铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输。6.第三产可以按其服务功能来划分，如流通服务、知识服务、信息服务和生活服务。7.运输经济学的理论体系初步形成于 8.里和吨公里。9.交通运输是全球化的载体。10.我国能源基地是“三西”（山西、陕西、内蒙古西部）。
11.全球交通运输经济发达极有四个。
12.由各级中心城市发出的辐射线的多少与城市大小有
关。一般50万人口的城市至少有辐射线4---7条。13.经济活动的内容结构，是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间集聚程度和规模。14.点辐射和线辐射大大加快了辐射在区域的经济发展的速度和现代化进程。
15.辐射理论将经济在空间上的发展规律划分为点线面三个层次。16.有效的运输需求一般应具备两个条件：一是，有购买运输服务的欲望；二是，有购买能力。17.19世纪后期第三次科学技术革命首先从美国开始。18.第一次科学技术革命以蒸汽机的发明为主要标志，首先发生在英国。19.旅客运输和货物运输的起始点在某一区域内而终点不在这个区域内的运输需求，称为区域间的运输需求。20.影响消费性旅行需求的最重要因
素是收入水平。21.一般,工业发达国家第三产业产值占国名生产总值的比重为60%左右。22.城市居民闲暇
时间可分为每日闲我国铁路旅客列车暇时间、周末、公在一些区间上最高共假日和 带薪假速度已达到期。
23.各种运输方式32.总体而言，我国的基础设施在空间铁路运输的速度低的分布和活动设备于高速公路和航的合理配备及其发空，高于水运和管展变化的状况称为道。
运输布局。33.按照成本计算24.运输政策是影的任务与目的的不响运输供给的重要同，运输成本计算因素。可分为定期成本计25.目前，国际间的算与非定期成本计客运联系基本上依算。
赖于航空运输。34.在运输成本中，26.运输政策对一占比重最大的支出个国家运输业的发是固定资产折旧展产生重大影响，费。
它规定了运输业发35.按专业与生产展的方式、速度、过程的关系，运输规模结构。成本可分为生产费27.运输距离经济，用与管理费用。.是指随着距离延长36.运输服务费属平均成本不断降低于固定支出。的现象。37.军运费、国际联28.运输供给包括运杂项支出和车站运输供给的数量、.及列车旅客服务运输方式、运输布中，直接列入客运局和运输管理体的支出是 制。
车站及列车旅客服29.在网络上的运务。
输密度保持不变的38.条件下，与运输网的时期和一定运量络幅员同比例扩大范围内，不随运量的运输总产出引起增减变化，相对保年平均成本不断下持不变的费用。降的现象指的是运39.成本计算按照输网络幅员经济。内容及范围分，有30.经济总水平是综合运输成本计算 影响运输供给的决与各种单项成本计定性因素，国家或算。地区的经济状况是40.定期成本计算运输供给发展的基的方法计算的换算本条件。
吨公里、货物计费31.通过六次提速，吨公里、旅客人公
里的成本是全路或铁路局的平均数值。41.设置成本科目和项目，首先是以成本按用途分类为基础的。42.成本计算按其内容和范围，可分为综合运输成本计算与各种单向成本计算。
43.不能移动的固定资产是运输线路。
44.西方国家的利率一般包含了三个因素，即有效利率、风险和通货膨胀率。
45.通过使用情况记载资料，用统计方法确定该类设备的平均使用年限的方 法是统计观察
法。
46.固定资产在使用过程中发生磨损，这种能够磨损与其使用强度和持续时间成正比。47.固定资产有形损耗的主要原因是使用。48.运输业属于量密集型产业。49.按双倍直线折旧率计算固定资产折旧的方法是双倍余额递减法。50.在一定的利率条件下，经过几次计息后，现值所产生的新的货币价值叫终值。51.只计本金即资
金原额或初始投资的利息，而产生的利息不再计息的是单利。
52.某人有本金1000元，存入银行年利率为10%，按复利计算，两年后此人应取回本息为元。53.车是既有装载旅客或货物的容器，又拥有动力的独立运载设备。54.运载设备运用指标分为数量指标和质量指标。55.运载设备日运行公里与运载设备总运行公里成正比，与运用中的运载设备数成反比，与全周距成正比，与运载设备周转时间成反比。56.运输设备数量的计量单位为辆、艘、架。57.于运载设备运行时间利用程度的指标。
58.影响运载设备静载重的主要因素是运载设备类型、货物性质、货物包装状态和装载方法。
59.货车周转时间,不仅是从时间方面表示运载设备运用效率的指标,而且是运营工作的综合性质量指标。60.运载设备工作
时间利用指标，包括运载设备的运营率和工作率。61.运载设备平均载重量的大小与运输效率和成本直接有关。
10.通常用来表示运输方向不均衡的是回运系数。62.客车运用车数、工的劳动报酬总额指的是工资总额。72.从劳动角度分析，运量的增长变化主要有：一是增加劳动力数量，二是提高劳动生产率。
73.人力资源的基本特征的有生物特征、主观能动性、主要包含内容：一是运价形成的主体，二是运价形成的方式
82.在生产规模不变时，边际成本实际上就是所增加的可变成本。83.我国的铁路运输费用包括.基本运价、特殊运价、运输生产的规模经济性。
92.如果一个新的运输项目成本（投资）已定，运量已定，为了使企业不发生亏损，可以采取提高运价的方法。
93.运输政策可以分为两类：一类旨同条件及提供公共服务的部门、设施和机构的总称，包括公共设施、公共工程，其中运输设施包括铁道、铁路、车站、港口与航道、机场等。2.交通区位线：是交通线在地理上的高发地带。资源的价值就会受到损失，这种随着时间的推移产生的或损失的价值就叫资金的时间价值。8.固定资产折旧：就是把固定资产磨耗掉的价值转移到所生产的产品中去，构成产品成本的一个要素，这一列车平均总重和列车公里，这三个指标里与铁路列车有关的指标有列车平均总重和列车公里。
63.长期运行计划周期有月、季、年。64.在结构工资中，对工作人员最低生活保障部分是基础工资。65.人力资源的概念提出于20世纪 66.等级工资制又分工人技术等级工资制和干部职务等级工资制。67.在我国利用统计分析法制定劳动定额始于20世纪 68.规定在单位的时间为生产合格产品数量标准指的是产量定额。69.工时定额和产量定额在数量上互为倒数。70.工资的基本形式是计时工资和计件工资。71.在一定时期内实际支付给全体职
社会性和资本特性。
74.以现有的同类型产品的零件或工序的定额为依据，经过分析、比较，推算出另一种产品零件和工序的定额方法是类推比较法。75.在一定时期内实际支付给全体职工的劳动报酬总额
指的是工资总额。76.在平均单位收入不变的条件下，周转量减少,运输收入减少。77.规定在单位时间内生产合格产品的数量标准指的是产量定额。78.运输价格与运输价值的关系是现象和本质、形式和内容的关系。79.运输业的盈利是指税金和利润。80.运输价值中已消耗的生产资料的价值和劳动者为自己创造的价值的货币表现是.运输成本。
81.运价形成机制
建设基金和运杂在进行经济管理，费。
另一类旨在进行社84.运输价值中已会管理；或者说，消耗的生产资料的一类是数量管理，劳动者为自己创造一类是质量管理。的价值的货币表现94.各种运输方式是运输成本。的运输能力和实际85.运价率随运距运输量在总运输能延长而不断降低，力和运输量中所占超过一定距离的可的比重是指运输结不再降低。构。
86..对货物运输而95..国家实施的投言，运输收入的主
资政策包括两个内要部分是发到作业容，一是国家.直接费（含装卸费）和投资，二是国家引运费，其中装卸费导投资。和运量成正比。96..运输合理化主87.在一定的条件要包括运输布局的下，固定成本与运合理化、运输结构量无关，此时增加合理化和运输组织运量所增加的成本的合理化。只是变动 97.在我国的大多成本部分。数铁路建设、公路88.固定总成本在建设和港口的水下一定产量范围内是.工程建设均是由国固定不变化的。家直接投资。89.与运输距离的98..政策所具有的乘积成正比。特点是权威性、原90.在平均单位收则性、针对性、时入不变的条件下，效性和全面性。周转量减少，运输
二、下列知识点可收入减少。出名词解释 91.运输项目投资1.基础设施：是国巨大，固定成本所家为发展生产和保占比例较大，决定
证生活供应创造共2
3.区域经济学：是研究区域经济活动的自组织和区际经济联系，以及与此相关的区域决策的科学。
4.运输需求：运输需求就是运输市场需要，及货主或旅客向运输供给部门提出的希望实现货物或旅客空间位移的要求。5.运输支出：是为完成客、货运输业务所消耗的以货币形式表现的一切费用。
6.产品成本：就是商品生产中耗费的物化劳动和活劳动中必要劳动的货币表现。换言之，即生产产品中耗费的原材料、燃料、动力、固定资产折旧等生产资料价值和支付给劳动者的劳动报酬价值，以及管理费用的货币表现。
7.资金的时间价值：资源随着时间的推移通过被利用而产生价值，否则，部分成本从产品销售收入中提取出来，形成折旧基金，专门用于设备的大修和整体更新。9.本金：现值是指资金的现在瞬时价值，其一般意义是指投资开始或生产开始时货币的价值，又称本金。10.旅客周转量： 运载设备运输的旅客数量与相应的运输里程的乘积。11.标准工资：是工资的基本形式，在职工工资收入中占主要地位，也是计算支付其他工资形式和劳动待遇的基础。
12.劳动定额：在一定的生产、技术、组织条件下，为生产合格产品所预先规定的劳动时间标准，或者规定在单位时间内生产合格产品的数量标准。13.结构工资：是根据工资的不同因素和工资所引起的不同作用，将工资分成几个部分，分别
确定工资额，以体现“按劳分配”的基本要求，综合反映多元素的特点和作用的一种工资结构。
14.运输平均成本定价理论：是指在运量一定的情况下，运价总收入必（4）运输服务具有综合性和有限性（5）运输服务具有过程性。2.简答运输经济学研究的对象。运输经济学的研究对象是运输产业的基本理论、运输经济规律、运输程度（5）性别 6.铁路运输非定期成本的计算方法有哪些？（1）支出科目直接计算法（2）运输作业过程分项计算法（3）单位支出分摊法（4）支出率法 7.铁路运输非定期10.运输固定资产损耗的种类有哪些?
