《铁路机车运用管理规则》

《铁路机车运用管理规则》（精选8篇）

《铁路机车运用管理规则》篇1

（铁总运〔2015〕314号）

中国铁路总公司关于印发《铁路机车运用管理规则》的通知

各铁路局：

现将《铁路机车运用管理规则》（技术规章编号：TG/JW101—2015）印发给你们，请认真贯彻执行。

中国铁路总公司 2015年12月18日

TG/JW101—2015

铁路机车运用管理规则

第一章总则

第一条

机车是铁路运输的牵引动力。机车运用工作是铁路运输的重要组成部分。为加强机车运用管理，更好地为铁路运输服务，依据有关法律、法规和《铁路技术管理规程》等规定，制定本规则。

第二条

机车运用工作的基本任务是：精心组织，为铁路运输生产提供满足需求的机车和机车乘务员，优质高效地完成运输生产任务；科学合理使用机车，推广先进经验，遵循经济规律，不断提高机车运用效率，促进资产回报；加强安全风险管理，确保行车和人身安全；加强职工队伍建设，不断提高职工的政治素质、技术素质和业务水平。

第三条

各级机车运用人员应具备高度的责任心和求实精神，热爱本职工作；对工作高标准、严要求，对技术精益求精；维护路网完整性，坚持调度指挥统一，顾全大局，联劳协作，服从命令听指挥；深入实际，调查研究，扎实做好各项工作。

第四条

机务运用管理要采用先进、成熟、经济、可靠的技术，建立健全准确无误、反应迅速的信息采集、数据处理系统，实行网络管理，实现技术设备标准化、系列化和信息化，确保有序可控。

第五条

本规则是中国铁路总公司机车运用工作的基本标准和要求，各级运输、机车运用管理和生产人员必须认真学习，严格执行。

第二章组织机构及职责范围

第一节三级管理职责

第六条机车运用管理工作要贯彻统一指挥、分级管理的原则，充分发挥各级职能部门作用。

第七条中囯铁路总公司（以下简称总公司）：

（一）负责国家铁路机车运用管理，制定机车运用安全管理、机车乘务员管理等有关规章制度和技术标准。

（二）负责规划、调整总公司机车配属，实行集中配置，统―机型，衔接干、支线。追求资产配置效率和效益最大化，淘汰落后产能，加快升级换代，满足总公司运输计划需要，适应生产力布局调整。

（三）按照“机车长交路、乘务区段化”原则，规划和审核跨铁路局机车和乘务交路及有关技术标准。参加列车运行图编制，负责组织机车周转图编制。

（四）制定机车运用、安全管理等人员培训规划，并组织实施。组织开展职业技能竟赛。

（五）负责跨铁路局机车调度指挥，确保机车供应，提高机车运用效率；综合评价和考核铁路局机车运用工作。

（六）参与或组织有关事故调査分折及措施制定。

（七）规划国家铁路救援列车布局，指导救援列车专业管理工作。

（八）组织安全生产管理督导裣査，开展安全生产规范化、标准化创建工作。第八条铁路局：

（一）全面负责本局机车运用、安全管理等工作。贯彻执行总公司有关机车运用、安全管理等方面的规章制度，制定相关办法、作业标准及实施细则，并组织实施。

（二）负责根据承担的跨铁路局机车长交路和管内运输任务变化，结合机车检备率提出机车购置和调整建议，确定管内机务段的机车配置及调拨。综合分析机车运用情况，考核管内机车运用工作，提高机车运用效率。

（三）负责确定管内机车交路、乘务交路、乘务制度，组织查定牵引定数、运行时分、自外段技术作业时分、折返时分等技术标准；参加编制列车运行图、机车周转图并组织实施；指导编制列车操纵示意图。负责对铁路局机车调度进行专业指导。

（四）负责机车乘务员管理。根据图定担当任务及运输发展需求，在满足机车乘务员培训率和预备率，严格执行国家工作时间和休假有关规定的基础上，制定机车乘务员配备计划；组织机车乘务员培训、考核和鉴定。开展职业技能竞赛。

（五）参与或组织有关事故、设备故障分析及措施制定。

（六）负责全局救援列车管理。

（七）定期组织开展安全生产监督检查及评比活动，开展安全生产规范化、标准化创建工作。

第九条

机务段：

（一）贯彻执行总公司、铁路局有关机车运用、安全管理等方面的规章制度、管理办法、作业标准及实施细则，制定实施措施并组织落实，提供满足需求的机车和机车乘务员，安全、优质、高效地完成运输生产任务。

（二）按照逐级负责、岗位负责、分工负责、专业负责的要求，实行机务段、运用车间、运用车队、乘务指导组〔班组）四级管理模式。

（三）坚持机车运用集中配置、统一管理，推行地乘分离，减少机车乘务员辅助作业时间，实行专业整备管理模式，完善机车整备设备设施，提高机车运用效率、机车乘务员劳动生产率及机车保养质量。定期分析机车运用工作，提出改进建议。

（四）负责机车乘务员管理和日常培训，加大科技投入，完善教育设施，应用机车驾驶模拟装置、实物教学、网络教学等培训手段，努力提高机车乘务员技术业务水平和操纵技能。组织编制作业指导书及列车操纵示意图、操纵提示卡。

（五）负责事故、设备故障分析及制定防范措施；负责本段救援列车日常管理及现场救援指挥。

（六）改善职工生产、生活条件，开展职工健身活动，提高机车乘务员身体素质。定期组织机车乘务员进行体检。

（七）积极推行管理和技术创新，开展企业文化建设，并在实践中不断总结，巩固和提高机车运用、安全管理基础。

第二节

机务段专业管理职责

第十条运用科：

（一）负责制定全段机车运用方案，并组织实施。参与机车长交路、跨局（段）轮乘有关协议的签订。

（二）参加查定牵引定数、运行时分、机车折返和整备作业时分等技术标准；组织编制作业指导书、列车操纵示意图、操纵提示卡。

（三）负责按照列车运行图、机车周转图确定的方案组织生产。依据运输任务变化及时提出机车和乘务员调整、补充方案。

（四）负责接收、核对、传达调度命令，编辑、审核、发布运行揭示和LKJ临时数据文件及相关管理工作。

（五）定期和专题分析机车运用效率指标、运输生产任务和机车乘务员超劳情况，提出整改建议及措施。参加机车检修计划编制，并组织按计划扣车。

（六）负责机车调度室管理和机务派班室的专业管理。第十一条安全科：

（一）负责制定安全风险管理实施办法，建立安全风险控制数据库，动态分析研判安全风险，定期进行安全风险评估检查，完善安全风险控制措施。

（二）负责安全生产的日常监督检査和劳动安全管理，分析职工执行作业标准、劳动纪律、作业纪律动态，及时发现倾向性问题，提出改进意见和措施。

（三）负责日常安全信息收集、汇总、分柝和上报等管理工作；参与事故调查和分柝，并制定整改措施。

（四）负责施工安全专业管理。

（五）负责救援列车专业管理，组织开展应急演练。

（六）负责行车安全装备的运用管理，组织记录文件的分析工作。第十二条运用车间：

根据担当客运、货运、调小等任务性质和牵引区段情况，因地制宜合理设置运用车间，人数原则上不得超过800人。其主要职责：

（一）贯彻执行运用、安全管理规章、制度、标准、细则，落实安全生产责任制度和安全揞施。

（二）负责机车乘务员管理，加强机车乘务员队伍的技术业务、思想动态分折，组织机车乘务员业务学习和典型事故案例教育，开展岗位练兵和劳动竟赛，监督检查考核机车乘务员作业标准化日常执行情况，配合完成机车乘务员作业标准化鉴定。按照调度日班计划，提供素质达标、满足需求的机车乘务员。

（三）加强运用车队和指导司机管理，组织开展标准化班组建设，落实岗位责任制、工作标准和工作质量考核制度；配合完成指导司机技术业务鉴定。

（四）严格落实安全风险管理要求，根据运输生产任务变化，加强安全风险研判，完善安全风险控制表和岗位安全风险提示卡，组织现场作业的检查抽査，加强行车安全装备记录数据分析，不断提高安全防控能力。反馈机车故障信息，提出质量改进建议，参与相关的机破、临修分析。

（五）负责运用车队、机务派班室和驻外公寓指导室的管理。

运用车间按运用、安全、教肓（质量）及人员管理等设置专业管理副主任；按运用、安全、乘务、操纵、教育、劳动计工等工作设置技术人员。

第十三条运用车间设置运用车队，原则上不超过200人。乘务指导组设1名指导司机任班组长。实行轮乘制的，原则上由10-15个机班组成，人员控制在25人以内；实行包乘制的，原则上由3~4台机车组成。铁路局、机务段每年组织对指导司机队伍进行综合分析评价。

第十四条根据任务需要在外点公寓设指导室，设置值班人员，主要负责：机车乘务员待乘管理，重要事项传达，组织业务学习，机车乘务员交路临时调整，办理机车乘务员出寓请、销假手续、酒精测试等；积极参与寓乘共管共建活动。

驻公寓指导室应配备计算机、具备录音功能的电话、传真机、打印机、测酒仪等相关设备。所在铁路局负责为其开通铁路办公网络。

第十五条乘务交路需在车站继乘、换班时，由所在铁路局按规定设置继乘室，安装铁路长途自动电话、与车站信号楼的直通电话、列车进路表示系统、冷暖空调，配备办公桌椅、工具备品柜、水电、卫生间等设备；可在车站或公寓设置机务派班室。

第十六条机务段机车调度员应从担当乘务工作不少于1年的机车司机中选拔产生；指导司机应从担当机车调度工作不少于1年的调度员中或担当乘务工作不少于2年的机车司机中竞聘产生；运用安全管理人员原则上应从具有一年及以上指导司机任职经历的现职指导司机中选拔产生。

第三章机车运用工作管理

第一节机车交路和乘务制度

第十七条机车交路是机车固定担当运输任务的周转区段。按用途分为客运机车交路和货运机车交路；按机车运转方式分为循环运转制、半循环运转制、肩回运转制和环形运转制机车交路等；按区段距离分为一般机车交路和长交路。客运机车交路区段距离800公里以上、货运机车交路区段距离500公里以上的为长交路。总公司负责确定跨局机车长交路并定期公布。

机车交路设置原则：

（一）充分利用运输设备条件，根据列车编组站分工，推行“机车长交路、乘务区段化”运用模式，实行机车集中配置，乘务分段担当，向同方向或多方向延伸覆盖，提高运用效率。

（二）依据路网特点和机车续行能力，科学、合理确定机车交路，兼顾机车整备、检修能力，统筹安排机车乘务员休息和工作时间，满足运输生产需求。

（三）充分利用各类机车性能，逐步统一干线和跨线牵引定数，提高机车运用效率和运输能力。

（四）根据机务生产力发展水平，坚持近期与远期相结合，不断完善和优化。

第十八条机车乘务制度是机车乘务员使用机车的制度，分为轮乘制、包乘制、轮包结合制。按值乘方式分为标准班、单班单司机、双班单司机。

机车乘务制度的选择应符合工作时间标准和运输需要，积极推行标准班，管内具备条件的可实行单班单司机，严格控制双班单司机。干线机车实行轮乘制，调车机车、小运转机车可实行包乘制。担当固定调车作业的调车机车乘务员原则上采取小四班轮班方式。

根据机车交路、乘务制度和工作条件，合理采用机车运转制和乘务员换班方式。

第二节牵引定数、运行时分、技术作业时分

第十九条机车牵引定数、运行时分，应根据线路纵断面、机车类型、供电能力、地区海拔高度、气候特点、站场设备及运量等条件，按《技规》和《牵规》进行科学、周密计算并使用牵引试验车实地牵引试验查定。铁路局管内的由铁路局确定，并报总公司备案；跨铁路局的由总公司确定。

第二十条牵引定数、区间运行时分査定的原则和要求：

（一）本着科学、合理的原则，发挥机车功率、优化操纵水平，满足运输需要。

（二）畅通分界口，按线、按方向尽可能平衡一致，兼顾邻线衔接。

（三）严格遵守线路允许速度，车站到发线有效长度，机车、车辆构造速度，下坡道闸瓦压力限制速度，长大下坡道制动周期限制速度，长大隧道限制速度及机车持续速度等各项限速的规定，确保行车及人身安全。

（四）牵引定数、区间运行时分确定后，未经批准不得变更。第二十一条机车牵引定数的有关规定。

（一）波动尾数：旅客列车及特快货物班列按规定牵引辆数不上波，时速120km/h的货物列车按牵引辆数和牵引定数不上波，其他货物列车的波动限定在81吨以内。线路坡度在12.5‰以上的区段，长大隧道牵引定数在1500吨及其以下的波动尾数，铁路局管内的由铁路局制定，跨铁路局的由相关局协商报总公司批准。

（二）因天气不良、施工慢行、列车限速等，需要临时减吨时，铁路局管内的由铁路局确定，跨铁路局的由相关铁路局协商确定。

（三）货物列车普超吨数应合理査定，严格掌握，并在编制基本列车运行图、机车周转图时重新核定。铁路局管内的普超吨数由铁路局确定，跨铁路局的普超吨数由总公司确定。天气不良时应按牵引定数编组列车。

第二十二条机车在站（段）技术作业时分，机车乘务员出、退勤作业时分，应根据站（段）设备情况和管理模式、机车类型、乘务制度及技术作业程序等，按科学、合理原则，进行实地查定。

第三节机车周转图

第二十三条列车运行图和机车周转图是组织运输生产的依据。机车周转图分为：基本机车周转图、分号式机车周转图、日(班)计划机车周转图和实际机车周转图。

基本机车周转图与列车运行图同时编制。机车周转图编制完成后，应同时查定机车运转方式、乘务制度、乘务方式、机车走行公里、使用台数、全周转时间（包括纯运行、中间站停留及机车在自外段、站停留时间）、日车公里、旅行速度、技术速度、机车使用系数、机车乘务员使用人数等技术指标，经总公司或铁路局批准后执行。

分号式机车周转图（货车），是在基本列车运行图的基础上，根据运量波动抽线后选定的列车对数编制而成。制定分号机车周转图均须査定货运机车走行公里、使用台数、日车公里等指标，并有机车检修扣车安排。其中，日车公里应保证机车运用计划的要求。

第二十四条铁路局和机务段应统一配备和使用机车周转图编制软件，计划和实际机车周转图编制以铁路运输生产信息平台为依托，实現跨局机车交路编制及资源共享。

第四节机车运用计划及分析

第二十五条机车运用计划编制应遵循列车运行图和机车周转图的技术要求，综合考虑机车和机车乘务员的配置、使用以及各项机车运用指标等因素，不断提高机车运用效率和机车乘务员劳动生产率。

第二十六条铁路局根据运输任务下达机车运用计划，按机务段承担的工作量，确定机务段年、季、月度机车运用计划。应包括：客货机车日车公里、支配机车日车公里、技术速度、货运机车日产量、列车平均牵引总重、单机率、配属台数(含分工作种别的机车使用台数，厂、段修台数，备用和出租台数)、机车检修率、机车备用率、机车乘务员需要人数及补充计划等。

增加专用调车机车应由铁路局运输、机务、劳资等部门根据实际工作量联合査定，纳入机车使用计划。在计划以外增加专用调车机车，除按上述程序查定外，需报总公司备案。

第二十七条铁路局机务处和调度所、机务段应有专人负责机车运用分析工作，制定日常、定期和专题分析制度，建立定期通报制度和评价考核体系，不断提高机车运用效率。

日常分析一般在交班会上进行，其内容应包括：安全正点情况，日(班）计划机车周转图兑现情况，机车供应情况，机车检修情况，分界口列车交接及机车运用情况，机车乘务员使用和超劳情况等。

定期分析是指对运輪生产活动的阶段总结，查找出存在的规律性问题，以改进和提高工作。其内容应包括：安全生产情况，机车质量及机车供应情况，主要区段及分界口列车开行及机车供应情况，运输任务完成情况，日车公里、日产量（机车日产量和功率日产量）、列车平均总重、技术速度等机车指标完成情况，超、欠轴情况，列车等线情况，单机走行率情况，机车乘务员使用、超劳、出勤率情况等。

专题分析是针对运输生产中出现的特定情况进行的分析，分析内容根据实际需要确定。

第五节机车整备

第二十八条机务段应实行机车乘务与地勤分离管理模式，实现地勤检查、检测、整备、维修、保养、保洁一体化专业管理。

跨局机车交路实施前，由机车配属铁路局牵头组织相关单位签订协议，明确继乘交接、机车整备、维修等事项，制定相应的管理办法和安全措施，并严格执行总公司相关规定。

第二十九条机车入段整备周期必须严格按有关规定执行。机务段应对所有入段运用机车（包括外段、外局机车）按统一标准整备，完成机车出入段检査、整备、保养、保洁、临碎修等。第三十条机车一次整备续行距离和周期要根据机车类型、担当任务类别、交路区段的线路条件及地域温差、车项电气绝缘、滤网状态等因素，科学合理安排。机车整备除了补充油、水、砂外，还要按规定进行检査和检测。

