地铁施工技术培训（精选8篇）
本人于2010年9月7日～2010年9月11日参加了集团公司组织的地铁施工技术培训，现对培训总结如下：
第一课，老师给我们讲述了地铁施工中管片的预制，从管片的分类到生产工艺流程，随后老师给我们详细的讲述了每个施工步骤过程中需要注意的事项，钢筋施工的一些技术要求及验收标准，模板加固的技术要求，混凝土施工相关注意事项及养护的专项要求，拆模后的水养及出场验收标准及各种试验检测。最后老师还给我们讲述了管片预制过程中容易出现的质量问题，并对出现问题的原因进行了详细的分析，从管片预制所需要的各种原材料到砼配合比的设计以及混凝土裂缝产生的原因均进行了详细的讲解。
第二课，老师给我们讲述了中国地铁发展情况及规划，让我们认识到了地铁市场的前景广阔。
第三课，老师给我们讲解了地铁施工方面的一些成熟技术，从地铁施工的特点到施工方法的选择。地铁施工的方法主要有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、掘进机法、顶进法。开始老师分别结合每种施工方法的特点，讲述了各种施工方法的工艺流程、优点、缺点、分类、使用范围及发展方向，随后，老师还结合一些工程实例，对各种施工方法进行了详细讲解，让我们对地铁施工技术有了一个比较全面的认识。
西安地铁二号线渭河车辆段工程隧道部分出入段线701米, 后配线31米, 远期预留线左线265米, 远期预留线右线255米。地下埋深0-16米, 地下水位-6米, 防水施工面积36256平方米, 其中底板10874平方米, 侧墙16808平方米, 顶板8574平方米。
二、施工技术
1、底板空铺法 (1) 工艺流程
清理基层——卷材附加层——定位、弹线——空铺卷材——揭掉卷材上表面的隔离膜——卷材粘脚可在表面干撒水泥粉——卷材收头——检查、验收
(2) 作业条件
基层 (一般为混凝土垫层原浆收光) 已符合以下条件, 并办理验收、工作面移交手续:
(1) 基层应干净、坚实、平整、无大的毛刺;
(2) 对基层含水率不作要求, 但混凝土垫层和围护墙表面不得有明水, 否则须进行堵漏处理, 待基层表面无明水时, 再施做防水层。
(3) 阴阳角做成顺直的圆弧形 (倒角) , 阴角最小半径50mm, 阳角最小半径20mm。
(3) 施工做法
(1) 清除基层表面的杂物, 将基面清扫干净。
(2) 在基层阴阳角两侧、变形缝两侧施工防水卷材附加层, 总宽度为500mm, 转角两侧各半。如变形缝设置外贴式止水带, 则不再另设卷材附加层。
(3) 在基层上弹出卷材铺贴控制线。
(4) 将第一幅卷材对准基准线空铺于基层上, 注意下表面隔离膜全部保留。将第二幅卷材下表面隔离膜及第一幅卷材上表面隔离膜在搭接一侧裁开, 裁切线距边缘100mm, 然后将两幅卷材裁开的隔离膜揭掉并将搭接部位粘牢、压实 (长、短边均如此) 。按此办法依次进行, 直至大面卷材全部做好。
(5) 大面卷材与附加层卷材满粘, 满粘接触面的卷材隔离膜全部揭掉并粘牢。
(6) 底板和侧墙连接部位卷材外甩茬为15-20 mm, 甩茬部位为了防止被破坏, 应作好保护措施。
(7) 大面卷材施工完成后, 揭掉其上表面隔离膜。
(8) 如上人行走时卷材胶料粘脚, 可在表面干撒少量水泥粉解决。
(9) 土建施工单位施做保护层后描点、弹线, 开始底板钢筋绑扎及结构混凝土施工。
(4) 施工注意事项
(1) 卷材与基层直接接触的下表面隔离膜要保留, 与基层不粘结。
(2) 相邻两幅卷材的短边接头应相互错开1/3幅宽以上, 以免多层接头重叠而使得卷材粘贴不平服。
(3) 及时作好保护层。
(4) 如发现不慎破坏了防水层, 及时报请防水施工单位进行修补。
2、侧墙自粘防水卷材满粘法: (1) 工艺流程
清理基面——打底油——卷材附加层——铺贴自粘性防水卷材——用刮板排气压实搭接——搭接收头。
(2) 作业条件:
基层已符合以下条件, 并办理验收、工作面移交手续:
(1) 基层应干净、干燥、坚实、平整, 基面不得有酥松、起砂、起皮现象;
(2) 阴阳角顺直并做成圆弧形, 阴角最小半径为50mm, 阳角最小半径20mm;
(3) 各种预埋已安装完毕。
(3) 施工方法
(1) 清除基层表面的灰尘、杂物。
(2) 用冷底油在基面打底, 底油要均匀, 不露白底。
(3) 等底油干好后, 在阴阳角、节点部位附加层:总宽度为500mm, 转角两侧各半。
(4) 底板和侧墙结缝处理:在底和立壁之间用水泥沙浆抹成弧状。先把底板上预留的自粘防水卷材粘在侧墙上, 最后把立壁的自粘防水卷材防水层贴在底板预留的自粘防水卷材上压实, 使其粘牢, 搭接为100 mm。
(5) 采用满粘法铺贴大面积双面自粘防水卷材一道, 将向前铺贴。卷材铺贴好后, 用纸刮板抹压卷材上表面, 排出卷材下表面的空气, 使卷材与基层紧密粘结。卷材与相邻卷材之间为搭接, 搭接宽度长边为80--100㎜、短边均为80--100㎜。双面自粘防水卷材时不要污染卷材边缘的自粘胶面, 若有不慎污染要及时清理干净。
(6) 防水层施工完毕验收后应尽快进行保护层施工。若防水层不能及时隐蔽, 应采取一定的遮盖措施。
3、顶板单组份聚氨酯涂料施工工艺
(1) 作业条件
(1) 阴阳角已做成圆弧形或钝角。
(2) 基层表面平整、密实、清洁、无油污等。
(3) 基层允许潮湿, 但不得有明水。
(2) 工艺流程
基面清理—→涂刷基层处理剂 (如有) —→材料配制—→节点部位加强处理—→大面分层涂刮水皮优防水涂料—→防水层收头—→组织验收
(3) 施工方法
(1) 基面清理:用铁铲、扫帚等工具清除施工垃圾, 如遇污渍需用溶剂清洗, 基层有缺损或跑砂现象, 需要新修整。
(2) 必要时, 将水皮优防水涂料与水和水皮优配套粉料按2:0.7:1的比例 (重量比) 搅拌成浆料, 均匀涂刷在基层面。
(3) 材料配制:基层处理剂干燥后, 将6~8%的水皮优配套粉料和5%~10%的水搅拌成浆料, 将此浆料兑入水皮优防水涂料中电动搅拌均匀后即可涂刮;或者直接将5%~10%的水加入水皮优防水涂料中强力搅拌均匀后即可涂刮。
(4) 节点部位加强处理:按规范要求针对工程节点部位 (如:阴阳角、后浇带、施工缝、管根、落水口等) 进行加强处理。
(5) 大面分层涂刮水皮优防水涂料:分纵横方向层涂刮水皮优防水, 前一涂层表干但为实干 (一般情况下, 两层之间约间隔约8~12小时) , 以指触不粘为准, 施工后一涂层。分层层涂时应注意用力适度, 不漏底、不堆积。分层层涂达到要求厚度。
(6) 水层收头:水皮优涂膜收头采用多遍涂刷或用密封材料封严。