运输固定资产损耗的种类有哪些:运输固定资产损耗包括两种情况：（1）有形损耗：固定资产使用性能或物理性能的损耗，（2）以价值表现效率的指标 13.简述机车公里的构成？
机车公里包括本务机车公里和辅助机车公里。辅助机车公里包括单机公里、重联机车公里、补机公里、定员 2）按工作岗位（或设备）数量定员3）按比例定员4）按组织机构、职责范围和业务分工定员
17.等级工资制的构成要素是什么？
等级工资制由以须足以支付运输业务的一切开支，所以运输平均成本是运价的最低极限。运输总收入在支付运输平均成本后，一般还应提供足以吸引投资的必要利润。
15.清算收入：铁路局根据完成的工作量按铁道部运输收入分配办法结算而取得的运输收入。16.政策：是国家或组织实体在一定时期内为达到一定的目的和任务而精心组织和有意变动的各种手段，是在多种方法中做出的一种选择，是社会或集体成员必须遵守的行为规范。
三、简答： 1.运输产品具有以下特点：（1）运输产品具有无形性和不可触知性
（2）运输产品具有易逝性和不可储备性
（3）运输服务具有社会必要性和物质属性
需求与供给以及体现上述理论、规律和供求的基本原则、制度和具体方法。
3.简述运输在空间上地域内部交通区位线的分布规律。
（1）从行政区划的角度，交通区位线构成一种最优树网络。
（2）地域中城市圈是生产要素消费集聚的场所。（3）海港通往经济腹地有交通区位线。
（4）内陆国家与最临近它的其他国家的海港之间存在交通区位线。4.简述运输需求的特征：（1）派生性（2）规律性（3）不平蘅性（4）个别运输需求的异质性（5）部分可替代性 5.影响个人事务旅行的因素有哪些？
（1）职业（2）个人喜好（3）年龄（4）受教育
成本的计算方法不同的资产有不同有哪些？ 的表现形式，有的（1）支出科目直接逐渐变薄，有的磨计算法（2）运输作损断裂。业过程分项计算法（2）无形损耗：无（3）单位支出分摊形损耗包括两种情法（4）支出率法 况，一是资产设备8.经营性运输基础的技术结构和经济设施投资主体,包性能没有变化，但括哪些内容？ 由于科学技术的进（1）政府（2）步，生产成本降低，企业（3）外商 造成原有资产的贬（4）事业单位值；二是由于性能（5）个人 更好、生产能力更9.运输固定资产如强的新设备的投入何分类？ 使用引起原有设备（1）按其经济用途的经济效能相对降分为生产用固定资低而造成的损耗。产和非生产用固定11.简答运载设备资产；
时间的消耗的组（2）按其使用情况成:
分为使用中的固定运载设备总时间包资产、未使用固定括营运时间和非营资产和不需要的固运时间。定资产； 营运时间包括运行（3）按其所属关系时间、停泊时间和分为自有固定资产其他工作时间。和租入固定资产； 停泊时间包括生产（4）按经济用途结性停泊时间、非生合使用情况分为生产性停泊时间和其产用固定资产、非他原因停泊时间。生产用固定资产、12.评价运载设备租出固定资产、未运用效率指标的使用固定资产、不分类如何？ 需要固定资产、固（1）以实物表现效定资产和土地。
率的指标
专用调车机车换算公里、列车调车机车换算公里、机车有火停留换算公里和其他换算公里。14.评价运载设备运用效率的指标的分类。（1）以实物表现效率的指标（2）以价值表现效率的指标 1）计算运营支出的节约和运输成本的降低
2）按支出项目计算工资、燃料、材料等费用节约总额 3）计算基本建设投资的节约 15.提高运输业劳动生产率的途径有哪些？（1）合理的报酬（2）提高认识（3）自动化
16.简答定员的原则和方法是什么？
（1）定员的原则1）定员必须力求先进合理2）定员不能固定不变3）与劳动计划协调（2）定员的确定方法1）按劳动效率
下要素构成：（1）资标准（2）工资级差（3）等级数目（4）职务工资等级线（5）技术等级标准 18.建立市场经济条件下的运价形成机制需要解决的问题是什么？（1）明确运价形成的基础（2）调整和改变运价形成主体（3）转变运价形成方式（4）完善运价形式 19.制定运价的原则有哪些？（1）与运输价值为基础
（2）以运输部门的边际成本作为定价的依据
（3）运价的制定必须为实现国家在一定时期的经济任务服务
（4）充分考虑运输市场的供求关系（5）充分考虑不同运输方式之间的比价关系，以促进各种运输方式间的合理分工
20.运输政策手段的种类有哪些？
（1）税收和补贴（2）直接投资和提供运输服务或运输基础设施（3）制定有关法规（4）许可证制度（5）直接购买运输服务（6）提供信息服务（7）制定与投入有关的政策（8）而运输进款往往是由货物或旅客发送港站或运输代理、售票代理一次性收缴的。所以，运输进款需要根据各部门或各企业完成的运输工作量和成本支出情况进行清算。
加
运输需求在时间上的不均衡，也带来运输成本的增加。5）、运输的公益性与追求企业自身利益间存在矛盾
运输的基础设施特性、公益性特性，决定了运输集中到生产线上。
3)、从供求关系角度考察，运输与国民经济是“交替推拉”关系
随着经济的发展，经济对运输的需求会提出新的要求，仅通过对原有运输方式的挖潜已资源产地的分离；生产力布局与消费群体间的分离等。（２）科学技术发展水平
科学技术的发展水平是影响运输需求的重要的长远性因素。第一次科学技术革命以蒸汽平是影响消费性旅行的最重要的因素。
（２）闲暇时间
个人原因的旅行，不管是旅游还是探亲访友，需要另一个必要条件，那就是可用于旅行的闲暇时间。城镇开展研究及引导运输业发展 21.运输政策的职能有哪些？（1）运输政策促进产业结构及产业布局合理化（2）运输政策促使运输合理化（3）输政策有利于环境保护
22.简答运量与运输收入之间关系如何？
根据运输收入的构成，在货物种类、运输部门提供的运输服务产品结构及运输价格不变的情况下，运输收入主要与运量相关，可以近似地认为运输收入是运量与单位运量价格的乘积，二者成正比例关系。23.简述运输进款清算的必要性？由于运输生产的特殊性，运输生产过程往往是由一个企业内不同的部门、甚至是不同的企业共同完成的，相应的成本也由各部门或企业垫支。
四、下列知识点可出论述题 1.试论述运输业生产特点对运输活动经济分析的影响。
1）、经济核算具有特殊性
运输业不生产新的实物形态的产品，使运输生产资本结构和运输成本结构独具特点，因而提出对其管理的特殊要求。2）、运输生产具有较高的社会成本
生产决定流通，本源性需求决定派生性需求，运输需求几乎是所有经济主体的普遍需求，另一方面，运输产品的同一性决定着在一定时空范围内各种运输方式相互间的可替代性。因此，运输业具有较高的社会成本。
3）、运输供给与需求的不同步增长带来较高的运输成本 4）、运输能力不能调拨使生产成本增
生产企业不仅要考不能适应经济的要虑自身的经济效求，新的运输方式益，更要考虑社会出现和发展起来。经济效益的最大由于运输业的发展化。
是这两个时期交替2.论述怎样从历变化的结果，因此，史、产业史、供求运输与国民经济的关系和经济地理关系呈现出“交替的角度解释交通推拉”的关系。运输与国民经济4)、从经济地理的的关系。
角度考察，运输是1)、从历史的城市和经济布局形角度考察，运输扩成的重要因素 大了市场范围，促3.试论述影响货进了分工和社会化物运输需求的因的实现
素。
发展经济学认货物运输需为，发展的内在机求、是派生需求，制就是必须广义分是由社会经济活动工，首先是使企业这一本源需求引起内部分工合理化，的。因此，经济因其次是社会分工合素对货物运输需求理化。的影响是不言而喻2)、从产业史的角的。一般，工业发度考察，运输是不达国家第一产业的可替代的生产要素
比重是10%左右，在任何一种生第二产业的比重是产形态的生产之30%左右，第三产业中，运输都是一种的比重为60%左必不可少的生产要右。