内燃机车根据可用燃油量确定；电力机车根据机车交路图定时间测算，一次整备续行周期不超过48小时，但担当跨局交路的机车在换挂站或终到站应入段整备（交路距离较短或其他特殊情况，可由相关局协商确定是否入段整备）。

第六节登乘机车管理

第三十一条机车上应严格控制非值乘人员登乘，因工作需要必须登乘机车时应按以下规定办理：

（一）机务段直接行车有关人员、机车试运转有关人员，凭工作证可登乘本段机车。铁路局要制定相应管理办法。

（二）总公司、铁路局行车安全监察人员，凭监察证登乘机车。

（三）因救援抢险等需要相关人员凭调度命令可登乘机车。

（四）检査工作的人员，凭添乘机车证添乘机车。

（五）运输、牵引供电、电务、工务、车辆、通信、公安等有关人员，凭登乘机车证和工作证，可登乘机车。登乘机车证由所属单位提出书面申请，由铁路局机务处负责审核填发。

（六）登乘机车证分为临时、定期登乘机本证。使用期限超过三个月（含三个月）时可填发定期登乘机车证。

机车登乘人数，不得超过2人，因特殊情况超过2人的需经乘务担当局机务处同意。登乘人员不得影响机车乘务员正常工作，不得在机车非操纵端（便乘机车乘务员除外）或其他部位乘坐，不得擅自操作机车的开关、按钮及其他设备，更不得在运行中开关司机室门。

第三十二条不符合登乘规定人员，严禁登乘机车。机车乘务员对不符合规定的登乘人员劝阻无效时，有权不开车，报请车站（列车调度员〉处理。

第四章安全管理

第一节基本要求

第三十三条安全生产是铁路运输的生命线。机务安全是运输安全的重要组成部分。机务安全工作必须认真贯彻落实国家及总公司有关安全生产的决定、命令和指示，全力以赴地抓好运输安全，高质量地完成运输生产任务。

第三十四条机务安全是机务部门的职工素质、设备质量、基础工作和管理水平的综合反映，是一项复杂的系统工程。抓好机务安全必须统筹兼顾、综合治理，既要重视安全管理和安全教育，又要重视安全设备的科技开发。

第三十五条机务安全要贯彻“标本兼治、预防为主”的方针。各级机务干部和专业技术人员要经常深入一线，添乘机车，调査研究，掌握信息，增强风险意识，强化风险管理，针对关键问题和事故隐患及时釆取措施，将事故消灭在发生之前。

第三十六条建立健全科学高效、管理规范、覆盖全面的机务安全风险控制体系，实现机务安全风险全面受控，确保机务安全生产稳定有序。要坚持定期安全分析制度，对防止事故有功和创出安全成绩的集体和个人要及时进行表彰和奖励，对安全生产中出现的关键问题，要深入分析，找出规律，及时进行处理。

第三十七条机务安全工作应以防止列车冒进信号和超速为主线，除认真贯彻执行有关规章制度及决定、命令外，铁路局还应制定基本安全制度并组织落实，制定安全措施，汇编成册，并组织机车乘务员学习、贯彻执行。

第三十八条铁路局、机务段要加强行车安全装备的使用管理工作，建立健全严格的分析、考核制度。机车出段前，行车安全装备须作用良好。铁路局每半年、机务段每季应组织一次机车行车安全装备使用和管理情况的检查，对检查发现的问题，要进行认真分析，落实整改措施，并将检查情况遂级上报。

机务部门必须认真贯彻执行车机联控、道机联控等制度，并与相关部门协调配合，不断完善。

第二节救援列车的管理与出动

第三十九条各铁路局所属的救援列车由所在机务段负责日常管理。组成救援列车的车辆须状态良好，最大允许速度应与铁路救援起重机最大允许速度相适应。救援列车的设备、工具和备品应保持齐全，性能、作用良好。车辆部门根据检修资质，对救援列车编组所属的专用车辆进行检修。

救援列车通过桥梁的速度应遵守铁路局公布的各条线路的铁路救援起重机过桥允许速度。

第四十条发生事故时，应根据调度命令，迅速出动救援列车，积极进行救援和抢修。救援列车跨铁路局出动，由总公司机车调度发布调度命令。

第四十一条铁路救援起重机不应做非救锾工作。遇特殊情况必须使用时，按出租办理，具体办法由铁路局制定，但不得影响救援任务。

第四十二条铁路局应建立救援基地，配各机车、客车、货车等救援演练设备设施，具备条件的配备动车组车辆。

第五章机车管理

第一节机车配属及使用

第四十三条机车配属原则：

（一）近期与远期相结合，满足运输需要，符合机车牵引动力发展和检修布局的规划，提高机车使用效率和资产回报及效益。

（二）力求机型统一、点线结合集中配属。

（三）合理使用机车，平衡相邻区段的牵引定数。

（四）适应列车编组计划和运输设备的基本要求。

（五）配置机车根据机车周转图查定，并依据担当任务性质等情况，确定机车检修、备用率。原则上，小运转、调车任务按12%，客、货任务管内的按12%、跨局机车交路的按15%，春暑运期间临客任务占图定任务10%以上的机务段按20%，直供电机车按25%。

第四十四条机车必须按列车运行图和机车周转图的规定使用。不得安排担当直达、直通货物列车牵引任务的机车在中间站、岔线及有专用调车机车的车站进行调车作业；旅客列车机车在始发、终到站，不得安排调车作业任务，必须担当调车作业时，应在列车运行图中确定。

直供电机车出库前必须按规定对直供电装置进行检查，保证出库牵引质量状态良好，按规定时间出库向客车供电；直供电列车运行区段，具备条件的，应合理安排直供电机车担当非直供电客车或货车牵引任务，以提高应急处置能力。

第四十五条机车应按照使用性能、节能环保、技术更新、经济合理及淘汰落后产能的原则确定使用年限，机车使用年限为20年。

第四十六条铁路局、机务段要确保机车配属、运用等管理信息系统数据准确，并及时更新。

第二节机车调拨

第四十七条总公司根据运输巿场和路网能力的变化，按照资产配置效率效益最大化原则，依据机车配置整体情况和铁路局相互协商的结果，综合考虑运输需求、线路特点、机车检修布局等情况，安排铁路局间机车调拨。第四十八条铁路局间机车调拨以总公司运输局文件、电报为准；铁路局管内由铁路局决定，以铁路局机务处文件、电报为准，并报总公司备案。机车调拨要力求符合机车集中配置、机型统一的原则。调拨机车原则上在调出机务段进行交接，机车和车载电务设备状态应符合运用条件。相关机务段必须在调拨电报确定的时间内完成交接。调出机务段做好准备工作并填写移交记录，交接完毕时刻拍发电报，告知有关铁路局、机务段。

第四十九条调拨机车应由调出段负责按其最低一级修程范围和相应工艺标准做一次整修，并由交接双方共同提出整修项目，交配属段技术科和驻段验收室备案。调出段应按修程范围和验收室意见进行整修，修竣后经验收员签字办理交接手续。

第五十条调拨机车交接遇有质量问题争议时，由调出铁路局驻段验收室负责裁决。第五十一条机车在承修工厂或机务段修理期间进行调拨时，调入局（段）继续履行调出局（段）与厂（段）方签订的协议；调出局（段）应派人参加接车，并办理工具交接。调拨机车的质量状态，由监造项目部监造人员（驻段验收员）签认。交接完毕，由监造项目部（驻段验收室）及时发电报告知调入、调出配属铁路局、机务段。

第五十二条调拨机车配件应齐全、完好，电务车载设备、6A系统、CMD、机车空调等现车部件均完整且状态良好，不得拆解，相关设备技术档案一并移交。调出局（段）的技术改造项目，应按运用现状交接，并提供技术改造方案及使用情况等资料。对于国内无条件修复、进口数量不足等特殊情况造成的缺损配件，由总公司协调处理，可按现状交接，并由调出局（段）技术部门在机车履历簿和设备技术档案中注明。

第五十三条调拨机车的随车工具、备品应按规定配齐并作用良好。特殊原因在交接时不能配齐的，由调出局在1个月内配齐交调入局。进口机车的随车工具备品自然损粍的，可用国产代替。

第五十四条铁路局间调拨机车，检修费用分摊按照总公司相关规定办理。高价互换配件应随机车调拔，按总公司有关规定办理。

第五十五条铁路局间调拨机车（含电务车载设备）的账务处理，按总公司的有关规定办理。

第五十六条总公司运输局根据列车运行图调整、运输增量及春运、暑运等特殊时期需要，综合考虑总公司机车配置情况，以出、入助方式安排铁賂局间机车调整。入助费用按照总公司财务相关规定办理。

第三节机车出租

第五十七条铁路局可将富余和闲置机车出租给路外企业或单位。电务车载设备满足租用单位运用要求的，可随机车一并出租，具体办法由铁路局自定。

第五十八条租用单位向铁路局提报租用机车的需求，内容应注明担当任务、使用区段（地点）及所需机型、数量等。租期一年及以上的应列入计划，并报总公司备案。

出租机车使用机型原则上为直流传动机车，使用配属交流传动机车时，须报总公司批准。第五十九条出租机车乘务员受租用单位的领导和指挥。工作中发生事故，由租用单位负责。

第六十条机车出租费用标准按总公司有关规定办理。出租机车须在合同范围内使用。第六十一条铁路局所属单位运营外使用机车，按出租机车办理的，收费办法按有关规定执行。机车出租期间的走行公里比照调车机车统计。

第四节机车有偿调拨

第六十二条购置闲置机车的企业或单位以正式文件向调出铁路局提报申请，说明购买机车类型、数量及用途，铁路局对企业或单位的性质、经营范围进行审核。

第六十三条铁路局与购置单位协商确定有偿调拨机型、台数，报总公司运输局。运输局确认有偿调拔机车不影响运输生产，报总公司分管领导，经批准后，以运输局函通知铁賂局并抄送财务部。总公司于每年4月和10月集中办理机车的有偿调拨。有偿调拔机车应拆除电务车载设备。

第六十四条机车有偿调拨应履行资产评估等相关手续，并按有关规定办理调拨事项。有偿调拨机车变现资金按总公司有关规定办理。

第六十五条有偿调拨机车按照运用状态办理交接，购车企业或单位不得出租、转卖。铁路局机务处每年对管内企业从铁路局（含控股合资铁路）有偿调拨的机车梳理检査一次，全面掌握情况，对将机车违规处置或使用单位、作业范围与批准文件不一致的，不得再为该单位办理有偿调拨审核。对有偿调拨机车的报废情况进行备案。

第五节机车回送

第六十六条铁路局配属机车回送方式有：单机、专列、附挂、托运。

无动力回送机车，相关作业应在库内完成，并由管理人员或专业技术人员指导。

第六十七条铁路局间调拨及新造、检修完毕出厂（段）的机车，均按专列或有动力附挂方式回送；入厂（段）检修的机车，除事故车和返厂（段）修车外，必须达到运用状态，按专列或有动力附挂方式回送。电力机车在非全程电气化区段回送应按无动力托运方式，并将受电弓绑扎。

日常运输组织发生的机车回送，原则上应按有动力方式，无动力附挂时不得跨牵引区段。铁路局管内机车回送方式由铁路局自定。

第六十八条附挂回送机车应挂于本务机车次位，每列不得超过2台；专列回送每列不超过5台（不包括本务机车，双节机车按一台计）；在受桥梁限制的区段按规定进行隔离。在线路坡度超过20‰及以上区段，禁止办理机车专列回送。

走行部及制动机等严重破损机车禁止随列车跨铁路局回送，在铁路局管内回送时，其办法由铁路局制定。

第六十九条旅客列车不应附挂回送机车，但担当旅客列车任务的客运机车走行部和制动装置良好时，在保证安全的前提下可随旅客列车附挂回送，并按总公司调度命令办理。

第七十条专列回送按货运机车长交路接运。货运机车应附挂直通、直达货物列车回送，不准附挂旅客列车。

第七十一条铁路局所属机车需无动力托运方式回送时，机务段向车站办理免费托运手续。

第七十二条未安装行车安全装备或行车安全装备故障的机车回送时，需安排机车进行取送，不得采用单机自走行方式进行调车作业。

第七十三条局间调拨、新造或维修机车在回送前，应由机车所属单位（或制造、修理单位）拍发电报，电告途经的铁路局调度所、机车调度。无动力托运的机车在回送前应按有关规定进行申报。

第七十四条铁路局调度所应按照有关回送电报要求及时安排回送机车计划，不得扣压，随时掌握回送机车动态，与相邻铁路局调度所加强联系，确保交接顺畅，避免滞留，并在日班计划和机车周转图中做出明显的标识。铁路局机车调度要建立回送机车登记及汇报制度，登记内容包括：机车所属局段及型号，始发地和终到地，到达管内各地的日期、车次、时间，计划挂运日期、车次，实际挂运日期、车次、时间及计划未兑现的原因。铁路局机车调度每天16时前须向总公司机车调度汇报跨局机车在本局管内的回送动态。

第七十五条回送机车在一地滞留时间超过24小时（故障除外、所在局调度所要向总公司汇报滞留原因及解决措施。回送机车乘务员有权使用车站运转室（调度室）、机务派班室电话，向途经铁路局、总公司机车调度员汇报机车回送情况。总公司、铁路局调度员接到回送机车滞留的报告后，要做好记录，立即查明原因，组织尽快放行。

回送机车乘务员须每天向本段汇报回送情况，机务段应掌握本段回送机车情况，发现机车滞留，协调相关部门及时处理。

第七十六条有动力回送机车中途出、入机务段（异地车间），机车乘务员应到派班室办理出、退勤手续，报告机车状态，自行打温，无特殊原因停留时间不得超过24小时。补充燃料、油脂、冷却水等，凭回送机车乘务员签认的回送清单，机务段间进行清算。机车自行出、入段时，铁路局机车调度应提前安排带道人员。

第七十七条回送机车途中故障需修理时，机车乘务员应及时向途经铁路局列车、机车调度报告。由所在铁路局机车调度安排就近机务段维修，修理费用凭回送机车乘务员签认的修理项目清单，经相关主管人员相互间确认后由两段或厂、段间进行清算。修复确有困难的，所在机务段应及时向铁路局机车调度汇报，回送机车乘务员与机车厂或所属机务段联系处理。若有动力附挂回送需转为无动力托运时，由所在地机务段报请所属铁路局机车调度同意后，负责办理无动力托运回送手续，重新发电报。

第七十八条新造内燃机车出厂时，除有电报指明上油数量外，加油量需满足回送要求，机车必须达到运用状态。出厂时机车燃油及随车携带的各种油脂，其费用处理按有关规定办理。

第七十九条铁路局所属铁路救援起重机随列车回送时，必须由机务段（承修厂）负责技术检查，填写《铁路救援起重机回送状态鉴定书》（附件2-3），向车站办理免费回送手续（回送要求见附件2-2）。为确保行车安全，回送铁路救援起重机一律挂于列车后部。

铁路局管内救援起重机回送办法由铁路局自定。

第八十条铁路局、机务段应制定机车回送管理办法。机车回送时应按回送需要配备机车乘务员，沿途行车公寓负责安排回送机车乘务员的住宿及叫班。

第八十一条内燃机车经电气化区段回送时，所属机务段须对回送机车乘务员进行电气化区段安全技术作业规定的专题教育和考试。电气化区段各机务段派班室在回送机车乘务员出勤时，要认真传达安全注意事项，铁路岗位培训合格证上无电气化培训合格记录的不准放行。

第八十二条无动力托运回送机车应按以下要求整备：

（一）直流传动机车的牵引电动机电刷全部拔掉，拆除动轴轴箱测速发电机机械联接；液力传动内燃机车应拆除与动轮连接的万向轴。

（二）按不同类型机车制动机无动力回送要求，对机车制动系统进行处置。

（三）内燃机车要排净柴油机冷却水和润滑油，冬季注意防冻。

（四）无动力托运回送机车应备有信号器具和必要的油脂、工具，并安排司机随车回送。第八十三条机车办理回送，填写“回送机车请求书”的限制速度及理由时，如不要求限速或能满足回送全程列车运行速度要求时，应填写“不限”字样。

第八十四条走行部及基础制动装置故障的机车回送时，须经机务段专业技术人员鉴定后，铁路局调度所凭机务段的回送请求电报安排回送。回送途中机务段须安排专业技术人员添乘。

第六节机车备用

第八十五条机车备用分长期备用、短期备用和应急备用。长期备用指备用时间30天以上的机车；短期备用指备用时间大于24小时且不超过30天的机车。长期备用机车的加入、解除由总公司机车调度批准，短期备用机车的加入、解除由铁路局机车调度批准。长期和短期备用机车均须符合《铁路技术管理规程》规定的出段牵引列车的标准，工具备品齐全，严禁拆除零部件。

应急备用机车要纳入基本机车周转图和机车运用计划，按路用机车统计。包括，高温季节设置在高铁、客专综合维修工区、机务段、车站等地点的热备内燃机车，冬季设置在电气化线路的应急内燃机车，为快速救援日常设置在车站、机务段等地点的应急客运机车，应按规定保证随时出动。

