航空维修调研报告

航空维修调研报告（精选8篇）

航空维修调研报告 篇1

伴随着中国民航运输业的快速发展，中国的机队规模也迅速增长，有关预测显示，未来 20年，中国将成为仅次于美国的世界第二大民用航空市场。快速的机队增长孕育了大量的维修需求。2004 年全球的航空维修市场首次超过航空制造价值，航空维修成为业内外关注的焦点。为了充分了解中国目前的航空维修能力以及维修设备情况，本论文以“航空维修能力”为主题，围绕维修企业和维修设备供应商展开调查，力求通过我们的调查，能增进维修企业与设备供应商之间的交流，为读者了解中国目前的航空维修能力、维修设备以及维修技术的发展趋势提供一些有价值的信息。

本次调查采用问卷形式，面向航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面展开。在维修企业方面，调查主要针对具有很强维修能力的知名企业，如 Ameco、珠海摩天宇、斯奈克玛、广州飞机维修工程有限公司、山东太古等；航空维修设备供应商包括 GE 检测、Olympus、诺典科技、美国 Briskheat 公司、德国申克公司等；科研机构包括航空工程技术研究所、北京航空航天大学、西北工业大学等。

调查对象分布

本次调查中，调查对象主要包括航空维修企业、维修设备供应商和科研机构 3 个方面，所占比例如图 1 所示。

航空维修维修能力

随着我国民航业飞速发展，飞机数量猛增，飞机维修市场迅速扩大，国内 MRO 的维修能力扩展迅速，业务种类逐渐覆盖航线维修、定检、发动机维修、附件维修、工程管理代理等所有飞机维修业务，同时 MRO 业务规模也在迅速增加。

目前维修领域的重要力量包括综合性的维修企业和专业的维修企业。综合性的维修企业（如 Ameco、Gameco、TAECO、STARCO等）实力雄厚，能提供全方位综合性的维修，是航空维修中的重要力量；专业的维修企业主要包括发动机专业维修企业（如珠海摩天宇、四川斯奈克玛等）、航电附件专修企业（如航新集团、海特集团和武汉航达等），另外，复合材料专业维修企业（如深圳汉莎）、液压附件专业修理（如航天万达）等也具有非常强的维修能力。

经调查发现，维修企业的维修工作包括：保养、检查、试验、修理、深度维修、改装（客改货）以及维修工程管理等，大致可分为预防性维修和修复性维修。从调查的数据可以看出，目前预防性的维修在企业维修在航空维修中的份额占已经开始据越来越大的比例，甚至有的已经达到了40% ～ 60%。可见维修企业已经不再局限于被动式的修理工作，而是采取主动的方式，按计划地进行监控、维护和保养。

随着维修行业市场化程度的提高，企业之间的竞争也就不可避免。如何保持自身的竞争力也是企业所必须考虑的重要问题。调查显示，在保持企业竞争力方面，企业最重视的几个方面如图 2 所示。由图 2 可以看出，要保持企业自身的竞争力，加强维修队伍建设是非产关键的。我国的飞机维修业有迅速扩展的趋势，但由于存在瓶颈，扩展的速度有所减缓。这个瓶颈主要是人员缺乏，维修人员的技能不可能单靠培训，实际工作经验不可或缺。据业内人士分析，就目前的状况，人员培训至少也要 3 ～ 5 年，而且需要在工作密度较大的航空公司或维修企业一线工作。维修质量和水平是企业生存的关键，维修人员的培训归跟到底还是为了提高维修的质量和水平。另外，面对激烈的市场竞争，维修效率也是关键因素之一。

国内MRO 捕获的国内业务份额在逐步增加，同时国外业务也在不断增长。国 内 的 MRO 与 国 外 MRO 相 比 较，优势在于人力成本较低，但运作效率不高，总的维修成本还是偏高，利润空间并没有想象中的大。从图 2 还可看出，维修的深度也会很大程度地影响到企业的竞争力，甚至企业投入技术的多少成为每个企业发展的分水岭。经过对几家实力雄厚航空维修企业进行调查，发现很多企业都涉及深度维修领域，同时深度维修也成为企业维修能力的重要体现。目前，国内三大航空公司（中国国际航空股份有限公司、中国南方航空股份有限公司、中国东方航空集团公司）都有了综合性的合资维修企业，主要提供的就是深度维修。维修成本在企业利润和企业运营的过程中占有非常重要的，但是单纯地追求维修的低成本也并非企业的真实想法，而是在保证维修质量和水平的基础上，尽量降低成本，为客户提供更高性价比的服务，从而拥有更稳定的客户群。

航空维修设备

高质量的维修是要靠高质量的设备来保证的。维修设备的选择、调试是决定维修项目质量、周期和成本的重要因素。

维修企业在选择维修设备品牌时，会受到各种因素的影响，通过调查，记者发现用户在选择设备品牌时较注重自动化、智能化、便携式、可靠性高、高精度等方面。

调查中统计的选购维修设备品牌的影响因素所占比例如图 3 所示。从图 3 可以看出，在采购设备时，影响用户采购设备因素所占比例由高到低依次为高精度、高可靠性、自动化、智能化、便携式。可见，维修用户对维修设备的精度、可靠性要求非常高，而自动化、智能化和便携式则能大大提高用户的维修效率和维修水平，这些也正是维修设备未来的发展趋势；同时这也是国内设备厂商在研发过程中需要认真考虑的，以缩短与国外先进设备之间的差距，提高自身的竞争力。

航空维修技术未来发展趋势

（1）实时监控，择时维修。目前，在美国大力推行的一种基于状态的维修便是此种维修。它是一种以对设备状态进行实时或接近实时评估为基础的维修。只有在设备出现有需要维修的明显征兆时才进行维修，同时要保证设备的可靠性和安全性，以最大限度地减少修复性维修或预防（计划）维修。

早期的飞机维修思想是“定期更换”，这样一来许多部件不能物尽其用，在可用的状态下就被更换。现在的维修思想前进了一步，“定期检查，视情维修”。飞机的系统部件一般都有传感器监控，很容易发现其故障，因此可以等到部件临近失效才更换。但是由于飞机的主要结构部件是金属的，存在腐蚀和疲劳，加上掩藏在飞机的内部，平时无法检查到，必须定期到机库里将部件全部拆除，以便检查，这就是飞机的定检，费时费力。未来的维修思想应该是“实时监控，择时维修”。

（2）新材料的维修。随着航空技术的发展，一些新的材料得到应用，如钛合金、复合材料以及隐身材料。目前备受人们关注的当属复合材料。在飞机上，复合材料应用的比例越来越大，其维修技术也必将成为人们关注的热点，也必然会促进相关的、新的维修技术的发展。