素。任何种类的生（１）经济发展
产都必须在一定的经济发展对货地理空间中进行和物运输需求的影响完成，在生产过程是多方面的，如自中都需要将生产中然资源分布不均所需要的生产要素
衡，生产力布局与
机的发明为主要标志，首先发生在英国。19世纪后期，第二次科学技术革命首先发生在美国，第三次科技革命是在第二次世界大战以后发生的，这次科技革命首先在美国开始。（３）运输价格
运输价格和运输商品的市场价格波动，也会引起运输需求的变化。（４）运输网络的布局与运输能力
运输网的布局和运输能力直接影响对货源的吸引范围和对运输需求的适应程度。（５）人口 人口的增长、分布及城市化水平，对货物运输需求有一定影响。4.试论述影响旅客运输需求的因素。
（１）收入水平
一个人的收入水平，或者说是其家庭的收人水平，往往决定着其旅行消费水平。收入水
居民的时间由五部分构成：工作时间、附加工作时间、满足生理需要的生活时间、必需的社会活动时间、闲暇时间（或称为可自由支配时间）。闲暇时间又分为每日闲暇时间、周末、公共假日和带薪假期。（３）影响个人事务旅行的其他因素
影响个人事务旅行的还有许多其他因素，如个人喜好、年龄、职业、受教育程度、民族等。
（４）经济发展
（５）人口的增长（６）旅行费用即运输服务价格（７）运输服务质量
安全、迅速、便利的运输服务网将刺激旅客旅行需求，反之，则抑制旅行需求。
（８）其他服务的价格
（９）其他因素5.论述铁路运输的技术经济特征。
铁路运输是指
利用机车、车辆等技术设备沿铺设轨道运行的运输方式。
1)优点：（1）铁路运输能力大。（2）铁路运输受气侯和自然条件影响较小。作，降低采购成本 7.论述评价运载设备运用效率指标。1)、载重能力利用指标
反映运载设备载重能力利用水平的指标有静载重、载重车船吨（客）位利因素以及与技术和组织有关的因素等。
（1）在社会主义市场经济条件下，职工的生产积极性，是提高劳动生产率的首要因素。（2）产品的构成特点也（4）在企业人员的使用方面1）激励 2）劳动条件 3）合作与冲突10.论述制定运输政策的目标，反映在哪几个方面。1)、使运输业与社会经济发展相适应
府往往加以干涉，使之趋于平息，并对市场进行整顿。6)、控制外部成本
由于市场机制的缺陷，可能导致运输活动产生不直接的包括在经营部门决策之内的成（3）铁路运输成本较低。（4）铁路运输的运输速度较快。2)缺点：（1）铁路按列车组织运行，增加了货物的运输时间。
（2）铁路运输中的货损率比较高。（3）铁路运输一般不能实现“门到门”的运输。（4）铁路运输的投资大，建设周期长，占用土地较多。
铁路运输主要适合承担：大宗货物的中、长距离运输，也较适合运输散装货物、罐装货物；大批量旅客的中、长途运输；货物的集装箱运输。6.论述降低运输成本的途径。（1）降低材料、燃料等物资消耗（2）正确组织，合理使用劳动力，提高劳动生产率（3）提高服务质量，减少货损货差（4）提高设备利用率，充分挖掘现有设备的潜力（5）加强供应工
用率、空驶率、实载率等。2)、运载设备时间利用指标 运载设备的日运行里程是比较全面地反映运载设备时间利用的比较全面的效率指标。3)、运载设备运用效率的综合指标 运载设备运用效率的综合指标指的是运载设备的日产量。
4)、牵引设备牵引力利用指标反映牵引设备牵引力利用程度的指标是列车、船队、挂车的平均总重、编成数（或拖挂率）。5)、牵引设备时间利用指标反映牵引设备时间利用的指标是牵引设备的日运行公里。
8.论述运输业劳动生产率的影响因素。运输企业劳动生产率的水平受很多因素的影响，包括与经济体制有关的因素、与产品特点和构成有关的是影响劳动生产率制定运输政策的重要因素。的首要目标，是使（3）各企业所处的运输业和经济发展地理环境的优劣对相适应，这反映在劳动生产率也有不三方面：一是保证同影响。运输供给总量，二（4）技术设备的数是保证运输布局与量增加和质量提经济布局相一致，高，有利于减轻职三是保持合理的运工的劳动强度，提输结构。高劳动生产率。2)、维护消费者权（5）合理的生产组益
织和劳动组织 由于运输业在（6）缺勤率和离职国民经济中的特殊率
地位，政府和广大（7）工作生活质量 的运输服务者都迫（8）提高对劳动生切需要长期稳定的产率的认识.和优质的运输服9.论述人力资源务。
管理的范围。3)、合理配置资源
（1）在企业人员的合理配置资源录用方面 是政府制定运输政1）职务分析与职务策的又一重要目设计 2）招聘与选标。拔 3）调动和晋升 4)、抑制垄断
4）劳动合同的管理 为了防止运输（2）在企业的人员垄断现象的出现，开发方面政府需要制定一定1）培训与教育 2）的运价政策对其进民主管理 3）企业行限制。文化 4）职业管理5)、控制过度竞争
与员工发展 无控制的竞争（3）在企业人员维可能限制提供给顾持方面
客的服务质量，导1）绩效考评 2）薪致运输业不稳定。酬管理 3）交流与因此在市场出现价沟通
格战的情况下，政
本，这时需要政府从社会发展的角度制定相应的措施，进行控制。7)、提供公共商品
由于运输设施的某些项目具有明显的公共商品的特性，无排他性，因而如果没有政府干预，它们的供应最乐观地看也是不足的。
8)、提供高成本的基础设施
高昂的成本和漫长的投资回收期，再加上可能的高风险，如果没有某种形式的政府参与，许多基础设施就不可能修建。9)、降低交易成本
从理论上讲，自由市场能使产出达到最优化，但这可能需要付出高昂的交易成本。10)、将运输纳入更广泛的经济政策
全国经济专业技术资格考试用书(2004年版)
运输经济(铁路)专业知识与实务
(中级)考试大纲
第一部分运输经济基础知识
第一章运输业发展与运输市场特征考试目的
通过本章考试，检验考生对运输的意义与作用、运输业性质与特征、不同运输方式技术发展最新动向、运输市场含义、特征与结构等方面内容的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生的理论水平和对运输业、运输市场的认识程度。考试内容
(一)运输的意义与作用 1．需掌握的内容 运输的作用
2．需熟悉的内容 运输的意义
(二)运输业的性质与特征 1．需掌握的内容(1)运输业的特征(2)运输业的性质 2．需熟悉的内容
运输业产品及其计量单位
(三)不同运输方式技术发展新动向 需掌握的内容
各种运输方式技术发展新动向
（四）运输市场的含义、特征与结构 1.需掌握的内容
（1）运输市场的构成（2）运输市场的特征 2.需熟悉的内容 运输市场的含义 3.需了解的内容
运输市场的结构第二章运输供给与综合运输网布局 考试目的
通过本章的考试，检验考生对运输供给的概念、分类、构成及特点、各种运输方式的技术经济特征、各种运输方式的基本关系、运输供给体系以及综合运输网布局等方面内容的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生的运输经济理论水平。考试内容(一)运输供给概述 1.需掌握的内容
（1）运输供给的概念（2）运输供给的特点 2.需熟悉的内容 运输供给的分类 3.需了解的内容 运输供给的构成
(二)运输供给结构及其体系 1.需掌握的内容
（1）各种运输方式的技术经济特征（2）各种运输方式的基本关系
（3）一体化运输体系。包括运输的集装化与多式联运、运输代理制。2.需了解的内容 综合运输体系
(三)综合运输网布局 1.需掌握的内容 运输线路的布局 2.需熟悉的内容 运输枢纽的布局 3.需了解的内容 综合运输网的概念
第三章运输建设项目管理 考试目的