备用时间在90天以上及由于内电转化、运输调整等原因闲置的机车，可转入封存。封存机车的加入、解除由总公司机车调度批准。封存机车的管理比照长备机车办理。

第八十六条加入长期备用的机车，自接到批准的调度命令时起，机务段应在5日内完成整备、防腐、防冻工作。由驻段验收员和机务、电务、通信人员共同检查确认合格后，做出书面记录（见附件3），并电报通知铁路局，按整备完毕时刻转入备用。

解除备用，自接到调度命令时起，机务、电务〔通信）段应保证短期备用机车在2小时内，长期备用机车在48小时（平均气温低于零下10℃的寒冷地区，为72小时）内，达到运用状态。

第八十七条长期备用机车应按下列规定进行整备：

（一）内燃机车。

1.待机车冷却水温降至30℃~40℃后，将柴油机冷却水系统各阀及堵打开，排净各部件、管路内积水。

2.排净燃油箱及燃油管路内燃油。

3.柴油机润滑油，液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱，牵引电动机抱轴承及齿轮箱等，应保持规定的油位。

4.打开空气制动系统各排水阀棑出积氷，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器、空气压缩机冷却器和所有电机、电器、车体及走行部，清除油垢。

5.对电器部分的换向器和所有接触点涂工业凡士林。6.清除砂箱内存砂并清扫涂油。7.拆下蓄电池集中保管。

8.烟筒、冷却风扇上部、车体通风孔、空气过滤器外部、牵引电动机、空调通风口等处所加盖。

9.自动制动机手柄固定于中立位或取出位。10.关闭门窗及百叶窗，锁闭车门。

11.每月须进行一次机车走行移动和柴油机盘车。

（二）电力机车。

1.检査、吹扫各电机、电器。封堵空调通风口。2.清扫走行部金属摩擦部分并涂油。3.拆下蓄电池集中保管。

4.打开空气系统各排水阀，用压力空气吹扫送风管路、风缸、油水分离器，排除积水和油垢。

5.主变压器、油浸励磁变压器保持规定的油位。6.清除砂箱内存砂并清扫涂油。

7.自动制动阀手柄固定于中立位或取出位。8.关闭门窗，锁闭车门。

9.每月须进行一次机车走行移动。

第七节机车工具备品

第八十八条工具、备品应填写清单（见附件4），实行统一管理。配属机车应按本规则“附件4”的规定，配齐安全防护用品及工具、备品。新造机车工具、备品由制造厂根据不同机型，按规定配齐。长期备用机车的工具、备品应由工具室统一保管。

第六章机车乘务员管理

第一节基本要求第八十九条机车乘务员必须具备下列基本条件：

（一）符合岗位标准要求，司机须取得中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。

（二）敬业爱岗，胜任本职工作。

（三）身体条件符合国家对铁路机车车辆驾驶人员职业健康标准的要求。

（四）具备中专及以上学历，具有良好汉字读写能力并能够熟练运用普通话交流。符合二~四项要求的人员，在机务段乘务学习满半年（或乘务公里满3万公里），经铁路局组织考核合格，颁发铁路岗位培训合格证后，方可担当副司机工作。年龄35岁及以下的在职或入职副司机，应在三年内达到机车乘务员学历标准。

第九十条铁路局要建立健全机车乘务员管理制度，加强管理和培训，保持和提髙机车乘务员的基本素质和业务水平，对符合撤销、注销驾驶证情况的，按规定向所在地区铁路监督管理局报告。

第二节人员管理

第九十一条铁路局应依据运输生产实际和发展需要，科学核定机车乘务员定员，合理设置预备率，原则上按12%安排，可根据实际需要适当提高，但不超过16%。铁路局新增人员计划，对机车乘务员人数实行计划单列。

开展机车乘务员百趟安全竟赛活动，充分调动机车乘务员严格执行作业标准的积极性。第九十二条机车司机要做到遵章守纪、爱护机车、平稳操纵、安全正点；认真执行一次乘务作业标准，做到“彻底瞭望、确认信号、准确呼唤、手比眼看”；努力学习技术业务知识，不断提高操纵技术和应急处置能力，质量良好地完成运输任务。机车副司机主要职责是在司机的领导下，认真执行一次乘务作业标准。

达到一定的较大年龄的副司机，参加国家司机晋升考试不合格或无故不参加本单位安排的国家司机晋升考试者，原则上调整出机车运用岗位。

第九十三条铁路局要加强机车乘务员管理，严格控制从事非机车乘务工作，原则上机车乘务员从事非乘务工作及非在岗人数不超过机车乘务员总数的2%。机车乘务员转岗的，应结合岗位变化及时做好改职工作。机务段每月将机车乘务员动态情况（附件1）报铁路局，铁路局每季汇总报总公司。

第三节机车司机岗位等级

第九十四条机车司机岗位等级分为一、二级。

一级司机：担任司机职务不少于五年，在审定前连续三年以上无责任铁路交通事故，技术业务考试达到铁路局制定的一级机车司机的标准。二级司机：未达到一级司机标准的为二级司机。

获得省部（总公司）级及以上劳动模范、先进生产者、技术能手荣誉称号或火车头奖章，或取得技师、高级技师取业资格的司机，可由机务段提出申请，经铁路局批准，直接晋升为一级机车司机。

第九十五条机车司机等级晋升，应结合作业标准化鉴定进行，原则上每年一次，由机务段报请铁路局审定。

第九十六条铁路局级单位命名的劳动模范、先进生产者、技术能手，由所在机务段提出申请，经铁路局批准，可提前参加司机岗位等级的审定。获技术能手称号的，可免予所获称号项目的实作考试。

第四节技术培训

第九十七条机务段职工教育科应配齐职工教育专职人员，建立健全培训教学制度。职工教育专职人员，要经常深入运输生产一线，调査研究，掌握情况，有针对性地开展技术业务教育工作。

第九十八条机务段负责制定机车乘务员培训计划，并组织实施。培训内容要适应运输和安全生产的需要，结合新技术、新规章、新装备，重点突出非正常情况下的行车安全和应急故障处理。机务段应根据使用的机型，配备相应的机车模拟教学设备及实训设施。

机务段要经常组织岗位练功活动，举行各种形式的技术竞赛，定期选拔技术能手，做到学用结合，力求实效，不断提高职工的技术业务素质。

第九十九条机务段应加强对机车乘务员的安全教肓，重点突出安全生产中存在的问题及典型事故案例，强化机车乘务员规章教育，增强安全意识，提高执行规章制度的自觉性。

第一百条机车乘务员使用机车类型发生变化时，机务段须对机车乘务员进行理论和实作的专门培训。

第五节安全考核

第一百零一条机务段应加强机车乘务员日常管理，定期组织运用安全管理人员，对机车乘务员进行动态分析，根据分析结果落实责任制，采取预防、帮教、提高等措施，实行机车乘务员队伍动态控制，实现行车、人身安全有序可控。

第一百零二条机务段每半年组织一次机车乘务员规章考试，成绩突出的，应给予表彰奖励，不合格的进行补考，对经补考仍不合格的人员进行脱产培训，经考试合格后，方准上岗。

第一百零三条实行机车乘务员违章违纪“12分”管理制度。铁路局机务处负责制定实施办法，并监督机务段组织实施；机务段建立机车乘务员违章违纪管理档案，当机车乘务员年内扣分累计达到12分时，停止其担当乘务工作，经培训考试合格后，方准上岗。

第一百零四条铁路局机务处组织，每年对机车乘务员进行作业标准化鉴定。

第六节休息和工作时间标准

第一百零五条机车乘务员休息和工作时间，应符合下列要求：

（一）一次乘务作业工作时间标准（出勤到退勤全部工作时间，下同）：

1.机车司机、副司机配班值乘：客运列车不超过8小时，货运列车不超过10小时。2.机车单班单司机值乘时间标准由铁路局制定。

3.机车双班单司机值乘：客运列车按旅行时间不超过15小时加出退勤工作时间，货运列车旅行时间不超过16小时加出退勤工作时间。

（二）机车乘务员休息时间应符合下列要求：

1.外公寓调休时间不得少于5小时（其时间的计算为到达公寓签到休息至叫班时止，以下同）；在外公寓驻班休息时间不得少于10小时；轮乘制外公寓换班继乘休息时间不得少于6小时。具体休息时间标准由铁路局在编制列车运行图时公布，并不得随意变更。

2．在本段（或本车间）休息时间应根据月工作时间定额均衡安排，每次时间不得少于16小时。

3.实行轮乘制的机车乘务员每月应安排1-2次不少于48~ 72小时的休息时间。

（三）机车乘务员随货物列车或无卧铺客运列车便乘时间计算为工作时间，但不计算为一次乘务作业工作时间；乘卧铺的便乘时间不计算工作时间。

（四）编制列车运行图须依据机车乘务员一次乘务作业工作时间标准；运输有关部门要提高日（班）计划编制质量，各工种调度之间要加强联系，严格落实“一派一核一叫”制度，实现精确叫班，不得以日（班）计划作为叫班计划，叫班前应认真了解机车、列车位置和编组情况；列车调度员要按图组织行车，不得随意更改乘务交路、中途折返，并优先放行机车乘务员接近超劳的列车，防止机车乘务员超劳。

第一百零六条机车乘务员超劳情况及分析要纳入铁路局安委会和月度安全例会。机务段要建立超劳预警制度，均衡机班月劳时；铁路局根据各机务段任务量、乘务员结构和运输变化规律，均衡安排和合理调整各机务段的工作量。铁路局对发生超劳4小时以上的列车要重点分析，并加强考核和追责。

第七节工作条件

第一百零七条加强机车乘务员队伍建设，建立和完善激励约束机制，关心爱护机车乘务员，积极创造条件，改善工作环境，减轻劳动强度，严格控制超劳。统筹安排机车乘务员出乘就餐，按规定发放劳动保护用品。

第一百零八条实行单司机值乘，要保证司机必要的工作和休息条件，两端司机室空调和相互通讯设备良好，机车质量稳定，安全装备齐全。

实行单班单司机值乘，应保证沿线防护栅栏齐全，铁路局制定相应规章制度、作业办法后方准执行，须明确单司机任用条件，并将单班单司机运行途中应急处置的有关要求纳入铁路局《行规》。运输调度部门对单班单司机值乘的列车要重点掌握。

第一百零九条机车乘务员凭便乘证（中途站换班凭调度命令）可便乘除国际列车以外的旅客列车（含动车组）。旅客列车应按规定提供便乘铺位和乘务餐。

第一百一十条行车公寓应按就近的原则设置和接待机车乘务员。出退勤地点距机车整备或交接班地点超过3公里，应安排汽车接送，不足3公里但走行线路路况较差、地处偏僻的也应安排汽车接送。

行车公寓要昼夜保证机车乘务员（包括回送机车乘务员）、机务添乘人员和机务段驻公寓指导室人员住宿、餐饮、洗浴和开水供应，提高服务质量和水平；按规定登记入寓时间，按时叫班；配备空调、暖气、浴室、洗衣、烘干、待乘休息管理系统（含自动叫班系统）等设备，提供机车乘务员业务学习场地及文化设施。单司机单班入寓休息需安排一人一间。

机车乘务员要遵守公寓的管理制度，尊重公寓工作人员的劳动，爱护公寓设备设施，做好共管共建文明公寓工作。

第一百一十一条机车乘务员每年进行一次全面的身体检査，健康状况不宜担任乘务工作的人员，应及时调整。

第七章机车调度管理

第一节基本任务

第一百一十二条机车调度工作必须坚持集中统一指挥，实行总公司、铁路局、机务段分级管理，逐级负责。各级机车调度实行逐级负责制，下级调度必须服从上级调度的指挥，机车乘务员及机务行车工作人员必须服从机车调度的指挥。

第一百一十三条机车调度工作的基本任务：

（一）执行运输组织和安全管理的有关规定，严格遵循列车运行图、基本机车周转图确定的各项技术标准，正确编制和执行日(班）计划机车周转图，提高机车运用效率。

（二）坚持集中统一指挥，加强与行车有关调度的密切配合，按图组织均衡开车；合理安排和掌握机车乘务员的工作时间，防止机车乘务员超劳。

（三）对直达特快、直供电、双管供风旅客列车重点掌握；及时协调、处理日常运输生产中的有关问题，准确掌握机务行车安全信息。

（四）协调跨铁路局、机务段机车运用，确保运输畅通。

（五）掌握救援列车动态，发布救援列车跨铁路局出动的调度命令。掌握回送机车动态，办理备用机车的加入和解除。

（六）分析机车运用效率栺标、运输生产任务完成和机车乘务员超劳情况，提出整改建议和措施。

（七）深入现场、添乘机车、熟悉情况，不断提高工作能力和指挥水平。

第二节人员配备

第一百一十四条机务段机车调度员应从现职优秀司机中选拔产生，铁路局机车调度员应从机务段机车调度员、机车运用工作人员或现职优秀司机中选拔产生。初任机车调度员年龄一般不超过45周岁，应具有大专及以上学历，必须经过专业培训；铁路局机车调度员的任免和调离，必须征得机务处的同意。各级机车调度员须定期培训，且每年进行一次综合考评。

第三节职责范围

第一百一十五条总公司机车调度：

（一）指导铁路局机车调度工作，积极釆用网络信息技术，提高机车调度工作质量和水平，加快机车周转。

（二）掌握总公司机车动态，重点掌握跨局机车交路的机车使用情况，协调、处理铁路局分界口机车运用及回送等相关事宜，督促分界口机车供应和运输畅通。

（三）掌握铁路交通事故、设备故障概况并及时报告；发布跨铁路局使用救援列车的调度命令；掌握各铁路局实际运用机车超、欠供应台数，提出考核建议。

（四）认真分析总公司机车运用指标和运输生产任务完成情况，按月进行通报；负责长期备用、封存机车的加入和解除。

第一百一十六条铁路局机车调度：

（一）正确编制、组织实施日（班）计划机车周转图，与行车有关调度密切配合，安排好机车与列车的衔接，组织均衡开车，分阶段绘制实际机车周转图，提高机车周转图兑现率。

（二）随时了解掌握列车运行情况，遇有问题及时协调、处理、汇报。机车发生故障、事故等情况时，应及时按规定报告并通知相关铁路局。

（三）掌握和交换机车乘务员工作时间和驻外公寓休息时间，防止机车乘务员超劳。每月统计、分析、上报机车乘务员超劳情况并提出改进建议。

（四）根据机车检修计划，组织检修机车按时入厂、段检修，掌握机车检修进度，及时投入运用；掌握铁路局管内机车、救援列车动态，处理机车工作种别的变更、短期备用机车的加入和解除；及时安排机车回送，掌握回送机车进度并及时上报。

（五）认真分析全局机车运用指标完成情况，提供机车运用分析材料；建立机车配属、供应、使用考核等相关报表。参加机务处日常交班会，汇报机车运用情况。完成机车运用效率分析。

第一百一十七条机务段机车调度：

（一）负责全段机车运用集中统一指挥；负责接收铁路局的日、班、阶段计划，及时下达到相关派班室，合理安排机车供应，并组织兑现，编制实际机车周转图。掌握机车乘务员工作和休息时间，防止机车乘务员超劳。

（二）负责运行揭示调度命令的接收和复核，LKJ临时数据文件编辑、核对、模拟和审核等工作，并按规定下达到各派班室。

（三）保持与铁路局调度及有关站、段的密切联系，随时了解列车运行和机车使用情况，指导机车乘务员正确处理行车中发生的问题，确保列车安全正点；及时处置运输生产中突发性问题，遇发生铁路交通事故、设备故障和重点列车运行晚点等情况，要及时查明原因，并迅速上报。

（四）掌握机车运用、整备、检修动态，及时变更机车工作种别，按检修计划及时扣车；掌握行车安全装备软件升级、数据换装动态；掌握出入厂（段）回送机车动态；掌握救锾列车动态，按救锾命令及时组织教援列车出动。

（五）准确填记各种表报、台账。第一百一十八条机务派班室调度：

（一）根据日、班、阶段计划，制定机车乘务员出乘计划，负责机车乘务员派班；接收有关文电、通报，办理机车乘务员请、销假手续。

（二）审核机车乘务员出乘条件，传达注意事项，指导出勤机班制定安全措施，提出指导意见。发放、核对运行揭示调度命令，办理交付机车乘务员携带IC卡LKJ临时数据的录入，收、发司机手册、添乘指导簿、司机报单、司机携带列车时刻表、运行揭示、施工行车安全明示图等行车资料。

（三）了解退勤机班途中运行情况，分析退勤机车乘务员LKJ运行记录数据，对查出的问题做好记录并及时报告；指导退勤机车乘务员认真填写有关报告。收集、记录有关行车信息，及时按规定程序汇报。对机车迟拨、列车晚点、超劳及机车故障等情况分类做好记录。

（四）准确填记各种表报、台账。

第四节机车调度室、机务派班室的设备设施

第一百一十九条各级机车调度室、机务派班室应建立完善的机车调度、运用及安全综合管理、监控信息分析数据处理系统及网络化办公系统。机车调度系统须接通列车调度系统，铁路局间机车调度系统按机车担当交路区段开放机车周转图信息，满足总公司、铁路局、机务段间机车调度互联互通的功能需求，按权限实现信息共享。