航空维修调研报告 篇2

随着我国民航业的飞速发展,飞机数量猛增,飞机维修市场德迅速扩展,我国MRO业务规模已居世界第二,是当今民航业发展最快、发展潜力最大的国家。航空旅客、货物运输增量和总量已名列亚洲第一。在《中国民航十二五规划》中明确指出,计划将增加投资1.5万亿,新建机场45个,新增飞机1900多架。据估计,未来5年,新增维修技术人员按照人机比为46.3:1计算,需求在6万人以上;随着2000年初期交付的飞机进入第二个大修周期,2005~2009年间交付的飞机进入第一个大修周期,在未来几年,机体大修和改装业务量也会有所增加;特别是飞机飞行14年以后进入老龄化阶段,对机务的数量和要求将越来越高。尤其是随着自动检测技术,计算机软件的广泛应用,航空维修自动化和智能化的特征越发明显,对维修人员的要求,已经由人员密集型向技术密集型转化,由常规经验维修向高技术科学维修转化。而且航空维修是一个劳动强度大,技术含量高;责任重,风险大;工作作风严谨的行业,是航空公司生产的主力军,因此,新一代的维修人员的培训是我国航空发展的重中之重。

1 现状

当前我国航空机务人员的培养主要由航空院校和航空培训部门完成,在航空院校里,大部分院校面临着教学内容相对陈旧不能及时跟进民航机务维护发展的步伐。由于航空器材价格非常高,而且有较快技术更新速度,由于资金和场所条件的限制,民航高职院校在实训教学上,基本上都缺少成套的在役航空器材,一般都是退役航空设备。由于实训设备的原因,实训教学内容和行业实际工作是不吻合的,有些方面与实际工作脱节较严重。当前,民航客机用喷气发动机的非常多,已经很普遍,但是就是实训设备的不足,一些院校的机务实训设备依旧用的是活塞发动机飞机,不能使教学很好地进行。由于教学设备、教学内容脱离了实际工作对象,学生上学时学的知识、技能通常不能满足以后的工作需要,以至于我们不能很好地应用苦心学到的东西。

部分学校采用校企合作模式来解决这一现象,主要是通过校外实习的手段来实现实践动手环节,但校外实习的时间较短。因为航空维修是一个责任重,风险大;工作作风严谨的行业,所以在安全因素的考虑下,企业基本上是以参观为主,动手的机会少之甚少,因此,学生在短暂的实习期间内无法掌握应有的职业技能。

以上都是造成在校生毕业后,无法直接独立工作的原因,都要经过一到两年的企业陪训才能胜任工作。针对上面的现象,本文根据现在数字化技术的发展方向,提出了以虚拟维修训练系统为基础的航空维修教学模式。

2 虚拟维修训练系统

2.1 虚拟现实

虚拟维修训练系统是用来支持实现虚拟维修训练的软硬件系统,它可以制造一个虚拟的维修训练环境。在这一虚拟训练环境下,可以进行维修训练,包括一些维修要素,如维修资源、维修对象、维修过程等和一些训练要素,如训练信息、训练过程等,甚至可能包括计算机模拟的受训者。虚拟维修训练系统实现的途径主要是人与虚拟训练环境的实时交互,使受训者的主动性表现的更突出。虚拟维修训练系统具有比较完善的训练功能,除了支持受训者的学习训练、施训者的施教外,还要监控和评价训练过程。虚拟维修训练系统主要通过虚拟现实技术实现。

“虚拟现实”(Virtual Reality简称VR)是一种在计算机辅助下形成的三维模拟的现实或非现实的外部世界,并能给用户带来像是听觉、视觉、触觉等各种自然、直观、实时的感知交互方法的高层次人机交互界面,它有四个基本特征,即交互性、沉浸感、多感知性、想象性。目前,虚拟现实技术分四种类型:(1)桌面型虚拟现实(CBT)、(2)沉浸型虚拟现实、(3)共享协作型虚拟现实、(4)增强现实型虚拟现实。

2.2 航空虚拟维修训练系统现状

目前部分国内航空修理院校已经使用了航空维修虚拟训练系统CBT。该系统属于桌面型虚拟现实,用的是三维立体图像模拟飞机机身及发动机的剖视图,这使我们更好地多视角认识飞机及发动机构造,飞机机械传动,燃油,液压的流动过程是用动态图像表现出来的,飞机系统的各个分解步骤是用三维动画表现出来的。我们要想准确清晰地再现飞机维修的整个过程,飞机维护教学软件,可以用动态图像和静态图像完成这一任务。我们假设此时操作人员选择了一个飞机故障信息,那么计算机就会告诉我们这是那个系统并模拟飞机显示系统提示我们相关的故障信息,进而指导操作人员进入相关维修手册章节去排除这些故障,一旦操作人员已确定飞机设备,它在飞机上的图形及位置就会显示在电脑上,同时显示设备的件号和厂家信息,如果不用这一系统设备或者控制板了,计算机会指导操作人员进行系统测试,其结果会通过动态视频和音频的形式显示出来。

在该系统中,用户能够在计算机屏幕观察到360度范围内虚拟的三维世界,并可以操纵其中的虚拟对象。而这种维修只能将以前看不到的部件暴露在外部,讲解维修方法,对步骤及工具使用有详细的讲解,而对于实际的动手安装,调试修理水平,效果较差,用户易受到周围环境的干扰,缺少完全的沉浸感。

2.3 航空虚拟维修训练系统未来

为了达到可以直接动手安装成品,减小实物训练的次数,提高实验器材的寿命和使用率,可以采用共享协作型虚拟现实系统、增强现实型虚拟现实系统、沉浸型虚拟现实系统,来解决桌面型虚拟系统的不足。

2.3.1 沉浸型虚拟现实系统是一套技术复杂、设备价格非常高的高级系统

系统运用一些传感跟踪设备,如头盔式显示器、数据衣、数据手套等,在视觉、听觉以及其他感觉上,使操作者脱离现实世界、封闭在虚拟的环境中,使其身临其境的在虚拟环境中进行实时交互,让操作者有一种沉浸其中的感觉。比较普遍的沉浸式系统有基于头盔式显示器的系统、投影式虚拟现实系统等。典型的沉浸式虚拟维修训练系统为美国哈勃望远镜(HST)的虚拟维修系统。1990年4月,哈勃望远镜刚刚进入轨道,天文学家便了解到它的光学系统不健全,NASA决定直接在太空中对HST进行维修,而不需把它带到地球上。因此NASA让执行任务的宇航员处在一个虚拟的太空环境中,在那里他们可以进行各种模拟维修活动,1993年12月,HST顺利完成维修任务。这是首次大规模应用虚拟维修技术完成实际任务。在多次的虚拟装配后,经过有限次数的安装,就可以直接从事工作,降低受训人员的企业培训时间,可以最短的时间从事工作。提高了航空维修人员的培训质量。