通过本章的考试，检验考生对建设项目的概念、分类、程序、管理组织以及建设项目的招标与投标等方面内容的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生在运输建设项目管理方面的理论水平。考试内容
(一)运输建设项目概述 1.需掌握的内容
（1）建设项目的分类（2）项目建设程序（3）项目管理的概念（4）建设项目管理的概念（5）建设项目管理的基本职能 2.需熟悉的内容
（1）建设项目的概念（2）建设项目管理的类型（3）建设项目管理的任务
（二）建设项目管理组织 1.需掌握的内容 项目法人责任制 2.需了解的内容
（1）我国建设项目管理组织的沿革（2）项目经理。包括项目经理的设置、项目经理的业务素质和项目经理负责制。(三)建设项目招标与投标 1.需掌握的内容
（1）建设项目承发包。包括建设项目承发包的概念和承发包方式。（2）建设项目招投标。包括招投标的概念、招标方式和标底。2.需了解的内容
招标与投标步骤第四章运价原理 考试目的
通过本章考试，检验考生对运价基本理论、运价的结构与形式、制定运价的效率原则、运价体制改革与运输企业定价的了解、熟悉和掌握程度，提高考生对运价理论与实践的认识。考试内容
(一)运价基本原理 1．需掌握的内容 运价制定的一般原理 2．需熟悉的内容
运输价值与运价的关系 3．需了解的内容 运价的意义
(二)运价的结构与形式 1．需掌握的内容
(1)按距离别的差别运价结构(2)按运输对象别的差别运价结构(3)制定运价的方法 2．需熟悉的内容
不同运输方式的运价形式(三)运输企业定价 1．需掌握的内容
铁路运输费用计算相关原则 2．需熟悉的内容
影响运输企业定价因素 第五章运输企业资产评估 考试目的
通过本章的考试，检验考生对资产评估的概念、主体、客体、特点、目的、原则、程序以及运输企业资产评估方法等方面内容的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生运用运输企业资产评估的理论与方法解决实际运输企业资产评估问题的能力。考试内容
(一)资产评估概述 1.需掌握的内容
（1）资产评估的客体（2）资产评估的特点（3）资产评估的目的 2.需熟悉的内容
（1）资产评估的原则（2）资产评估的程序 3.需了解的内容
（1）资产评估的概念（2）资产评估的主体
(二)运输企业资产评估的方法 1.需掌握的内容
（1）收益现值法。掌握收益现值法的概念及其适用的前提条件，掌握收益现值法的主要构成要素，掌握收益现值法的基本计算方法。
有限期收益现值法的计算公式为：H=∑nt=1Pt(1+r)t无限期收益现值法的计算公式为：
H=PrH=∑（前期各年收益额×各年折现系数）+后期各年年金收益本金化利率×后期第1年的折现系数
（2）重置成本法。掌握重置成本的概念及基本要素，掌握损耗的估算。2.需熟悉的内容
（1）收益现值法的工作步骤（2）收益现值法的优缺点
（3）重置成本法的前提条件和适用范围
（4）重置成本法的几种方法。包括直接法、物价指数法、参照物指标系数法和生产能力指标法。
物价指数法计算公式为： CZ=IpIq×P
3.需了解的内容
（1）现行市价法。包括直接法、类比法和物价指数调整法。
（2）清算价格法。包括整体评估法、现行市价折扣法和模拟拍卖法。第二部分铁路专业知识与实务第六章运输企业财务管理考试目的
通过本章的考试，检验考生对运输企业财务管理的概念、对象、目标和基本功能以及运输企业财务管理的主要内容等方面内容的了解、熟悉和掌握程度，以加深企业经营管理人员对财务管理的重视程度，提高管理水平。考试内容
（一）运输企业财务管理概述 1.需掌握的内容
（1）运输企业财务管理的概念
（2）运输企业财务管理的目标和基本功能 2.需了解的内容
运输企业财务管理的对象
（二）运输企业财务管理的主要内容 资金筹集的管理 1.需掌握的内容
企业资本金制度。包括资本金的概念、资本金的筹集和资本金的保全。2.需熟悉的内容
（1）资金的筹集渠道（2）资金的筹集方式（3）资金成本 3.需了解的内容 资金结构 资产的管理
1.需掌握的内容
（1）资产的概念和特点
（2）流动资产的管理。包括现金和银行存款的管理、应收及预付款项的管理、待摊费用的管理及存货的管理。固定资产、无形资产和投资管理 1.需掌握的内容
无形资产和其他资产的管理 2.需熟悉的内容 投资管理
3.需了解的内容 固定资产的管理
成本和费用、利润管理 1.需掌握的内容
（1）成本的相关内容（2）费用的相关内容（3）营运收入的相关内容（4）利润总额及其计算 2.需熟悉的内容 利润的分配
财务报告与财务分析 1.需掌握的内容
主要评价指标及其计算。包括资产负债率、流动比率、速动比率、资本金利润率、营运收入利税率和成本费用利润率。2.需熟悉的内容
财务报告的相关内容。包括资产负债表、损益表和现金流量表。
（三）铁路运输企业收入的清算 1.需掌握的内容 铁路运输收入的性质 2.需熟悉的内容 铁路运输进款的范围 3.需了解的内容
铁路运输进款的清算第七章铁路运输管理概论 考试目的
通过本章的考试，检验考生对铁路运输业特点、铁路管理体制、铁路运输企业的经营管理、铁路资产经营责任制以及加入WTO对中国铁路运输业的影响等方面知识的了解、熟悉和掌握的程度，以提高考生的铁路经营决策和管理水平。考试内容
(一)铁路运输管理 1．需掌握的内容
(1)掌握铁路运输业的特点
(2)掌握现行铁路运输管理体制的基本架构(3)深化铁路运输管理体制的必要性(4)铁路运输体制改革的目标 2．需熟悉的内容
(1)铁路运输管理体制的概念(2)企业经营管理的概念（3）企业经营管理的特征
（4）铁路运输企业经营面临的困境和采取的对策 3．需了解的内容
（1）铁路运输体制改革
（2）铁路运输企业经营管理的内容(二)铁路资产经营责任制 1．需掌握的内容
(1)资产经营与资产经营责任制的概念(2)铁路资产经营责任制办法(3)铁路资产经营责任制考核 2．需熟悉的内容
（1）实行资产经营责任制是铁路经营管理方式的飞跃（2）实行资产经营责任制的意义（3）铁路资产经营责任制的原则 3.需了解的内容
资产经营责任制的产生
（三）加入WTO对中国铁路运输业的影响 1.需掌握的内容
（1）GATS对铁路运输市场的界定（2）市场准入的概念 2.需熟悉的内容
中国市场准入的铁路运输服务项目 3.需了解的内容
（1）加入WTO中国铁路行业获得的机遇（2）加入WTO中国铁路行业面临的挑战 第八章铁路运输市场营销管理 考试目的
通过本章考试，检验考生对运输市场营销含义和特征、运输市场营销管理内容、运输产品及其购买行为的了解、熟悉和掌握程度，提高考生对铁路运输市场营销理论的了解，并指导铁路运输市场营销实践活动。考试内容
(一)铁路运输市场营销概述 1．需掌握的内容
铁路运输市场营销特征 2．需熟悉的内容
铁路运输市场营销的含义(二)运输市场营销管理过程 1．需掌握的内容(1)运输企业营销规划(2)物流管理 2．需熟悉的内容 运输市场营销过程
(三)运输产品及购买行为分析 1．需掌握的内容
(1)运输产品的含义和特征
(2)影响运输消费者购买行为因素(3)运输消费者购买行为模式 2．需了解的内容
运输消费者购买决策过程
第九章铁路运输市场需求及运量预测 考试目的
通过本章考试，检验考生对运输需求含义和特征、运输需求影响因素、运输需求弹性、运输市场调查与预测等内容的了解、熟悉和掌握程度，提高考生对运输市场需求及运量预测等方面内容的认识程度。考试内容
(一)运输需求的含义和特征 1．需掌握的内容 运输需求的特征 2．需熟悉的内容 运输需求的内容