第一百二十条铁路局调度所、机务段机车调度室、合署办公点、机务派班室须实现计算机联网，日（班）计划及调度命令的下达、运行揭示的传递采用网络传输。计划和实际机车周转图釆用计算机编制、绘制。

总公司、铁路局、机务段机车调度室须设置独立的办公网络邮箱；机务段机车调度室、机务派班室应配备计算机、具备录音功能的电话、传真机、打印机、复印机和照明、取暖、降温等设备；派班室还应配备测酒仪、LKJ临时数据模拟操作和检验设备、运行揭示栏及机车运用计划、乘务计划、机车动态、机车乘务员动态、技术资料、天气预报查询、显示等相关设备，逐步推广使用机车运行动态信息系统，实现调度指挥信息化。

第一百二十一条机车调度室、机务派班室应配备下列资料：

（一）《铁路技术管理规程》《铁路机车运用管理规则》《机务行车安全管理规则》《铁路机车搡作规则》《铁路运输调度规则》《铁路机车调度规则》《铁路交通事故调查处理规则》《铁路交通事故应急救援规责》《机车统计规则》《铁路救援列车管理办法》《行车组织规则》《LKJ操作使用手册》以及与行车有关的规章、命令、文件、电报等。

（二）机车周转图有关技术资料。

（三）《段细》、列车操纵示意图，救援列车编组和停放位置等。

（四）根据需要设置相关台账。

第五节机车调度命令

第一百二十二条总公司、铁路局机车调度遇下列情况之一时，应发布调度命令：

（一）机车及救援起重机配属、调拨、回送、助勤、出租、报废。

（二）过段及变更机本工作种别。

（三）备用机车的加入与解除。

（四）动用教援列车或救援起重机做非救援工作。

（五）布置日（班）计划机车周转图。

（六）发布事故通报。

（七）根据上级要求，布置其他有关机车运用等工作。

第一百二十三条机车调度员应充分了解现场实际情况，准确判断后下达调度命令。各级机车调度之间的命令传递必须执行签认（复诵）制度。

第八章铁路局以外的机车管理

第一百二十四条铁路局以外的机车因运输任务需要进入国铁线路运行时，应按下列要求办理：

（一）机车须达到《铁路技术管理规程》规定的技术标准，必须安装适用的列车无线调度通信设备、机车信号、列车运行监控装置等行车安全装备。铁路局应指定单位对机车的技术状态进行检查确认。

（二）司机必须持有有效的中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。铁路局运输、机务主管部门应组织对随机车进入国铁线路作业的有关人员，进行行车安全、机车操作、规章制度和车机联控等技术业务培训，考试合格，方准在国铁线路作业。

（三）机车所属单位应与铁路局签订安全协议，明确各自在运输生产、行车安全以及带道工作中应承担的责任和义务。对违反总公司、铁路局规定和《站细》规定的，要立即停止机车作业。

第一百二十五条铁路局以外的机车因检修等原因需要经囯铁线路跨局回送时，一律采用无动力托运方式回送，按规定收取费用。在铁路局管内回送时，原则上也釆用无动力托运方式回送。

铁路局以外的机车回送前，铁路局要对机车技术状态进行检查，确认良好并签发“机车技术状态书”（附件2-1）和“回送机车请求书”（附件2-2）后，方可办理托运手续。负责回送人员必须持有有效的中华人民共和国铁路机车车辆驾驶证。回送机车的整备条件比照本规则第五章有关条款执。有关要求：

（一）对出口的新造机车，由机车制造单位向总公司运输局提出申请，经同意后，由铁路局设备监造处安排监造项目部按规定组织过轨技术检查。

（二）对回送到境外（含铁路口岸站）的既有机车，由机车所属单位向总公司运输局提出申请，经同意后，由铁路局安排驻段验收室组织过轨技术检査。

（三）对其他新造交付、维修等情况的回送机车，由机车制造或所属单位向机车所在铁路局提出申请，经同意后，由铁路局安排监造项目部、驻段验收室进行过轨技术检查；其中，出厂（检修段）的新造或维修机车回送时，由监造项目部负责检查，入厂或其他情况回送时，由就近驻段验收室负责。

（四）监造项目部、驻段验收室对路外回送机车进行技术状态检查的同时，通知机务处安排机务段对回送机车乘务员进行回送安全教育，并进行考试，合格后，监造项目部、驻段验收室方可签发《机车技术状态书》和《回送机车请求书》。《机车技术状态书》《回送机车请求书》中回送区间发站、到站，须按机车所属单位与有关单位签订的相关合同、协议中确定的地点填写，跨局回送时回送方式须为无动力托运。

（五）铁路局要査验回送机车的购置来源，对从铁路局（含控股合资铁路）有偿调拨的机车，存在违规处置或与规定的使用单位、作业范围不一致等情况的，要严格组织过轨技术检查, 确保机车满足回送要求。

第九章附则

《铁路机车运用管理规则》篇2

1 档案信息资源管理系统

1.1 建立档案信息管理系统

现代化是档案信息资源管理的新目标,首先,体现在管理手法、理论方面,档案信息管理现代化必须以信息论、控制论、系统论作为基础,结合现代的管理手段和技术方法才能得以实现。因此,要将档案信息资源建立成一项管理系统,根据不同的管理模式和管理层次进行管理,由多种不同的管理层次所构成的子系统,才能使得各子系统的档案工作安全运行,以及保证所有档案管理系统的稳定,各系统与子系统之间是相互制约、相互依赖的,所以,档案管理系统具备统一、完整、相关等特性。

1.2 建立信息通道,保障信息通道的畅通

在档案信息资源管理系统建成之后,我们必须应用信息理论知识确保信息畅通,从而使得整个档案信息资源管理系统正常地运行,因此,信息通道是建立在子系统正常运行的基础之上的。集合各子系统所有的信息资源,归纳、整理、编制而成。所以,我们要求系统内各子系统的信息资源的内容和格式必须按规范来,统一整理,才能保障信息资源的畅通。同时,档案信息资源在流通过程中要运用到控制理论作为指导理论,并且及时对信息流通加以控制,来确保档案信息资源系统的正常运行。控制的目的,是保证信息资源的准确和系统运行正常,控制在日常信息资源管理的工作中,主要表现在信息资源管理制度化、规范化、程序化这三个方面,只有落实“三化”的方针,才能保障信息资源通道的畅通无阻。

2 档案信息资源管理系统所存在的问题

2.1 没有突破传统管理模式的局限

虽然在档案信息资源管理方面计算机技术的应用日渐广泛,但是仍然没有完全突破传统管理模式的局限。尤其是受到一些部门管理者管理思想的影响,很多档案管理人员的工作都无法得到有效的落实,文件信息的归档工作无法顺利开展,这些问题都是现今档案信息资源管理发展的阻碍。也可以说,受到传统档案管理模式的残留影响,对于现代档案管理效率和质量的提升仍然存在一个停滞的阶段,需要持续不断的努力。

2.2 档案信息资源管理系统的有效使用期较短

为了有效的促进档案信息资源管理效率的提升,档案部门把整个档案信息资源管理系统包给IT公司,但是很快就发现并不如预期的好,并没有取得如期的效果。而当前的档案管理工作的开展仍然处于快速发展的使其,在管理制度和管理方法等方面都不断发生各种变化,这对于档案信息资源管理系统所提出的要求也越来越高。但是业务规则却是代码的形式、留存于计算机系统。通常情况下,当业务规则发生变化时,那么管理系统的相应软件和功能也要随之发生变化,这也使得很多收集和调整工作无法适应,导致关系系统有效性的持续时间收到影响。

2.3 档案信息资源管理系统效率低

对于档案信息资源管理系统来说,档案部门的人员是主要的使用和操作者,他们对于系统的运行以及规则等都必须要很了解,才能保证各项工作的有序进行。但是在实际工作中,由于很多信息都是以代码的形式存在,系统不够灵活,很多调整工作都必须要依靠IT人员来完成,这不仅影响了信息资源的管理效率,同时也增加了系统运行和维护的成本。

3 档案业务规则管理系统的应用

3.1 业务规则集成开发环境

在档案业务规则开发过程中,集成了编译工具和规则编辑器,以此来实现信息管理系统的管理与部署工作。界面用户则可以按照实际管理的需要,利用图形的方式构建模型和实施各项操作,这样便能够有效的促进系统运行规则检查的有效性。同时,将编译工具中用户输入的信息作为系统运行规则引擎,也能增加系统的可造型。

3.2 档案业务的对象模型

对象模型指的是一种业务对象,其主要是通过对档案管理工作的业务进行描述,从而完成记录的过程,将每一项管理业务的名称、属性以及不同业务对象之间的关系进行明确,以此来促进档案管理的有效性不断提升。另外,业务对象模型的建立也能够为档案管理系统提供更多可参考的词汇,其中,大部分由档案业务系统的分析员所设计,再通过系统开发员具体实现。

3.3 档案业务规则语言

在面对不同的使用用户时,在管理系统中所表现的语言表达形式之间也存在着一定的差异性。业务规划管理系统对于IT人员和档案部门人员也分别设计了不同的语言系统,而所有的语言系统都将被转化为规则引擎中的执行代码。另一方面,因为熟练档案业务规则的业务人员在计算机网络编程方面大多较为薄弱,所以必须要通过自然语言实现对系统管理的薄弱,但是使用中文进行信息处理仍然是很难实现的。所以必须要对规划管理系统的语言使用进行必要的学习与培训,从而保证系统的有效运行。

3.4 档案业务的规则引擎

档案业务规则引擎是一种执行档案业务规则的软件,在其嵌入过程中,处于档案业务规则系统中的核心地位。开发系统的人员在程序使用过程中,基本的步骤应为:创建引擎对象,在引擎中加载或更换规则集,再向引擎提交需规则集处理的对象数据,最后命令引擎执行,导出执行结果,撤出之前处理的数据记录。

4 结语

随着科学技术的不断发展,档案信息资源管理的效率也将受到越来越多的重视,业务规则管理系统的应用已经成为了一种必然的趋势,对此,我们必须要有针对性的进行改进与完善,才能促进业务规则管理系统的有效运用,从而促进档案信息资源管理效率的持续增长。

参考文献

[1]王新才,李雯,丁时征.业务规则管理在档案信息资源管理系统中的应用[J].档案学通讯,2010(4).

[2]张彩凤.论档案信息资源现代化管理[J].时代教育,2008(6).

[3]张华.档案信息资源管理社会化建设模式与作用绩效[J].黑龙江科技信息,2012(13).

[4]金波,覃哲.网格技术与档案信息资源管理[J].档案学通讯,2007(03).

《铁路机车运用管理规则》篇3

关键词：机车；运用；管理；信息化

中图分类号： U268 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）23-38-2

0 引言

在铁路机车运行规模不断拓展和延伸的态势下，铁路机车运用的安全管理成为了人们关注的课题，如何提高铁路机车运用管理的效率，也是广泛思考的问题，为此，需要基于铁路机车运用管理，充分利用移动信息网络，将数据信息技术与铁路机车实践运用相整合，构建信息化的铁路机车运用管理集成体系，在这个信息化的平台之上，可以极大地提升铁路机车运用管理控制水平，最大程度地整合机车行车指挥、机车运用、监控、维修等部门资源，实现整体业务的自动化、信息化水平的提升。

1 研究背景

铁路机车运用管理要转变原有的管理模式，由于传统的机车运用与指挥管理工作，是在无线列调和DMIS系统的运用之下，进行列车运行状态的把握和掌控，然而，伴随着铁路机车的提速、重载的发展，传统的机车行车运用管理无法满足连续而密集的列车行车指挥需求，传统的机车管理与指挥不能及时提供列车的精准位置，也不能达到实时控制的目标，由于在传统运用管理指挥模式下，机车的监控主要采用人工转储的方式实现，这就使机车的事故状态无法获得全程的跟踪与记录，不利于对事故的分析和利用。这种传统机车运用、统计方面的管理模式，处于自动化和信息化程度较低的层面之上，其机车运用分析和统计工作具有周期长、即时性差、准确率不高的现象，这在极大的程度上制约了铁路机车运用管理与指挥的现代化发展。

在网络数据技术和通信技术的迅猛发展下，铁路机车运用管理与指挥也可以利用现代化信息技术，在远程无线的实时传输技术支持下，对铁路机车的各部门之间的信息采用实时传输的方式，在机车调度及行车指挥部门之间进行信息联络，机车控制中心可以在实时的信息传输下，对列车进行操纵并处理突发的意外情况，在实时、准确的信息基础数据的指引下，可以实现信息数据的共享和利用。

2 信息化铁路机车运用管理的目标

在信息化网络环境之下，铁路机车运用可以利用车载信息传输装备，在局域网的端口之下，与监控装置相对接并预留接口，实现机车设备的更多链接，它可以通过GPRS网络，对机车实时运行信息进行远程的传输和精准的定位。

铁路机车运用管理的信息化构建要实现机车运用管理集成信息平台的构建。在GPRS网络的支持之下，铁路机车信息化集成平台要统一门户和消息，要进行数据交换的前提下，进行智能报表创建和业务应用。就智能报表的创建而言，机车信息化集成平台是指数据的自动汇集、处理和统计分析等内容，要生成机车运用实时数据报表和GIS地图，进行实时的机车能耗统计、网压分析等，运用数学模型，对机车运用的节能进行优化。就业务应用的集成化而言，机车运用管理要在电子地图、运行曲线图的实时监控之下实现，可以借助于GPS定位技术，实现对机车的准确定位和远程无线的安全监控。

3 铁路机车运用管理自动信息系统的结构设计及流程

铁路机车运用管理要采用信息化的智能手段，在GPRS网络的支持下，利用先进成熟的通信技术和数据库技术，对机车的实时信息进行传输和文件转储。机车运用管理的智能化系统由三层架构组成，即：机车运用实时数据采集和传输；数据分析；客户端。在这三层结构之中，数据采集和传输重点对机车运用管理与指挥的无线终端进行链接，获取机车运用管理监控数据信息，并将实时运用的信息数据传输到通信服务器。数据分析则是基于数据分析服务器接收了通信服务器转发的信息条件下，对机车运用管理实时数据进行分析和处理，并将其存储进入智能数据库之中。客户端是借助于IE浏览器设备，对数据分析服务器处理之后的数据进行浏览，并用图形和表格两种形式加以信息显示。

在铁路机车运用管理中的设计硬件主要包括以下内容：

①车载信息传输硬件。它需要有适宜的、一定的端口，在与监控装置的链接之下，进行信息数据的实时传输，该硬件必须以支持GPRS和WLAN无线网络为前提，要在信息网络的环境下，可以支持GPS卫星定位技术，实现机车运用管理的信息全覆盖。在车载信息传输硬件设备中，要符合《铁路机车车辆电子装置标准》的要求，要具有抗干扰能力，适宜于各种内燃、电力机车的使用，确保信息数据的安全稳定传输。

②通信服务器硬件。在车载信息传输硬件和应用数据服务器之间，需要有一个连接的桥梁，即：通信服务器，它是在RCP安全传输协议的前提下，对机车运用的实时通信数据信道进行安全的访问和监控，可以对机车运用管理指挥命令进行传送，可以支持多种信息传输设备，适用于各种操作系统平台。

③数据服务器及用户端。在机车运用管理的智能化系统中，应用数据服务器具有跨平台服务的优势特点，它支持各种不同环境的数据库系统，可以对铁路机车运用的通信服务器中的转发数据进行解析，可以确保用户端即时的访问和登录，还可以对用户的请求进行实时的处理，并将处理的结果自动实现信息反馈，并在IE浏览器中加以显示，实现数据服务器与用户端之间良好的无缝对接。

④系统软件。铁路机车运用管理的软件系统以J2EE应用体系为架构，具有可移植性和跨平台性，可以普适于各种操作系统和主流数据库，这些系统软件的功能在于对机车运用过程中的实时状态进行传输，在电子地图、运行曲线图的实时监控状态下，用大屏幕滚动显示的方式，反映出机车的运行信息以及机车能耗状态等内容。该系统软件还可以进行远程自动转储及安全分析，可以自动生成多种数据报表、质量报表、运行统计分析报表等。另外，系统软件还支持机车运用管理中的故障预警功能，可以在系统平台界面上提出预警信息，以供机车运用管理人员分析和处理。如：机车轴温报警、机车冲击报警等。

机车运用管理的智能化信息系统主要遵循以下流程：叫班作业管理流程；机务管理作业流程；机车出入库要牌管理作业流程；机车走行全程的信息化流程；机车在线运行追踪流程。系统软件的功能包涵用户管理、字典维护、参数设定、数据导入等，并且系统实施用户分级管理模式，在数据信息加密的条件下实现传输，并对用户进行权限设定，确保系统的安全和稳定。具体为：①实现以机车号码为核心的机车运用调度指挥精准化管理；②实现协同编制叫班计划，确保兑现率；③实现行调台叫班计划的管理优化；④实现机车工作全过程管理，全面有效地实现工作责任划分；⑤实现机车运用阶段的调整和超劳预警；⑥实现机车出入库与编组站之间的系统要牌功能；⑦实现车务各岗位的信息自动交换与联控；⑧对机车运用中的在站、在库、在途全程实施跟踪监控；⑨实现机车交路接续、折返、开行兑现等作业的统计分析。

4 结束语

综上所述，铁路机车运用管理作业要在实际调研的基础上，引入智能化、信息化的机车运用管理系统，在不断优化机车运用管理系统平台的基础上，实现对铁路机车运用中的实时追踪和质量管控，要在数据库技术和通信技术的支撑下，实现机车行车组织、运用管理的信息化管理与数据传输，并且在系统平台中进行数据信息的统计与分析，从而为机车的即时质量管理和远程诊断提供依据，最大程度地提升铁路机车运用管理的时效性和便捷性能，满足机务段安全管理和用户的需求。

参考文献

[1] 张文凯.提高机车运用效率的分析与措施探究[J].科技风，2015（17）.

