航空维修调查报告

航空维修调查报告（精选9篇）

航空维修调查报告 篇1

伴随着中国民航运输业的快速发展，中国的机队规模也迅速增长，有关预测显示，未来 20年，中国将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。快速的机队增长孕育了大量的维修需求。2004 年全球的航空维修市场首次超过航空制造价值，航空维修成为业内外关注的焦点。为了充分了解中国目前的航空维修能力以及维修设备情况，本论文以“航空维修能力”为主题，围绕维修企业和维修设备供应商展开调查，力求通过我们的调查，能增进维修企业与设备供应商之间的交流，为读者了解中国目前的航空维修能力、维修设备以及维修技术的发展趋势提供一些有价值的信息。

本次调查采用问卷形式，面向航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面展开。在维修企业方面，调查主要针对具有很强维修能力的知名企业，如 Ameco、珠海摩天宇、斯奈克玛、广州飞机维修工程有限公司、山东太古等；航空维修设备供应商包括 GE 检测、Olympus、诺典科技、美国 Briskheat 公司、德国申克公司等；科研机构包括航空工程技术研究所、北京航空航天大学、西北工业大学等。

调查对象分布

本次调查中，调查对象主要包括航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面，所占比例如图 1 所示。

航空维修维修能力

随着我国民航业飞速发展，飞机数量猛增，飞机维修市场迅速扩大，国内 MRO 的维修能力扩展迅速，业务种类逐渐覆盖航线维修、定检、发动机维修、附件维修、工程管理代理等所有飞机维修业务，同时 MRO 业务规模也在迅速增加。

目前维修领域的重要力量包括综合性的维修企业和专业的维修企业。综合性的维修企业（如 Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）实力雄厚，能提供全方位综合性的维修，是航空维修中的重要力量；专业的维修企业主要包括发动机专业维修企业（如珠海摩天宇、四川斯奈克玛等）、航电附件专修企业（如航新集团、海特集团和武汉航达等），另外，复合材料专业维修企业（如深圳汉莎）、液压附件专业修理（如航天万达）等也具有非常强的维修能力。

经调查发现，维修企业的维修工作包括：保养、检查、试验、修理、深度维修、改装（客改货）以及维修工程管理等，大致可分为预防性维修和修复性维修。从调查的数据可以看出，目前预防性的维修在企业维修在航空维修中的份额占已经开始据越来越大的比例，甚至有的已经达到了40% ～ 60%。可见维修企业已经不再局限于被动式的修理工作，而是采取主动的方式，按计划地进行监控、维护和保养。

随着维修行业市场化程度的提高，企业之间的竞争也就不可避免。如何保持自身的竞争力也是企业所必须考虑的重要问题。调查显示，在保持企业竞争力方面，企业最重视的几个方面如图 2 所示。由图 2 可以看出，要保持企业自身的竞争力，加强维修队伍建设是非产关键的。我国的飞机维修业有迅速扩展的趋势，但由于存在瓶颈，扩展的速度有所减缓。这个瓶颈主要是人员缺乏，维修人员的技能不可能单靠培训，实际工作经验不可或缺。据业内人士分析，就目前的状况，人员培训至少也要 3 ～ 5 年，而且需要在工作密度较大的航空公司或维修企业一线工作。维修质量和水平是企业生存的关键，维修人员的培训归跟到底还是为了提高维修的质量和水平。另外，面对激烈的市场竞争，维修效率也是关键因素之一。

国内MRO 捕获的国内业务份额在逐步增加，同时国外业务也在不断增长。国 内 的 MRO 与 国 外 MRO 相 比 较，优势在于人力成本较低，但运作效率不高，总的维修成本还是偏高，利润空间并没有想象中的大。从图 2 还可看出，维修的深度也会很大程度地影响到企业的竞争力，甚至企业投入技术的多少成为每个企业发展的分水岭。经过对几家实力雄厚航空维修企业进行调查，发现很多企业都涉及深度维修领域，同时深度维修也成为企业维修能力的重要体现。目前，国内三大航空公司（中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司）都有了综合性的合资维修企业，主要提供的就是深度维修。维修成本在企业利润和企业运营的过程中占有非常重要的，但是单纯地追求维修的低成本也并非企业的真实想法，而是在保证维修质量和水平的基础上，尽量降低成本，为客户提供更高性价比的服务，从而拥有更稳定的客户群。

航空维修设备

高质量的维修是要靠高质量的设备来保证的。维修设备的选择、调试是决定维修项目质量、周期和成本的重要因素。

维修企业在选择维修设备品牌时，会受到各种因素的影响，通过调查，记者发现用户在选择设备品牌时较注重自动化、智能化、便携式、可靠性高、高精度等方面。

调查中统计的选购维修设备品牌的影响因素所占比例如图 3 所示。从图 3 可以看出，在采购设备时，影响用户采购设备因素所占比例由高到低依次为高精度、高可靠性、自动化、智能化、便携式。可见，维修用户对维修设备的精度、可靠性要求非常高，而自动化、智能化和便携式则能大大提高用户的维修效率和维修水平，这些也正是维修设备未来的发展趋势；同时这也是国内设备厂商在研发过程中需要认真考虑的，以缩短与国外先进设备之间的差距，提高自身的竞争力。

航空维修技术未来发展趋势

（1）实时监控，择时维修。目前，在美国大力推行的一种基于状态的维修便是此种维修。它是一种以对设备状态进行实时或接近实时评估为基础的维修。只有在设备出现有需要维修的明显征兆时才进行维修，同时要保证设备的可靠性和安全性，以最大限度地减少修复性维修或预防（计划）维修。

早期的飞机维修思想是“定期更换”，这样一来许多部件不能物尽其用，在可用的状态下就被更换。现在的维修思想前进了一步，“定期检查，视情维修”。飞机的系统部件一般都有传感器监控，很容易发现其故障，因此可以等到部件临近失效才更换。但是由于飞机的主要结构部件是金属的，存在腐蚀和疲劳，加上掩藏在飞机的内部，平时无法检查到，必须定期到机库里将部件全部拆除，以便检查，这就是飞机的定检，费时费力。未来的维修思想应该是“实时监控，择时维修”。

（2）新材料的维修。随着航空技术的发展，一些新的材料得到应用，如钛合金、复合材料以及隐身材料。目前备受人们关注的当属复合材料。在飞机上，复合材料应用的比例越来越大，其维修技术也必将成为人们关注的热点，也必然会促进相关的、新的维修技术的发展。

航空维修调查报告 篇2

关键词：Reason模型,航空维修,航空安全,事故调查

据有关资料统计,大多数航空事故或事故征候都是由于人的因素所造成[1]。传统的安全管理常常把事故调查重点放在运行人员上,一旦找到责任人所出差错的证据,则认为事故的主要原因已经查清,依此落实责任和处罚[2]。过去,对民航事故的调查分析往往仅局限于事故直接责任人,事故致因调查分析不够。本文在分析和运用Reason模型基础上,为了查找出可能引起事故以及事故再次发生的系统隐患,对一起典型航空维修事故案例进行深入分析,有助于建立系统安全和事故预防。