(二)影响运输需求的因素 1．需掌握的内容
影响货物运输需求的因素 2．需熟悉的内容
影响旅客运输需求的因素(三)运输需求测量与运量预测 1．需掌握的内容
(1)运输需求弹性的含义(2)运输需求弹性的计算方法 2．需熟悉的内容(1)运输市场调查(2)运量预测
3．需了解的内容
市场需求测量第十章铁路旅客运输 考试目的
通过本章考试，检验考生了解、熟悉和掌握铁路旅客运输组织、旅客运输主要指标、国际铁路旅客联运、客运站现代化系统、高速铁路和客运机车车辆运用等知识的程度，以提高考生运用这些知识、方法解决实际问题的能力。考试内容
(一)铁路旅客运输概述 1．需掌握的内容(1)旅行服务的特点
(2)旅行服务与其他服务的区别
(3)列车乘务组、乘务员需要量计算 2．需熟悉的内容
（1）旅客运输产品质量特征（2）服务标准的分类 3．需了解的内容 服务标准化的重要性
(二)客运站现代化系统与客运机车车辆 1．需掌握的内容
(1)客运站现代化系统的特点与内容
（2）客运站售票子系统的系统结构与功能（3）客运站行包子系统的构成（4）客运机车 2.需熟悉的内容
（1）客运站检票子系统（2）客运车辆
（三）铁路旅客运输主要指标及其计算分析 1.需掌握的内容（1）旅客发送量
全路旅客发送量=各铁路局旅客发送量之和
铁路局旅客发送量=管内运输人数+输出旅客人数=管内各站旅客发送人数之和（2）旅客运送量
全路旅客运送量=全路旅客发送量
铁路局(分局)旅客运送量=旅客发送量+旅客接运量 =管内运输人数+直通(输入+输出+通过)运输人数（3）旅客平均行程和旅客周转量
旅客平均行程=旅客人公里/旅客运送人数 旅客周转量=运送旅客人数×旅客平均行程 2．需熟悉的内容(1)旅客运输的分类(2)客运完成情况的分析
因为：旅客周转量=∑运送旅客人数×旅客平均行程，所以，在分析旅客周转量完成情况时，它又受运送人数与平均行程两因素影响（3）旅客运输密度
区段客运密度=通过该区段的旅客周转量÷该区段线路长度
全路、铁路局客运密度=全路、铁路局旅客周转量÷全路、铁路局营业里程(四)客运机车车辆运用分析 1．需掌握的内容
(1)客车车辆公里的含义与计算方法(2)旅客列车技术速度的含义与计算方法(3)旅客列车旅行速度的含义与计算方法(4)车底周转时间的计算方法(5)列车公里的含义
(6)客运机车运用台数的计算(7)车底需要数的计算(8)货运综合效益指标（9）客运综合效益指标
（10）行包运输综合效益指标（11）综合效益指标 2．需熟悉的内容
（1）货车日产值的计算（2）载客人数及客座利用率（3）舒适性指标（4）方便性指标
第十一章铁路货物运输 考试目的
通过本章的考试，检验考生对铁路货物运输组织、货物运输指标及计算、货运机车车辆运用等的了解、熟悉和掌握程度；使考生掌握、熟悉、了解国际货物运输代理和货物运费核算的有关知识。以提高考生在铁路货物运输管理中解决实际问题的能力。考试内容
(一)铁路货物运输概述 1．需掌握的内容(1)铁路货运作业组织(2)铁路货物运输种类（3）一批货物办理条件 2．需熟悉的内容 货物运到期限
(二)铁路货物运输指标与国际货物运输代理 1．需掌握的内容
(1)货物运输量指标及其计算。按运输范围，货物运输可分为管内运输、输入运输、输出运输和通过运输，它们之间的关系可以表述为： 货物运输量=发送量+接运量
到达量=管内运输量+输入运输量+++交出量=输出运输量+通过运输量(2)货物周转量指标、意义和计算。计算货物周转量有两种方法： ①货物周转量=∑各品类货物运送吨数×相应品类货物运送距离 ②货物周转量=货物运送吨数×货物平均运程
货物周转量的吨公里分为计费吨公里和运行吨公里，它们之间的关系为： 运行吨公里=计费吨公里×(1+差数百分率α差)换算吨公里的计算式：
换算吨公里=货运吨公里+客运人公里+行李、包裹吨公里(3)货物平均运程计算及其影响因素 货物平均运程=货物周转量货物运输量（4）运输代理的种类 2．需熟悉的内容 运输代理的原则 3．需了解的内容
运输代理的概念和作用(三)铁路货物运输费用 1．需掌握的内容(1)计算货物运费的基本条件(2)铁路建设基金核收、计算办法
(3)铁路电气化附加费的核收、计算办法(4)计算货物运费的程序和方法 2．需熟悉的内容
现行货物运价的基本内容(四)货运机车车辆运用分析 1．需掌握的内容
(1)机车运用工作指标与计算方法(2)机车运用效率指标与计算方法(3)货车运用指标与计算方法(4)各指标间的关系图 2．需熟悉的内容
（1）对货车周转时间的分析（2）对货运机车日产量的分析 3.需了解的内容(1)牵引总重吨公里(2)机车自重吨公里
(3)机车专调时间与信号机外停车(4)载重吨公里
(5)机车千千瓦功率日产量
(6)机车的周转次数、距离和时间第十二章铁路人力资源管理与分析 考试目的
通过本章的考试，检验考生了解、熟悉和掌握铁路人力资源管理的性质、特点、质量的程度；检验考生掌握铁路劳动定额的分类、制定方法及人工成本指标的程度；使考生掌握、熟悉在职职工工资总额、平均工资、工资等级制、劳动生产率的计算及劳动生产率的指标计算等知识，以提高考生解决实际问题的能力。考试内容
(一)铁路人力资源管理概述 1．需掌握的内容
(1)人力资源管理的性质(2)人力资源的数量与质量
(3)铁路各类人员的计划编制方法 2．需熟悉的内容 人力资源管理的特点 3．需了解的内容 人力资源管理概念
(二)铁路劳动定额与企业人工成本 1．需掌握的内容
(1)铁路劳动定额的分类、特点(2)劳动定额的制定方法(3)企业人工成本的指标计算 2．需熟悉的内容
(1)加强劳动定额管理的意义(2)人工成本研究的意义(三)铁路职工的劳动报酬 1．需掌握的内容
(1)在岗职工工资总额构成(2)平均工资及工资指数(3)工资等级制的构成要素 2．需熟悉的内容(1)非在岗职工生活费(2)工资总额的计算原则(3)其他从业人员劳动报酬 3．需了解的内容
(1)工资总额不包括的项目(2)工资等级制的特点(四)铁路劳动生产率 1．需掌握的内容
(1)铁路劳动生产率指标计算(2)我国工时缩短的几个问题 2．需熟悉的内容
劳动生产率的含义第十三章铁路运输成本含义、计算与分析 考试目的
通过本章考试，检验考生对机会成本概念、铁路运输成本费用含义和分类、铁路运输成本计算、铁路运输成本费用分析与控制等项内容的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生对铁路运输成本费用相关知识的认识水平。考试内容
(一)铁路运输成本概论 1．需掌握的内容(1)机会成本的含义
(2)铁路运输成本费用分类 2．需熟悉的内容 铁路运输成本含义 3.需了解的内容 铁路运输成本预测
(二)铁路运输成本费用计算 1．需掌握的内容
(1)定期铁路运输成本费用计算(2)不定期铁路运输成本计算 2．需熟悉的内容 支出率的概念
(三)铁路运输成本费用分析与控制 1．需掌握的内容
(1)影响铁路运输成本费用的因素(2)量本利分析方法 2．需熟悉的内容
与铁路运输成本成正向或反向变化的各项指标 第十四章铁路投资管理 考试目的
通过本章的考试，检验考生对投资的概念和特点、投资类型、我国铁路投资体制、铁路建设资金的筹集和投资项目决策、资金的时间价值及运输投资项目的经济评价的了解、熟悉和掌握程度，以提高考生关于铁路投资的理论水平以及解决实际问题的能力。考试内容
(一)铁路固定资产投资概述 1．需掌握的内容(1)投资的含义(2)投资的特点(3)投资的分类 2．需熟悉的内容 铁路建设资金的来源 3．需了解的内容