[2] 李景喜.论提高机车运用效率的有效措施[J].科技视界，2014（04）.

[3] 高博深.影响机车运用效率的因素分析[J].科技创业月刊，2010（09）.

[4] 谢克强.提高机车运用效率的策略探析[J].科技与创新，2015（03）.

《铁路机车运用管理规则》篇4

第一章总则

第一条本规则参照国铁《电气化铁路作业安全管理规则》，并结合铁运公司实际情况，是为保证电气化铁路沿线有关人员的电气化安全和有效地防止触电伤亡事故而制定。

第二条进入电气化铁路区域的所有作业人员，必须坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，必须严格执行本规则。因管理不善、违章作业造成安全事故的站段、科室、部门和责任者，按公司《铁路交通事故处理规则》进行处罚。

第三条公司安全监察部门应做好电气化知识的宣传、教育工作，加强电气化区段的现场检查和监督，做好对外告知、联系工作。

第四条新进（公司的）职工必须经过电气化有关知识的培训考试合格(考试成绩90分以上为合格)，方可进入下一步的相关培训。

第五条各站段、科室每年须认真组织从业人员进行电气化安全措施的专门学习培训和考试；或由公司有关部门统一组织从业人员进行电气化安全措施的专门学习培训和考试，考试合格后方准在电气化区段作业(考试成绩90分以上为合格)。

第六条非电气化区段调入电气化区段的人员必须进行安全培训，并经考试合格后方准上岗。

第二章通用安全规则

第七条接触网通电的十五天前，公司将把通电日期书面通知相关单位，各单位在接到通知后，要立即转告所属有关人员，从此开始视为接触网带电，所需要的作业，均须按带电要求办理。

第八条在接触网支柱等危险设施、设备及区域，必须规范涂刷或设置“有电危险”、“切勿靠近”、“严禁攀登”等警示标志，警示

标志应保持完整、清晰，任何人不得在上述地点停留休息。

第九条从业人员在作业中必须正确佩戴和使用劳动保护用品和生产用具。绝缘防护用品和生产用具应有专人保管，使用前必须认真检查，如有疑问或不良严禁使用，严格检验检测制度。绝缘防护用品和生产用具每半年进行检验检测，并建立相应档案，健全各项记录。

第十条在电气化区段，除专业人员按规定作业外，所有人员和所携带的物件、使用的工具与接触网设备、牵引变电设备和电力机车的带电部分，必须保持2米以上的安全距离；禁止通过任何物体，如棒条、导线、水流等与上述设备相接触(接触网间接带电作业除外)。第十五条电气化区段接触网未停电、接地的情况下，任何从业人员严禁登上各种机车、车辆顶部或站在货物上进行任何作业，严禁翻越车顶通过线路。严禁使用水流冲刷机车、车辆上部。

第十六条在距接触网带电部分不足2米的建筑物或构建物等设备上作业时，接触网必须停电，由供电部门验电和装设可靠的临时接地线，并设专人监护方可作业。作业后，供电部门要确认所有工作人员都已进入安全地点，方可通知正式完工，办理送电手续，严禁作业人员再次进入作业点作业。

第十七条发现接触网绝缘破损或断线，以及接触网上挂有线头、绳索等异物，任何人不得与之接触，应立即通知相关部门进行处理，在未处理前，须严加防护。发现接触网导线断落碰地时，必须距断落碰地的导线 10米以上的距离，防止跨步电压伤人。

第十八条在接触网支柱及带电部分5米以内金属结构上均需装设接地线，并做好测试记录。上部跨越、接近接触网的天桥、灯桥等，必须设置安全栅网，并做好定期检查。

第十九条通过电气化铁路平交道口的机动车辆、运输工具装载的货物高度(从地面算起，下同)不得超过4.2米和触动道口限界门的活动横板或吊链。装载高度超过2米以上的货物上严禁坐人。持有高长物件的行人通过道口时，不准高举挥动，须将物件保持水平状态。供电部门要在道口限界门右侧杆上，安设有上述内容的安全提示牌。道口限界门距线路钢轨外侧不少于12米，道口栏杆距线路钢轨外侧部少于4米，栏杆距接触网带电部分不少于2米。

第二十条电气化铁路及附近地区发生火灾，应立即通知有关部门，燃烧物距接触网带电部分不足4米又未停电的情况，不得用水或一般灭火器扑灭燃烧物，若用沙土灭火时，应距接触网2米以上距离。如超过4米以上，在未停电的情况下，可以用水浇，但严禁向带电部分的方向喷射，并保持水流与带电部分的距离在2米以上。

第三章其他安全规则

第二十一条在电气化铁路上，接触网的各导线及相连部件，均带有高压电，因此禁止直接或间接地（通过任何物体，如棒条、导线、水流等）与上述设备接触。

第二十二条当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及金属结构上,在回流线与钢轨的连接点上，都可能出现高压电，因此平常应避免与上述部件相接；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。

第二十三条在跨越接触网的通信线、电力线、金属绳索及机车车辆的车顶等靠近接触网的建筑物上作业时，必须遵守本规则的有关规定。

第二十四条电气化铁路上，架设索道或其他网线时，需经主管部门批准,与有关部门签订施工安全协议,有关部门必须做好监护,保证其绳索（包括晃动量）与接触网带电部分最小距离应大于5米，并设有接地线。

第二十五条在距接触网5米范围内使用发电机、空压机、搅

拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。

第二十六条在铁路营业线施工维修作业的劳务工必须由具有带班资格的正式职工带领，劳务工不得单独上线作业；施工维修作业必须由经过专门培训考试合格的职工担任防护员，劳务工不得担任防护工作；施工维修作业要严格按照规定设置现场施工安全防护，防护人员要切实履行防护职责，认真做好安全防护工作。

第二十七条铁路营业线施工、维修单位要加强对劳务工的施工安全培训，按照三级安全培训教育要求，根据施工维修作业内容进行应知应会和安全专业技术培训；做好特殊作业岗位的安全技能培训，特种作业人员必须持证上岗。要加强对劳务工正确规范使用安全带、安全帽等安全防护用品的培训和使用情况的检查，确保施工维修作业过程的安全控制和安全防护措施的落实到位。

第二十八条在带电接触网下进行事故应急救援、抢险处理时，要由供电部门采取安全可靠的防护措施。对非电气化区段的有关人员进入电气化区段进行抢险、救灾或处理应急突发事件时，有关单位、部门的负责人应向作业人员告知电气化区段安全规定和注意事项，并设专人防护。

第二十九条在电气化铁路天桥及跨线桥靠近跨越接触网的地方，必须设置安全栅网。

第三十条在电气化铁路上使用捣固机、探伤、桥机及吊车等设备时，如其作业范围不越出机车车辆上部限界，而工作人员（包括其动作范围）与接触网带电部分的距离保持在2米以上时，接触网可不停电，但要有供电部门人员的监护；达不到上述条件时，应停电作业，按相关规定办理手续。

第三十一条间接带电作业使用的各种绝缘工具，必须有“安全标志”和“产品合格证”，且其材质的电气强度不得小于3KV/cm。

有关单位要制定绝缘工具的专门保管制度和防潮措施，并按要求定期进行试验。绝缘工具在每次使用前，必须仔细检查有无损坏，用清洁干燥的抹布擦拭有效绝缘部分，并用2500V兆欧表分段测量有效绝缘部分的绝缘电阻符合要求。

第三十二条工电段等部门使用的连接线应用截面积不小于70平方毫米的铜线做成，不得出现断股、散股和绝缘胶皮损坏，一经发现立即停用或报废。

第三十三条各单位在电气化区段作业前，必须进行安全预想；使用绝缘护品和绝缘工具前，必须进行双人互检，确认状态良好；施工作业时，必须制定三级安全卡控措施；需接触网停电时，必须由供电部门按程序办理停电手续，装设可靠的临时接地线，并设专人监护，必须明确监护的对象、范围和安全注意事项。

第三十四条禁止在接触网支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。禁止在吸流变压器下、支柱、铁塔下避雨。在雷雨天气巡视设备时，不准靠近避雷针、避雷器。雨天作业时，必须远离接触网支柱、接地线、回流线等设备。

第三十五条遇雨雪等天气不良情况下，禁止靠近接触网设备部件等；禁止使用带金属的雨伞等物在接触网下作业。

第三十六条公司各部门要根据《技规》、《行规》、《接触网安全工作规程》、《牵引变电所安全工作规程》和《电气化铁路有关人员电气安全规则》等安全规章的要求，结合本部门的职责范围，制定保证人身安全和作业安全的细则、措施，以及事故应急处理预案等。

第四章附则

第三十七条公司生产组织、施工及设备维护检修直接相关人员进入电气化区段作业的，需严格遵守有关作业办法、安全细则及防护措施，严禁违章作业。

第三十八条公司非生产组织、施工及设备维护检修直接相关人员及外单位闲杂人员未经允许严禁进入电气化区段。

第三十九条公司非生产组织、施工及设备维护检修直接相关人员进入电气化区段进行现场检查、调研、慰问等工作的，需部门领导同意后，落实有关安全注意事项和防护措施后方可进入电气化区段。

第四十条外单位来访人员需进入公司站场电气化区段的，由对口接待的部门落实好进入站场的路径、目的及出入时间等，报公司安全监察科，公司安全监察科进行安全教育和培训，落实有关安全注意事项和防护措施后，经公司分管领导批准，方可进入电气化区段。

第四十一条本规则自下发之日执行。

安全监察科

铁路机车保养规则篇5

发布机构：铁道部内容：

发布时间：1993-08-01

【题目】铁路机车保养规则（试行）【颁布单位】铁道部

第一章总则

第一条为了进一步搞好机车保养工作，逐步提高保养水平，更好地完成铁路运输生产任务，特制定本规则。

第二条机车保养包括机车的油润、清洁、操纵、乘务员自检自修、运行中的巡检及故障应急处理、检修部门的临时故障修复、机车动态质量信息反馈等方面的内容。

第三条加强机车保养工作，提高机车质量，对加速机车周转，充分发挥机车能力，延长机车使用寿命，促进文明生产，保证铁路运输秩序和安全具有十分重要的意义。机务部门各级领导要加强对机车保养工作的领导和管理。

第四条机车保养工作是一项综合的管理体系，运用、检修部门要不断完善管理机制，技术、验收、教育、整备、化验、设备、材料等部门密切配合，共同完成提高机车质量的任务。

第五条机车保养工作要认真执行“修养并重、预防为主”的方针，只有“修、养”二者相辅相成，机车质量才能真正提高。机车保养工作应积极引进、推广新技术、新设备、新材料。

第二章机车保养管理

第六条机车保养工作，必须贯彻“分级管理、逐级负责”，的原则：

１．铁道部机务局、铁路局〔含铁路（集团）公司，以下同〕机务处、铁路分局〔含铁路总公司，以下同〕机务科要有专人负责机车保养工作。

２．机务段运用车间应设立机车保养室（组），其定员由铁路局根据机型、支配台数和乘务方式确定。保养员由保养指导负责，在车间保养副主任领导下进行工作。

有部、局备机车的机务段要建立机车储备保养组。

３．保养指导、保养员要选择政治思想好、技术业务精、实践经验丰富、责任心强、身体健康的人员担任。保养人员要保持相对稳定。第七条机务段要有一名段领导负责机车保养工作。

第三章各级职责范围第八条铁道部：

１．负责组织制定、修改《铁路机车保养规则》，主要机型的保养检查办法。２．组织有关人员进行全路机车保养抽查。

３．收集全路机车保养质量信息，及时通报典型事例和带有共性的问题。４．总结机车保养先进经验，树立并推广全路先进典型，指导全路机车保养工作。

第九条铁路局：

１．负责贯彻执行部机车保养规则、保养检查办法，结合本局实际情况组织制定局管内保养管理办法和标准。

２．定期组织全局机车保养检查和评比，负责协调跨分局轮乘机车保养工作。３．及时对全局具有普遍性保养责任的机破、临修组织攻关和制定相应措施。４．参与保养机具、工装的调配和改造。

５．收集全局保养质量信息，每季分析机车保养状态，按期上报部机务局。６．经常深入生产第一线，检查指导并督促全局机车保养工作。总结机车保养先进经验，树立典型并在全局推广。第十条铁路分局：

１．负责贯彻执行铁道部、铁路局机车保养工作的有关文件和规定，并认真组织实施。

２．结合本分局的具体情况制定机车乘务员负责的保养范围，对所属段提出保养工作具体要求，制定支配、出租和站机合一机车保养管理办法。３．及时调查收集机车保养质量信息，定期向铁路局机务处汇报。

４．经常深入生产第一线，检查机车保养工作，帮助解决保养工作中存在的问题，负责协调跨段轮乘机车保养工作。５．参加局组织的保养检查工作。

６．参加段较大机破、临修分析会，帮助制定防范措施。第十一条机务段：

１．机务段要把机车保养工作做为一项管理基础工作来抓，根据上级要求和本段具体情况，制定工作计划、整改方案和奋斗目标，组织制定各工种保养责任制，并经常检查督促落实。

２．机务段长要定期召开运用、检修、技术、验收、教育等与保养有关部门人员会议，互通信息，研究对策，协调工作。

３．机车保养副主任、保养指导要认真贯彻上级有关机车保养要求，推广先进的保养经验，负责检查并掌握机车保养情况，解决保养中存在的问题，参加机破、临修分析，提出处理意见和措施。组织机车日常保养评比，并在机车乘务员提职、提薪、评先时对其日常保养机车工作做出鉴定。

４．机车保养员要落实有关机车保养制度，具体负责指导、监督乘务员的日常保养工作，负责机车洗（小）修、辅修的保养评定；参加春、秋季机车鉴定；及时准确填写保养台帐；反馈保养工作中存在问题和改进意见；有计划的添乘机车，掌握机车质量情况。

５．指导司机要加强对机车乘务员保养工作的督促和管理，并经常参加保养机车工作。

６．机务段要组织有关部门对洗（小）修、辅修，春、秋鉴机车进行保养评定，对保养不良机车应限期改进。

第四章机车油润工作

第十二条机车保养室（组）应认真掌握油脂状况，确认并妥善保管“油脂化验结果通知单”，检验不合格的油脂不准使用。

第十三条保养室（组）要定期指导检查油线室的工作，保证浸泡箱符合技术标准，各种含油材料应符合规定。

第十四条机车给油必须按程序进行，保证不错不漏；经常保持给油器具、给油处所及油脂的清洁，保养室（组）要经常检查此项工作，确保机车各类油脂品种齐全，油量充足。

第十五条机车给油工作应根据机车运用方式由机车乘务员或指定人员负责。各段应根据机车运用情况和油脂种类，具体制定日常和定期的给、换油标准。第十六条给油时要根据油脂润滑处所的特点和所用油脂的种类，采用各种不同的方法做到给油部位准、油量适宜，既能满足各摩擦部件的润滑要求，又节约油脂。

第十七条保养室（组）要督促有关人员按时送交油、水化验样品。

第五章机车文化状态

第十八条各段要根据本地区实际情况、运用状况制定机车清洁标准。

第十九条机务段要充分利用春、秋季鉴定和其他有利时机，组织机车全面整修，搞好机车文化状态。

第二十条机车乘务员要经常清扫擦拭机车，认真执行“一检、二修、三擦车、四交班”的交车制度，始终保持机车良好的清洁文化状态。

第六章保养评定办法

第二十一条机车保养室（组），要在机车日常运用入库或洗（小）修、辅修时，按机车保养评定办法和标准，对机车保养状况进行评定，并作好人机记录，作为考核、评比、分析的依据。

第二十二条保养评定分为优、良、合格、不合格四个等级，对评定不合格的机车要认真分析，并追究该项工作者的责任。

第二十三条机车保养质量评定成绩要与机车乘务员和指导司机的经济效益挂钩，真正做到奖优罚劣、奖罚分明，以激励机车乘务员的保养积极性。

第七章整车爱车活动

第二十四条推广保养机车典型先进机务段。

１．机车乘务员要向“毛泽东号”、“周恩来号”、“朱德号”等模范机车组学习，学习他们高标准、严要求保养机车和爱车如家的精神。

２．各局要树立机车保养先进的典型机务段在全局推广，做到从点带面，使保养工作不断完善。

第二十五条坚持机车大普查，开展整车爱车活动。

按照机车保养要求，各段必须在段领导的亲自主持下积极开展整车爱车活动，使机车经常保持良好的状态。

第二十六条开展保养质量评比活动。

１．铁路局每年、铁路分局每半年组织一次管内保养管理检查评比，按机型、乘务方式分别排出名次，并进行通报。

２．铁道部按照“全路机车保养管理评比办法”不定期对全路机车保养工作进行抽查，并根据抽查情况通报全路。

第八章信息台帐管理

第二十七条为保证部、局、分局、段之间的信息畅通，段、分局每月按时逐级向路局、路局每季向部反馈机车保养工作信息，以便掌握全路机车保养情况。第二十八条机务段要严格对“机统—６”的管理。机车保养室（组）或地勤组要逐天逐车登记，加强临（碎）修分析，对常见故障要提报段长，供段领导决策和组织处理。