(4) 事项
(1) 防水层在初期成膜前不能遇到雨、雪、雾。夏季施工时应考虑到雷阵雨的影响, 防水层在成膜过程中, 如积水冲刷产生麻面或脱落时, 必须重新修补或涂刮。
(2) 涂膜施工程序为:先节点, 后大面;先远处, 后近处。即所有节点加强层涂刮完成后, 方可涂刮大面防水层。先做较远的, 后做较近的, 使操作人员不过多踩踏已完工的涂膜。施工区域应采取必要的、醒目的围护措施 (周围提供必要的通道) , 禁止无关人员行走践踏。
4、变形缝防水
(1) 区间的变形缝间距地下箱体不大于60米。变形缝宽度20mm。
(2) 变形缝处除辅助外包防水层, 另设置两道各自成环的止水措施:变形缝中部设置带注浆管的止水带 (中心带气孔型) , 形成一道封闭的防水线;另外在变形缝的内侧设置1.2mm厚不锈钢接水槽作为另一道止水措施, 将少量渗水有组织地引入区间排水沟并排入区间废水泵房, 底板内侧嵌填密封胶。
(3) 顶板变形缝的外侧、变形缝两边50mm范围, 防水卷材与板间应设置塑料纸隔离层, 并在变形缝左右850mm宽度范围增设一道自粘性沥青卷材加强带。
5、防水节点及辅助排水措施
(1) 穿墙管可根据变形量大小, 采用固定式防水法和套管式放水法, 套管 (或主管) 均应设置止水环。
(2) 辅助排水措施:变形缝内侧接水系统要有组织的与区间排水系统联通并排水畅通。基坑内降水系统应在施工过程中运转正常, 以保证底板施工时地下水位降到基坑底500mm以下。
三、施工注意事项
1、基层质量直接影响到卷材防水层的施工质量。基面一定要坚实、干燥、平整、清洁, 无疏松麻面、无浮杂污物;阴阳角做成顺直的圆弧形。
2、施工防水层之前, 须将预埋件安装固定好, 以避免在防水层施工好后, 打洞凿孔, 破坏防水层, 留下渗漏隐患。
3、施工缝搭接宽度100mm以上。接茬前将甩茬表面处理干净。
4、局部因空间狭窄而无法拉铺施工的部位应将自粘防水卷材适当剪裁并仔细粘贴。
5、采用卷材包裹的管根处卷材收头时用铜丝或镀锌铁丝缠紧, 管道密集而无法铺贴卷材的部位酌情采用专用密封膏、涂料或其它密封材料进行处理。
6、其它相对薄弱的部位 (即卷材收头部位、卷材剪裁较多的异形部位等) 应采用专用密封膏密封。卷材在立面收头部位应先采用金属压条固定。
7、防水层施工完毕应尽快进行保护层施工。若防水层不能及时隐蔽, 应采取一定的遮盖措施。
8、同层相邻两幅卷材的短边接缝及上下两层卷材之间的所有搭接缝应相互错开1/3—1/2幅宽 (实在难以避免的部位除外) , 以免多层接头重叠而使得卷材粘贴不平服。
9、粘贴大面卷材时, 不要将卷材背面搭接部位的隔离膜过早揭掉, 以免污染粘结层或误粘。如卷材需要粘结的HDPE膜面有污染, 可用专用基层处理剂清洗。
结语
在西安地铁二号线渭河车辆段防水施工中, 通过对每道工序、特别是每个防水薄弱部位的精心施工, 确保了地下隧道防水质量。地下隧道防水施工到现在情况良好, 未发现渗漏, 防水效果良好。
摘要：以西安地铁渭河车辆段工程为例, 对地铁防水施工过程的各个工序进行了论述, 抓住了各工序的要点, 精心对其进行施工, 达到了无漏水的效果, 总结其施工经验, 对其他地铁工程和类似的市政工程建设有指导和借鉴作用。
关键词：防水,工艺流程,施工做法,作业条件
参考文献
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[7]工振信:《隧道与地下工程防排水技术综述》, 地下工程与隧道。
【关键词】地铁施工；盾构法；施工技术；方法；应用
引言
现在，城市化水平越来越高，城市在发展过程中，对交通带来了很大的压力，为了缓解交通方面的压力，城市轨道交通成为了主要的方式，在进行发展的过程中，地铁成为了重要的交通工具，在进行地铁建设的时候，施工技术中最常使用的就是盾构法。现在地铁建设速度也是非常快的，很多大城市为了解决城市交通问题将地铁建设作为了规划的重要内容。为了保证地铁工程建设，选择合理的施工方法是非常重要的，在不断的建设中，盾构法施工是效果非常好的施工技术，在很多施工中都得到了应用。在进行地铁建设时，隧道建设是非常重要的，采用盾构法施工技术进行施工，可以使用盾构机作为隧道的掘进设备，同时以盾构机的盾壳作为支护，同时在施工中采用千斤顶作为支撑，这样的施工方式可以取得更好的施工效果。
1.地铁工程盾构施工技术的施工原理
盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。
2.地铁工程盾构施工技术的施工特点
盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任何可能导致盾构机后退现象的发生。另外，盾构机属于专业设备，其设备参数与施工条件之间具有较为严格的针对性，施工隧道断面不同，盾构机的设备参数也不一样。在进行断面面积大小不同的隧道施工时，必须对盾构机进行相应改造，甚至是专门设计制造，否则无法保证施工质量。
3.地铁工程盾构施工中的技术控制要点
盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：
3.1 盾构机进出洞时的作业控制
在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。
3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制
盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。
3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制
隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。
4.结束语
地铁盾构施工方法是一种综合性较强的施工技术，在应用过程中要不断进行探索和实践，这样才能使这种施工技术更加的成熟，同时也能更好的发展地铁施工方法。盾构法涉及到的学科包括机械工程、自动化控制、测量工程、岩土工程和液压传动，在未来的发展过程中，是离不开各个学科的专家共同努力和合作的，共同研制适合我国地质条件的盾构机械，才能让盾构技术更好地为我国地铁和隧道工程建设做出应有的贡献。
参考文献：
[1]张国轩.地铁施工盾构法的施工技术研讨[J].黑龙江科学，2014，03：56.
[2]王小红.小议地铁施工盾构法施工技术[J].科技创新与应用，2013，34：220.