2.3.2 共享协作型虚拟现实系统是以互联网为基础的虚拟现实系统

物理环境相异的多个用户在计算机网络的协助下,能共用同一个虚拟空间,一起进入虚拟世界。多项目多用户可以同时使用,可以加大航空维修培训的受训人员,不仅仅是一所学校或者几所学校,通过共享协作型虚拟现实系统可以实现跨区域、跨学校、跨时间多点式培训,以提高航空维修人员的培训数量和质量。

2.3.3 增强现实型虚拟现实系统,也叫混合现实系统

我们若想将现实的环境和虚拟的物体同步实时的放到相同的画面或空间中,那么这种混合现实技术就可以实现这一目标。将虚拟环境与现实环境结合起来,它在交互性与可视化方法方面把我们带入了另一个全新的领域。用户通过混合现实在操控虚拟影像的同时也能接触真实环境,让我们能够在现实世界中体会那些在虚拟空间的人所能想象的所有虚拟的东西,感到身临其境一样,从而使参与者对真实环境的感受更加强烈,甚至使现实中感受不了或很难感知的感受更加强烈。这样我们能更好的扮演这一角色,从而让我们觉得很有趣,其实用性也会不断增强。这是最为经济实惠的一种虚拟维修训练系统,可以用简单的实物模拟真实环境的安装,排故,技能训练,增强其真实感。

2.4 与传统相比

虚拟维修系统教学模式相比传统教学模式,有如下优点:(1)虚拟技术的使用,可以及时更新维修系统。只要对部分数据或者数模进行调整,降低了设备的购买成本。(2)在虚拟维修环境下,可以保证装备器材的无损耗,无危险,无重复,使每一个器件都可以进行检测试验。(3)提高训练工作的灵活性,提前训练的开始时间点,甚至在没有实物对象时就可以开展部分的训练工作可以针对训练中的关键点与难点合理、方便地安排训练内容,突破了以往训练工作中对地点、时机等条件的限制。(4)虚拟维修训练是基于虚拟维修的,它是把虚拟维修环境扩展为了虚拟维修训练环境,然后对受训者、施训者、训练内容、训练信息之间的交互作用进行虚拟仿真训练,替代或部分替代实装以及实际维修训练环境,我们要达到的目的是不断增加受训人员装备维修知识和提高他们的技能水平。

3 结语

随着新技术的发展,制造水平的提高,复合材料的大量使用,以及自动化检测技术和计算机技术的使用,对于航空维修有了更高的要求,维修训练成本是必须要考虑的,作为航空维修培训的重要手段,虚拟维修训练系统必将在航空院校和培训单位得到广泛的应用,并向着沉浸式、互动式和增强现实型虚拟维修模式发展。随着中国商飞的C919进入详细设计阶段,在结构的设计的同时,开展维修人员的相关培训,开发以数字样机为基础的虚拟维修系统,将维修步骤,工具,检测方法等用虚拟现实的手段集成,可以大量缩短维修人员的培训周期,加快技术更新,目前已有部分厂商着手启动开发虚拟维修数字模型。将目前的随机维修手册制成数字化动态手册,以动画形式讲解其维修,并运用网络技术进行实施更新和在线维护等。但是,我们必须看到,运用虚拟维修训练系统,我们还有一技术难题迫切需要解决:(1)虚拟维修训练系统对计算机的软硬件水平要求较高,开发周期较长,由于虚拟维修涉及维修性工程、维修保障工程、人机工程等多个学科,它是一个多学科交叉的计算机系统,需要一支精干的开发团队。(2)虚拟现实系统的数据采集、存储、处理、传输量大,实时性能要求高,这对网络带宽、数据传输速率和可靠性上都提出了较高的要求,而我国的信息高速公路还在完善中,还有不少缺陷,这对虚拟现实技术在职业技术教育中的实际应用造成了一定的影响。

参考文献

[1]丁伟怀.飞机维护教学软件在教学中的应用[J].西安航空职业技术高等专科学院学报,2005,23(3).[1]丁伟怀.飞机维护教学软件在教学中的应用[J].西安航空职业技术高等专科学院学报,2005,23(3).

[2]杨卫辉,谭梅.虚拟现实在职业教育技术教育中的应用[J].吉林省经济管理干部学院学报,2006,20(2).[2]杨卫辉,谭梅.虚拟现实在职业教育技术教育中的应用[J].吉林省经济管理干部学院学报,2006,20(2).

[3]李星新,郝建平,叶飞,赵征凡.虚拟维修训练的基本问题与技术体系研究[J].微计算机信息,2010,26(6-1).[3]李星新,郝建平,叶飞,赵征凡.虚拟维修训练的基本问题与技术体系研究[J].微计算机信息,2010,26(6-1).

美军航空母舰如何维修 篇3

确保航母可维修性的基本原则

美海军上海上系统司令部1997年专门设立了航母维修和保养管理机构——第一航母小组。该小组的主要职责是监督、审查和改进航母维修工作流程(特别是跨部门的业务流程)，减少航母维修成本和所需的维修时间。此外，该小组还发布和修订了多个航母维修、保养指南与计划，如《一体化项目小组航母维修指南》和《航母舰队维修保养计划指南》等。

第一航母小组确定以下三项基本原则以确保航母维修工作高效进行。

确定和贯彻核心理念

第一航母小组1999年提出“确保航母能够在50年服役期内有效运行”的核心理念，即确保航母在50年内具有较高的可维修性。该理念2007年被明确下来。第一航母小组要求所有的航母维护和保养工作参与者，包括维修工艺主管、航母项目执行官等都必须深人贯彻这一理念。

关注过程控制

1997午前，美国航母维修和保养工作没有统一的顶层过程控制文件；缺乏共同的目标和准则。航母的整个维修流程是由各个部门独立的指导文件来进行控制，这些指导文件规定了各个部门的职责以及在航母维修过程中承担的具体工作。由于独立性的过程控制文件过多，而且某些维修过程没有统一的定义和技术要求，导致航母的维修和保养经常出现延误情况。为解决这一问题，第一航母小组制定了统一、跨部门的维修过程控制文件。另外，该小组通过建立肮母维护工作的顶层结构框架，详细定义了航母的维修和保养过程，明确提出了50年服役期内各个阶段的维修技术要求。