第二十九条机车保养室（组）要认真复核“机统—２８”，“机统—１２４”，对没有得到彻底修复的故障或隐患，要逐级汇报，以期得到及时处理。

第三十条机车司机要认真填写机车运行日志和有关记录，及时反馈机车动态质量信息。

第三十一条机车保养台帐是搞好保养工作的重要信息来源。机务段保养人员应认真填写、分类保管。

第九章保养分析制度

第三十二条机车保养分析是加强、完善机车保养管理，不断改进机车保养工作的重要手段，各级机车保养人员应坚持日常、定期和专题分析制度。

第三十三条日常分析是每天在段交接班、检修会上进行的反映日常工作问题的分析，它需要有关部门的密切协调；定期分析是在一定时间内进行和带有小结性的分析，以便从中找出规律性的问题，而改进工作；专题分析是针对机车保养出现的特殊问题进行的分析。

第三十四条机务段主管领导要亲自主持定期和专题分析会，各有关部门负责人和有关人员参加会议。若发生较大保养问题时，局、分局保养人员也应参加会议。分析会要做到查明原因、明确责任、制定措施。第三十五条各铁路局要建立机破预分析制度：１．为了进一步提高机破分析质量，促进机车乘务员提高对故障应急处理能力，各铁路局应建立机破预分析制度。

２．预分析制度是指机车在运行中发生常见故障，机车乘务员在安全、处理时间、工具备品条件允许的情况下，应能而未能处理造成机破时，毋需分析就可定责的制度。

３．随着运输牵引动力改革的不断深化，机车运用难度不断加大，各铁路局应本着实事求是的原则制定机车乘务员责任机破范围。

第十章自检自修制度

第三十六条各铁路局应组织机务段按《机车操作规程》要求，根据不同机型、乘务方式，明确制定切合实际的自检自修范围。

第三十七条各级机务部门要积极创造条件以各种形式提高机车乘务员的自检自修能力和故障应急处理能力，并定期考核，不具备能力的应限期达到，否则不得上岗。

第三十八条机车保养人员要对机车乘务员的日常自检自修情况进行评定，具体评定办法由机务段自定，并做为考核依据。

第十一章工具、备品管理

第三十九条各铁路局要根据实际需要组织查定不同机型的机车工具备品明细，机务段应严格按规定配备。

第四十条机务段要建立工具、备品的使用交接管理及消耗补充、损坏赔偿制度。保证所需工具、备品的数量充足、清洁完整。

第十二章轮乘保养管理

第四十一条轮乘制的保养管理是轮乘工作好坏的重要环节，随着改革的深入发展、机车交路的延长、交接环节的增多，增加了机车保养管理的难度，各级领导要加强对轮乘制机车保养工作和各交接环节的管理，针对问题，及时研究解决。

第四十二条轮乘制机车保养管理制度和办法，自段轮乘的由机务段、跨段轮乘的由铁路分局、跨分局轮乘的由铁路局、跨局轮乘的由铁道部组织制定，根据要求认真督促检查。

第四十三条跨段、分局、局轮乘的机车仲裁组是上级机关的派驻机构，要严格按规定行使裁决权，对不能坚持原则、工作不负责任的人员要及时调整。机车乘务员应服从裁决，按分工负责制做好机车保养工作。

第四十四条保养室（组）应对轮乘制地勤组的保养质量进行指导、监督和评定。

第十三章备用机车保养

第四十五条机务段对段备机车要做好看护、打温、看火等项整备工作，使其保持良好状态，发现问题及时处理，保证解备后能随时投入运用。

第四十六条机务段接到转入部、局备机车的命令后，应按《机车运用规程》要求及时完成整修保养工作并停于指定的位置，做好防溜、防火、防冻、防锈、防污、防盗等工作。

第四十七条对局、部备的机车，在备用期间，机车储备保养组要按规定对储备机车进行保养，发现问题及时处理，作好记录。

第四十八条局、部备机车解除备用时，要尽快组织整修、整备、运用保养，保证在规定时间达到运用状态，及时投入运用。

第十四章附则

第四十九条本规则由铁道部机务局负责解释。

第五十条本规则自１９９３年８月１日起试行。原发《内燃机车操纵和保养守则》、《电力机车操纵和保养守则》〔（７６）铁机辆字２６号、（７９）铁机字１２９３号〕同时废止，铁路其他机车保养的规定与本规则有抵触时，以本规则为准。

机车保养

一、柴油机及其辅助装置的保养

１．根据季节变化，使用规定牌号的机油和燃油。机油的油位应在油尺上、下刻线之间。冷却水成分要合乎要求，膨胀水箱水位要高于最低值。发现油、水异常时，要及时接取油、水样品送化验室化验，不合格者要立即更换。加入机油、燃油及冷却水时要防止掉入脏物。外界温度低于

５℃，大量补充或更换机油及水时，要在柴油机起动前加入热油、热水，并打开柴油机的放水阀，待流出的水有一定温度后再关闭此阀，以保证柴油机起动时的油、水温度。

２．起动柴油机前，要确认冷却风扇在断开状态，各管路系统的阀、堵、塞门均处于正常位；机车停放较长时间时，要先用起动机油泵向各摩擦表面送油。东风型机车起动前还要彻底甩车，排除气缸中可能有的油和水。起动时司机、副司机要密切配合，认真监视机械间情况，有异状时迅速停机。起动困难或不能起动时，要查明原因，禁止强迫起机。起动后应巡视机械间，仔细倾听柴油机和各运动部件的音响，检查各部件的工作情况和仪表显示，有不正常现象时，要及时停机处理，在故障消除以前，不许再起动柴油机。

３．柴油机起动时，机油和冷却水的温度不得低于规定的容许起机温度。起动后，油、水温度低于容许加负荷温度时禁止开动机车。牵引列车运行时油、水温度要保证在正常工作范围内，并在冷却能力许可时，尽量保持均衡温度。但任何时候均不许超过最高限制温度。调节温度时要避

免一次幅度太大。冬季、刮风下雨运行时，要注意关闭机械间门窗，及时变换内外通风。

４．柴油机运转中，机油压力要达到规定值。机油粗滤器前、后压力差不超过规定值，超过时要及时清洗或更换过滤元件；要定时转动过滤元件手柄，以清除元件外的脏物。

５．柴油机运转中，要经常注意差示压力计所显示的曲轴箱真空度，真空度过大、过小时要及时检查处理。差示压力计起作用使柴油机停机后，在找出原因、消除故障以前，禁止强迫起动柴油机。

６．柴油机运转中，主控制手柄的停留位置，要注意避开共震区。提回主手柄不宜过快，防止柴油机转速急剧变化。

７．柴油机停止工作时，要调节好停机的油、水温度。冬季寒冷地区停机后要关闭好门窗，挂好防寒被，注意保温；停留时间校长时应注意打温，打温时禁止用高转速强迫快速升温；装有预热锅炉的机车则要开动预热锅炉保温。８．机车长期停放不用时，停置时间不超过十五天者，要每两天起动滑油泵往柴油机打油一分钟，并进行盘车；停置时间超过十五天时，则要按规定要求进行防蚀处理和日常养护工作。

二、电机的保养

１．定期使用低压干燥空气吹扫电机、擦拭整流子、清除刷杆（瓷瓶）上的炭粉和灰尘，经常保持电机内外清洁、干燥、无油水，以保证电机绝缘。吹扫电机应在柴油机起动、牵引电机通风机开动的情况下进行，以利炭粉、灰尘排出。要根据机车的运用情况，确定合理的补油周期和给

油量，避免缺油或给油过多。禁止不同种类油脂混合使用。

２．按时打开检查孔盖检查电机内部，打开前要清扫附近容易掉入电机内部的灰尘，检查时禁止用有油的手去摸整流子及炭刷的工作表面。整流子表面有油污及黑痕时要及时用棉布或绸布蘸酒精擦去，必要时可用规定牌号的砂布打磨，打磨后要吹扫干净。检查完扣盖时，要注意电机内

部有无异物及盖是否严密。按天气情况，及时变换内外通风。

３．冬季，机车进入暖车库时，要在牵引电动机热态下进入，以免在整流子及其它部分凝结水珠（缓霜）。发生缓霜现象时，要用热的干燥压力空气吹归，并用布擦拭干净后，用１０００Ｖ兆欧表测量主回路的绝缘电阻，不低于０．５ＭΩ时方可投入运用。

三、电器的保养

１．检查和保养电器时要切断电源。定期用低压干燥空气吹扫或用棉布、毛刷等擦拭电器，保持清洁、干燥、无油垢。按时向各给油处所给油，保证机械部分动作灵活。

２．电器装置各触头、触指、接点的工作表面有氧化层或接触不良时，要及时擦洗，或用规定牌号砂布打磨，烧伤严重的要用细锉刀仔细修整。银质接点不宜用砂布打磨。触头开度、弹簧压力不良时要及时调整。灭弧罩破损的要修补或更换。

３．电器线路各连接处要牢固无松动，有导电不良、虚接、断路、短路或接地现象时要及时消除；要定期用摇表检查线路的绝缘状态，测绝缘时要注意对电压调整器及整流器的防护，防止击穿半导体元件。

４．电路中必须使用符合规定的保险，严禁以大代小，或用其他金属丝代替。机车运行中不得任意调整电器的作用电流、电阻的阻值，以及更改电路。

四、蓄电池保养

１．定期检查、清扫蓄电池，保持整治、干燥、无脏物，每节电池检查孔盖上的通气孔要畅通无阻。检查时要停止柴油机工作，断开蓄电池闸刀及其它输出线路，严禁吸烟、明火及金属工具放于跨线上。

２．蓄电池各跨线及引出线连接要牢固无松动，有烧损时要立即修复或更换；导线或接点上有氧化物附着时，要将螺栓拧下，用布擦干净，重新紧固后涂以工业凡士林。蓄电池箱不能有裂纹或渗漏，定期测量蓄电池对车体的绝缘，其漏电电流不得超过机车上各电器最小动作电流值的６０％。

３．蓄电池电解液的液面高度一般应在极板以上１０～１５ｍｍ，液面过低时要及时补充蒸馏水，禁止用稀硫酸补充电解液，要坚决杜绝极板露出液面及“烧干锅”现象，但加水也不要太多，使电解液外溢。蒸馏水要用塑料器皿盛装。４．按时测量电解液的比重和每个蓄电池单节的端电压，不符合规定的要及时进行处理。测量时电解液的液面高度要符合标准。

５．起动柴油机时，柴油机起动按钮的接通时间不得超过４０秒；连续起动柴油机不许超过三次，每次起动的间隔时间不得少于２分钟，以免蓄电池过份放电。柴油机停机后要节约用电，严禁使用电炉。检修机车时，应使用外电源照明。

６．机车长期停留时，要定期进行充电，充电后蓄电池的电压和比重应符合要求。

五、液力传动装置的保养

１．液力变速箱、中间齿轮箱、车轮齿轮箱应使用规定的工作油，油位要在油尺上、下刻线之间。运用中，各齿轮箱的油要定期化验，不合格者要及时更换。万向轴、吊挂轴承及冷却风扇上、下轴承要定期补充润滑脂，油量以占轴承室的三分之二为宜。

２．液力传动装置各管路、油封、阀门、油堵及接头密封应良好，有漏泄时要及时消除。机车运用时，液力变速箱工作油温度要控制在规定范围内，各油压表显示的压力应符合要求。

３．要经常清洗惰行泵滤清器，以及中间齿轮箱、车轴齿轮箱的滤清网，以提高滤清效果，减少流通阻力。向各齿轮箱补油时，要特别注意清洁，防止掉入赃物。

４．严寒地区，外温低于零下２０℃时，长期停留的机车应进入车库，或将各齿轮箱的工作油放尽，以防止油脂冻结。

六、车轴轴箱、抱轴轴承及轮对的保养

１．抱轴轴承要使用规定牌号的润滑油，油位要在油尺上、下刻线之间，要防止油位过高，导致向牵引齿轮窜油。２．运行中，轴箱、抱轴温度不得超过７０℃，遇温度太高冒烟时，禁止用油、水等强迫降温，以免轴颈产生裂纹。

３．机车运用中，车轮踏面要保持清洁、无油垢，以防引起空转或滑行。轮缘喷油器工作时，下油量要适当，喷油角要正确；使用轮缘油盒时，要调整好油芯，补足油量，安置好胶皮油刷位置。

七、空气压缩机的保养

１．按规定使用压缩机油，纳位在上、下刻线之间，加油时要保持清洁。２．定期清洗空气滤清器，保证进入气缸的空气清洁，以减少磨损。风砂地区要适当增加清洗次数，以提高滤清效果。要经常检查空气压缩机橡胶皮带的状态，并调整其拉紧力。

３．空气压缩机调定压力要正确，动作反应应灵敏。动作值不符合要求时要及时调整。

八、主变压器的保养

１．主变压器工作时，要注意油泵运转正常，油箱、油泵、散热器及油循环管路接火不得漏油，各阀门位置必须正确。

２．变压器油位要在规定范围内，干燥剂失效时要及时更换。３．运行中要注意变压器油位的温度及颜色是否正常，有无异音。

４．经常清扫积尘、油垢，保持各部件和绝缘瓷瓶清洁，各接线不得松动。

九、受电弓的保养

１．受电弓炭条松动、到限、脱落时，要及时紧固、更换；局部出现深沟时，应用锉刀打成大于１２０°的坡口。

２．要保持框架各杆件活节处油堵齐全、油润良好，升、降弓不阻滞。３．滑板、框架有变形、烧损时，要查明原因，妥善处理。

４．车顶各高压瓷瓶要经常保持清洁、牢固，不得有裂纹、缺块。瓷轴剥离不超过限度时，可涂绝缘漆处理。

５．运行中发现接触导线跳动大、拉电弧时，多为炭条打坏，要及时倒换受电弓，以免事态扩大。

十、劈相机的保养

《铁路机车运用管理规则》篇6

第一章总则

第一条为贯彻落实《铁路运输安全保护条例》《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》，提高自备车生产、检修质量，保证行车安全，满足运输需要，更好地为用户服务，特制定本办法。

第二条本办法所称自备车是指企业为满足自身生产需要自行购置、经国家铁路（以下简称国铁）过轨运输的铁路货车车辆。

第三条自备车生产、检修（含整机厂修、段修、辅修和技术改造）和运用由铁道部集中管理。生产、检修自备车须经铁道部批准，根据《铁路机车车辆设计生产维修进口许可管理办法》取得相应生产许可证、维修合格证。

第四条自备车生产由取得铁路货车生产许可证的单位实施；自备车检修由取得维修合格证的单位实施。自备车运用管理的具体工作由车辆段实施。车辆段实施自备车检修、运用管理须在铁路局车辆处组织下进行。

第五条铁路局车辆处、车辆段设专人负责自备车检修和运用维修管理工作，并遵循“安全第一，质量为本，满足运输，服务企业，效率优先”的原则，规范资质、规范标准、规范合同、规范单价、规范管理。

第六条铁路局车辆处在自备车专业管理中的主要职责是：落实铁道部有关规程、规则、文件、电报要求，负责车辆段自备车检修、运用、调度等专业管理，负责自备车注册登记和年审，负责新增自备车的技术审核，组织签订、审批车辆段的检修合同，下达检修计划，协调有关部门制定车辆段自备车检修价格，安排车辆段自备车检修工装的投资，制定车辆段自备车检修、运用管理职责及有关规定，负责管内车辆段自备车检修行政许可申请书的编制、提报，监督检查自备车过轨技术检查，向铁道部报告自备车检修、运用管理工作情况。

第二章自备车生产

第七条自备车必须符合《中华人民共和国铁路技术管理规程》有关规定，以及《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》(GB5599)、《铁道车辆强度试验鉴定规范》(TB／T1335)等有关国家标准和铁道行业标准的要求，并须符合铁道车辆技术政策、标准和有关规定。

第八条自备车生产须由取得生产许可证的单位承担，并须按铁道部批准的《型号合格证》的图样和技术条件生产，车种车型须符合《铁路货车车种车型编码》（TB/T2435）的规定。

第九条自备车须按铁道部有关规定安装车号自动识别标签。

第十条自备车的车种车型车号须按《自备车车种车型车号编码的规定》（附件一）涂打。自备车专用检修标记按有关部门的规定涂打。自备车均须在车辆两侧（墙）适当位置涂打自备车产权单位的名称和所在铁路局简称标记，如“***公司自备车*局”，标记字体、字号按《铁道车辆标记、文字与文体》（铁标TB/T1.2）规定涂打。