1 REASON模型原理

Reason模型[3](见图1)是英国曼彻斯特大学的Reason教授于1990年提出的,经国际民航组织的推荐该模型已成为航空事故调查与分析的重要理论模型。

Reason模型认为事故发生是由于系统失效引起,系统失效可以分为显性失效和隐性失效。显性失效会对系统造成即时负面影响,一般由不安全行为,即人为差错和违章所导致。而隐形失效不会对系统造成即时负面影响,具有延滞性。事故的发生过程是事件本身的反应链,由于其内部存在着组织缺陷集并不断演化,当多个层次的组织缺陷在一个事故促发因子上同时或次第出现缺陷时,不安全事件因失去阻断屏障而发生。

目前,航空领域越来越重视利用人的因素原理进行事故调查和故障分析,Reason模型被广泛应用[4]。Reason模型是按照逆向时间顺序,从事故的发生开始向回调查,把导致事故发生的系统缺陷分成四级,每一级影响下一级,形成一个完整因果事件链。

2 航空事故案例与分析

2.1 典型航空维修事故案例

2000年9月4日,某航空公司在完成一架A320飞机C检后进行试车,地面观察员听到左发动机在启动过程中有异常响声,发动机排气温度(exhaust gas temperature,EGT)上升至610 ℃(启动时EGT极限为630 ℃),发动机自动停车。试车者向值班工程师报告试车启动失败,但未提及发动机内有异常响声。值班工程师按故障分析手册进行检查,更换高压10级放气活门后进行试车,开始启动后发动机加速缓慢,EGT上升至619 ℃并伴有2声发炮声,试车人员人工关车。孔探检查发现左发高压压气机损坏严重[5]。

2.2 事故原因调查

孔探检查发现左发高压压气机转子叶片有不同程度损伤。根据分析应该是异物所致,重点调查了左发压气机2.5级放气带操纵机构的维修工作。

2.5级放气带操纵机构的滑油是由维修人员甲进行的。按工程指令(engineering order,EO)的要求从工具房借出所需工具。开始拆开后部整流罩并进行润滑。润滑完毕后,在安装后部整流罩的螺钉时,检查发现装在卡拉螺刀上的偏心十字螺刀头不见。最后在发动机基地的废油盘里找到一个偏心十字螺刀头。当班代理主任就没有将这件事报告车间值班经理。

后续安装工作由维修人员乙完成。维修人员乙到工具房借偏心十字头螺刀头,见维修人员甲要还偏心十字头螺刀,于是从甲那里拿了一个,完成工作并对工具进行了清点。

调查结果表明:在安装左发压气机2.5级放气管整流罩螺钉时曾丢失一个偏心十字螺刀头,后来又在发动机下部的废油盘内找到一个,但由于使用的和所找到的螺刀头都没有编号标记,发现时又没有其他人在场证实,不能确认在油盘里找到的螺刀头就是所丢的那一个。后将发动机送厂检查,最终找到了安装时掉入发动机的那个十字螺刀头,证实压气机是被偏心十字螺刀头打坏。原因为出现工具(零件)遗失,责任主要在于维修人员。

3 基于REASON模型的调查分析

一般调查工作可能到上述为止,但按照Reason模型理论,还必须要分析导致工作者出现不安全行为的深层原因。

3.1 不安全行为分析

根据Reason模型,不安全行为分为差错和违规。差错包括决策差错、技能差错和认知差错,违规包括习惯性违规和偶然性违规。维修人员出现工具遗失导致压气机叶片损坏的行为属于不安全行为。维修人员甲误把从发动机油盘中找到的偏心十字螺刀头当作遗失的螺刀头的行为属于决策差错,使用的工具未按规定进行标识属于违规。由于该公司对这类违规行为没有严格要求和采取处罚措施,维修人员的违规行为属于习惯性违规。

3.2 不安全行为前提

不安全行为的前提分为两类:一类是工作者本人低于标准条件是主观原因;一类是工作者的做法低于标准是客观原因,包括工作资源管理不善和个人准备不充分。维修人员甲是高级技术员,由于过于自信没有从油盘中找到的偏心十字螺刀头标记进行核对,凭个人经验确认其为维修工程中所丢失的工具。过于自信凭经验是导致不安全行为的主观原因。此外,使用的工具未进行标识。对于维修人员甲所做的工作,班组其他人都不知道,不能帮助确认螺刀头事实。人员协调配合及沟通缺乏,这些都属于工作资源管理不善。维修人员做法低于标准,是导致不安全行为发生的客观原因。

3.3 不安全的监督

不安全的监督分为4类:监督不充分、工作计划不当、未纠正已知问题和监督违规。试车人员在进行试车过程中,被告知发动机有异常响声时,未引起足够重视,也未向工程师报告,出线监督不充分,影响了发动机故障诊断。代理当班主任在未能证实从废油盘中找到的螺刀头是操作者丢失的情况下,没有终止工作并上报值班经理,组织孔探人员进行孔探设备查找,对已发现的问题未进行纠正,监督违规未能纠正不正确行为,这些构成了第三级缺陷—不安全的监督。

3.4 组织因素

组织因素包括:资源管理、组织氛围和运作过程。维修人员习惯性违规,使用未作标识的工具,不按维修工具借用流程随意拿用工具。公司对于工具的管理程序上未能实现统一的归口管理,员工在维修不安全事件知情报告上不遵循规章制度。这说明公司对待违规行为态度宽容,没有教育员工严格遵守规定,各项规定和要求不能严格执行。公司这种容忍违规行为的态度属于组织因素层面的问题,是导致事故发生的重要原因。

3.5 完整事件链

通过基于Reason模型的事故调查,完整事件链因果分析,可以构建维修事故致因分析模型,见图2。企业严谨的安全文化氛围(组织因素)的缺失使得规章制度不能严格执行是导致不安全监督的原因。不安全监督的表现是基层没有及时纠正问题,缺乏分工和监督检查,导致不安全的前提的产生。不安全前提的行为包括:维修资源管理差,维修班组成员缺乏沟通交流以及工作指令编写缺少图示和说明,导致不安全行为的发生。由于维修人员的主客观原因的存在、安全行为监督的缺乏和组织安全文化规范的缺失是导致维修人员发生维修差错和违规不安全行为的诱因。事故致因各因素之间相互影响和相互作用,在事件链每一个层面上都存在着问题才最终导致事故的发生。

4 结束语

通过航空事故的Reason模型分析,发现导致事故发生的主要原因在组织层面,是系统问题而不仅仅是在主责任人本身。仅对主责任人采取处罚措施,不能从根本上避免类似违规行为再次发生。因此,在采取纠正措施时,应当从组织层面入手,规范和完善公司资源(工具设备等资源)和制度管理,加强员工责任意识培训和严格执行规定的教育,并适当采取奖罚措施,形成良好的安全文化氛围,切实保证航空安全。

参考文献

[1]Huan-Jyh Shyur.A quantitative model for aviationsafety risk assessment[J].Computers&IndustrialEngineering,2008(54):34-44.

[2]中国民用航空总局人为因素课题组.民用航空人的因素培训手册[M].北京:中国民航出版社,2003.

[3]Reason J.Human error[M].New York:Cam-bridge University Press,1990.