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施 工 技 术 管 理 工 作 总 结
编 制 人： 编制日期： xxx1号线xxx标项目部xxx分部
施工技术管理工作总结
xxxx1号线1标施工技术管理工作总结
时间似白驹过隙，眨眼间2012年已经过去，新的一年也即将开始。在这辞旧迎新之际，回顾一年来的工作历程，总结这一年来工作中的经验、教训，有利于在以后的工作中扬长避短，更好的做好技术管理工作，下面从施工技术管理、质量安全管理、责任成本管理、施工进度与进度计划控制及加强管理人才培养5个方面对一年来的技术管理工作进行总结。
一 加强施工技术管理，为施工提供有力的技术支持
我部承建的xxxx北站及xxx站位于xxx大道西侧，且车站西侧分部有较多小区、公园等，造成现场施工场地相当狭窄。车站范围内地下管线、架空线均较多，这些不利因素对车站施工技术管理工作造成了很大的困难，为确保工程正常顺利开展，加强施工技术管理工作，做好车站施工技术支持就显得尤为重要。
1、施工组织、方案编制与完善
项目的施工组织、施工方案是项目开展正常施工的指导性文件，其编制的好坏直接影响工程的进度、质量、安全、成本等方方面面，但由于车站拆迁的进度不确定性，机场建设过程中道路、施工用地的临时性等，导致车站施工的施工组织存在较大的随机性，因而及时、快速的调整施工组织，施工方案以满足施工需要就显得更加重要。
⑴ 在车站开工之前编制了总体施工组织设计，用于指导车站全局施工管理及组织协调。由于车站拆迁不到位、设计图纸未能及时到位，在前期编制过程中，对分部、分项工程技术参数的说明与现场存在偏差。在施工过程中必须及时根据拆迁进度、最新设计图纸要求进行完善施工组织、方案内容，并对重点分部工程进行认真分析，充分调查施工队伍素质及人员储备情况，及时根据施工进展情况进行更新和调整。如基本每月都根据施工条件、环境进行施工组织讨论、调整，以确保现场施工组织处于最优状态。
⑵ 在施工工期安排方面，我部结合成投公司下发的节点工期目标进行细化，并制定周、月、季度计划考核。
⑶ 在编制总体施工方案及分项工程施工方案时，进行充分的方案比选及经济技术比较，选取既能满足施工质量安全，又满足进度、成本控制的方案。在专项施工方案编制时编制多个参考施工方案，对采取的不同施工方案作对比，比较可行性及经济指标等，做到方案优化和完善；深入施工现场，收集施工进度、成本、质量、安全信息，及时进
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施工技术管理工作总结
行方案调整、优化，提高功效。如主体结构施工方案，我部都多次组织讨论、研究，并邀请公司领导及相关专家进行指导，最终确定综合最优的施工方案。
2、施工技术交底
施工技术交底是组织施工技术管理工作中的重要内容。技术交底可以确保工程施工人员能准确、及时的领悟设计意图，有效有预见性的组织施工生产，保质、保量的完成施工生产任务。
⑴ 为保证施工技术作业交底详尽，便于接收和理解，我们在编制详细的作业指导书用于指导现场施工时，多采用类似工程图片、照片及表格，并采用PPT方式交底等易于接收的形式进行，且在施工现场再次分小组进行交底，更具针对性，更加形象，易于落到实处。
⑵在交底时，分工种进行分类交底，交底内容更具有针对性，保证工人清楚自己的操作内容及应达到的质量标准并进行签字确认，做好详细的交底记录。
⑶ 采用书面及口头交底相结合的方式。在交底后，在现场认真检查、监督和落实，收集相关施工质量、进度等信息进行技术优化，及时进行技术更新、交流，提高施工技术水平，提高工效，以便能更好、更快的进行施工生产。
3、施工图纸的绘制与规范应用
施工图纸是直接指导施工生产的强制性文件，是整个施工过程的标准性文件。施工图纸一旦不及时、不清晰，将给施工质量、安全造成致命的打击。因此我们在管理过程中必须经过严密复核、审核工作，确保施工图纸准确。
⑴ 熟悉施工设计文件、国家相关技术标准，在施工图纸的绘制时必须严格遵守施工图要求的格式、字体，严格根据已经确定的图纸范本进行施工图绘制，认真落实复核、审核签认制度。
⑵ 认真学习、熟悉新的施工图纸绘制标准及相关技术规范，并及时进行范本的更新，规范施工图纸。
4、施工监测与信息反馈
xxx站及xxxx站的施工聘请了专业监测单位进行全程监测，对基坑安全的稳定性进行跟踪监测，是基坑安全的眼睛。因此，施工监测信息的综合处理和反馈就显得尤为重要。这就要求在施工监测与信息反馈过程中，应及早反映、及早解决，加强落实监督与检查工作，做到信息反馈工作形成闭合。鉴于此，我部要求监测单位严格执行每天将重要监测信息发至工程部，工程部对信息进行判断、形成综合处理意见后，将信息发至项
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施工技术管理工作总结
目主要领导。如监测单位在监测过程中发现异常，须立即电话通知项目总工，项目总工向项目主要领导汇报，进行讨论并制定应急处理措施并立即实施。
5、工程内业管理与改进
工程内业是工程施工的历史文件，施工过程中的所有信息都将以文字、图像等形式予以保留，在开工之初就制定了相应的管理办法、措施，并严格实施：
⑴ 建立内业台账，进行分类管理，建立相应的台账。分类进行收发文件记录，并加强下发文件的签认制度，标明文件收发日期、收发份数及收发人姓名等。对不同文件进行标识，标明受控、非受控、保留及作废标志，并建立受控文件清单。因此，我部从一开始就建立了完善的内页台账，并每周进行小台账更新，每月进行总台帐更新。
⑵ 及时收集现场原始数据，并分类装订成册、存档。如各工序检查验收卡等在施工过程中都进行了及时的收集。
⑶ 建立借阅文件的登记表，在征得内业主管同意后进行借阅，并限期归还。在施工班组需要复印相关文件时需征得内业主管同意，并落实签认制度。
二 实施全面质量安全管理，确保车站施工质量安全可控
xxx北站及xxx站的建设需要全面质量安全管理，只有将整体质量安全目标细化到工序目标后，每道工序的质量安全管理才能落到实处，整个车站的施工质量安全也将可控。为此，我们建立健全了相应的质量安全管理办法和制度，并严格执行。以往在进行质量安全管理时，往往流于形式，不能落到实处，因此，我部一开始就坚持《质量安全管理办法》并将其落到实处。每周周例会质量安全部门对一周内的质量安全情况进行总结，表扬好的，批评不好的，并提出整改意见，做到不断改进，提高质量安全管理效果。
1、施工质量管理办法与落实
根据各分项工程施工工艺流程，严格进行施工工序质量验收制度，严格做到上道工序验收不合格，不得进行下道工序。如严格执行桩基过程验收记录、防水施工验收卡、支架搭设质量验收记录卡、主体结构钢筋、模型质量验收记录卡等。现场验收记录卡每周交回工程部归类存档。
2、现场质量控制与改进
现场施工质量控制直接决定了工程实体的施工质量。我部在现场质量控制方面为杜绝落实慢、整改不彻底的问题，在现场发现问题后，要求形成书面文件通知施工班组负责人进行落实整改，严防整改质量打折扣，在整改完成后要进行再次验收，并注明整改
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施工技术管理工作总结