第十一条自备车的生产由铁道部派驻的车辆验收室按批准的图样和技术条件进行验收。对自备车上的特殊设备由有关部门验收，并向生产、产权单位出具合格证明。对未经铁道部批准擅自生产的，验收室不得验收并须立即向铁道部报告。

第十二条自备车经验收合格后，由生产单位出具“铁路货车制造合格证明”（附件二）一式两份，送自备车产权单位、生产单位自存各一份。

第三章自备车编码注册

第十三条自备车编码注册工作是规范铁路货车技术管理，加强信息化管理的必要手段，是铁路货车现代化管理的基础，自备车必须统一编码注册。编码注册工作由铁路局车辆处按车辆段所辖范围进行，实行一车一表一号，注册单位必须是自备车的产权单位。

第十四条自备车（含一次性过轨）的车号由铁道部统一管理和发放。车种车型车号按照《自备车车种车型车号编码的规定》（附件一）执行。一次性过轨自备车车号编码为7位数字，前两位为“0”，第3位为一次性过轨自备车企业所在铁路局编码，第4～7位为该车序号。

第十五条新购自备车由产权单位在申报技术条件时，提出注册申请，由产权单位在所在铁路局车辆处按《自备车车种车型车号编码的规定》（附件一）办理注册，填写《自备车注册登记表》（附件五）和《新购、产权变更自备车车号申请表》（附件六）提出建议车号，并将批准的购车文件、电报一并报铁道部运输局，经铁道部运输局审核符合规定后发给车号和产权单位代码，同时办理安装车号自动识别标签手续并通知注册铁路局车辆处和驻生产单位车辆验收室，驻生产单位验收室负责将车号通知生产单位。

第十六条自备车变更产权的，在产权变更后由产权变更双方分别向所在铁路局车辆处提出变更注册单位申请。原注册铁路局车辆处须取消本局注册并出具证明一式两份，一份报铁道部运输局，一份送接收铁路局车辆处，同时向铁道部运输局提报注销车号申请。产权接收单位在铁道部准予经国家铁路过轨运输后，由所在铁路局车辆处按《企业自备铁路货车车种车型车号编码的规定》（附件一）办理注册，填写《企业自备铁路货车注册登记表》（附件五）和《新购、产权变更企业自备铁路货车车号申请表》（附件六）提出建议车号，并将铁道部主管部门批准变更注册单位的文件、电报一并报铁道部运输局，经铁道部运输局审核符合规定后发给车号和产权单位代码，同时办理安装车号自动识别标签手续并通知注册铁路局车辆处。

第十七条自备车产权单位更名的，需向铁道部申请变更过轨运输许可证。铁道部批准变更后产权单位应向所在铁路局车辆处提交《企业自备铁路货车注册登记表》申请变更注册单位名称，铁路局车辆处更改后，报铁道部运输局备案。凡未及时向所在铁路局车辆处提出申请的，一年内取消其注册登记，并书面报铁道部运输局注销其车号。

第十八条产权变更的自备车需更改现车产权单位、车号等标记；产权单位更名的自备车需更改现车产权单位标记。现车标记更改须根据铁路局车辆处的通知在车辆段进行。

第十九条自备车进行技术改造后其车号不得变更。

第二十条自备车及其大型零部件出口须符合国家有关规定。

第四章自备车年审及有关协议的签订

第二十一条铁路局车辆处每年须组织对管内自备车进行注册复核，复核时须逐辆核对产权、车种车型车号、车辆技术状态，做到产权明晰，车表相符，并于11月15日前将自备车注册登记汇总情况报铁道部运输局。自备车注册复核时，对封存暂停使用的，保留注册登记，对不符合铁道部铁路货车技术政策、标准的，取消注册登记，对不再进入国铁营业线运行或符合铁道部铁路货车报废条件的，须提出销号申请，与自备车自动识别标签一并报铁道部运输局清除车号。自备车未经年审的不得经国家铁路过轨运输，连续两年未经年审的，由铁路局车辆处报铁道部运输局注销其车号。

第二十二条自备车注册登记后，产权单位须与所在地车辆段签订“自备车过轨技术检查协议”和“自备车检修合同”。“自备车过轨技术检查协议”内容应包括：自备车所属单位、运行区间期限、运行安全责任及过轨技术检查费用等；“自备车检修合同”内容应包括：修程、检修质量标准、验收标准及方法、检修价格、结算方式及期限、违约责任等。自备车检修合同号按《企业自备铁路货车注册登记表》（附件五）及本号码填写，并由铁路局车辆处统一管理，以适应信息化管理要求。

第二十三条铁路局车辆处每年10月底前须组织有关车辆段和自备车产权单位进行翌年“自备车过轨技术检查协议”及“自备车检修合同”的签订工作。“自备车过轨技术检查协议”由铁路局车辆处批准；“自备车检修合同”由铁路局车辆处批准并统一下达检修计划，于11月15日前报铁道部运输局。

第二十四条未签订“自备车过轨技术检查协议”和“自备车检修合同”的自备车，不得签订运输过轨协议。

第五章自备车检修

第二十五条自备车的定期检修须在取得自备车维修合格证的单位进行。为满足本企业自备车检修需要形成的检修能力应主要用于检修本企业的自备车。

第二十六条车辆段检修自备车须本着“属地管理、合同检修”的原则，按照铁路局车辆处下达的检修计划实施，签约双方必须严格履行合同。自备车由于运输生产或安全等特殊原因需非签约检修合同的单位检修时，检修单位与签约检修合同单位为同一铁路局的，由铁路局车辆处批准并下达调度命令；签约检修合同单位为其他铁路局的，由双方铁路局车辆处协商，检修单位所在铁路局车辆处根据协商结果下达调度命令，对协商有争议的上报铁道部运输局裁定。

第二十七条自备车的检修标准执行铁道部《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》等规程、规则、文件和电报要求。自备车须与国铁货车同步进行技术改造和技术更新，特殊情况由自备车产权单位向检修合同单位所属铁路局车辆处申报，由车辆处报铁道部运输局核准。

第二十八条自备罐车的罐体不得擅自更换，确需换装的须报铁道部批准。经技术改造改变型号的自备车须按铁道部有关规定更改车号自动识别标签的内容。

第二十九条要按照铁道部《关于加强液化气体铁路罐车安全监管工作的规定》的规定加强液化气体罐车安全监管工作，自备车中液化气体罐车检修时，检修单位须确认自备车产权单位提供的，罐体及罐体阀类等安全附件最后一次检修的技术资料，确认合格后方准施修。液化气体罐车的罐体及罐体阀类等安全附件须在具有相应资质的检修单位按有关行业标准检修，并应与罐车厂、段修就近、同步进行。

第三十条有寿命管理要求的配件更换时，应与自备车生产年限一致或接近。

第三十一条自备车检修原始记录，按国铁货车相应修程的规定填记，统一填记格式和内容。自备车检修原始记录的保管时间与国铁货车相同。

第三十二条自备车检修须执行“三检一验”制度，承修自备车的单位必须设有专职的质量检查员，自备车修竣后须经驻在单位车辆验收室按铁道部有关规章和技术标准验收合格后方可运用。自备车修竣并经验收合格后，由施修单位出具“铁路货车检修合格证明”（附件三）一式两份，送自备车产权单位、车辆段自存各一份。

第三十三条自备车厂、段修验收时，须核实检修单位提供的对应自备车《企业自备铁路货车注册登记表》（附件五）的有关内容,核查自备车定检日期；检修非签约合同单位的自备车时，还须核对有关调度命令;对超越检修资质检修、扣修条件不符合规定、非签约合同单位的自备车无调度命令的不予验收。

第六章自备车技术管理信息

第三十四条自备车生产、检修单位必须建立、健全铁路货车技术管理信息系统（以下简称HMIS），未建立、健全HMIS的不得进行自备车的生产、检修工作。

第三十五条自备车生产、检修信息必须按有关要求录入HMIS并逐级上传。定检过期的自备车通过HMIS检索没有检修信息的，签订检修合同的铁路局车辆处须核实是否检修及HMIS录入、上传等情况，并上报铁道部运输局。

第三十六条铁路局车辆处须将《企业自备铁路货车注册登记表》（附件五）以及车辆段自备车检修计划的自备车车号、修程和检修合同号等内容通过HMIS上报铁道部运输局。

第七章自备车运用

第三十七条自备车的运用标准执行铁道部《铁路货车运用规程》等规程、规则、文件和电报要求。

第三十八条进入铁路营业线的自备车须进行过轨技术检查。过轨技术检查（含一次性过轨自备车）由部属铁路车辆段进行，其他单位不得办理自备车技术过轨检查。自备车需过轨进入国铁时，自备车单位须向当地车站提出申请，由车站通知所在地铁路局所属的车辆段，由车辆段技术检查人员进行检查。

第三十九条过轨自备车的各部分技术状态须符合铁道部制定的规章要求，非铁道部批准定型的车辆，须提供车辆动力学、车辆强度等试验报告、铁道部主管部门鉴定意见、车辆相关技术条件及批准生产文件。对过轨技术检查合格的自备车由车辆部门出具“企业自备铁路货车过轨技术检查合格证”（附件四），作为过轨技术检查合格的凭证。自备车办理过轨技术检查须符合以下条件并提供相关材料：

1.经铁道部主管部门批准，符合国家和铁路相关标准及《中华人民共和国铁路技术管理规程》规定的技术要求和限界。

2.铁道部颁发的过轨运输许可证。

3.符合自备车编码注册规定的车种车型和车号。

4.有效的过轨技术检查协议和检修合同。

5.驻在车辆验收部门出具的车辆安全技术状态证明。

6.车辆新造后不满25年。

7.寿命管理部件不超过铁道部规定的寿命管理年限。

8.符合在国铁营运线上运用要求。

第四十条没有“企业自备铁路货车过轨技术检查合格证”的自备车，车站不办理过轨运输。首次过轨的新造自备车，产权单位须向车辆段提供铁道部批准的生产技术条件，不符合技术条件和铁道部技术政策的，车辆段要逐级上报铁道部运输局。

第四十一条列检所对列车中的自备车，应与国铁货车同样按规定检查和修理，计算通过修辆数并保证安全。对自备车中的专用货车（如装液化气体、化工产品、放射性物品、有毒物品的货车、发电列车等）只对走行、制动、钩缓、底体架通用部件进行检查维修，其他部件由企业和承担检修的单位负责。

第四十二条列车中的自备车装用放射性或剧毒物等危险品时，列检所所在车站须在列车到达前，将装用放射性或剧毒物等危险品货车的车位、车号通知列检所。

第四十三条自备车长期在铁路营业线固定区段运营而不经过铁路货车列检所时，应由运输部门通知所在车辆段，车辆段列检所可按铁路同性质车辆的有关规定派人检查、维修。具体办法由自备车所属或使用单位与所在车辆段协议商定。

第四十四条各车辆段货车列检所必须严格按检修合同和检修周期扣修自备车，提前扣修的产权单位有权拒付检修费用。自备车产权单位请求提前施修的，须向检修合同车辆段所属铁路局车辆处提出书面申请，由车辆处核批，其检修周期和质量保证期按铁道部有关规定执行。不符合扣修要求的，铁道部将核减提前扣修车辆段所在铁路局相应修程的国铁货车检修任务。自备车定检到期的，准许顺向继续运行到企业或承担检修单位所在车站。自备车未到定检期发生临修时，不得做定期检修，只许做临修。

第四十五条严禁非列检人员扣修自备车。

第四十六条自备车在国铁营业线运行时，发生行车事故按铁道部有关规定办理。

第八章自备车检修经营管理

第四十七条铁路局财务处、车辆处须加强车辆段的自备车检修经营管理工作，监督检查自备车检修费用收、支情况，充分发挥调控职能，维护良好的检修生产秩序。

第四十八条铁路局主管部门须根据自备车各修程、车种的实际耗费，按全成本项目分别制定检修价格和加装改造、更换配件、过轨技术检查收费标准，经物价部门备案或批准后公布执行，并报铁道部运输局备案。价格要素包括：人工成本、直接材料费、燃料、动力、应分摊的间管费（包括固定资产折旧、设备大修费、工资附加费、验收费等）、税金、利润。

第四十九条制定车辆段自备车检修价格须不低于同期、同类型国铁货车检修价格，并根据市场生产资料价格及人工成本的变化，适时调整自备车检修价格。

第五十条车辆段须按经物价部门批准或备案的本局价格签约自备车检修合同。签约自备车检修合同价格或实际收费不得低于物价部门批准或备案的本局价格。

第五十一条未经检修合同单位所在铁路局车辆处同意或有争议时未经铁道部运输局裁决，不得检修非签约自备车检修合同单位的自备车（含企业自做定检的自备车）。

《铁路机车运用管理规则》篇7

滚动接触疲劳 (RCF) 及其引起的轮/轨维护管理均需要考虑运行条件、轨道条件以及轮/轨接触面的状况。

按照北美铁路协会战略研究计划, 北美铁路运输技术中心 (TTCI) 正在开发一种轮/轨界面管理 (WRIM) 模型。

WRIM可以评估轨道条件、车辆动力学性能以及轮/轨型面对轮/轨接触状态、轮/轨磨耗和RCF的影响。铁路部门可以利用WRIM提高铁路系统的性能, 做出维护轮/轨的决定。

2 滚动接触疲劳和过度磨耗的根本原因

研究和运用经验[1,2]得出的结论认为:RCF和过度磨耗的根本原因在于高能量, 高能量是由轮/轨间的高接触应力、切向力以及轮/轨界面间的蠕滑率产生的, 其产生条件包括:

(1) 车辆性能差;

(2) 轮/轨接触条件差;

(3) 轨道条件差;

(4) 轮/轨间润滑条件差。

上述的一个或者多个原因, 都会造成轮/轨接触面间比正常接触状况更高的接触应力和切向力。因此, 降低轮/轨磨耗和RCF的一个关键措施就是减少轮轨接触界面的能量输入。

3 轮轨界面管理模型

3.1 模型结构

WRIM 主要包含三大主要软件模块:轮轨接触分析 (称为WRTOL) , 轮轨界面评估和轮轨界面管理。

图1 给出了WRIM模型的流程图。

轮/轨接触分析模块和轮/轨界面评估模块可以分别用于轮轨静态接触分析和车辆动态性能趋势分析。轮/轨界面管理模块利用轮轨静态接触分析和车辆动态性能趋势分析的结果, 生成预测或者给出建议。

如图1所示, WRIM中还包括成本/效益评估模块, 该模块在决定优先改进和维修决策方面考虑了经济因素的影响。

3.2 轮/轨接触分析模块

轮/轨接触分析模块可以在轮/轨型面几何、施加车轮垂向载荷以及估算横向力等条件下所测试的钢轨型面的基础上, 分析多组轮对的轮/轨接触状态。当然, 轮/轨接触分析模块也可以分析设计的或测试过的轮对在各种钢轨型面下的轮/轨接触状态。评估参数包括:

(1) 接触位置;

(2) 直线轨道的接触锥度;

(3) 弯道处外轨最大接触角;

(4) 弯道上滚动半径之差;

(5) 曲线上外轨的共形接触情况;

(6) 接触应力;

(7) 接触面积。

分析包括大量不同磨耗阶段的各种形状的车轮, 这些车轮装用于不同性能的转向架。程序通过在轨道上对中放置每一条轮对计算接触参数, 然后以小步长横向移动轮对计算接触参数, 直至车轮的轮缘根部接触到钢轨为止。轮对在轨道上不同的横向位置会生成一组与位置对应的接触参数。轮对在轨道上的横向移动也可以是特定于某一横向范围内的移动。

轮轨接触分析模块输出的结果是分析接触参数的分布。所有的结果数据都存储在数据库文件中, 以备进一步分析。结果数据可以用该模块的绘图功能绘制图形。图2给出了在曲线半径为291 m的弯道上, 内侧钢轨的接触应力与相应接触位置的关系。图2表明, 随着车轮轮缘向轨道外侧移动, 与内侧钢轨接触的车轮向着轨道外侧运动, 这增加了钢轨侧翻的风险并产生了较高的接触应力。在这种情况下, 建议打磨钢轨外侧使其凸向轨头区域。

由于轮轨接触分析模块能够分析大量轮轨匹配下的接触状态, 已被广泛用于设计轨道打磨样板以及设计新车轮型面。

(W:在该范围内发生接触的车轮数量)

3.3 轮/轨界面评估程序

图3是轮/轨界面评估程序的起始界面, 该模块包含4项主要功能:轮轨相互作用确定、安定性分析、RCF损坏评估以及数据复查。

轮/轨界面评估程序可用于确定在下列指定运行条件下的动态轮/轨相互作用:

(1) 车辆类型;

(2) 轨道曲率;

(3) 轮/轨接触特征;

(4) 轮/轨润滑条件;

(5) 欠超高 (与运行速度有关) 。

动态轮轨相互作用是基于车辆动力学仿真软件NUCARS的计算结果得出的。所有的仿真结果存储在结果数据库中, 供进一步分析和绘制图形。目前, 在数据库中的仿真结果包括北美地区通用的8种不同类型的货车, 这些货车装用常用的三大件转向架和悬挂改进型转向架。覆盖表1中罗列的不同参数组合的运用仿真结果已多达4 000多例。