[4]霍志勤,谢孜楠.REASON模型在空中交通管制中的应用[J].中国安全科学学报,2008(1):154-159.

美军航空母舰如何维修 篇3

确保航母可维修性的基本原则

美海军上海上系统司令部1997年专门设立了航母维修和保养管理机构——第一航母小组。该小组的主要职责是监督、审查和改进航母维修工作流程(特别是跨部门的业务流程)，减少航母维修成本和所需的维修时间。此外，该小组还发布和修订了多个航母维修、保养指南与计划，如《一体化项目小组航母维修指南》和《航母舰队维修保养计划指南》等。

第一航母小组确定以下三项基本原则以确保航母维修工作高效进行。

确定和贯彻核心理念

第一航母小组1999年提出“确保航母能够在50年服役期内有效运行”的核心理念，即确保航母在50年内具有较高的可维修性。该理念2007年被明确下来。第一航母小组要求所有的航母维护和保养工作参与者，包括维修工艺主管、航母项目执行官等都必须深人贯彻这一理念。

关注过程控制

1997午前，美国航母维修和保养工作没有统一的顶层过程控制文件；缺乏共同的目标和准则。航母的整个维修流程是由各个部门独立的指导文件来进行控制，这些指导文件规定了各个部门的职责以及在航母维修过程中承担的具体工作。由于独立性的过程控制文件过多，而且某些维修过程没有统一的定义和技术要求，导致航母的维修和保养经常出现延误情况。为解决这一问题，第一航母小组制定了统一、跨部门的维修过程控制文件。另外，该小组通过建立肮母维护工作的顶层结构框架，详细定义了航母的维修和保养过程，明确提出了50年服役期内各个阶段的维修技术要求。

在实施航母维修和保养过程控制及审查过程中，第一航母小组还遵循以下理念：①明确定义航母的维修过程。为使所有航母维修保养参与机构能够协调一致地工作，通过过程管理计划和指南等文件对每个关键流程(特别是跨部门的维修过程)进行明确的定义。②设立航母维修流程主管。许多航母维修流程是跨部门实施的，因而仅由某个部门或人员来负责整个过程是不合理的，而且容易在管理上出现问题。为此专门设立关键流程主管，负责该肮母维修流程的监督、管理，并对航母维修流程进行持续评估和改进。③遵循持续改进的理念。为满足不断变化的海战需求，航母及舰上系统设备需要持续进行技术更新和升级。因此，在实施和监督航母维修过程中，将持续改进作为一个十分重要的理念。④精选可推广的案例。为进一步提高航母维修工作效率，精选若干可推广的案例，在航母维修团队内交流，使得一些成功的维修管理经验得到推厂应用，从而进一步改进航母维修工作流程。

重视航母维修过程改进的技术评估工作

在航母的维修作业中，需不断对航母维修过程进行改进，以有效满足航母维修周期要求。为确保新引入的维修过程和维修技术能够符合航母维修的总体技术要求，第一航母小组高度重视新的维修过程和技术的评估工作，并通过建立维修过程改进小组，对改进后的维修过程和技术进行严格的评估和监督。

美军航母的维修层级

作为技术最先进的舰艇，航母需要持续的维修，以保持其执行任务所需的状态，为此美海军确定了航母维修的3个层级：舰员级维修、中继级维修和基地级维修。

舰员级维修

舰员级维修，即船员按要求完成的常规工作，如更换小的零部件、润滑机械以及预防性检查等。主要内容包括：设施维护，如清洁和保管；系统和部件的日常预防性维修，如检查、系统操作性测试和渗断、润滑、校准和清洁；修理，如船机电和电子设备的故障定位到最低可更换单元级，通过更换故障插件板将设备恢复到工作状态的修理等；为较高等级维修-机构提供辅助性工作，对由其他维修机构完成的维修工作的核查和质量保证；对所有未完成和已完成的维修工作的记录。

为保证舰员级维修质量，美军为每艘航母编制了“维修与器材管理”(3-M)系统，同时通过《美海军航母训练与战备手册》等文件，对舰员进行维修培训，提高舰员维修水平。

中继级维修

中继级维修，即海军与指定机构的文职官员应用专业技能实施更广泛的定期维修工作。美海军的中继级维修机构由舰队司令管理，中继级维修力量主要由航母自身的专业维修力量、编队的供应舰和舰队所属的岸基中继级机构组成。

中继级维修机构的维修任务如下：①超出舰员维修能力的船机电和作战装备、系统的维护、修理、翻修、安装、质量保证、校准、测试和其他与之相关的工作；②培训舰员，提高装备战备完好性和舰船的自修能力；③在战时为作战部队提供战损修理和其他应急修理能力。

航母本身拥有专职维修人员、车间和维修设备，并储存一定数量的器材，以进行航母中继级维修。为保证海上中继级维修技术人员的数量和技术水平，实行海上中继级维修机构与岸基中继级维修机构维修人员定期轮换的制度。同时，美海军不断加强航母舰员的维修训练，使其具备中继级的维修水平。

近年来，美海军在航母维修实践中，充分利用现代通信技术进行远程技术保障支援，取得良好效果。例如在伊拉克战争中，美海军“林肯”号航母战斗群通过“远程技术保障系统”与美国圣迭戈舰船技术保障中心、弗吉尼亚州诺福克海军综合呼叫中心保持实时联系，进行了大量的远程维修保障活动。

基地级维修

基地级维修，也被称为可用性维修，即国有船厂和私营船厂人实施的维修工作。该级维修需要特定的技能、设施以及舰员级和中继级维修通常不具有的能力，包括舰艇大修、改造、改装、修复和更换核燃料。航母的基地级维修属计划修理，是3种层级航母维修中对资源和人员要求最多的，一般在美国本土进行。驻泊海外基地航母的部分进坞修理和在航保障在驻泊地进行，如在日本横须贺等。

由于常规动力和核动力航母在运营周期和舰体结构上存在很大差异，美海军不同型号航母的基地级维修策略也不一样。在常规动力航母“小鹰”号退役前，美海军对其实行改进的维修策略，计划修理的基本类别分为两类：一类是每间隔57个月进行一次的坞修，修理时间为5个月；另一类是每间隔8个月进行一次的小修(不进坞)，修理时间为4个月。这样在62个月的一个周期中，进行1次坞修和4次小修，其在航率约66％。

与常规动力航母不同，“尼米兹”级核动力航母从1994年开始施行增量维修计划，增量维修计划设置了多个连续的航母使用维护周期，周期的时间跨度进行过多次调整，最初是24个月，目前采用的是32个月。在一个周期内，航母要经历部署、待命和维修等几个阶段。根据维修规模的不同，分为4种类型：①“航母增量维

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修”(CIA)。约耗时1个月，1万工作日，32个月的军事行动周期内进行两次；②“计划增量可用性维修”(PIA)。约耗时6个月，26.9万工作日，除非轮到“入坞计划增量可用性维修”，否则每32个月的运行周期内进行一次；③“入坞计划增量可用性维修”(DPIA)。每次约耗时10.5个月，44.4万工作日，每连续两次运行周期进行1次；④“换料大修”(RCOH)。主要包括航母核动力推进系统维护、干舷维护、非核动力推进系统维护、船机电系统维护、适居性维护、作战系统维护、紧急和追加性维护等项内容。每次约耗时39个月，约326.7万工作日，在航母寿命周期的中期进行，大约在航母服役23年左右进行。在核动力航母约50年计划服役期内，总计将经历32次CIA维修、12次PIA维修、4次DPIA维修和1次RCOH大修。