（1）我国铁路投资体制的特点
（2）我国铁路投资体制的目标模式（3）铁路投资项目决策
(二)铁路建设资金的筹集和投资项目决策(1)需掌握的内容
新建铁路项目可行性研究(2)需了解的内容
可行性研究的四个阶段(三)资金的时间价值 1．需掌握的内容(1)基本概念包括： ①利率和利息i=Pi/P ②单利和复利
单利：I=PiF=P(1+i)复利：F=P（1+i）n ③名义利率和有效利率
名义利率和有效利率的关系：i=(1+rc)c-1 ④现值、终值和年金
（2）现值、终值和年金的换算 ①现值和终值的换算： F=P（1+i）nP=F×1(1+i)n ②年金和现值的换算：
A=P×i(1+i)n(1+i)n-1P=A×(1+i)n-1i(1+i)n ③终值和年金的换算：
F=A×(1+i)n-1iA=F×i(1+i)n-1 2．需熟悉的内容
(1)现金流量及等值的概念（2）现金流量图
（四）运输投资项目的经济评价 1．需掌握的内容(1)财务评价和国民经济评价。包括财务评价、国民经济评价、财务评价和国民经济评价的关系、交通运输项目的财务评价和国民经济评价(2)建设项目经济评价的主要指标
①净现值：NPV=∑nt=1(C1-C0)t(1+t)-t ②净现值率：NPVR=NPV/Ip ③内部收益率
④投资利润率、投资利税率和资本金利润率 2．需熟悉的内容
（1）我国建设项目经济评价的主要特点
（2）建设项目的主要经济评价参数。包括社会折现率、影子价格、影子工资第十五章铁路运输服务质量管理 考试目的
通过本章考试，检验考生对服务的含义和分类、运输企业的顾客价值、运输服务质量管理、运输服务质量指标等项内容的了解、熟悉和掌握程度，提高考生对铁路运输服务质量方面理论和实践的认识水平。考试内容(一)运输服务 1．需掌握的内容 服务的分类
2．需熟悉的内容 服务的含义
(二)运输企业的顾客价值 1．需掌握的内容(1)顾客价值
(2)运输企业顾客价值 2．需熟悉的内容 顾客让渡价值
(三)运输服务质量管理 1．需掌握的内容
(1)运输服务的有形展示(2)运输企业的CI战略(3)运输企业的CS战略 2．需了解的内容 服务质量管理
(四)铁路运输服务质量管理 1．需掌握的内容
铁路运输服务质量问题分类，旅客车站服务质量指标 2．需熟悉的内容
当年爷爷跟随三线建设的步伐，来到这个叫天水的城市扎下根来，那个时候的铁路设备简陋，手扳道岔、臂版信号、接发列车还得人工办理进路。但就是这么一条简陋的铁路，却贯穿了横断山脉，让山里的人们第一次见到了火车。
后来铁路招工爸爸妈妈也来到了铁路工作，当时能够在铁路上工作可是让人羡慕的一件事情。爸妈在铁路上班、我在铁路小学上学、住的地方叫铁路小区、平时生病了去铁路医院、学校组织看电影去的是铁路俱乐部。我慢慢的长大，周围的房子越起越高、火车站也翻新了、车速越提越快、车体越来越先进、服务的态度也越来越好。妈妈回家告诉了我，信号楼上也用上了电脑，轻轻用鼠标在那屏幕上点几下就完成了接发车。这时的铁路开始告别当初全靠人工的低效率时代，大量的使用各种电子化的新设备。
时光如梭，转眼间我就从部队退伍分配到了铁路工作，这才没几年，铁路的飞速发展出乎人们的想象，电话订票、网上订票等新生技术应用层出不穷。
可持续发展的战略思想,提出了要实现经济的可持续增长,就必须实现经济发展与环境保护的协调发展,只有对环境从经济角度进行计量和分析,才能真正做到在经济决策中充分考虑环境问题。在环境决策中充分运用经济手段,对铁路建设项目开展环境影响经济评价,将环境影响因素以经济损益的形式直接纳入选线方案比选的指标体系,反映了和回答了铁路建设对环境的具体影响程度,确定了铁路建设可能对环境有哪些方面受损,哪些方面受益,从而保证了铁路绿色选线方案的可行和合理,最终实现推动经济发展的目的。环境影响经济评价也是环境影响成本效益分析,成本效益分析作为一种经济决策方法,将成本效益分析法运用于铁路选线方案计划决策之中,以寻求在铁路建设投资决策上如何以最小的成本获得最大的效益,从而确定最佳选线方案。
2 环境影响的成本效益分析
2.1 成本效益分析
成本效益分析又称经济分析,是环境影响经济损益分析的基本方法,也是环境影响评价的一项重要工作内容。成本效益分析首先要界定环境成本和环境效益,这是环境影响成本效益分析的前提。界定环境成本与效益,使环境损益的外部化转为内在化,是通过经济机制本身有效控制环境污染问题的核心[3]。
环境成本包括生产成本、环境保护成本和环境危害成本,生产成本是指为了实现项目的目标必需付出的环境成本,环境保护成本是指实施经济手段保护环境时所产生的成本,环境危害成本是指目标项目在建设和运营期间对环境污染和破坏而造成的环境损失;环境效益包括经直接济效益和间接经济效益,前者是指目标项目采取了环保措施而获得的内部效益,后者是指目标项目由于采取了环境保护措施使得项目以外的周围地区及社会所获得的经济收益(图1)。
2.2 评价方法
评价铁路选线方案的依据是可以用计算的净效益现值(NPV)。净效益现值等于效益现值(PVB)减去成本现值(PVC),用公式来表示:
NPV=PVB-PVC=PV(B-C),
净效益现值=现值(效益流-成本流)。
目标项目对环境影响一般要持续多年,在此期间都要发生环境效益和环境成本,因此必须加总这些“环境效益流”和“环境成本流”。若,则该方案可行,且越大越好;若,则该方案不可行,应舍弃。现值(Present value)指资金折算至基准年的数值,也称折现值、也称在用价值,是指对未来现金流量以恰当的折现率进行折现后的价值:
式中PV为现值;R为第T年的数额;T为年数;(1+r)T为贴现因子;r为社会贴现率(在目前情况下,我国的社会贴现率取10%～15%之间是较合适的[2]);如果考虑这样一种情况,现在支付(收益)R0元,第一年支付(收益)R1元,依此类推,直到T年,则所得成本(收益)现值为:
3 成本效益分析法实例分析
本文决定选用12%和14%两种社会贴现率来计算成本和效益的现值,如果此工程在使用两种社会贴现率的情况下均有正的净收益,则为可行。所有成本和效益按2012年即第一年的价格计算。
3.1 工程环境成本分析
选取新建铁路海天至青岛线工程为例,对铁路沿线的环境影响进行经济分析。经研究分析该项目的主要生产成本是由土地资源中生产力损失引起的,而该项目永久占用耕地336.63hm2,临时占用耕地139.03hm2。据调查,耕地每年收益1 350元/667m2,则50年的耕地生产力总损失现值,如果按12%的贴现率计算为6 621.87万元;如果按14%的贴现率计算为5 824.40万元。
该工程环保工程投资概算为14 696.79万元,其中用于生态防护和恢复措施的工程费用计12 579.54万元,噪声治理工程费用计1 541.00万元,生活污水处理费用计390.00万元,电磁干扰防治费16.25万元,环境监控、监测费110万元,环保竣工验收费60万元[4]。
3.2 工程环境效益分析
3.2.1 土地资源效益
工程过程中由生态防护和恢复而支付的环境成本所带来的环境效益益主要包括3方面,即土地资源生产力的恢复所带来的效益;防止了水土流失多带来的收益;环境美化所带来的收益。
(1)工程中由于防护措施生产力恢复的耕地为141.24hm2,耕地每年收益1 350元/667m2,则50年的耕地总收益现值,如果按12%的贴现率计算为2 660.38万元;如果按14%的贴现率计算为2 325.78万元。