在实施航母维修和保养过程控制及审查过程中，第一航母小组还遵循以下理念：①明确定义航母的维修过程。为使所有航母维修保养参与机构能够协调一致地工作，通过过程管理计划和指南等文件对每个关键流程(特别是跨部门的维修过程)进行明确的定义。②设立航母维修流程主管。许多航母维修流程是跨部门实施的，因而仅由某个部门或人员来负责整个过程是不合理的，而且容易在管理上出现问题。为此专门设立关键流程主管，负责该肮母维修流程的监督、管理，并对航母维修流程进行持续评估和改进。③遵循持续改进的理念。为满足不断变化的海战需求，航母及舰上系统设备需要持续进行技术更新和升级。因此，在实施和监督航母维修过程中，将持续改进作为一个十分重要的理念。④精选可推广的案例。为进一步提高航母维修工作效率，精选若干可推广的案例，在航母维修团队内交流，使得一些成功的维修管理经验得到推厂应用，从而进一步改进航母维修工作流程。

重视航母维修过程改进的技术评估工作

在航母的维修作业中，需不断对航母维修过程进行改进，以有效满足航母维修周期要求。为确保新引入的维修过程和维修技术能够符合航母维修的总体技术要求，第一航母小组高度重视新的维修过程和技术的评估工作，并通过建立维修过程改进小组，对改进后的维修过程和技术进行严格的评估和监督。

美军航母的维修层级

作为技术最先进的舰艇，航母需要持续的维修，以保持其执行任务所需的状态，为此美海军确定了航母维修的3个层级：舰员级维修、中继级维修和基地级维修。

舰员级维修

舰员级维修，即船员按要求完成的常规工作，如更换小的零部件、润滑机械以及预防性检查等。主要内容包括：设施维护，如清洁和保管；系统和部件的日常预防性维修，如检查、系统操作性测试和渗断、润滑、校准和清洁；修理，如船机电和电子设备的故障定位到最低可更换单元级，通过更换故障插件板将设备恢复到工作状态的修理等；为较高等级维修-机构提供辅助性工作，对由其他维修机构完成的维修工作的核查和质量保证；对所有未完成和已完成的维修工作的记录。

为保证舰员级维修质量，美军为每艘航母编制了“维修与器材管理”(3-M)系统，同时通过《美海军航母训练与战备手册》等文件，对舰员进行维修培训，提高舰员维修水平。

中继级维修

中继级维修，即海军与指定机构的文职官员应用专业技能实施更广泛的定期维修工作。美海军的中继级维修机构由舰队司令管理，中继级维修力量主要由航母自身的专业维修力量、编队的供应舰和舰队所属的岸基中继级机构组成。

中继级维修机构的维修任务如下：①超出舰员维修能力的船机电和作战装备、系统的维护、修理、翻修、安装、质量保证、校准、测试和其他与之相关的工作；②培训舰员，提高装备战备完好性和舰船的自修能力；③在战时为作战部队提供战损修理和其他应急修理能力。

航母本身拥有专职维修人员、车间和维修设备，并储存一定数量的器材，以进行航母中继级维修。为保证海上中继级维修技术人员的数量和技术水平，实行海上中继级维修机构与岸基中继级维修机构维修人员定期轮换的制度。同时，美海军不断加强航母舰员的维修训练，使其具备中继级的维修水平。

近年来，美海军在航母维修实践中，充分利用现代通信技术进行远程技术保障支援，取得良好效果。例如在伊拉克战争中，美海军“林肯”号航母战斗群通过“远程技术保障系统”与美国圣迭戈舰船技术保障中心、弗吉尼亚州诺福克海军综合呼叫中心保持实时联系，进行了大量的远程维修保障活动。

基地级维修

基地级维修，也被称为可用性维修，即国有船厂和私营船厂人实施的维修工作。该级维修需要特定的技能、设施以及舰员级和中继级维修通常不具有的能力，包括舰艇大修、改造、改装、修复和更换核燃料。航母的基地级维修属计划修理，是3种层级航母维修中对资源和人员要求最多的，一般在美国本土进行。驻泊海外基地航母的部分进坞修理和在航保障在驻泊地进行，如在日本横须贺等。

由于常规动力和核动力航母在运营周期和舰体结构上存在很大差异，美海军不同型号航母的基地级维修策略也不一样。在常规动力航母“小鹰”号退役前，美海军对其实行改进的维修策略，计划修理的基本类别分为两类：一类是每间隔57个月进行一次的坞修，修理时间为5个月；另一类是每间隔8个月进行一次的小修(不进坞)，修理时间为4个月。这样在62个月的一个周期中，进行1次坞修和4次小修，其在航率约66％。

与常规动力航母不同，“尼米兹”级核动力航母从1994年开始施行增量维修计划，增量维修计划设置了多个连续的航母使用维护周期，周期的时间跨度进行过多次调整，最初是24个月，目前采用的是32个月。在一个周期内，航母要经历部署、待命和维修等几个阶段。根据维修规模的不同，分为4种类型：①“航母增量维

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修”(CIA)。约耗时1个月，1万工作日，32个月的军事行动周期内进行两次；②“计划增量可用性维修”(PIA)。约耗时6个月，26.9万工作日，除非轮到“入坞计划增量可用性维修”，否则每32个月的运行周期内进行一次；③“入坞计划增量可用性维修”(DPIA)。每次约耗时10.5个月，44.4万工作日，每连续两次运行周期进行1次；④“换料大修”(RCOH)。主要包括航母核动力推进系统维护、干舷维护、非核动力推进系统维护、船机电系统维护、适居性维护、作战系统维护、紧急和追加性维护等项内容。每次约耗时39个月，约326.7万工作日，在航母寿命周期的中期进行，大约在航母服役23年左右进行。在核动力航母约50年计划服役期内，总计将经历32次CIA维修、12次PIA维修、4次DPIA维修和1次RCOH大修。

美军航母维修的工业基础

美军航母的维修，尤其是基地级维修需要强大的国防工业基础为其提供支撑。其中，诺福克海军船厂、诺·格公司纽波特纽斯船厂以及普吉特湾海军船厂和中继级维修站(PSNS&IMF)等船厂和维修机构负责美军航母的主要维修工作，构成美军航母维修的工业基础。

从国有和私营船厂分工角度来看，私营船厂主要完成航母非动力装置的维修工作，即对航母动力装置(或者说核反应堆及其相关系统)以外的系统进行维修。该类型的维修工作有时也被称为“上部维修工作”。由私营船厂完成的非动力装置维修工作的类型包括：飞行甲板与机库甲板修整；舱室修理与升级，包括甲板修整、休息室维修与升级、居住舱隔间维修与升级；舰载机与武备升降机维修与升级；船体与结构侵蚀控制、防腐与修理；蒸汽动力系统维修与现代化改造，包括管系与阀门的维修与更换；配电系统维修与现代化改造，包括断路器与发电机；通风系统清洁、防腐、侵蚀控制，以及管道、阀门与发动机修理。美国国有船厂主要承担航母动力装置的维修，即对航母核反应堆及其相关系统实施维护和修理，这些工作大多需要在受控环境下进行，多数私营船厂不具备开展维修工作的条件。在需要的情况下，国有船厂也可执行私营船厂承担的非动力装置维修任务。