美军航母维修的工业基础

美军航母的维修，尤其是基地级维修需要强大的国防工业基础为其提供支撑。其中，诺福克海军船厂、诺·格公司纽波特纽斯船厂以及普吉特湾海军船厂和中继级维修站(PSNS&IMF)等船厂和维修机构负责美军航母的主要维修工作，构成美军航母维修的工业基础。

从国有和私营船厂分工角度来看，私营船厂主要完成航母非动力装置的维修工作，即对航母动力装置(或者说核反应堆及其相关系统)以外的系统进行维修。该类型的维修工作有时也被称为“上部维修工作”。由私营船厂完成的非动力装置维修工作的类型包括：飞行甲板与机库甲板修整；舱室修理与升级，包括甲板修整、休息室维修与升级、居住舱隔间维修与升级；舰载机与武备升降机维修与升级；船体与结构侵蚀控制、防腐与修理；蒸汽动力系统维修与现代化改造，包括管系与阀门的维修与更换；配电系统维修与现代化改造，包括断路器与发电机；通风系统清洁、防腐、侵蚀控制，以及管道、阀门与发动机修理。美国国有船厂主要承担航母动力装置的维修，即对航母核反应堆及其相关系统实施维护和修理，这些工作大多需要在受控环境下进行，多数私营船厂不具备开展维修工作的条件。在需要的情况下，国有船厂也可执行私营船厂承担的非动力装置维修任务。

从各家船厂和机构分工来看，诺福克海军船厂为大西洋舰队的航母提供维修服务，同时也为舰队的潜艇和两栖攻击舰提供基地级服务。除了在船厂履行航母保障职责外，诺福克海军船厂还向诺福克海军基地例行派送维护人员，为驻泊航母提供维修支持。

纽波特纽斯船厂作为美国唯一能建造核动力航母的船厂为美军“企业”号航母提供所有的基地级维修支持，并进行“尼米兹”级航母的换料大修工作。当诺福克海军船厂的设施或劳动力受限制时，纽波特纽斯船厂还被分配一些“计划增量可用性维修”和“入坞计划增量可用性维修”任务，同时还负责新建航母的试航后维修工作。

普吉特湾海军船厂和中继级维修站为美国西海岸的航母基地提供支持，向布雷默顿海军基地(“斯坦尼斯”号)、埃弗雷特海军基地(“林肯”号)和圣迭戈海军基地(“尼米兹”号和“里根”号)派出维修人员，承担航母维修工作。同时普吉特湾海军船厂和中继级维修站也为部署在日本横须贺的“华盛顿”号航母提供维修支持，向日本派出工人进行与动力装置相关的维修，日本横须贺的地方船厂则提供非动力装置维修服务。

美军航母维修的趋势

美海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，美军航母维修政策与方法也不断完善。

第一，为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力。

第二，通过提高信息化水平，提高航母维修保障的精确保障能力和远程保障能力。如为现役航母研制状态检测系统，在新一代航母建造中全面采用计算机诊断和状态管理系统，为实现准确的预知维修创造条件；通过解决远程维修保障遇到的通信传输容量和传输速率等瓶颈问题，广泛推广远程维修等。

第三，加强船厂间合作，以适应未来航母舰队的维修保养需求，提高肮母改装和维修的成本效益。如美军提出“一个船厂”概念，珍珠港海军船厂普吉特湾海军船厂朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂通过资源和设施共享模式，在一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作；又如让通用动力电船公司和纽波特纽斯船厂等私营船厂承担国有船厂核动力装置维修相关的补充工作等。

我国航空装备维修分析 篇4

随着现代航空科学技术的发展，航空装备的更新换代，以及现代高科技局部战争的特点，使航空修理工作从技术操作到组织管理都日益复杂起来，现代航空修理也随之形成一项复杂的工程技术。如何经济有效地实施航空修理，保证航空技术装备使用的安全可靠，不仅需要广大的航空工程技术人员适时地、具体的完成各项修理作业任务，而且作为一项工程技术更需要从装备的全寿命过程和修理的总体上系统地加以分析和研究，在掌握事物的客观规律的基础上，进行统筹安排，全面规划，科学组织，树立正确的修理思想，制定完善的修理技术措施，才能保持全系统的有序运行，实现航空修理的最终目标，并从整体上获得最佳的修理效果。因此，航空修理已经从一般的技术保障发展成为一门综合性的技术科学。

（一）航空维修的发展历程

航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样，也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来，航空维修主要经历了四个发展阶段。第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高，维修的任务也比较简单，主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等，通常不再需要进行其他专业化的维修，针对这些特点，当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修，而且没有专门设置专门的维修保障人员，这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时，喷气式飞机成为主流，飞机不在是简单的机械累加，故障有了大幅度上升，采用“不坏不修，坏了才修”的维修，明显不能满足要求。此时，针对部件故障的周期性，采用了在故障出现前更换部件的预防性维修，这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从二十世纪七十年代末开始。这一时期飞机已经向机电一体化的方向发展，依靠单一的维修模式不能满足要求。此时，开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从二十世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用，对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据，尤其是一些人达不到的部件，比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使使预测性维修逐渐走向成熟。

（二）航空修理方法

航空装备的修理方法可以分为平时修理与战时修理两种情况。平时修理与战时修理的目的和工作重点各不相同。平时修理的目的是恢复装备的固有可靠性和安全性，将飞行安全放在首位。战时修理的目的是保证飞机有最大的战斗出动架次，要求在短时间内把站伤飞机恢复到可再次投入战斗的状态。下面主要介绍集中战时修理的方法。原件修理，利用在现场上有效的措施恢复损伤原件的功能或部分功能，以保证飞机完成当前作战任务或自救，原件修理能够保证飞机在较短时间内再次出动。换件修理，利用性能上具有互换性的单位元件或原材料来进行更换已受损的元件，以恢复飞机的基本功能或自救。换件修理在战伤抢救中最常用的修理方法之一，具有节约修理时间、工具设备和人力，对飞机故障的判断简要明确，困难较少，对于修理环境、人员的熟练程度较低，可以在野战条件下快速修复等优点。拆装修理，是指拆卸同型或不同装备上接口、支座相同的类似部件或单元，替换损坏的部件或单元，即同型拆换与异型拆换。应急修理，当修理

现场由于人力、物力和时间等条件限制，允许按规定放宽使用标准或限制使用范围，而暂不考虑飞行时长的一种修理方法。

（三）现代维修发展和重点

维修的理论与技术跟其他事物的发展一样，也是一个不断探索、进步的过程。而理论作为技术的先导，具有引领性的作用。现代维修理论发展主要体现以下几个方面。

1．虚拟维修

虚拟维修的诞生主要是由于飞机系统越来越庞大、复杂。故障的出现难以预料和假设，并且实物演练代价高昂，现代电子计算机的飞速发展为解决这一问题提供了可能。西方国家早在20世纪80年代就已经把这一技术应用在飞行模拟训练上．而后逐步拓展到后勤维修保障训练，并且取得了较好的效益。