通过引入真实运行参数 (目前仅限于表1所罗列的) , 轮轨界面评估程序可以评估运行条件对车辆性能和轮轨相互作用的影响。如果输入的参数值介于某两个仿真参数之间, 则利用线性插值的方法得出相应的仿真结果。

一条轮对上的2个车轮, 与外侧钢轨发生两点接触的滚动圆半径差 (ΔRRD2) 和左、右两轮之间的滚动圆半径差 (ΔRRD3) , 决定了轮/轨接触特性。图4中ΔRRD2是车辆通过曲线时, 车轮在外侧钢轨上的滚动圆半径RRD1与滚动圆半径RRD2之差。ΔRRD3是同一轮对上滚动圆半径RRD1与滚动圆半径RRD3之差。ΔRRD2和ΔRRD3共同决定了车辆的曲线导向能力。

仿真中与轮/轨接触面相关的输出包括:

(1) 横向力和轨排力;

(2) 垂向力;

(3) 纵向力;

(4) 导向力矩;

(5) 每一个接触位置的接触应力;

(6) 每一个接触位置的磨耗指数;

(7) 车辆总的滚动阻力。

仿真结果表明, ΔRRD2对输入到轮/轨接触面上的能量有很大的影响。图5给出了32.4 t轴重漏斗车通过半径为291 m曲线时的仿真结果。图5中给出的车辆滚动阻力也称作磨耗指数, 它是轮轨接触面处描述能量消耗的指标。磨耗指数由轮轨切向力和相应的蠕滑率的乘积得出, 如下面公式所示:

磨耗指数=undefined

式中:Tx 、Ty和Mz是轮/轨接触面处的切向力和力矩;γx 、 γy和ωz是轮/轨接触面处的蠕滑率。

图5表明, 当ΔRRD2大于6 mm时, 总滚动阻力与ΔRRD2几乎成线性比例增加。以前的研究和试验得出的结论认为, 严重的二点接触模式会产生较高的轮/轨相互作用力, 导致轮轨间较严重的磨耗, 发生RCF的风险加大[3]。图5还表明, 在钢轨顶面和侧面肩角处实施恰当的摩擦控制, 便可以大大减小轮轨间消耗的能量。

通过特定运行条件下计算出来的轮/轨相互作用力, 轮/轨界面评估程序可以为每一个轮/轨接触点做安定性分析。安定性理论专门用于研究接触斑处材料临界剪应力 (Ke) 、法向接触应力 (Po) 、法向力 (N) 、切向力 (T) 和RCF的形成与发展机理之间的关系, 安定性理论已经广泛用于评估车轮和轨道的RCF风险[4,5]。

图6给出了一个在干摩擦条件下不同摩擦系数的安定性分析示例, 在该示例中, 轨顶的摩擦系数变化范围为0.5～0.3, 轨侧的摩擦系数变化范围为0.5～0.15。使用的数据来自于32.4 t轴重车辆通过半径为291 m曲线时的仿真结果。切向力减小使轮/轨接触点左移, 使内、外轨顶部的接触状态位于安定限度范围内, 外轨侧面的接触状态则处于法向应力正常分布范围内, 从而降低了发生RCF的风险。

程序中评估RCF是基于Burstow提出的RCF损伤函数[6], 如图7所示。图7中的磨耗和RCF的拐点与轮/轨钢材料的屈服应力、钢的磨耗速率以及接触面积的大小有关[7]。

图8表明, 在能量输入相同的条件下, 钢材料的临界屈服应力越高, 就越能延迟RCF的形成, 降低磨耗。

图9表明, 在相同的临界剪切应力以及能量输入相同的条件下, 接触面积越大, 越能延迟RCF的形成, 降低磨耗。应当指出的是, Burstow提出的钢轨寿命模型中, RCF损伤函数的Ke为294 MN/m2, 接触面积为60 mm2[6]。

图10给出了一个使用轮轨界面评估程序评估的RCF损伤风险实例。在这个例子中, 半径为873 m曲线上内轨的RCF损伤主要由导向轮产生 (1位轮对和3位轮对) 。

3.4 轮轨界面管理模块

轮轨界面管理模块累积的数据, 来自于轮轨接触分析模块和轮轨界面评估模块对一段选定轨道的分析结果。轮轨界面管理模块据此预测轮轨磨耗 (基于特定的磨耗率) 和RCF的形成 (基于特定的RCF损坏函数) 。预测过程中考虑了多种因素的影响, 包括各种车辆不同的动力学性能、不同的轮轨匹配以及轨道条件等。更进一步的是, 该程序可以预测维护时间间隔, 特别是轨道的打磨周期。

TTCI目前正在开发上述模块, 一旦完成, 软件将自动地运行预测程序。下面仅简单介绍轮轨界面管理模块中的几个基本概念。在下节中讨论的应用实例将以手工方式基于基本概念完成这些步骤。在北美地区货运车辆类型较多, 轴重不同, 动力学性能也不相同。当然, 轮/轨接触条件也不相同, 其一般模式是:

(1) 新车轮配磨耗后的钢轨易于产生严重的两点接触。ΔRRD2甚至能达到12 mm, 这种接触模式会导致很差的曲线通过性能。随着车轮的磨耗, ΔRRD2逐渐降低。

(2) 新车轮配新钢轨一般产生单点接触, 或者根据钢轨的不同类型产生相应的接触形式, 这种接触模式具有良好的曲线通过性能。

(3) 磨耗后的车轮配新钢轨一般只产生单点接触, 这种接触模式会在钢轨肩角处产生高的接触应力和大的接触锥度, 大接触锥度增加了车辆在高速运行时的横向失稳风险。

(4) 磨耗后的车轮配磨耗后的钢轨易于产生局部或全部共形接触。根据钢轨和车轮磨耗的具体形状不同, 这种接触模式的差别也会很大。

因此, 为了在指定的轨道上评估轮轨的相互作用, 就需要知道车辆的类型和轮轨接触模式在该段线路上的分布情况, 或者至少是比较接近实际的分布情况。

例如, 在一段半径为400 m的曲线线路上, 所运行的车辆60%是装用轴重为32.4 t、常用三大件转向架的煤炭漏斗车, 30%是装用轴重为29.8 t、悬挂改进型转向架的敞车, 10%是装用轴重为25 t、常用三大件转向架的罐车。处于这段曲线上的内、外轨具有典型的磨耗形状, 基于仿真和经验, 所有导向轮的轮缘都会与外轨发生轮缘接触。

在轮轨界面评估模块中, 可以在仿真的结果数据库中对每种车辆以及任一单独的接触特性进行研究, 研究内容包括车辆类型、轨道曲率、轨道欠超高、钢轨润滑、牵引力以及每个接触点的蠕滑率。

图9表明, 在一特定的区域内, RCF的形成与轮轨接触数目相关。通过利用轮轨接触分析模块的分析功能, 可以确定一大组有代表性的车轮的接触特性分布 (表2) 。计算过程中, 钢轨轨头被划分为带状。利用轮轨接触分析模块, 可以计算出各个带状区域内的接触位置、接触面积和相应的接触应力。然后对每个带状区域内发生轮/轨接触的情况进行累积, 进而得出对磨耗和形成RCF的贡献度。

4 WRIM的应用

4.1 调查车辆的性能改进措施

图11给出了一个利用WRIM研究不同措施对降低总滚动阻力的实例。滚动阻力是轮轨接触面消耗能量的一个指标。滚动阻力越大, 要么轮轨之间的磨耗量越大, 要么RCF的风险越大, 或者二者均大。降低滚动阻力可以减少能源的消耗, 延长车轮和钢轨的寿命, 并且可以节约燃料。由图11可知, 使用常用三大件转向架、在干燥钢轨并且轮轨型面不匹配的条件下, 轮轨接触面处的能量消耗非常大。通过选择不同的改进参数或者改善流程, 可以预测不同的轮轨接触状况。最终, 根据成本/效益评估来选择降低能量消耗的策略。

采用类似的方法, 通过改变车辆或者轨道参数, 可以研究其他的改进策略, 如降低轮/轨间的相互作用力, 包括降低横向力和轨排力等。

4.2 预测打磨间隔时间

WRIM模块已经用于预测铁路材料试验基地的轨道打磨时间间隔。试验钢轨材料的硬度为HB370, 临界屈服应力为477 MN/m2。

新的钢轨材料已经在重载线路的2°曲线 (审校者注:即半径为873 m的曲线) 段上进行了试验。大约经过3.18亿t总重后, 在内侧钢轨上发现了明显的RCF损伤 (图12) 。在试验期间故意没有对该段钢轨进行打磨。试验后对该段线路进行打磨, 为完全磨去钢轨表面的缺陷, 平均磨削深度在1.25 mm～2 mm之间。WRIM已经用于预测轨道的打磨时间间隔 (大约0.2 mm的深度) 。图13为该段线路上200个型面经过测试的车轮外形。在该段线路上运行的车辆主要是轴重为32.4 t的煤炭漏斗车, 曲线上没有采取润滑措施。

基于轮轨接触分析, 内轨的接触区域被划分为4部分, 每部分的接触面积从60 mm2到130 mm2不等 (图14) 。接触面积的数值用于决定能量方法中的拐点 (见图9) 。车轮与内轨轨头接触区域的接触面积大多为130 mm2和80 mm2。分析过程中, 车轮与内轨发生接触时, 70%均发生在上述两个面积区域范围内。

由于车轮磨耗后形状各异, 某些车轮与钢轨的接触朝向轨外侧, 某些则朝向轨内侧甚至轨肩侧 (见图14) 。

装用轴重32.4 t常用三大件转向架的货车通过半径为873 m的曲线时, 通过仿真计算, 得出了导向轮对和后续轮对轮/轨接触点处的牵引力和蠕滑率 (Tγ值) 。将这些数值绘制到能量函数中, 就可以把计算每个接触区域初始RCF所需要的轮轨接触发生次数评估出来。在这个实例中, 包含130 mm2接触面积的接触区域因大多数车轮接触发生在该区域范围内, 故首先达到所需要的接触次数。将轮轨接触次数换算成通过的质量, 可以估计出初始RCF发生在6 400万t～8 200万t之间。在铁路材料试验基地的钢轨, 经过第一次打磨后的继续跟踪表明, RCF发生时间间隔与程序预测的时间间隔一致。

5 结束语

正如本文所述的, WRIM可以用于预测轮轨磨耗 (基于特定的磨耗速率) 和RCF的形成 (基于特定的RCF损伤函数) 。预测过程中考虑了所研究的线路上来自各种车辆的不同动力学性能、不同轮轨型面匹配和线路条件等因素的影响。更进一步, WRIM可以预测维修时间间隔, 特别是轨道打磨时间间隔。WRIM可以辅助铁路部门做出维修铁路的必要性和优先性方面的决定。

WRIM还可以用于分析如何改善轮轨相互作用。通过改变车辆和轨道参数, 可以探讨改善轮轨相互作用力的方法, 如改善横向力、轨排力和车辆的总滚动阻力等。改进方法的选择由成本/效益评估来决定。

目前, WRIM中还未考虑轨道激扰的影响, 但将来必须考虑轨道激扰, 因为轨道激扰对轮轨磨耗和RCF的形成有相当大的影响。

WRIM不是为轮轨间相互作用力进行微观分析而设计的, 微观分析需要考虑所研究工况下的车辆细节以及轨道特性。相反, WRIM是为轮轨间的性能变化趋势研究以及维修计划而开发的。因此, 今后将会以权函数的方式考虑轨道的激扰。

摘要：介绍了北美铁路运输技术中心 (TTCI) 正在开发的轮/轨界面管理 (WRIM) 模型。WRIM考虑了运行条件、车辆动力学性能以及轮/轨接触特性对轮/轨界面的影响。WRIM可以进行静态轮/轨接触分析和动态轮/轨相互作用趋势分析。本文还给出了运用WRIM减少轮/轨界面处能量消耗的研究过程, 并预测了轨道的打磨周期。

关键词：轮/轨接触界面,磨耗,美国

参考文献

[1] Johnson, K.L..Contact Mechanics, Cambridge University Press, 1985.

[2] Broek D..Elementary Engineering Fracture Mechanics.Kluwer Academic Publishers, 1991.

[3] Wu, H., Madrill, B., and Kalay, S..New Wheel Profile Design and Preliminary Service Test Results.Technology Digest TD-06-023, Association of American Railroads, Transportation Technology Center, Inc., Pueblo, Colorado, USA, September 2006.

[4] Johnson, K.L..Plastic Deformation in Rolling Contact.Lectures in the International Centre for Mechanical Science, Udine, Italy, 1999.

《铁路机车运用管理规则》篇8

摘要：针对近期呼和浩特铁路局运量下降，车流不对等和中间站换挂作业频繁的实际，造成乘务员月劳动工时不均衡，使用效率低和乘务员思想不稳定的问题较为突出，分析运用安全存在的问题。

关键词：京包线；堡子湾站；机车乘务；安全管理；调研

1 乘务员情况

集宁机务段呼和货运车间机车乘务员现员446名，其中司机339名、学习司机107名。

2 全段HX型机车换挂情况

以4月份为例：

3 主观因素对运用安全管理产生的影响

3.1 乘务员使用不合理。呼和货运车间个别干部在处理运用和安全的关系时，只考虑呼准、呼包及呼十八台间乘务员乘务区段和操纵机型单一的问题，缺乏运用、安全、教育并重的管理理念，对新形势下的乘务员管理缺乏预见性。未及时补强培训多机型机车操作，机班调整受牵引机型、操纵区段和乘务搭班的限制，未能按阶段及时统计分析劳动工时，盲目采取“封牌”措施，造成个别区段乘务员劳动工时“前紧后松”现象，个别区段乘务员劳动工时居高不下，机班又得不到及时补充，均衡劳动工时未得到有效控制。

3.2 現场调研不够深入。一是在堡子湾进行换挂作业期间，呼和货运车间干部虽然也是经常深入现场，但到现场检查也是把主要精力放在排查隐患和抓安全上，对乘务员使用重点环节和职工思想动态未仔细分析，对堡子湾看车和值乘万吨列车的任务分配上未进行深度调研，导致部分乘务员产生不满情绪。

3.3 现场问题分析不深。针对呼和货运车间反映的个别调度员按湖东—苏集和苏集—呼和南（甲兰营）每个区段均按16小时掌握，经常利用中间站避让普列和停车压点等接的情况，造成湖东—苏集—呼南（甲兰营）间值乘时间长的问题也只是个例。跟据统计资料分析，呼和货运车间3月份呼湖间（苏集站通过）上下行共计1353趟，人均乘务时间13.8小时。4月份，呼湖间（苏集换班）上下行共计1718趟，人均乘务时间10.7小时。执行苏集换班继乘乘务方式后，辅助作业时间平均增加2.25小时，符合苏集换班辅助作业时间要求。

4 客观因素对行车及人身安全产生的影响

从机务安全管理的角度来看，现场控制不力最突出的表现在乘务员超劳值乘和调车作业上，这也是近两年来全路引发事故隐患最多的风险点。一是堡子湾换挂机车长时间停留，乘务员值乘精力下降，易产生疲劳盯控不到位现象，存在弓网、调车、溜逸等安全隐患。二是列车运行至堡子湾站上行进站信号机前，车机联控存在盲区，进侧线联控不通时，无法正确输入LKJ支线号，易导致LKJ距离不准确，产生误差造成超前起控放风和滞后控制冒进的安全隐患。三是堡子湾站站线较长，夜间车站照明设备不完善，路基较高，没有固定走行线路，南北机待线交接班作业存在人身安全隐患。四是站场各股道同时进行换机换挂作业时，也存在乘务员身体侵限，引发人身伤亡事故。

5 解决措施

5.1 调整乘务交路。缩短万吨列车乘务交路，采用十八台交接班，极大的减少呼和、集宁两车间在堡子湾和甲兰营因看车问题相互之间扯皮和公寓调休时间长等问题。司机、学习司机按季度考试优胜略汰竞争上岗，对未达标的司机降职任用，使业务素质高的乘务员发挥岗位作用，有效提高司机的责任意识，降低双司机值乘相互依赖的思想问题。同时，有效防止运行揭示超期，引发行车安全隐患。较好的解决点多线长管理难度大和异地值班人员多的现象，有效防止集宁运用车间集包间乘务员单趟操劳，引发值乘精力不集中的安全隐患。

5.2 加强正面引导。通过教育引导使职工认识到，企业安全生产稳定与经济效益提升是保证职工个人收入水平提高的基础。要在确保安全前提下，减少设备故障对运输任务的影响，以“万吨公里”和机车大中修台数作为全段效益增加的基础。并且充分利用呼和、集宁两个电化教育室先进教学设备，以段教育科为中心，车间为支点开展多机型机车操作培训。

5.3 深入调查研究。各专业科室和运用车间加强对现场检查监督力度，重点对关键站场调车转线、关键区段途中操作、关键时段值乘精力等倾向性问题的检查，及时收集反馈现场问题和职工思想动态，形成安全卡控措施，控制现实安全。针对车间看车问题，采集看车时间，纳入机车循环交路，按单趟核算奖金，充分体现公平。只有这样，才能确保铁路机务运输的平稳有序。

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