(2)本工程防护边坡及土地绿化面积为321.03hm2。据实验分析,当表层腐殖质含量为2%～3%时,如果流失土层1cm,那么每年每平方公里的地上就要流失腐殖质200t,同时带走6～15t氮、10～15t磷、200～300t钾。采用间接市场价值法,将氮、磷、钾折算为相应的硫酸按、磷酸钙、氯化钾,与之相应的折算系数和化肥的市场价格分别取为4.726和500元/t、3.373和390元/t、1.167和1 200元/t[5]。含腐殖质的土壤表层为20cm,腐殖质含量为2.5%,按每年流失1cm土层计算,第一年收益39.02万元,那么50年的流失水土的直接收益现值,若按12%的贴现率计算为326.43万元;如果按14%的贴现率计算为294.61万元。
(3)对于环境美化的收益关键在于“乘客愿意支付的价格”,研究者为此作了一个调查,由此估计每位乘客一般愿意支付2元每次的价格,还估计此线路每年的乘客有182 500人,因此50年的总收益现值,若按12%的贴现率计算为339.49万元;如果按14%的贴现率计算为296.79万元。
3.2.2 声环境改善收益
声环境改善收益主要是声环境影响范围内房产提升的价格,该工程沿线近期共有噪声超标敏感点25 处,影响范围60hm2,经调查声环境改善后房产每平方米提升500元,因此声环境改善收益为30 000万元。
3.2.3 水资源治理收益
水资源治理收益关键在于计算污水治理后的市场价格,该工程的新增污水排放量97.50m3/d,经治理后的水的价格取为2元/m3,因此50年的水资源治理收益现值,若按12%的贴现率计算为66.22万元;如果按14%的贴现率计算为57.89万元。
3.2.4 固体废物回收收益
该工程新增固体废物量0.5t/d,固体回收收益为120元/t,因此50年固体废物回收现值,若按12%的贴现率计算为19.53万元;如果按14%的贴现率计算为17.07万元。
经上述分析预测,如果按贴现率为12%计算,50年的环境总收益现值为33 412.05万元,环境成本现值为21 318.66 ;如果按贴现率为14%计算,50年的环境总收益现值为32 992.14万元,环境成本现值为20 521.19万元。由此可见,无论使用那个贴现率,此工程的环境净效益均为正,故此方案可行。
4 结语
由于实际工作中尚未开展这方面的计算,相关数据资料比较粗略且不齐全,再加上目前环境管理部门对环境影响经济评价尚未确定统一的、规范的评价方法和内容,因此本文估算的环境影响损益值并不十分精确,但是该实例还是说明了对线路方案环境影响开展经济分析的一般步骤,对在方案比选中考虑环境因素,能起到一定的参考作用,也完全可为铁路建设方案比选的决策过程提供一个明确而直接的判据。
摘要：为铁路建设方案比选的决策过程提供了一个明确而直接的判据,以实现铁路建设可行性研究阶段的选线方案的合理决策。以新建铁路海天至青岛线工程为例,对该项目进行了环境影响经济分析,运用环境经济学价值计算原理,对项目主要环境投资成本和环境效益进行了估算。通过实证分析,说明了环境经济评价不仅是必要的,在经济上也是可行的。
关键词：铁路选线,环境影响,经济评价,成本-效益分析
参考文献
[1]付多萍.公共工程项目效益的评价方法:成本-收益分析法[J].财会通讯:理财版,2006(11):44～45.
[2]陈建华.林业项目费用效益分析研究[J].林业科学,1993,29(1):91～94.
[3]刘智慧,叶锐,岳刚.费用一效益分析法在环境经济损益分析中的应用[J].辽宁城乡环境科技,2004,24(4):5～6.
[4]中铁工程设计咨询集团有限公司.新建铁路海天至青岛线环境影响报告书简本[R].北京:中铁工程设计咨询集团有限公司,2009.
2015年，泛亚铁路的建设出现了曙光。泛亚铁路的建设和开通将有助于增大和增强中国经济向南的辐射半径，把中国和东盟自贸区紧紧地联系在一起。同时，泛亚铁路可以为亚洲企业合作拓宽物流通道，降低运输成本，促进亚洲企业更好的发展。
未来，泛亚铁路将于丝绸之路沿线国家一起打通欧亚交通网、泛亚铁路网东南亚走廊和泛亚能源网，构建横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道。泛亚铁路也有助于亚洲国家和中国充分发挥地缘优势，通过建立和健全地区供应链、产业链与价值链，提升东盟与中国产业在全球的竞争能力。
泛亚铁路动工建设
2015年8月26日，中铁建东南亚公司总经理朱锡均在曼谷表示，中泰双方就长达800多公里的中泰铁路合作至今已举行6轮会谈，双方拟于9月上旬签署中泰铁路合作的政府间框架协议，预计10月底举行开工典礼。据了解，第一期坎桂-曼谷133公里铁路已完成可行性研究，可按计划开工建设，并将在2017年年底投入运营。此外，246公里的坎桂-玛塔卜线、138公里的呵叻-坎桂线，和355公里的呵叻-廊开线将会陆续开工建设，建成后将横贯泰国曼谷以北的南北国土。
据悉，这4条线路将构成泛亚铁路规划的重要一环。这4条线路虽然不是高铁线路，但是均为复线铁路建设，时速达到每小时180公里。这些铁路向北可以连接老挝万象，再向北就直达中国昆明，向南则可以连接马来西亚和新加坡。可以说，中泰铁路将大大推进中国与东南亚的互联互通。
几天之后，好消息再次传来，即在2015年8月31日，连接中国和老挝的铁路——玉溪至磨憨铁路先期开工段开始建设。据悉，玉磨铁路北起玉溪，南至中老边境口岸磨憨，线路起自玉溪，经峨山、元江、墨江、普洱、西双版纳，至中老（挝）边境磨憨，正线全长508.53公里，设计速度目标值160公里/小时。
中泰铁路和中老铁路进程的推进，离不开中国在此方面付出的巨大努力。
遥想90年代提出泛亚铁路（Trans-Asian Railway，TAR）这一构想后，该项目一直处于前期论证和准备阶段。由于该国际项目涉及十几个国家乃至范围更广泛地区的利益，特别是从上世纪90年代一直到2005年左右，东亚地区国际关系复杂，国际纷争不断，所以这段时间泛亚铁路网一直处于研究和规划阶段，各国对此也显得非常谨慎。直到2006年11月10日，亚洲18个国家的代表才在韩国釜山正式签署《亚洲铁路网政府间协定》，筹划了近50年的泛亚铁路网计划最终得以落实。
从2006年到2015年，时间又过去了快10年。作为推动亚洲地区政治经济一体化的进程的重要交通网络，泛亚铁路不断被人提及，其中的主导国就是中国，因为在这个期间，中国的国力逐渐增强，中国与东盟国家之间的关系也越来越密切。资料显示，中国—东盟自贸区已经成为经济总量约11.4万亿美元、人口近20亿的大市场，2014年双方贸易额超过4800亿美元，仅次于中国与欧盟、美国的贸易额，双方相互投资累计超过1300亿美元。特别是多年来双边贸易额增速很快，年均增长18%。中国是东盟第一大贸易伙伴，东盟是中国第三大贸易伙伴、第四大出口市场和第二大进口来源地。所以要想保持中国——东盟的经济发展之树长青，必须夯实双方关系的土壤。目前，中国与东盟国家的联系主要还是通过海路、少部分公路口岸和航空，东南亚地区陆路交通网络的分割与落后日益让中国与东南亚的区域沟通如鲠在喉。
终于在2015年，泛亚铁路建设有了实质性地进展。2015年9月18日至21日在南宁举行的第十二届中国—东盟博览会、中国—东盟商务与投资峰会充分显示出该地区各个国家在构建中国—东盟命运共同体的心声，而泛亚铁路的建设，必将有助于实现真正意义上的东亚一体化发展，也必将增大和增强中国经济向南的辐射半径，把中国和东盟自贸区紧紧地联系在一起。
深化多国经济交流合作
对中国和东盟国家来说，泛亚铁路可以带来诸多好处，可以从不同层面深化多国经济交流合作。