虚拟维修至今没有统一的定义，参考相关文献刚，可以给出这样的定义：虚拟维修是利用电子计算机技术通过建模来仿真维修的时机、动作，并进行评价的维修方式。目前，虚拟维修的研究只是在具体的维修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，对全过程的维修虚拟和产品虚拟维修过程的仿真调度与控制研究两个方面缺乏拓展性研究。可以预见．下一步发展的重点将实现从局限的虚拟到维修全过程细节的仿真。

国外虚拟维修已经进人实用化阶段，如美国Sheppard空军基地363中队的机务士官学校的GOSE(操作训练)系统，虽然不是特别完善，但是验证了这一维修方式的可行性、证明了其良好的军事和经济效益。我国在虚拟维修方面也已取得阶段性成果。国防科技大学联合其他高校及兵器工业系统总体部开发的虚拟维修性分析及评价系统，是国内比较成熟的虚拟系统。

虚拟维修最大的优点就是可以以最小的成本达到预期的训练、培训目的，这对降低当前急剧上涨的飞机维护费用有非常明显的作用，这也是当前大力推行这一维修的主要原因。

2．基于状态的维修

CBM是基于状态维修的英文缩略，CBM是一种先进的维修方式，它通过对装备状态进行在线或离线监测，诊断装备的故障机理并准确预测装备的剩余寿命，进而判断设备的维修需求。状态维修是在检测技术、信号分析处理和计算机技术的进步，以及航空装备故障诊断技术和维修分析决策技术充分发展的基础上出现的维修方式。基于状态的维修的基础是新型号飞机信息化程度大幅度提高，具有状态诊断的软硬件配置。如美国的第四代战机 2和F35机体内装载有大量高性能传感器，很大程度上具有自诊断能力。

在CBM的基础上。充分引入新的维修技术、维修方法发展成CBM+，即增强性基于状态的维修。CBM+相比CBM更加注重实时状态的监控、故障的快速精确诊断。

作为预防性维修的一种先进手段，状态维修能有效克服定期维修造成装备维修过度或维修不足的问题，产生了巨大的军事效益和经济效益。要充分发挥CBM

在维修中的作用，需要进一步加强状态监测和故障诊断技术的研究，以及根据故障快速制定维修策略的能力。

3．远程维修

远程维修服务是维修决策支持与现代通讯技术、计算机技术和故障诊断技术等相结合的新型维修技术。远程维修得到快速的发展根本原因是现代设计制造的飞机信息化程度高、机构复杂、功能联系紧密，远程维修充分利用了电子计算机技术、通信技术等先进现代化手段。运用基于远程网络的远程维修服务系统，可以对航空装备的状态进行实时监控，在故障发生前，或故障发生后的最短时间内做出快速反应，并采取适当的预防或应对措施，最大可能地减少损失。

远程维修是以计算机互联网为依托，采用各种新兴技术，如分布运算、管理、数据仓库与数据挖掘等．利用互联网实现故障分析、资源管理、策略制定等一般维修将维修决策支持的范围扩大到整个互联网。以实现资源共享、开放和数据等传统方式不具备的功用。美军在第四代战机上大力推广、应用了这一维修方式。战机在海外基地出现的复杂故障可以通过远程网络由远在千里之外的专家诊断，可以通过航材供给网最快速度调拨缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的维修质量远程保障飞机持久的战斗力，远程维修是解决飞机远离驻地执行任务，维修保障人力、航材不足的必然选择。远程维修能力也是现代战机必须具备的能力之一。

（四）未来发展的重点

航空装备维修经历了从简单到复杂、从粗放到精细的过程，现代航空装备的维修保障理论已经趋于成熟，但对维修理论、维修技术的探索却始终没有停止过，未来航空装备的保障将会向快速化、精准化、集约化方向发展。

继续投资航空维修业? 篇5

继续投资航空维修业?

航空维修业正处在发展的.十字路口.一些航空公司将其维修业务剥离出去以增加现金流,独立的航空维修企业正在进行调整以应对不断改变的市场环境,更多的维修企业则在寻求新的投资和合作伙伴.

作 者：Robert W.Moorma 成磊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：“”(1)分类号：关键词：

航空维修单位先进个人申报材料 篇6

航空维修单位先进个人申报材料 同志事迹材料

同志作为机务一名特种车驾驶员，在认真贯彻执行党的路线、方针、政策，严格按照上级领导指示精神完成各项任务，保证了飞机过站、航前、航后特种车辆使用正常，未发生任何地面安全事故，为确保公司全年飞行和地面安全做出了自己的贡献，事迹如下：

一、地面保障工作及时到位，保证特种车辆正常使用

1、基地因车辆设备陈旧，老旧设备占了总设备的90%以上，故障率较高，这给设备正常使用造成一定影响，尤其是基地牵引车只有两台且都是进口车辆，使用均已之久，故障率极高。虽然同志

从未参加过维修相关培训，但他一直坚持自学，一步步摸索直至对所有特种车辆性能都比较熟悉。

对牵引车在工作中出现的故障，同志总能在最短的时间内判断出牵引车故障所在，并合理的处理故障。积极参加故障排除工作，如一次抱轮牵引车发生故障他家又有事，但他给家里打了个电话，就主动加入到牵引车的抢修中。该同志共参加疑难故障排除工作多起。通过多年来对特种车辆的摸索，同志已经掌握了一套特种车辆维护、保养技能，为确保车辆地面安全积累了丰富的经验。

2、作为一名特种车驾驶员，同志不仅能熟练掌握牵引车操作，并且能够根据每台车辆不同的性能、不同的保养计划对电源车、气源车、除冰车、充氧车等各类特种车辆进行检查，以确保特种车辆随时处于良好可用状态，从未发生任何行车事故或车辆碰挂。工作中同志严格要求自己，认真负责，遵守场内场外行车规定，工作一丝不苟，保障了车辆

使用安全，为基地维修生产做出了突出成绩。

二、维护作风扎实，工作不辞辛苦 同志认真遵守公司和基地的各项规章制度，对待工作一贯认真负责，尤其对待安全工作谨慎细致，严格坚持“三到位”，服从领导分配的工作，确保航班正点。