从各家船厂和机构分工来看，诺福克海军船厂为大西洋舰队的航母提供维修服务，同时也为舰队的潜艇和两栖攻击舰提供基地级服务。除了在船厂履行航母保障职责外，诺福克海军船厂还向诺福克海军基地例行派送维护人员，为驻泊航母提供维修支持。

纽波特纽斯船厂作为美国唯一能建造核动力航母的船厂为美军“企业”号航母提供所有的基地级维修支持，并进行“尼米兹”级航母的换料大修工作。当诺福克海军船厂的设施或劳动力受限制时，纽波特纽斯船厂还被分配一些“计划增量可用性维修”和“入坞计划增量可用性维修”任务，同时还负责新建航母的试航后维修工作。

普吉特湾海军船厂和中继级维修站为美国西海岸的航母基地提供支持，向布雷默顿海军基地(“斯坦尼斯”号)、埃弗雷特海军基地(“林肯”号)和圣迭戈海军基地(“尼米兹”号和“里根”号)派出维修人员，承担航母维修工作。同时普吉特湾海军船厂和中继级维修站也为部署在日本横须贺的“华盛顿”号航母提供维修支持，向日本派出工人进行与动力装置相关的维修，日本横须贺的地方船厂则提供非动力装置维修服务。

美军航母维修的趋势

美海军在长期的实践中总结积累了大量航母维修保障经验，随着航母技术及作战思想的不断发展，美军航母维修政策与方法也不断完善。

第一，为保证技术保障能力的前沿存在，努力提高航母国外驻泊基地和远离本土的保障基地的维修能力，提高前沿预置器材水平和战略海运能力。此外，对航母机械零件加工设备进行升级改造，若器材供应不足，航母拥有自备的复杂配件的应急制造能力。

第二，通过提高信息化水平，提高航母维修保障的精确保障能力和远程保障能力。如为现役航母研制状态检测系统，在新一代航母建造中全面采用计算机诊断和状态管理系统，为实现准确的预知维修创造条件；通过解决远程维修保障遇到的通信传输容量和传输速率等瓶颈问题，广泛推广远程维修等。

第三，加强船厂间合作，以适应未来航母舰队的维修保养需求，提高肮母改装和维修的成本效益。如美军提出“一个船厂”概念，珍珠港海军船厂普吉特湾海军船厂朴次茅斯海军船厂和诺福克海军船厂等4家国有船厂通过资源和设施共享模式，在一家船厂劳动力需求达到高峰时，从另一家船厂调派技术工人，以完成维修工作；又如让通用动力电船公司和纽波特纽斯船厂等私营船厂承担国有船厂核动力装置维修相关的补充工作等。

我国航空装备维修分析 篇4

随着现代航空科学技术的发展，航空装备的更新换代，以及现代高科技局部战争的特点，使航空修理工作从技术操作到组织管理都日益复杂起来，现代航空修理也随之形成一项复杂的工程技术。如何经济有效地实施航空修理，保证航空技术装备使用的安全可靠，不仅需要广大的航空工程技术人员适时地、具体的完成各项修理作业任务，而且作为一项工程技术更需要从装备的全寿命过程和修理的总体上系统地加以分析和研究，在掌握事物的客观规律的基础上，进行统筹安排，全面规划，科学组织，树立正确的修理思想，制定完善的修理技术措施，才能保持全系统的有序运行，实现航空修理的最终目标，并从整体上获得最佳的修理效果。因此，航空修理已经从一般的技术保障发展成为一门综合性的技术科学。

（一）航空维修的发展历程

航空装备的维修保障与航空装备本身的发展一样，也经历了漫长的积累和发展过程。自飞机诞生以来，航空维修主要经历了四个发展阶段。第一阶段飞机诞生初期。该时期飞机的制造工艺简单、机械化程度不高，维修的任务也比较简单，主要进行螺丝的加固、润滑油脂的添加等，通常不再需要进行其他专业化的维修，针对这些特点，当时的飞机都采用了“随坏随修”的修复性维修，而且没有专门设置专门的维修保障人员，这项工作由飞行员兼任。第二阶段从二战后开始。此时，喷气式飞机成为主流，飞机不在是简单的机械累加，故障有了大幅度上升，采用“不坏不修，坏了才修”的维修，明显不能满足要求。此时，针对部件故障的周期性，采用了在故障出现前更换部件的预防性维修，这种维修方式到现在依然是维修的主流。第三阶段从二十世纪七十年代末开始。这一时期飞机已经向机电一体化的方向发展，依靠单一的维修模式不能满足要求。此时，开始采用视情维修、预防性维修、修复性维修或改进性维修等多种形式相结合的维修方式。第四阶段从二十世纪末开始。这个时期的主要特点是电子技术、信息化技术得到飞速发展和广泛应用，对航空装备故障的判断、处理有了更加客观的依据，尤其是一些人达不到的部件，比如发动机转子等。现代信息化、快速、精确的维修技术的进步不断促使使预测性维修逐渐走向成熟。

（二）航空修理方法

航空装备的修理方法可以分为平时修理与战时修理两种情况。平时修理与战时修理的目的和工作重点各不相同。平时修理的目的是恢复装备的固有可靠性和安全性，将飞行安全放在首位。战时修理的目的是保证飞机有最大的战斗出动架次，要求在短时间内把站伤飞机恢复到可再次投入战斗的状态。下面主要介绍集中战时修理的方法。原件修理，利用在现场上有效的措施恢复损伤原件的功能或部分功能，以保证飞机完成当前作战任务或自救，原件修理能够保证飞机在较短时间内再次出动。换件修理，利用性能上具有互换性的单位元件或原材料来进行更换已受损的元件，以恢复飞机的基本功能或自救。换件修理在战伤抢救中最常用的修理方法之一，具有节约修理时间、工具设备和人力，对飞机故障的判断简要明确，困难较少，对于修理环境、人员的熟练程度较低，可以在野战条件下快速修复等优点。拆装修理，是指拆卸同型或不同装备上接口、支座相同的类似部件或单元，替换损坏的部件或单元，即同型拆换与异型拆换。应急修理，当修理