落实情况，使整改的问题形成闭合。同时，施工过程中，将技术交底的质量标准日常化，将其植入过程管理和控制中。对待每道施工工序需严格执行“三检”制度，在上道工序未检查验收合格之前，不能进入下道施工工序。严格执行工程质量验收逐级负责制。
3、安全管理办法与落实
经常定期和不定期的对生产状况进行安全检查，通过检查及时消灭事故隐患，堵塞事故漏洞，预防事故的发生。在每天的班前讲话上，由生产副经理对当天的生产任务进行部署，并将施工中存在的安全隐患进行再次强调，将安全生产制度日常化。安全管理不是一个人的事情，是参与工程建设每个管理人员的职责和义务。因此，在施工生产中，现场管理人员必须加强安全巡查，勤于找出安全隐患，并通过有效的解决途径消除安全隐患。
4、现场安全管理与改进
在平时的安全巡查中，对常见安全通病问题不放松，如汽车吊的支腿问题、配电箱安装不规范、高空作业未背安全带等问题，加强教育，加大处罚力度，严禁这些不良习惯给我部施工造成大的安全隐患。
因此，在施工中，我们做到了加强班组建设，集思广益，找隐患，查问题，杜绝“三违”，把事故隐患消灭在萌芽状态；认真实施标准化作业，严格遵守施工程序和劳动纪律，杜绝违章指挥与违章操作，保证防护设施的投入，使安全生产建立在防护可靠的基础上；在施工中严格执行相关安全规范要求，对不按要求进行施工的施工班组进行有力的处罚。
三 全面实施责任成本管理，提高全员成本意识，促使成本管理有效可控
一个项目管理的好坏，成本管理起着决定性的作用。有效的成本管理直接决定着一个施工企业的生存与发展。作为工程技术管理部门，我们就必须在以下几个方面加强管理：
1、施工组织、方案优化与完善
施工成本包括在施工建设中各种耗费的总和。其中包含了人、机、料、管理费用以及临时费用等。而施工组织及施工方案是促成一个施工项目完成的必要手段和途径。所以施工组织及方案的好坏是控制一个项目成本高低的决定性因素。
在编制施工组织时，需结合施工现场的具体情况，对于复杂工序要认真研究和分析，找出直接影响成本的决定因素，并采取正确的对应措施。另外在人力资源投入方面也要按需分配，尽量做到不窝工、不出现人力资源不足的现象。在编制施工方案时，需进行
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施工技术管理工作总结
施工方案比选，比较多个方案的可行性、经济性，选择最优方案。在施工过程中也应该根据现场的实际情况进行调整，采取最有利于施工生产，成本也最节约的施工途径。如我们组织进行了桩基、支架、土方、支撑等方案的比选和优化。
2、工程材料、机械计划与控制
工程材料费用约占一个施工工程60%左右的成本，严格控制材料费用是降低成本最重要的途径。针对在方木、模板的消耗量方面：在冠梁、砼支撑及主体结构施工中，严禁施工班组任意切割方木、模板，造成材料浪费，且规定了模板的周转次数，凡是周转次数未达到就损坏的材料就必须由施工班组自行承担再次购置的材料费用。在钢筋、支架使用方面，加强施工管理，严防偷盗，合理配料，提高施工班组节约材料的成本意识。另外我部在材料管理方面也加强了周转材料及辅助材料的管理。严格执行限额领料的制度，凡超额使用的材料，由施工班组自付费用，节约的由项目部与施工班组按比例分成，从而提高施工班组节约材料、杜绝材料浪费、杜绝废品的意识。
我部的大部分机械是采取租赁的方式，因此，合理配备施工机械，提高机械设备的利用率和完好率也是降低我部施工成本的途径。在我部刚开始展开施工生产时，多次出现吊车、装载机在一个工点闲置，另一工点出现等待施工机械的状况，造成了施工机械利用率大幅下降的现象。还有施工机械在平时的日常保养方面做得也不是很好，经常出现施工机械损坏影响施工的状况。为此，我部要求提前一天向机电主管申报施工机械的利用数量及时间，使施工机械管理做到全盘统筹考虑和分配。同时，需加强施工机械设备的维修、保养工作，避免不正当使用造成机械设备停机误工，更应优化施工工艺，杜绝停机怠工现象，保证机械的正常负荷运转。
3、进度控制与措施资源投入
xxx站的施工工期较短，施工工艺复杂，面临的拆迁工作也相当艰巨。因此在进度控制方面我部也存在很大的压力。我部在进度控制方面主要存在现场实际进度比计划进度滞后时，没有及时的调整资源配置，在关键工序上的资源投入满足不了施工进度需求。这就要求我们在后期施工中经常观察、检查、分析和总结，将实际进度与计划进度定期进行比较，发现有滞后现象时，及时调整施工组织，通过增加资源配置或调整工序的逻辑关系等，保证总工期不变、质量安全和所耗费用最少为目标，制定对策，指定专人负责落实，并对进度计划进行适当调整更新。
4、工程计量与台账控制
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施工技术管理工作总结
工程计量与台账控制主要要做了四本帐：①工程设计图工程量计量与台账；②工程施工图工程量计量与台账；③工程材料、施工机械计量与台账；④定期施工成本核算台账。
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施工技术管理工作总结
施工进度计划是实现工期总目标的关键。在实现进度计划的过程中，存在很多客观和主观原因影响进度计划的完成。我部在车站施工中对这些不利因素的原因总结和分析力度不够。现场管理人员在现场组织安排方面，针对每周的施工计划没有将其分解到每天的施工安排中，造成部分分项工程施工进度滞后，到最后就造成了月度计划实现不了的状况。因此在施工进度计划与控制方面，我部需要加强进度计划的分解和落实工作，充分考虑影响施工进度的不利因素，做好提前预防的工作，做到施工进度计划可控。
3、资源组织与计划
由于拆迁困难和设计图纸未能及时到位的原因，造成我部在施工中可施工段落较少，且施工中存在等图纸的现状。所以我部在资源组织及投入方面显得比较被动。针对目前工作作业面未能全面展开，又要保证所开工作面能够保质保量、按照工期要求圆满完成的现状，我部在资源组织与计划方面根据现场实际情况进行了有效的调整，在工序转换时提前做好资源配置计划，避免了在转换工序后，由于资源不足造成工期滞后或者施工班组出现窝工等现象。
五 加强管理人才的培养，促进人才成长
我部现有技术人员都是经历过大中专院校学习的毕业生。因此，不仅需要加强自身业务素质的提高，而且还要提高管理能力，让其具备良好的综合素质。为企业提供良好的人才储备，也能促进人才的成长。
1、目前工程技术人才的心理与发展前景
我部技术人员经过专业知识的学习后，进入施工单位进行现场管理后发现很多书本知识与现场差异很大，会产生不适应感，觉得难以驾驭。因此在平时的工作中，我们就多给予其鼓励，平时多给予指导和解释，要求多看、多问、多总结。技术人员是施工单位的中坚力量，培养优良的技术管理人才是企业良性发展的前提。
2、工程管理人才的培养方式及发展方向
管理人才的培养需要转变狭隘的人才培养模式，不能只培养专才，更需要在施工过程中培养多方面的创新型人才。因此在过程中注重分析问题、解决问题能力的培养，让技术人员能从多视角、多方位、多层次解决工程实际问题。工程管理人才需要在现场管理中发挥领头作用，在正确指导施工的前提下，还应该发挥所长为企业增加经济效益和社会效益。