同志对责任区内维护车辆保养工作完成得十分出色，春秋两次换季工作一直严格按照规定在执行，发现问题能及时汇报，保障了特种车辆的正常使用。

三、爱岗敬业、无私奉献,与同事和睦相处

航空装备维修教学组训方式研究 篇7

1.航空装备维修教学主要特点

航空装备维修课程教学的特点突出表现在三个方面:一是教学环境复杂。 它与理论教学存在较大的区别, 不像在教室内在一个较封闭独立的环境中, 相对安静、适宜, 教学课堂是开放的, 受干扰因素较多, 如相邻教学班之间相互的影响, 保障车辆和设备的噪音较大等。 同时教学过程中受到装备状况的制约, 经常会遇到课前准备时飞机和保障设备完好, 讲解示范或实习时出现意想不到的故障, 影响教学进度。二是教学组织要求高。教学中, 教员除了对教学内容、教学设备的掌控外, 还必须掌握教学组织与实施, 同时具备较强的实际操作及应急处理能力。 实习组织必须强调学员的组织与管理, 严格控制实习进度和质量, 严把安全关。 三是安全问题十分突出。 安全是航空装备维修的永恒的课题, 作为培养新师新员的航空装备维修教学面临的安全问题尤为突出, 一方面教学设备老旧, 故障率高, 存在很多安全隐患, 另一方面学员是新手, 操作生疏容易出现差错。 为提高教学质量, 提升实习效率, 近年来一直开展教学组训研究, 取得较高的成效。

2.精细化教学实施过程

落实“紧贴岗位需求, 紧贴装备型号, 紧贴保障实际”要求, 运用精细化管理理念, 按照“全过程推进、全要素精细、全人员参与”的思路, 坚持边研究、边实践、边完善的原则, 在航空装备维修课程外场教学中, 对外场教学实施精细化组织管理, 研究外场精细化教学训练方式, 形成“精细、高效、优质”的外场装备教学组训方式。

2.1细化教学实施过程

规范化设计航空装备教学外场实施过程, 将外场教学实施过程划分为进场、接收学员、准备场地、复问、讲解示范、实习指导、随堂考核、恢复场地、实习讲评、退场等十个环节。 对每一个环节的实施内容及组织方法进行细化, 使教员、学员明确标准, 建立正规有序的外场秩序, 规范化和正规化外场教学。

2.2加强实习过程指导

学员实习时, 教员要加强对学员实习过程的指导, 随时了解情况, 掌握实习进度, 解决学员实习中存在的问题。 认真细致观察学员的操作动作, 及时发现操作中的错误和不足, 分析产生的原因及其症结, 采取正确的方法加以纠正, 并解答学员的疑难问题, 以保证实习质量。

2.3重视维护作风培养

优良的维护作风是做好飞机与发动机维护工作的重要保证。 在外场教学的整个过程中, 应始终贯穿维护作风的培养, 认真落实“三想、四到、四个一样”的工作作风, 重点培养“按章操作、依法维护”的法规意识, 使学员努力树立“认真负责、准确迅速、团结协作、刻苦耐劳”的优良维护作风。

3.模拟化实习组织方式

在实习过程中, 开展模拟“三职”训练, 就是在外场的实习过程中模拟飞机维修管理中队长、分队长、机械师三种职务的技术组织管理形式, 它是技术管理的结构, 重在技术管理能力的培养, 实现人才培养模式从技术型向“技—指—管”型人才培养的转变。

3.1模拟管理结构

每个教学班级为一个中队, 根据班级人数, 确定2~4个分队, 每个分队分3个机组。 这样一个实习班级有1个模拟中队长、2~4个模拟分队长, 6~12个模拟机械师。

3.2模拟任职职责

根据部队实际情况, 制定模拟“三职”训练的职责要求, 使模拟骨干知道自己的任务和要求, 做到有的放矢。 模拟中队长的职责主要是:外场的组织实施与管理, 实习秩序和实效控制和讲评、 教员与学员之间沟通的桥梁。 模拟分队长的主要职责:负责本分队的上课秩序, 管理分配实习过程, 控制实习进度和质量。 模拟机械师的主要职责:对本机组的实习负责, 安排指导机组人员实习, 严把实习安全关, 调控重点部位重点人员的实习进程, 确保实习按要求实施。

3.3组织管理程序

模拟中队长、分队长、机械师轮流担任, 轮流顺序由行政班区队长负责排出计划, 并报任课教员审批。 第一步提前下达任务:教员至少提前一天与模拟任职的学员进行沟通, 明确实习科目, 布置预习内容, 介绍实习重点。 第二步指导带教:教员根据不同学员的实际有针对性地进行帮带, 有的要解决思想上的顾虑, 有的要指导具体方法步骤, 有的要提示管理重点。第三步学员课堂参与:从场地布置、实习组织到结束讲评, 学员在教员的监督和指导下完成。 第四步教员讲评对模拟骨干的工作进行讲评, 肯定好的做法, 指出存在的问题、提出改进要求等。

4.模拟+实装的组训方式

随着计算机技术的发展, 仿真技术广泛应用, 结合课程内容特点, 对于综合性较强的复杂科目, 采用“模拟+实装”的“三级跳”的组训方法。 第一级是网络+虚拟, 用网络课程和程序训练器, 学习理论知识、熟悉操作程序;第二级是模拟, 用1:1的模拟仿真教学设备, 在近乎真实的环境中进行实习操作;第三级是实装训练, 运用实装飞机, 将操作过程、角色分工、组织实施等纳入其中, 实现现场感知与操作活动的有机融合。

4.1“网络+虚拟”训练阶段

通过网络课程在课前完成相关知识的学习、 熟悉相关理论知识, 预知故障现象及处置方法。 针对预习问题, 利用网络课程平台, 在线答疑。

4.2模拟训练阶段

通过模拟训练设备, 使学员感知实装环境, 熟悉仪表、电门、开关位置与操作手感, 练习操作程序。

4.3实装训练阶段

通过外场实装训练, 让学员亲历实装操作及协同工作的整个过程, 体会真实现场情景和各个环节, 并培养学员的实际操作能力、组织管理能力、岗位任职能力, 以及优良维护作风和安全意识, 树立“极端负责, 精心维修”的职业道德精神。

参考文献

[1]吴晓义.《教学模式》[J].1995年12月.

航空飞机维修低成本的控制策略 篇8

摘要：在航空成本中，费用最高的就是飞机维修费用，因此要想合理控制航空企业成本的总体把控，必须合理的控制维修成本。针对航空飞机如何进行低成本维修，本文进行详细的分析。

关键词：航空飞机 维修成本 管理

航空运输业是一个成本高、风险大、利益空间小的资本型行业，近年来我国航空业竞争不断增大，而逐年增加的运营成本不断压缩航空企业的利润空间，因此迫切需要一种降低运行成本的方法。我国航空企业中维修费用比国外较多的航空公司占总运行费用要高得多。近年来快速发展的国际航空巨头和一些低成本的航空企业的出现，出现了前所未有的价格战，从而使得航空公司的生存空间越来越小。要想在激烈的市场中取得胜利，不仅要有高质量的服务，最重要的是缩减运行费用，而航空企业中总运行费用中占有比例最大的就是飞机维修费用，直接影响企业的利益。

1 剖析飞机维修费用中的影响因素

在飞机维修费用中，有各方面的影响因素，其中最关键的有7个因素：第一，飞机质量的稳定性水平直接受到飞机发动机设计与制造水平的高低影响。第二，飞机设计裕度、零器件的可换性、修复性高低等都直接影响到飞机维修性的水平程度。第三，飞机制造业和零器件生产厂家有无对机组工作者进行相关的培训、地面支持装置的供给、有无更新相关的技术文件等，这些都影响到航空公司的后勤保障。第四，航空公司的机师对大小、机型种类、飞机操作环节、机组使用水平高低、飞机飞行次数等等，都直接影响到飞机操作者的操作水平。第五，航空公司修复能力与本企业实施的飞机维修方案、工人费用、维修人员水平、成产力程度、维护人员的等级等等因素都制约着整个飞机的维护水平。第六，航空企业本身具备的工作能力、后勤支援能力等等。最后，整个航空企业财务管理能力高低。