现场由于人力、物力和时间等条件限制，允许按规定放宽使用标准或限制使用范围，而暂不考虑飞行时长的一种修理方法。

（三）现代维修发展和重点

维修的理论与技术跟其他事物的发展一样，也是一个不断探索、进步的过程。而理论作为技术的先导，具有引领性的作用。现代维修理论发展主要体现以下几个方面。

1．虚拟维修

虚拟维修的诞生主要是由于飞机系统越来越庞大、复杂。故障的出现难以预料和假设，并且实物演练代价高昂，现代电子计算机的飞速发展为解决这一问题提供了可能。西方国家早在20世纪80年代就已经把这一技术应用在飞行模拟训练上．而后逐步拓展到后勤维修保障训练，并且取得了较好的效益。

虚拟维修至今没有统一的定义，参考相关文献刚，可以给出这样的定义：虚拟维修是利用电子计算机技术通过建模来仿真维修的时机、动作，并进行评价的维修方式。目前，虚拟维修的研究只是在具体的维修操作上，如起落架的拆卸、油路故障的快速排除等，对全过程的维修虚拟和产品虚拟维修过程的仿真调度与控制研究两个方面缺乏拓展性研究。可以预见．下一步发展的重点将实现从局限的虚拟到维修全过程细节的仿真。

国外虚拟维修已经进人实用化阶段，如美国Sheppard空军基地363中队的机务士官学校的GOSE(操作训练)系统，虽然不是特别完善，但是验证了这一维修方式的可行性、证明了其良好的军事和经济效益。我国在虚拟维修方面也已取得阶段性成果。国防科技大学联合其他高校及兵器工业系统总体部开发的虚拟维修性分析及评价系统，是国内比较成熟的虚拟系统。

虚拟维修最大的优点就是可以以最小的成本达到预期的训练、培训目的，这对降低当前急剧上涨的飞机维护费用有非常明显的作用，这也是当前大力推行这一维修的主要原因。

2．基于状态的维修

CBM是基于状态维修的英文缩略，CBM是一种先进的维修方式，它通过对装备状态进行在线或离线监测，诊断装备的故障机理并准确预测装备的剩余寿命，进而判断设备的维修需求。状态维修是在检测技术、信号分析处理和计算机技术的进步，以及航空装备故障诊断技术和维修分析决策技术充分发展的基础上出现的维修方式。基于状态的维修的基础是新型号飞机信息化程度大幅度提高，具有状态诊断的软硬件配置。如美国的第四代战机 2和F35机体内装载有大量高性能传感器，很大程度上具有自诊断能力。

在CBM的基础上。充分引入新的维修技术、维修方法发展成CBM+，即增强性基于状态的维修。CBM+相比CBM更加注重实时状态的监控、故障的快速精确诊断。

作为预防性维修的一种先进手段，状态维修能有效克服定期维修造成装备维修过度或维修不足的问题，产生了巨大的军事效益和经济效益。要充分发挥CBM

在维修中的作用，需要进一步加强状态监测和故障诊断技术的研究，以及根据故障快速制定维修策略的能力。

3．远程维修

远程维修服务是维修决策支持与现代通讯技术、计算机技术和故障诊断技术等相结合的新型维修技术。远程维修得到快速的发展根本原因是现代设计制造的飞机信息化程度高、机构复杂、功能联系紧密，远程维修充分利用了电子计算机技术、通信技术等先进现代化手段。运用基于远程网络的远程维修服务系统，可以对航空装备的状态进行实时监控，在故障发生前，或故障发生后的最短时间内做出快速反应，并采取适当的预防或应对措施，最大可能地减少损失。

远程维修是以计算机互联网为依托，采用各种新兴技术，如分布运算、管理、数据仓库与数据挖掘等．利用互联网实现故障分析、资源管理、策略制定等一般维修将维修决策支持的范围扩大到整个互联网。以实现资源共享、开放和数据等传统方式不具备的功用。美军在第四代战机上大力推广、应用了这一维修方式。战机在海外基地出现的复杂故障可以通过远程网络由远在千里之外的专家诊断，可以通过航材供给网最快速度调拨缺乏的航材。

可以以最快的速度、最好的维修质量远程保障飞机持久的战斗力，远程维修是解决飞机远离驻地执行任务，维修保障人力、航材不足的必然选择。远程维修能力也是现代战机必须具备的能力之一。

（四）未来发展的重点

航空装备维修经历了从简单到复杂、从粗放到精细的过程，现代航空装备的维修保障理论已经趋于成熟，但对维修理论、维修技术的探索却始终没有停止过，未来航空装备的保障将会向快速化、精准化、集约化方向发展。

继续投资航空维修业? 篇5

继续投资航空维修业?

航空维修业正处在发展的.十字路口.一些航空公司将其维修业务剥离出去以增加现金流,独立的航空维修企业正在进行调整以应对不断改变的市场环境,更多的维修企业则在寻求新的投资和合作伙伴.

作 者：Robert W.Moorma 成磊 作者单位：刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING年，卷(期)：“”(1)分类号：关键词：

航空维修单位先进个人申报材料 篇6

航空维修单位先进个人申报材料 同志事迹材料

同志作为机务一名特种车驾驶员，在认真贯彻执行党的路线、方针、政策，严格按照上级领导指示精神完成各项任务，保证了飞机过站、航前、航后特种车辆使用正常，未发生任何地面安全事故，为确保公司全年飞行和地面安全做出了自己的贡献，事迹如下：

一、地面保障工作及时到位，保证特种车辆正常使用

1、基地因车辆设备陈旧，老旧设备占了总设备的90%以上，故障率较高，这给设备正常使用造成一定影响，尤其是基地牵引车只有两台且都是进口车辆，使用均已之久，故障率极高。虽然同志

从未参加过维修相关培训，但他一直坚持自学，一步步摸索直至对所有特种车辆性能都比较熟悉。

对牵引车在工作中出现的故障，同志总能在最短的时间内判断出牵引车故障所在，并合理的处理故障。积极参加故障排除工作，如一次抱轮牵引车发生故障他家又有事，但他给家里打了个电话，就主动加入到牵引车的抢修中。该同志共参加疑难故障排除工作多起。通过多年来对特种车辆的摸索，同志已经掌握了一套特种车辆维护、保养技能，为确保车辆地面安全积累了丰富的经验。

2、作为一名特种车驾驶员，同志不仅能熟练掌握牵引车操作，并且能够根据每台车辆不同的性能、不同的保养计划对电源车、气源车、除冰车、充氧车等各类特种车辆进行检查，以确保特种车辆随时处于良好可用状态，从未发生任何行车事故或车辆碰挂。工作中同志严格要求自己，认真负责，遵守场内场外行车规定，工作一丝不苟，保障了车辆