六 存在的不足及改进措施
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施工技术管理工作总结
虽然在这一年的技术管理过程中，我们在以上5个方面都加强了管理。但仍然存在一定的不足，主要表现为以下几点：
1、技术管理超前意识不足，主要表现在技术方案超前讨论和制定、材料、机具配置提前计划、技术方案提前教育和培训、技术方案交底提前准备等工作不够充分。
2、在劳动力资源及材料资源等发生变化时，应对措施不足。
3、技术人才的培养和储备不足，平时未进行技术培训、教育，表现出人员多，但是能顶岗的少。
4、部分资料台账存在建立不够完善，且未实行动态管理。
5、技术方案、管理办法落实不彻底、不到位，技术管理流于形式化，往往流于“已经安排、已经交代”，不能全部落实。
在后期的技术管理过程中，我们也将从以下几个方面进行改善：
1、及时在施工过程中充分调查施工队伍素质及人员储备情况，建立劳务人员动态流动台账及材料、机械资源配置动态台账，及时根据施工进展情况及资源配置进行更新和调整。
2、对选择的最优施工方案，需加强现场施工工效等相关资料的收集，以便进行更进一步的优化和调整。
3、各施工工序的作业指导书应编制的更有针对性，更易于接受。还需安排技术员对直接参与现场施工的工人进行技术指导，从而加强过程中的指导和控制。
4、各类资料台账应建立完善，且要实行动态管理，做到及时更新。
5、各类技术方案和管理办法需加强监督和控制力度，对不严格按照审定的技术方案和管理办法执行的现象，需给予经济处罚。
6、加强技术人才的培训和教育，提高其业务素质及管理能力。
七 2013年面临的形式与应对措施
2012年我部的施工任务相当繁重，而业主的关门工期已定。我部在2013年势必会造成大面积抢工局面，因此我部需提前做好应对措施，做到主动、从容的安排施工，有效的控制施工局面。1、2013年施工任务
针对目前的拆迁情况，2013年我部的主要施工任务中包括土方开挖、主体结构等。我们需要在今年认真总结我们在前期施工中存在的问题，并为2013年的施工生产提供切实可行的方案，避免再次犯同样的错误，为2013年的施工奠定良好的基础。
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施工技术管理工作总结 2、2013年面临的难题及应对措施
2013年我们肩负重任，工作面大面积施工展开后面临的主要难题总结为以下八点： ⑴ 拆迁问题：最新划分的xxx站往南300m明挖区间涉及的私有产权、地下管线众多，征拆问题显得尤为重要。
⑵ 道路问题：由于车站及区间施工导致附近小区通行道路较受阻，因此需要采取必要措施保证居民通行及施工车辆通行要求。为此我部须及时进行各方沟通，确保道路畅通。
⑶ 雨季影响：成都地区，每年3、4、5月份雨水较多，恰好是我部组织土方开挖、主体结构施工的时候，将对施工进度产生极大的影响。
⑷ 场地相对狭小，施工机械种类多，数量多，相互交叉影响大，施工组织极为困难，机械功效低，施工成本大幅提高，且存在较大的安全风险。
⑸ 施工进度紧，为满足主体施工进度，主体施工所用支架基本为一次投入，支架无倒用可能，将造成主体结构施工成本大幅提高。
⑹ 劳务人员多：由于开展工作面多，在高峰期将需要劳务人员600人，由于劳务人员紧缺，组织困难。
⑺ 设计图纸的到位问题：由于最新设计方案变更，设计图纸问题必须积极和设计院进行沟通和协调，根据目前我部的施工进度情况，保证设计院能及时提供设计图。
面临上述问题，我们自身无论从思想上还是行动上都要随时为大战做好准备，我们将认真进行总结，提高预见性，为解决困难寻求突破口。在施工生产中有效的做到资源优化、合理调配、统筹安排、平稳有序，保证施工生产安全、优质、高效的完成。2012年我们创造了一个良好的开端，我相信通过我们共同的努力，2013年我们会圆满的完成施工技术服务工作，将xxx北站及xxx站建设成优质样板工程。
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李兴国1 苏杭2 高亮3
（1.中国建筑第八工程局有限公司上海分公司，上海 200433 2.中建八局第一建设有限公司，济南 250100；）
[摘要内容]：本项目为上海临地铁项目，两线地铁分别穿场地而过和紧临基坑，在基坑施工阶段，现有一地铁出入口需拆除，坑底加固紧邻出入口区域，以满足基坑南区土方开挖要求，同时新增一临时出入口。该临时出入口施工运用技术多，牵扯范围广，各部门协调难度高及流程复杂，本文将对施工过程中的施工技术运用大致分析，对今后其他临地铁项目的施工尤其是涉及出入口施工提供了借鉴作用。[关键词] 地铁 临时 出入口 施工技术
一、引言
地铁车站出入口是连通地铁车站与外界的建筑物，是乘客进出车站的通道。随着上海地铁线网的不断扩展，城市内地铁车站出入口数量不断增加，导致越来越多的建筑与地铁产生了直接的关系。由于部分地铁线路与建筑开发项目场地存在重叠，地铁地上建筑尤其是出入口应配合此区域建筑风格进行拆建或改造，因此如何更好的采用施工技术，降低地铁运行干扰，并降低改造成本，来满足地铁站厅或出入口的各项要求值得我们探索研究。
二、工程概况及施工简述
本案例位于两地铁线路相交位置，A线穿越本项目施工场地，将场地分为南北两区域，地铁站厅结构高出场地平土标高约2m；B线紧邻场地西侧。项目基坑土方开挖深度约22m，部分区域土方开挖至A、B线外侧结构面，因此为避免土方开挖对地铁结构产生不可逆转的影响或影响地铁运行，对紧邻地铁区域在土方开挖前进行土体加固及围护支护。本出入口位置为土体加固及土方开挖区域，加固前需对该处入口进行拆除，由于地铁方及社会等原因考虑，在其地铁结构顶板上部增设一临时出入口（站厅），以满足乘客进出站及运营的要求。原出入口照片、临时出入口位置、洞口处站厅内部如图2-
1、图2-
2、图2-3所示。
图2-1 原出入口照片 图2-2 临时出入口位置 图2-3 洞口处站厅内实景
三、施工技术运用
（一）施工流程
一般地铁出入口施工工期紧张，如何更好的根据满足运营节点要求制定工期计划并按计划完成是重中之重。施工前做好准备工作及人员职责分工将有效的避免施工期间管理范围的重叠。施工准备工作职责分工见表3-1.根据本项目的现场实际情况，该出入口施工前制定总体思路及流程图，以便更好的、直观的了解各工序施工阶段及穿插时间，同时根据该流程图，合理、有序的进行材料设备及施工人员的调配，尽可能的在预定工期内完成，降低地铁运营影响。该出入口施工根据施工特点分为6个步骤：施工准备→外围场地清理及拆除→临时站台施工→站厅钢楼梯施工→临时站厅至道路钢楼梯施工→调试、验收及对外开放。图3-2为出入口施工具体流程图，图3-3为临时出入口建筑平面图，深色区域为洞口顶板拆除区域。
表3-1 施工准备工作职责分工
图3-3 临时出入口施工流程图 图3-2 临时出入口施工流程图
（二）施工重难点
目前地铁临时出入口施工通常会遇到一些施工上的难点及施工中的重要控制点，结合本项目实际情况，该出入口的施工具有以下4个重点和难点：