综合以上7中元素进行分析，前三中元素针对航空飞机的制造商和所用部件的支持厂家，选择正确的飞机制造厂家和零部件制造厂家，以及正确的机型和机队大小，对于航空公司来说是至关重要的，因为他们直接关系到日后飞机后期维护工作。后面几点针对的主要是航空企业自身管理团队的能力，其中最关键的就是航空公司对制定的维修方案、飞机维修的定级以及维修的方案选取。在一定程度上，我们能将制约飞机维修成本的元素分为两种：战术性、策略性。这两个方面中对维修成本起到决定作用的是战略性因素，而战术性的影响并没有全局性，只是局部作用。

2 有效控制飞机的维修费用

2.1 合理进行飞机航线的维护。为什么要做好航线的维护工作，因为它直接影响到飞机的安全与准时性。各航空企业因具有的维护能力不同而存在不同的投入，但是航线维护费用在整个航线故障排查费用中比重最大。在事故排查过程中，高效的维护能力和排查能有效的缩减维修成本。高效的找到事故位置，缩减换件的次数，不仅能有效的缩减航材的存储，也能控制以外损耗率，因此强化维护工作者的能力，能够有效缩减工作材料储备，把控人为原因的错误，这样能够间接缩减飞机的维护费用。

2.2 做好维修的材料准备、定时维护、排查故障是重点。在生产日程上，根据飞机故障的规律，进而采取有效的方案进行故障排查，及时找到出现的问题，并有效找到解决的途径，并给飞机留下充足的维修时间以及航材的准备工作时间；而对于定期工作的检测，确保该定检工卡以及对应的航材能以最快的速度到达，这也是一种最基本的保证。与此同时，鉴于定检飞机停场时间长与维修比较复杂，是发现日常维护工作中不能发现的问题并处理的最佳时机，例如结构问题修复机制，其中器件最大的威胁就是腐蚀。腐蚀自身具有的电化学原理让其产生的影响能随着时间的增长而不断的积累，所以腐蚀的工作的完美展现并不能在短时间内完成，腐蚀的隐蔽性的特点注定了其“蚁穴溃千里之堤”的不可设想的后果，按时对飞机进行检查能够有效防微杜渐，正是结构修理工作的核心原则。

2.3 有效降低物力和航材的损耗。第一，维护部门是按照拟定的工作计划将修理过程中各元素和活动中各部分恰当的、科学的综合起来，保证目标的最后实现和工作顺利完成。维护工作办公室要合理的运用人力、财力和物力，进行有效的合作与分工，不管在时间上，还是在项目章程的实施上，充分发挥每一工作人员的优势，从而构成一个高效的组织；强化对维修部门的监督，以及对修复过程中进行跟踪，及时找到问题的位置，以此使用有效的措施进行控制，使得维护正常实施；在维护工作中，要创建信息的交流和反馈管理，确保在预计的时间内完成，要完成这些就要合理控制维修质量和航材的使用等等因素。第二，飞机航空器的顺利运行受到飞机航材的存储和管理的直接作用。恰当的航材存储，既能满足减少维护费用的要求，也能在飞机出现故障时更快获得航材的要求，继而降低因缺乏航空器而导致的飞机延误或取消，由此可见，飞机储备既能确保飞机安全工作和正常工作，也能节省开支。而且各厂家之间的资源共用既能降低资源的储备，也能提高航材的调配效率。优化飞机器材的采购计划，以此实现最好方案。

3 结语

当前航空公司在满足生产运行的过程中，不仅要保证飞机的维修品质和飞机的完整性，以及日后飞机的使用率，还要减少维护费用，合理的把控维修费用，这样才能获得更大的利益空间。经过20年的分析和探索，得出合理调控维修成本，以及成本方案的有效等，有效降低了维修费用，使得航空企业获得更大的利益。由于影响飞机维修费用的因素多而复杂，要想获得更大的弹性，就需要航空公司等多个部门的共同努力，而维修成本的控制就成为降低飞机维护成本的关键部分。

参考文献：

[1]张建梅.降低维修成本探讨[J].中国民用航空，2004(12).

[2]宋昕.效益与安全共享一片蓝天——记美国普惠公司发动机维修成本国际研讨会[J].中国民用航空，1999(04).

[3]Lee Ann Tegtmeier，成磊.未来十年航空维修市场预测[J]. 航空维修与工程，2011(03).

[4]金卯，晓立.航空维修调查报告[J].航空制造技术，2008(22).

作者简介：

彭样东（1978-），男，广东韶关人，助理工程师。

航空维修调查报告 篇9

航空维修差错是诱发或直接导致飞行事故最重要的原因之一，对维修差错进行分类和分析有助于航空安全。航空维修差错带来的危害是巨大的,因此非常有必要认真分析研究航空维修差错的特征、影响因素及其模式；人为差错，作为航空维修差错模式的核心部分，分析其类型和产生原因，提出控制和预防措施，具有重大的实际意义。1 引言

近年来，随着航空新材料、新技术的发展应用，航空装备可靠性和安全性显著提高。但是，大部分的维修工作仍然是由人来完成，其作为人所具有的能力、局限性和特性没有变化。新材料和电子系统的使用，对航空器维修的要求增加了，机务人员必须具有更丰富的知识和技能。老龄化飞机增多，维修工作量增加，同时老龄飞机存在的故障和缺陷经常难以发现，需要机务人员投入更多的精力。这些变与不变的因素致使维修差错成为影响飞行安全的突出问题。

美国空军战斗司令部（ACC）事故调查显示：无论是民用航空还是军用航空，航空维修差错是造成航空器事故和事故征候的主要原因。在世界上所有航空事故案例中，航空维修差错占85%，此外,世界上20%~30%的空中停车, 80%的坠机事故, 80%的偏离跑道事故, 50%的航班延误和50%的航班取消均与航空维修差错有关，而在这些航空维修差错中，人为差错占了80%。足见维修差错是诱发或直接导致维护责任事故、飞行事故征候、飞行事故最重要的原因之一。有的人为差错造成返工、报废，有的造成重大经济损失，有的给飞机留下故障隐患。人为差错是危及空、地安全的主要问题之一。因此，研究人为差错，根据人的行为理论和航空装备的结构特性探讨航空维修活动中人为差错发生的规律，揭示人们在特定环境中产生差错的机理和时机，强化机务人员预防人为差错的意识，努力减少人为差错，是机务人员的重大课题。2 航空维修差错分析 2.1 维修差错的含义

维修差错是指航空机务人员因受到各种外在和内在因素的影响而导致的错误行为，使航空机务作业活动发生偏差和错误，不能达到预期目的，并伴随有航空装备状态异常、设备损坏或人员伤亡等不良后果。