首先是为企业合作拓宽物流通道，降低运输成本，促进外贸型企业更好的发展。
铁路运输成本比较低，运输费用仅仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，运输耗油量约是汽车运输的二十分之一。有数据显示，中泰铁路建成运营之后，从昆明到曼谷的往返铁路客运票价约为每人3600泰铢（约合700元人民币），相当于飞机票价的一半或1/3，货运费用相当于航空费用的1/9，大幅降低了物流成本。此外，相比海运，铁路运输还有诸多好处。比如铁路运输几乎可以不受气候的影响，一年四节可以不分昼夜的进行定期的、有规律的并且准确的运作。铁路运输速度也比较快，每昼夜可达几百公里，一般的货车就可达lOOkm/h左右，远远高于海上运输。铁路运输量比较大，一列货车能运输3000-5000吨货物，远远高于航空运输和汽车运输。更重要的是铁路运输安全可靠性大，风险远远小于海上运输以及其他运输方式。
其次，泛亚铁路合作可以优化连线各国的产业结构，更好的提质增效，促进产业结构的优化升级。比如对于泰国来讲，中泰铁路项目建成后不仅大幅度提升了了泰国铁路时速，从现有的50公里提升到160-180公里，这将使得泰国的铁路基础设施将有一个质的提升。此外，中泰铁路建成之后，将更加便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品以及工业产品进入中国市场及国际市场，相当于为泰国农产品提供了一个稳定的出口市场，保证了当地人民的经济利益，也有利于社会的稳定和发展。比如泰国作为全球最大的橡胶生产国和出口国，2014年以来已经因橡胶供应过剩和橡胶市场需求疲弱而大受打击。最近，中国同意以“友好的”价格买入20万吨橡胶，即使支持中泰铁路建设的积极信号，意在帮助削减泰国庞大的橡胶库存来获取泰国民众的支持。
此外，泛亚铁路对我国物流的战略意义也非常重要。泛亚铁路为中国战略物资的运输，特别是石油运输提供了新选择，分散了风险。由于中国从西非和东亚进口原油主要采用海运方式，基本上绕不开马六甲海峡，严重受制于马来西亚、印度尼西亚和新加坡。为分散运输风险、增加石油进口的渠道，我国己与缅甸政府合作建设中缅油气管道。但是，由于管道的距离很长，很容易遭受破坏，虽是管道一个新途径，但仍面临较大的风险问题。泛亚铁路为我国战略物资的运输提供新的选择，可以分担海运和管道运输的风险。对石油运输而言，从西非和中东地区进口的石油通过泛亚铁路进入中国，比经过马六甲海峡的海运距离缩短一半，而且运输风险大大减小。
泛亚铁路对大湄公河次区域经济走廊的建设也非常必要。围绕着澜沧江—湄公河，中国云南、老挝、缅甸、泰国、柬埔寨和越南（均是东南亚国家）六国和地区形成了大湄公河次区域经济走廊。来往于中国与其他国家之间的货物多依赖于澜沧江-媚公河的航运通道，货运量年仅几百万吨，经济贸易很受限制。该区域交通运输体系的建设迫在眉睫， 2015年6月，“第七届大湄公河次区域经济走廊论坛”中所提及的制定“交通与贸易便利化行动计划”即是对此的反应，所以加快铁路建设是促进各国经济的必要条件。泛亚铁路将编织一个巨大的经济合作网络，成为大湄公河次区域经济走廊各国经济往来的血脉。
积极促进亚洲经济一体化进程
目前，欧洲的一体化进程已经推行了20年，取得了丰硕的成果。但是亚洲的一体化进程依然面临各种困境。但以史为鉴，则可以推测未来的趋势。
1985年6月24日欧洲国家签订了《申根协定》，根据该协定取消了签约国家的边境管制，持有任一成员国有效身份证或签证的人可以在所有成员国境内自由流动。申根协定于1995年3月正式生效后，越来越多的欧洲国家意识到并且看到取消相互之间共同边界的检查在地区边境管理方面开展更多切合实际的合作所带来的便利与好处，申根区的建立的确有利于各成员国经济、社会等各方面的发展。
《申根协定》对欧洲人认识的“统一的欧洲”的贡献是巨大的。因为《申根协定》模糊了欧洲国家间本来泾渭分明的界线，不仅为普通百姓提供了旅行的便利，更让这些国家的人民增强了对“欧洲人”的身份认同，可以说是欧洲一体化进程中的一座里程碑。
那么是否在未来可能设计出这样一种亚洲版的《申根协定》呢？
笔者认为，虽然眼下各国的经济体量相差比较悬殊，经济结构差异也非常大。但是未来并未不可能设计出这样一种协定。欧洲的《申根协定》一个重要的基础就是修建了连接欧洲各国的泛欧铁路，从而使整个地区的经济社会得以快速发展。
那么泛亚铁路的建成，将把东南亚乃至整个亚洲铁路连接起来，形成大铁路网，那么世界上第三个亚欧大陆桥就会搭成。伴随着中国及东盟各方对跨境高速铁路等大型基础设施项目的推进， “泛亚铁路网”将会形成，那么依赖这个巨大的交通网络亚洲地区的经济和各国间经济贸易将获得高速发展的机会。
到那时，新的货币发行体系也将逐渐成型，也许是一种新的“亚元”，但是更符合想象空间的应该是人民币国际化将获得更为坚实的支撑。同时，泛亚铁路把整个亚洲连接互通，很有可能催生亚洲国家之间互免签证的协定。中国游客今后只要持有“泛亚”签证，就可顺利前往很多东南亚国家，旅行社也会设计开发新的旅游线路，增加东亚和东南亚游的品种。喜欢自助游的游客，可以更自由地安排自己的东亚和东南亚行程。
目前，中国的“一带一路”建设正在如火如荼地展开，“一带一路” 的最终目标是要与沿线国家一起打造利益共同体和命运共同体，那么泛亚铁路带来的互联互通和贸易投资便利化同样也是中国构建“一带一路”的最基本要求。未来，泛亚铁路网将与建设中的东盟互联互通、APEC互联互通、泛亚能源网、大湄公河次区域互联互通、孟中印缅走廊、中巴经济走廊形成互相支撑的体系，以此来带动更多国家打通欧亚交通网、泛亚铁路网东南亚走廊和泛亚能源网，构建横贯东西、连接南北的欧亚海陆立体大通道。
那时，亚洲经济一体化进程就不是一句空话，中国的经济也将成为更为瞩目的焦点。
昆明将成为地区的经济中心
今年的6月11日，第七届大湄公河次区域（GMS）经济走廊论坛在云南昆明举行。来自中国、柬埔寨、老挝、泰国、缅甸、越南和亚洲开发银行的代表同聚论坛，共商发展。六年前的6月6日，GMS经济走廊论坛也是在这里正式成立，以江河为纽带的GMS经济走廊论坛成为GMS组织机构的协调中心，加速了中、越、老、柬、缅、泰六国将交通走廊逐步发展成为全面成熟的经济走廊，开启了一个论坛推动六国共同发展的新局面。
昆明，一个有着两千年历史的古老城市，将在泛亚铁路的建设中成为该地区的经济中心。因为无论是从泛亚铁路的角度还是从亚欧第三大陆桥来看，云南昆明都处在节点、中心枢纽位置。
其中的主要原因，是泛亚铁路的建成将促进昆明成为中国乃至亚洲内陆货运集散中心的重要“干港”。“干港”是内陆货运集散中心的俗称。据统计，世界上30个为陆地所包围的国家中就有12个在亚洲。与此同时，亚洲也拥有世界上前20大集装箱货运港口中的13个。但是亚洲严重缺少“干港”，目前亚洲的“干港”不到100个，而欧洲有200个“干港”，美国有370个。泛亚铁路的开通，昆明作为“干港”将迅速提升自身的货物集散能力，同时，云南、贵州、四川、广西等地区的货物将向昆明集中，以此来获得出口的机会。特别需要注意的是，2011年“两会”期间，国务院把云南确定为中国走向东南亚的“桥头堡”，那么昆明则是中国走向东南亚的“最前沿阵地”。此外，在组成长江经济带战略的四个定位中，明确提到促进“两头”开发开放的关键枢纽云南，提出了要以昆明、曼德勒、达卡、加尔各答等沿线重要城市为依托，建设“孟中印缅经济走廊”，这更是对昆明地位的肯定。
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