使用安全，为基地维修生产做出了突出成绩。

二、维护作风扎实，工作不辞辛苦 同志认真遵守公司和基地的各项规章制度，对待工作一贯认真负责，尤其对待安全工作谨慎细致，严格坚持“三到位”，服从领导分配的工作，确保航班正点。

同志对责任区内维护车辆保养工作完成得十分出色，春秋两次换季工作一直严格按照规定在执行，发现问题能及时汇报，保障了特种车辆的正常使用。

三、爱岗敬业、无私奉献,与同事和睦相处

航空机械维修的监管策略 篇7

航空事业的发展给人类的进步带来了难以估算价值, 航空机械故障却是影响航空事业发展的最大阻力, 且一旦飞机在飞行中出现故障后果是难以想象的。因此, 航空机械维修是降低航空事故风险的直接办法, 而对航空机械维修的监管则是提高航空机械维修质量的有效手段, 提高了航空机械运行的综合效益。

1 航空机械维修监管现状分析

航空机械维修状况多、精密度高、维修工艺要求高, 是一项名副其实的精细作业, 单维修工具就达到成百上千种, 可见其维修过程的复杂。当前, 航空机械维修处于一个探索实践的阶段, 维修人员在维修实践中总结出大量的经验, 同时一部分学者也就航空机械维修的工艺、实践等进行了大量的理论研究。但问题就出在实践与理论的脱节, 维修过程中很多维修人员更偏倚于自己的实践经验, 将维修的工艺要求、规章制度等抛之脑后, 完全按照自己的思想随心、随意地进行维修。这一状况, 一方面突出了航空机械维修规划程度不够、维修工艺不完整、维修工艺实践难的问题;另一方面突出了航空机械维修监管不足, 甚至没有监管。此外, 当前的航空机械维修过程中, 监管的力度不够、维修人员素质差次不齐也是影响航空机械维修质量的两个重要因素, 例如, 航空机械维修过程中配件供应手续不全, 外购配件质量差、状况多, 这种情况严重地影响了航空机械维修的效率和效益;又如, 航空机械维修人员的素质问题, 有些人员维修技术好, 能够在实际中解决很多问题, 但也有人依其“能力”而骄傲, 不按照单位规划的维护计划对机械进行维护, 在维修过程中我行我素, 不严格按照工艺要求进行维修。这些都充分的暴露了航空机械维修的监管不足、力度不够, 若要取得更好的维修质量, 相关部门应该严格地从航空机械维修的监管入手, 有效地提高航空维修过程中的监管效果, 以促进航空机械维修质量的提升[1]。

2 航空机械维修监管的重要性

首先, 航空机械维修的精确度要求很高, 在机械维修的前、中、后都要做大量的工作, 才能确保机械维修的顺利进行。例如, 机械维修前, 需要对维修进行合理的规划, 对于外购部件需较早提出维修应用计划, 报供应部负责购入, 确保所有维修工具、部件的质量, 同时对工具、部件进行分类和编号管理, 以防止维修过程的混乱。有效的监管可以促使维修人员更认真地对待机械维修过程中的各种准备工作, 提高了航空机械维修的精确度。其次, 航空机械维修工艺流程复杂、维修精细度要求高, 有效的维修监管可以使维修人员将每个环节的流程、细节做得更好, 提高了航空机械维修的精细度。再次, 有效的维修监管提高了航空机械维修的质量, 避免了一些事故的发生。例如, 在以往的航空机械维修过程中出现过维修工具遗落的情况, 遗落的工具在飞机发动后发生移位, 进而影响一些机械部件的运行, 造成一些事故风险[2]。针对这一情况, 如果维修监管到位, 严格制定、执行维修后的工具清点等工作, 这种意外就不会发生, 航空机械维修的质量还会得到明显的提高。综上所述, 航空机械维修监管能够提高航空机械维修的精确度、精细度和质量, 对于提高航空机械维修的综合水平有很大帮助, 是确保飞机正常、安全的飞行重要手段之一。

3 航空机械维修监管的对策

航空机械维修监管的策略研究是提高航空机械维修监管有效性的重要手段, 第一, 制定科学的、适当的航空机械维修监管规程, 对航空机械维修进行“有规可依”的监管, 一方面, 通过规章的制定和落实对航空机械维修的监管进行宣传, 提高维修人员对航空机械维修规章的重视, 影响其使其按规、按工艺进行更有效率的维修。另一方面, 维修规程的建设和完善能够提高维修人员的职业责任感, 使航空机械维修的工艺得到发展和完善, 提高了航空机械维修的效率和质量。第二, 加强航空机械维修的监管, 对工具、配件的管理要做到“有规可依”、“违规必究”, 坚决杜绝工具、配件供应手续不全、质量难保证的现象。对于单位自行制造的工具、部件, 要重视其生产质量和设计、制造的有效组织, 对产品进行严格的检验、把关、验收。对于外购工具、部件要事先提出计划, 要有适当的库存备量, 避免“临时抱佛脚”的事发生, 维修监管中, 工具、部件的监管都很重要, 对采购、进库、出库、使用、归库等环节都要进行研究, 并制定有效的监管策略, 以提高航空维修工具、部件的供应速度和质量, 确保航空维修效果的安全、可靠。第三, 科学、有效的监管提高了维修人员的维修技术、维修认知, 使其维修综合能力达到了一个新的高度。因此航空维修监管策略就是提高维修人员素质, 使维修人员与维修监管形成互相促进、互相支持的局面。例如, 维修人员的维修质量意识淡薄, 在维修过程中不能与时俱进学习、拓展自己的维修技能。这时维修监管就能够发挥作用, 督促其学习新知识、拓展航天机械维修的专业技能, 使维修人员的综合素质得到提升。而维修人员综合素质的提升有利于维修监管规则的执行, 提高了维修监管的效率, 使航天机械维修能够达到更高的境界, 提高了航天机械维修的质量[3]。

4 结语

航天机械维修监管只是航天机械维修的辅助行为, 是为了让航天机械维修达到更好的水平, 针对当前航天机械维修的现状, 重视和研究航天机械维修的监管, 对于提高航天机械维修的效率和质量有积极意义, 同时促进了航天机械维修的规范化、程序化, 使航天机械维修更为精准、精确、精细, 促进了中国航天事业的发展。

摘要：结合航空机械维修监管现在的分析, 阐述了航空机械维修监管的重要意义, 并在此基础上提出了航空机械维修监管的有效策略, 目的在于更好地提高航空机械维修的质量。

关键词：航空机械维修,监管,现状,重要性,对策

参考文献

[1]周大伟.风险管理在飞机定检维修中的应用[J].通讯视界, 2015 (1) :215-216.