1、施工流程复杂、牵扯部门多：施工期间，包括业主、监理、土建施工、地铁运营、地铁通信、地铁站、消防、派出所等多部门共同参与或监督。施工前做到积极与地铁运营部门沟通，取得地铁运营部门的施工许可。
2、安全措施多、管理难：临时出入口施工位置临近主干道四平路，人流密集，在场地内也与围护工程的多个作业交叉施工；就出入口工程本身而言，涉及专业相当多，各个专业的施工人员频繁更换，因此如何做好安全保证措施、做好安全管理是本工程的难点之一。
3、影响范围广：本工程虽仅为一个地铁临时出入口，但也属于地铁改造的一部分，施工过程中及完工后，将受到地铁单位、广大市民的关注和评价；同时施工过程中能否做到安全文明施工、工程质量的好坏也直接影响到广大市民的利益，因此本工程虽小，但影响范围广。
4、工期紧：根据地铁单位的要求，地铁原出入口封闭与新建临时出入口开通的时间间隔越短越好，因此施工安排中需尽量安排穿插施工；同时，原地铁出入口何时拆除将直接影响到本工程南区1号坑何时能够开挖，因此时间要求相当紧，施工安排需采用最便捷、时间占用最短的措施。
（三）技术控制
地铁出入口施工内容较多，其中部分施工重难点需依托技术手段来提前解决，施工前通过各项技术手段的运用，为今后的施工提供依据，同时更好的节约成本，并创造良好的经济效益。结合本临时出入口实际情况，列出以下几项方案及技术手段，相信对其他出入口改建具有一定的借鉴意义。
1.BIM实现钢结构预拼装工作
通过建筑信息模型来实现钢结构预拼装工作是钢结构计算机预拼装技术的运用的一种，预拼装是钢结构施工控制质量、保证构件在现场顺利安装的有效措施，而计算机仿真模拟预拼装已经越来越得到钢结构施工单位的重视。通过计算机来拼接钢构件来实现工厂预拼装的效果，降低了施工成本。本出入口临时站厅主体为单层钢结构，钢结构施工前通过BIM可视化、模拟性、优化性、协调性等特点，处理测量实体构件与三维模型图进行比对检验构件是否合格；找出实测构件模型模拟拼装构件之间的连接部位偏差数值；实测构件模型模拟拼装合格后出具构件模拟拼装检测参数报告，指导安装现场施工。BIM模型图如图3-
2、图3-
3、图3-4所示。
图3-3 出入口临时站厅BIM模型 图3-4 临时站厅钢结构刚接节点模型图
图3-5 临时站厅钢楼梯踏步节点模型图 图3-6 临时站厅室内钢楼梯模型图
2.绳锯静力切割地铁顶板洞口
通常地铁出入口改造或新增，需设置一出入口通道，可能牵扯地铁原有结构拆改等因素。地铁站厅设置烟雾报警系统，同时地铁轨道有明水将停止运营的因素，顶板拆除采用绳锯静力切割分块的方式进行拆除方能满足上述要求。静力切割施工作业速度快, 切割件切口平直光滑, 吊运方便、噪音低、无震动、无粉尘、无废气污染, 符合环保需求。对需保留部分无振动无损伤, 操作安全性高,具备技术稳定性和可靠性。图3-4为静力切割顶板砼块设置的龙门架，图3-5为现场切割作业照片。
图3-4 静力切割龙门架设置图 图3-5 现场切割作业照片
同时出入口施工方案制定考虑了其他施工技术，以满足地铁结构施工要求及建筑使用要求，包括钢立柱锚板水钻打孔植筋固定、高强无收缩灌浆料地脚螺栓锚固、屋顶三种基本材料相接处911防水节点处理等技术解决手段。以上详说的两种施工技术对于其他同类情况下的施工提供了很好的经验。
（四）施工措施
虽然临时地铁出入口制定完方案及相应的技术解决手段，但是施工施工过程中依旧会碰到部分棘手的问题，结合本临时出入口施工情况，涉及部分方案未提及问题，来浅析部分施工中存在的问题。方案中的钢结构吊装方案由于外界场地原因无法进行，结合项目施工情况，采用履带吊拼装，有效的解决了机械设备问题；室外钢楼梯施工阶段，进行室内外地坪高差校核结果与图纸不符，征得业主、设计同意后优化现有图纸，满足公共建筑楼梯使用要求；根据站厅防雷及防火要求，屋顶设置双层双向工字钢防砸棚及耐火纸面石膏板吊顶及防火隔墙，解决了原图纸及方案不满足地铁施工规范设计要求；站厅内地坪表面使用耐磨漆，以满足站厅防滑要求，如图3-6。目前本站厅结构部分基本已经完成，同时已完成室内装饰，图3-7为临时站厅目前施工工况图。
图3-6 耐磨漆地坪分层图 图3-7 临时站厅现场图
四、施工成果浅析
1.地铁临时出入口施工图纸应提前与现场实际情况进行对比，进行图纸会审，及时将图纸不明情况及错误反映为设计单位，避免产生材料浪费及人工损失。
2.方案制定应结合现场实际情况，同时最大限度的优化设计方案，节约临时建筑的施工成本。3.施工许可及动火证办理及时，提前与地铁运营单位做好沟通并在进站施工前办理地铁施工申请单，运营单位信息录入并审批，获取纸面施工许可后于夜间施工开始前进入站厅控制中心进行请点，工完场清后进行消点。
4.依托开发单位会议平台，与地铁各施工分包做好工序交接及穿插的移交手续等工作。
5.地铁进站施工期间需严格控制安全文明施工，尤其是动火动电等危险施工，需有持相关证件的上岗人员施工。参考文献：
1 工程概况
本工程为某城市地铁,地铁东西向贯穿城市主城区,途经汽车客运站、大型文化广场、火车站及城市重要商业中心和客流集散点。线路全长约20 km,均为地下线。共设车站17座,均为地下车站,其中5座车站为换乘站。
2 地下车站非破路施工的适应性
2.1 工程地质适应性
本工程地铁沿线基本覆盖的是人工填土、黏土、粉土、粉砂及风化的页岩、灰岩岩层。正在修建和已经建成的北京地铁14号线、大连地铁1号线以及沈阳地铁1、2号线的部分车站地质情况与本工程车站所处的地质条件基本相同,上述这些城市的部分车站均采用的是非破路的工法施工,所以本工程的地铁车站可以采用非破路施工。
2.2 水文地质适应性
本工程地铁沿线地表水系主要为故黄河水系,该水系横贯城区,采用非坡路工法施工,可以有效的避绕水系,提高工程的安全性。
另外,本工程地铁沿线地下水也较为丰富,地铁沿线各车站地下水位均埋深约为2.0~3.2 m,若采用相应的措施进行疏干,采用非坡路工法施工方案是可行的。
2.3 周边环境适用性
本工程地铁沿线两侧建筑密集,主要为商业、住宅、工厂密集区等多层及高层建筑,若采用明挖法施工,必将有大量房屋拆迁、商场停业、工厂停产搬迁,大量人员流动,采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。
另外,根据资料显示,地铁沿线地下有给水、排水、燃气、电力、热力、通信等管线,管线分布密集,平均埋深1.0 m,最大埋深小于3.0 m,多沿道路两侧敷设。若采用明挖法施工,必将有大量管线需要迁改,投资巨大,同时也会给老百姓的生活带来不便,所以采用非破路施工法施工可以避免该情况发生。
正线采用完整的列车自动控制系统ATC。列车自动控制系统ATC由列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、联锁子系统、列车自动运行子系统ATO子系统组成。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按子系统划分为：正线ATC系统;车辆段/停车场信号子系统;试车线信号子系统;培训子系统;维护监测子系统;电源子系统等。
西安市地铁一号线一期工程信号系统按地域划分为：控制中心设备;车站及轨旁设备;车载设备;试车线设备;车辆段/停车场信号设备;培训中心设备;维修中心设备等。