韦氏新大百科词典对“error”有5 种不同的解释，但其中有两个基本点：偏离某种规范或标准,操作者的无意行为。这两点集中体现了目前许多研究者对人为差错的界定。事实上,在某些情况下，操作者也可能会有意违反某种规范或标准，称之为违章（violation）。显然，人为差错与违章都会危害到安全，属于不安全行为（unsafe act）。

维修差错的发生是有规律可循的。著名的“墨菲定律”描述：“如果任何事物能够发生差错，这种差错总是会发生的。”安全管理的长期工作实践，证明了其正确性。“墨菲定律”给我们的启示是：要想消除差错事件的发生，必须消除差错发生的可能性。我们一定要以积极的态度，消除思想障碍，变“差错难免”为“差错能防”。

2.2 维修差错的基本特征

1、必然性。即某项维修工作，不管发生差错的可能性是多么小，但随着该工作重复次数的增多，差错迟早总会发生。

2、突变性。维修差错导致的故障或引发的事故往往与人的一次或数次错误行为相关联，量变过程极短，具有突变性。

3、可积性。维修作业中，前一个差错可以诱发后一个差错，后一个差错可以发展前一个差错，即差错可以积累，而且具有跃变和非线性的特征。

4、可逆性。即前一个差错可以被后面的行为自觉或不自觉地纠正，二者可以相互抵消。

维修差错的发生具有必然性，并不是说维修差错是无法预防、无法控制的，这是因为人对于预防维修差错具有能动作用。一般地讲，维修差错发生并危及飞行安全，必须具备三个条件：一是航空装备在结构上存在出现差错的可能；二是作业人员出了差错；三是管理上存在漏洞。在这三个条件中，人是起主导作用的条件，这是因为装备在结构上存在出现差错的可能是客观存在的，作业和管理都是靠人去实施的，所以维修差错的发生最终取决于人是否出差错。维修差错的发生以至最终造成危及安全的后果，是由这三个基本条件构成的事件一环扣一环，形成一个事件链，最终导致事故后果。2.3 维修差错的分类模式

按发生维修差错的主导原因，可分为维修作风原因差错、技术原因差错、组织管理原因差错等。按维修差错的性质，可分为责任性差错、过失性差错、技术性差错、障碍性差错、继发性差错、季节性差错、管理性差错等。

航空维修差错产生的机理是多层次的、错综复杂的,但从系统工程的角度看,归根结底是人与硬件、人与软件、人与环境之间相互作用的结果。在这些因素中,软件和环境是次要因素,硬件的机械失效等是造成飞行事故和事故征候的重要原因,而人是航空维修过程中最活跃、最突出的因素,也是造成飞行事故的主因。由这些因素引起的维修差错模式分为人为差错、硬件差错、软件差错和环境差错。3 人为差错的类型与产生原因

人为差错是指人未能实现规定的任务，从而可能导致中断计划运行或引起财产和设备损坏的行为。在航空维修过程中，出现的人为差错通常有五种类型：①程序差错，维修人员错误地执行了维护程序，导致没有实现某一必要的功能任务,或实现了某一不应该实现的任务；②交流差错，信息交流不当或不完全，信息被阻塞或误解；③熟练程度方面的差错，维修人员由于缺乏知识、技巧、经验和能力，造成没有觉察到某一危险情况，或对工作任务执行不当；④对程序或规章以外情况的决策差错，维修人员对某一任务作出了不适当的决策，或对某一意外事故的反应迟钝和笨拙，采取不必要地增加风险的行动；⑤故意违规，维修人员明知故犯地违反上级或单位的政策和规定。

引起人为差错的原因是错综复杂的，但主要包括人的行为因素和生理因素两方面。行为因素是指维修人员的某些行为缺陷或心理特征，主要包括三个方面：一是学习理论。维修人员的工作技能,是后天习得的行为模式。部分维修人员对所维修机型的基本构造、原理不清楚；基本操作技能低，不懂检查方法；发现和排除故障能力低，排除不彻底等，从而导致人为差错的发生。二是记忆错误。记忆错误主要表现为“错、忘、漏”，它反映维修人员记忆系统的职业安全防护体系还不完善，对维修工作所需要的思维模式、反应模式、动作模式等一系列的记忆体系还未牢固建立。记忆错误是发生人为差错的主要原因。三是个性心理特征。人们存在着某种有害的个性心理倾向，比如：习惯心理、麻痹心理、侥幸心理、紧张心理、自负心理、求快心理、厌倦心理、逆反心理等，容易造成人为差错。生理因素是指维修人员的身体不能适应任务的要求，主要体现在疲劳和疾病两方面。每个人都具有节律调节功能系统，在生理节律的低落期工作容易产生疲劳现象；维修人员超负荷工作时，人体处于过渡的活动水平，常会过早地引起疲劳。当维修人员处于疲劳状态或带病维护飞机时，容易出现人为差错。4 人为差错的控制和预防措施

人的行为十分复杂。在事故情况下，人的行为正确与否取决于人对该事故的认识或判断。各类维修人员的工程实践行为对于保障飞行安全起着重要作用。因此分析认识维修人员的不安全行为并加以预防或控制，是保障航空安全的重要方法。除按照人机工程要求对飞机及保障设备进行“防差错设计”外，最主要对策还是提高技术人员的行为可靠性，以减少人为差错。

①尽可能满足维修人员基本需要。工程技术人员是空军各型机的保障者, 也是被保障者, 应在物质条件允许的情况下, 尽可能地满足维修人员的基本需要，消除不满意因素。帮助他们解决好生活困难，解除其后顾之忧。一时难以解决的问题, 应做好细致的思想工作，使其减轻心理负担；对问题没有解决好，情绪不稳定者应暂停维修工作，以防人为差错酿成大祸。

②采取辅助性手段提高维修行为可靠性。航空工程技术人员在维修实践中采取一些辅助性手段可防止人为差错。如文字提示，即在操作处写上文字说明；标记提醒，即用色带、箭头等表示应注意的问题；颜色分类，即关联机件涂一个色；专用工具，即该使用专用工具的地方要用专用工具，不要用代用工具；临时记录，即对复杂的分解、组装，边操作边写明操作顺序、方向、关系等。

③强化维修现场管理防止人为差错。强化维修现场的控制与管理，应做好以下主要工作。一是加强维修工作的组织计划，做到科学安排，明确任务，责任落实。管理干部在制定工作计划、组织实施维修中，必须尊重客观规律，控制工作强度，注意劳逸结合。对生理状态过度疲劳或身体有病而确实难以胜任当日维修工作的人员，应让其休息。二是加强维修工作的技术指导。凡组织较大维修工作，或进行间断时间较长的工作时，要有分队长以上干部在场组织、指导。三是要保持维修工作的连续性。一项工作一人干到底。四是要加强维修工作质量检验，严格落实“自检”、“干(部)检”和“专检”制度，把好维修质量关。

④加强在职业务训练和安全教育增强预防人为差错意识。有目的、有重点、分层次地组织好在职业务训练，开展群众性的岗位练兵活动，使每一个维修人员都清楚条例、规程的要求，熟悉飞机各机件、设备的结构原理和维修方法，正确实施操作。对维修人员进行预防人为差错教育，增强安全观念，严格按章办事。