[2]刘钡钡, 田凌, 杨宇航, 等.基于知识的航空虚拟维修技术[J].计算机集成制造系统, 2016 (6) :1 509-1 528.

航空飞机维修低成本的控制策略 篇8

摘要：在航空成本中，费用最高的就是飞机维修费用，因此要想合理控制航空企业成本的总体把控，必须合理的控制维修成本。针对航空飞机如何进行低成本维修，本文进行详细的分析。

关键词：航空飞机 维修成本 管理

航空运输业是一个成本高、风险大、利益空间小的资本型行业，近年来我国航空业竞争不断增大，而逐年增加的运营成本不断压缩航空企业的利润空间，因此迫切需要一种降低运行成本的方法。我国航空企业中维修费用比国外较多的航空公司占总运行费用要高得多。近年来快速发展的国际航空巨头和一些低成本的航空企业的出现，出现了前所未有的价格战，从而使得航空公司的生存空间越来越小。要想在激烈的市场中取得胜利，不仅要有高质量的服务，最重要的是缩减运行费用，而航空企业中总运行费用中占有比例最大的就是飞机维修费用，直接影响企业的利益。

1 剖析飞机维修费用中的影响因素

在飞机维修费用中，有各方面的影响因素，其中最关键的有7个因素：第一，飞机质量的稳定性水平直接受到飞机发动机设计与制造水平的高低影响。第二，飞机设计裕度、零器件的可换性、修复性高低等都直接影响到飞机维修性的水平程度。第三，飞机制造业和零器件生产厂家有无对机组工作者进行相关的培训、地面支持装置的供给、有无更新相关的技术文件等，这些都影响到航空公司的后勤保障。第四，航空公司的机师对大小、机型种类、飞机操作环节、机组使用水平高低、飞机飞行次数等等，都直接影响到飞机操作者的操作水平。第五，航空公司修复能力与本企业实施的飞机维修方案、工人费用、维修人员水平、成产力程度、维护人员的等级等等因素都制约着整个飞机的维护水平。第六，航空企业本身具备的工作能力、后勤支援能力等等。最后，整个航空企业财务管理能力高低。

综合以上7中元素进行分析，前三中元素针对航空飞机的制造商和所用部件的支持厂家，选择正确的飞机制造厂家和零部件制造厂家，以及正确的机型和机队大小，对于航空公司来说是至关重要的，因为他们直接关系到日后飞机后期维护工作。后面几点针对的主要是航空企业自身管理团队的能力，其中最关键的就是航空公司对制定的维修方案、飞机维修的定级以及维修的方案选取。在一定程度上，我们能将制约飞机维修成本的元素分为两种：战术性、策略性。这两个方面中对维修成本起到决定作用的是战略性因素，而战术性的影响并没有全局性，只是局部作用。

2 有效控制飞机的维修费用

2.1 合理进行飞机航线的维护。为什么要做好航线的维护工作，因为它直接影响到飞机的安全与准时性。各航空企业因具有的维护能力不同而存在不同的投入，但是航线维护费用在整个航线故障排查费用中比重最大。在事故排查过程中，高效的维护能力和排查能有效的缩减维修成本。高效的找到事故位置，缩减换件的次数，不仅能有效的缩减航材的存储，也能控制以外损耗率，因此强化维护工作者的能力，能够有效缩减工作材料储备，把控人为原因的错误，这样能够间接缩减飞机的维护费用。

2.2 做好维修的材料准备、定时维护、排查故障是重点。在生产日程上，根据飞机故障的规律，进而采取有效的方案进行故障排查，及时找到出现的问题，并有效找到解决的途径，并给飞机留下充足的维修时间以及航材的准备工作时间；而对于定期工作的检测，确保该定检工卡以及对应的航材能以最快的速度到达，这也是一种最基本的保证。与此同时，鉴于定检飞机停场时间长与维修比较复杂，是发现日常维护工作中不能发现的问题并处理的最佳时机，例如结构问题修复机制，其中器件最大的威胁就是腐蚀。腐蚀自身具有的电化学原理让其产生的影响能随着时间的增长而不断的积累，所以腐蚀的工作的完美展现并不能在短时间内完成，腐蚀的隐蔽性的特点注定了其“蚁穴溃千里之堤”的不可设想的后果，按时对飞机进行检查能够有效防微杜渐，正是结构修理工作的核心原则。

2.3 有效降低物力和航材的损耗。第一，维护部门是按照拟定的工作计划将修理过程中各元素和活动中各部分恰当的、科学的综合起来，保证目标的最后实现和工作顺利完成。维护工作办公室要合理的运用人力、财力和物力，进行有效的合作与分工，不管在时间上，还是在项目章程的实施上，充分发挥每一工作人员的优势，从而构成一个高效的组织；强化对维修部门的监督，以及对修复过程中进行跟踪，及时找到问题的位置，以此使用有效的措施进行控制，使得维护正常实施；在维护工作中，要创建信息的交流和反馈管理，确保在预计的时间内完成，要完成这些就要合理控制维修质量和航材的使用等等因素。第二，飞机航空器的顺利运行受到飞机航材的存储和管理的直接作用。恰当的航材存储，既能满足减少维护费用的要求，也能在飞机出现故障时更快获得航材的要求，继而降低因缺乏航空器而导致的飞机延误或取消，由此可见，飞机储备既能确保飞机安全工作和正常工作，也能节省开支。而且各厂家之间的资源共用既能降低资源的储备，也能提高航材的调配效率。优化飞机器材的采购计划，以此实现最好方案。

3 结语

当前航空公司在满足生产运行的过程中，不仅要保证飞机的维修品质和飞机的完整性，以及日后飞机的使用率，还要减少维护费用，合理的把控维修费用，这样才能获得更大的利益空间。经过20年的分析和探索，得出合理调控维修成本，以及成本方案的有效等，有效降低了维修费用，使得航空企业获得更大的利益。由于影响飞机维修费用的因素多而复杂，要想获得更大的弹性，就需要航空公司等多个部门的共同努力，而维修成本的控制就成为降低飞机维护成本的关键部分。

参考文献：

[1]张建梅.降低维修成本探讨[J].中国民用航空，2004(12).

[2]宋昕.效益与安全共享一片蓝天——记美国普惠公司发动机维修成本国际研讨会[J].中国民用航空，1999(04).

[3]Lee Ann Tegtmeier，成磊.未来十年航空维修市场预测[J]. 航空维修与工程，2011(03).

[4]金卯，晓立.航空维修调查报告[J].航空制造技术，2008(22).

作者简介：

彭样东（1978-），男，广东韶关人，助理工程师。