车辆段/停车场采用独立的计算机联锁系统，并配置微机监测设备。
西安市地铁一号线一期工程的信号系统还包括：信号系统内部各子系统设备间的接口;信号系统与其它系统及线路间的接口。
主要工作内容：正线车站及区间运营控制中心、车辆段正线相关部分所有室内、外正线信号系统设备的安装;车辆段/停车场联锁信号所有室内、外信号设备的安装;车载信号设备的配合安装;信号系统与通信、综合监控、屏蔽门等系统的接口安装;国铁联络线的接口安装;信号系统在运营控制中心与二、三号线信号系统的施工接口安装;所有线缆的敷设、测试、接续、成端和配线;各种沟、槽、管、洞的预留和预埋;与相关专业的安装配合;提供各阶段的进度报告及施工计划等;相关设备到其仓库或指定地点的运输、装卸、仓储和保管。负责设备由仓储地点至施工安装现场的运输、装卸、搬运、开箱、安装等。
2 施工技术
2.1 室外设备安装
2.1.1 电缆线路施工。
地铁信号系统电缆线路施工是整个系统最关键的技术，它主要包括电缆支架施工、接地扁钢施工、电缆敷设。电缆支架共五层，通信信号系统合用，信号用下三层，通信用最上二层。区间采用弧形、矩形，站内采用矩形。施工注意事项： (1) 定测时和接触网专业联系定测出接触网坠拓的位置，此地段需制作特殊支架，以免影响坠拓安装; (2) 弧形支架进行制作时一定要先对隧道内弧度进行实地测量，以便生产出的产品和实际相和; (3) 电缆长度定测时，考虑附加量时要注意地铁与国铁的区别，相对要少的多，否则会造成电缆浪费。
2.1.2 轨道电路。
在轨道交通运输中，列车位置检测设备是信号系统构成的关键设备，它为整个信号系统运行提供基础条件。最初，列车以站间闭塞的方式运行，轨道电路是最早的列车位置检测设备，随着高密度列车运行的要求和自动控制技术的不断发展，先后出现了固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞三种信号闭塞制式，随之出现了不同工作方式的列车位置检测设备，如轨道电路、计轴区段、环线，乃至于现在的移动闭塞列车位置检测设备。西安地铁一号、二号均采用计轴设备。
计轴设备安装由于是打眼安装在钢轨上，所以必须等铺轨专业长轨通时方可施工。
2.1.3 转辙装置。
转辙部分施工由于地铁空间的限制，长基础角钢的放置，打眼在配合工务施工时最为关键，工务制作整体道床时要核对转辙机预留基坑、尺寸是否合适，长角钢采用先放置后打眼的办法。
2.1.4 发车表示器。
发车表示器安装在站台上，每站2个，其安装支架需特制加工。
2.1.5 紧急停车按钮。
紧急停车按钮安装在上下行线站台楼梯口墙壁、或车站柱子上，每站4个，由于紧急停车按钮安装一般是安装在车站装修干挂石材或装修面上，所以，在安装装修期间，必须跟进安装装修施工进度同时施工，避免造成返工。
2.1.6 信号机施工。
根据现场实际情况，地铁信号机构基础要制作特殊基础，信号机安装分隧道内、站内两侧壁上、站台上，安装时要注意位置是否影响显示，按照地铁设计规范，信号机一般安装在行车方向右侧，但有部分反方向信号机安装在行车方向右侧时，受限界、屏蔽门等影响，必须进行位置调整，所以在定测时，集成商、设计必须现场确定，并做好定测记录。
2.1.7 无线设备安装。
无线设备安装包括轨旁AP机箱、AP天线。施工时注意几点： (1) 定测：现场定测必须与区间各种无线网有距离，比如区间PS系统、专用系统、公安系统等。 (2) 工艺：安装时注意其施工工艺，尤其是天线安装、馈线安装方式必须按照集成商现场督导执行，避免造成返工。 (3) 安装位置：安装时，根据现场定测位置，先观察安装点是否满足与其它专业的距离要求。包含安装高度是否受电力等专业的影响。
2.1.8 轨旁应答器或信标安装。
应答器(信标)是后续整个信号系统运行中列车精确停位以及线路运行速度计算的重要依据，所以安装精度比较高，必须从定测、安装、后续电子地图录入严格按照技术指导方相关标准执行。由于应答器(信标)是安装在股道中间，考虑其它专业施工的影响，便于成本保护，建议施工安排在后期。
2.2 室内设备安装
(1) 室内设备主要有防雷分线柜、联锁机柜、组合柜、电源系统、ATS系统、ATP系统、ATP系统根据信号集成商不同, 配置不同。 (2) 机柜安装时要制作底座, 由于目前地铁施工工期紧, 受前期土建、安装装修单位进度影响, 预留与信号施工时间短, 所以目前均适于安装、装修交叉作业, 只要安装装修单位提前告诉静电地板标高, 信号就可以提前安装设备底座, 建议静电地板在信号主体施工完成后开始施工, 以便于静电地板保护。室外电缆引入到电缆间至分线盘时, 不得交叉, 要注意上下行电缆分开, 因电缆较多, 每根电缆挂上铭牌, 电缆间要放置专用电缆架。
2.3 系统调试地铁系统调试顺序为：
信号联锁调试、先静态调试，后动态调试。先局部调试，后系统调试。联锁～ATP～ATO—ATS顺序。如图1所示。
2.3.1 室内模拟试验。
分线盘上制作轨道、信号机、道岔假条件作室内模拟试验。
2.3.2 室外设备局部调试。
轨道电路：调整计轴设备技术参数，使轨道正常工作。信号机：从分线盘上断开室内与室外联系，给每个灯位送电，同时试验灯丝报警。道岔：待室内模拟试验完毕时，通过室内单操道岔，试验道岔。紧急停车按钮：可在室外按压，检查室内输入情况及操作面板显示情况，达到试验目的。发车表示器：试验方法同信号机。
2.3.3 系统调试。
每项设备试验完毕后，进行系统调试，通过办理进路，看信号显示、道岔位置是否正确。
2.3.4 动车调试。
车载软件装入机头上，沿每个轨道电路运行，车地通信是否正常，检查轨旁设备是否能正常工作，同时设置各项设备技术参数，达到动车调试的目的。
2.4 综合联调
综合联调主要包括CBTC系统中的ATS子系统、联锁子系统、ATP子系统、ATO子系统、维护支持子系统、电源设备的联合调试及其与其它有关联专业的系统的联合调试。在信号系统各子系统的联调成功后, 进行信号系统与其它有关联专业的系统的联合调试, 包括两个阶段:即信号系统与其它系统的所有接口功能试验阶段和与各系统联合调试试验阶段。信号系统与各系统联合调试试验是轨道交通的几个关键相关专业系统同时工作在一起, 通过单列或少量列车运行, 证明几大系统可以有机的结合在一起, 有效的工作, 能满足各项指标及技术参数要求, 包括与其它系统接口的稳定性指标。承包商负责提供设备的调试、信号各子系统及其他有关系统的接口检查, 以保证所需联调的每组设备通过其接口达到的系统功能满足要求。
3 结语
总之，地铁信号系统的安装、调试、验收是一个系统工程，只有把控好每一个工序的工程质量，才能顺利实现系统联调及通车运营。随着我国城市轨道交通的快速发展，地铁信号设备制式的多元化，有必要针对各种设备制定统一的施工验收及调试管理办法，补充和完善相关标准，引领轨道交通向规范化发展。
摘要：信号系统就相当于驾驶员的眼睛, 信号系统施工质量的好坏, 直接影响到了通车后的运营安全, 本文结合工程实例, 对工程信号系统的施工技术进行了介绍, 并分析了调试工序控制在地铁信号系统施工中的应用。
关键词：地铁,信号系统,施工安装,设备调试
参考文献
[1]李华.地铁信号系统的施工技术[M].北京:中国铁道出版社, 2011.
[2]王海鹏.城市轨道交通系统技术难点分析与探讨[J].都市快轨交通, 2010 (8) :
关键词地铁施工；盾构施工；地层加固；施工技术
中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)081-0115-01
1工程概况
本标段盾构区间左线全长2386.71延米，右线全长2929.71延米，双线总长5316.42延米，盾构区间附属工程主要包括联络通道5个（含废水泵房1个）、洞门8座。根据本工程岩土工程地质条件和周边环境，本工程拟采用三台复合型土压平衡式盾构机承担左、右线隧道的掘进任务，以适应软弱地层、含水软岩以及软硬混合地层的掘进以及地面沉降控制的需要。
2地铁盾构施工方法
1）本标段盾构区间隧道拟采用3台德国海瑞克EPB6250土压平衡盾构机进行施工。1#、2#盾构机从32#盾构井（中间风井）西端头始发，掘进至官湖站吊出；另一台3#盾构机先从31#左线盾构井始发，掘进至32#盾构井（中间风井）后吊出，再转场到31#右线盾构井进行二次始发，继而掘进至32#盾构井（中间风井）吊出，最终完成本标段盾构区间掘进任务。
2）隧道衬砌采用C50、S12钢筋混凝土预制管片拼装成型，盾构每掘进1.5m拼装1环管片外径6000mm，内径5400mm，每环管片长度1500mm，管片拼装采用“3+2+1楔形块”错缝拼装，管片接缝采用三元乙丙弹性橡胶止水条防水。盾构掘进所产生的环形间隙采用同步注浆充填以控制地层变形，必要时采取二次注浆补强。
3）盾构区间隧道水平运输采用43kg/m钢轨铺设单线、每台盾构机采用1+1列40t编组列车进行水平运输。中间风井垂直运输左、右线各由一台45t A型门吊负责卸碴，一台15t门吊负责进洞材料的供应；31#盾构井采用一台45t A型门吊负责卸碴兼进洞材料的供应，完工后专场至32#盾构井。碴土外运拟委托广州市有资质的散体物料运输公司完成。
4）盾构施工阶段，现场配置两辆具备宣传广播器、警示灯、应急围蔽、钻孔机械、注浆机械及清理功能的地面工程综合处理车，以确保盾构施工过程中应急处理及时到位。
3盾构掘进工序流程及控制程序
3.1盾构掘进工序流程
盾构掘进工作是盾构隧道施工的主要环节，掘进工作的各个环节是否顺利进行的关键，在施工中应使各个环节、工种密切配合，环环相扣，施工的进度、质量才可能满足总进度目标、质量目标的要求。
3.2掘进控制程序
盾构隧道施工掘进过程的控制制约着各个后续的工作，隧道掘进关键的点在于：①刀具充分切削、破碎地层；②被破碎、切削下来的地层能被顺利排出。故对于掘进参数的选择就显得十分重要，尤其是针对地层的不同选择不同的刀具布置方式、掘进推力、转速，碴土改良中泥水和泡沫的注入参数设定等。
4盾构掘进方向控制与调整
由于地层软硬不均、隧道曲线和坡度变化以及操作等因素的影响，盾构推进不可能完全按照设计的隧道轴线前进，将会产生一定的偏差。当这种偏差超过一定限界时就会使隧道衬砌侵限、盾尾间隙变小使管片局部受力过大，严重时产生管片错台过大、开裂、漏水等现象。因此，盾构施工中必须采取有效技术措施控制掘进方向，及时有效纠正掘进偏差。
4.1盾构掘进方向控制
根据以往工程盾构施工经验，结合本工程的具体情况，采取以下方法控制盾构掘进方向：
1）采用SLS-T APD导向系统和人工测量辅助进行盾构姿态监测。SLS-T APD系统使用棱镜和经纬仪来测量机器的位置来实现导向工作，这些装置用电缆和电脑相连。安装在隧道里的经纬仪测量两个棱镜的位置，确定机器所处的位置，系统就能计算出它与隧道规划路线的偏差，然后信息就会显示在与电脑连接的一个很大的易读的显示器上。该电脑通常安放在离设备操作人员控制台很近的地方，以便操作人员利用这些信息给机器导向。该电脑也可以储存和允许输入系统需要的信息。据此调整控制盾构机掘进方向，使其始终保持在允许的偏差范围内。该系统的配置及导向原理见本标书：“施工测量、监控量测内容”。随着盾构推进导向系统后视基准点需要前移，必须通过人工测量来进行精确定位，为保证推进方向的准确可靠性，每周进行两次人工测量，以校核自动导向系统的测量数据并复核盾构机的位置、姿态。确保盾构掘进方向的正确。
2）采用分区操作盾构机推进油缸控制盾构掘进方向。根据线路条件所做的分段轴线拟合控制计划、导向系统反映的盾构姿态信息，结合隧道地层情况，通过分区操作盾构机的推进油缸来控制掘进方向。
在上坡段掘进时，适当加大盾构机下部油缸的推力和速度；在下坡段掘进时则适当加大上部油缸的推力和速度；在左转弯曲线段掘进时，则适当加大右侧油缸推力和速度；在右转弯曲线掘进时，则适当加大左侧油缸的推力和速度；在直线平坡段掘进时，则应尽量使所有油缸的推力和速度保持一致。
在均勻的地质条件时，保持所有油缸推力与速度一致；在软硬不均的地层中掘进时，则应根据不同地层在断面的具体分布情况，遵循硬地层一侧推进油缸的推力和速度适当加大，软地层一侧油缸的推力和速度适当减小的原则来操作。在掘进时，分区压力的调整均要根据盾构机的姿态与设计轴线的偏差情况确定，同时应该注意分区千斤顶的压力差不宜过大，通常要求对应千斤顶压力差一组不大于另一组的1/3，以免在大推力的情况下因压力差过大对隧道管片产生破损。
4.2盾构掘进姿态调整与纠偏
盾构机在掘进过程中，不可能完全按照设计线路掘进，有时要产生一定的偏差。一般情况下，盾构机如果偏离设计轴线20mm，就要进行盾构机纠偏。
盾构机纠偏是依靠调整各组推进油缸的压力来实现的，同时在安装管片时，也应根据盾构机的纠偏方向安装相应的转弯环。在急弯和变坡段，必要时可利用盾构机的超挖刀进行局部超挖来纠偏。当滚动超限时，盾构机会自动报警，此时应采用盾构刀盘反转的方法纠正滚动偏差。对偏差过大的情况，也可以用铰接油缸来纠偏。
盾构机纠偏应逐步进行，不能一次到位。一般情况下，每环的纠偏量在水平方向上不超过9mm，在竖直方向上不超过5mm。同时安装管片也应注意，所选取的管片类型应考虑在安装完毕以后的管片平面尽量与盾构机的轴线垂直。也就是管片安装完毕之后，保持盾构机各组油缸的初始行程基本一致。
5结束语
本文针对该盾构隧道底通过砂层等特殊地段，提出相应的施工技术处理措施。工程实践表明，本工程盾构施工所采取的技术措施工期合理，经济效益较明显，可为同类工程施工提供参考借鉴。
参考文献
[1]叶康慨.沈阳地铁过河隧道盾构施工技术[J].隧道建设,2007,12．
[2]李宏安.北京地铁隧道盾构施工的技术要点[J].市政技术,2007,11.
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