道路设计总结

道路设计总结（推荐9篇）

道路设计总结 篇1

本篇只适合新手，刚开始做设计的画图的人员(其实设计就是画图的...)

2011年工作总结

经过一年的工作和学习，我的能力和水平得到了一定的提高，但还存在明显的不足。在工作中，我不断总结失败和教训和成功的经验，将一年来市政道路工程工作中体会到的总结如下：

一、工作方面

（一）项目投标

1.首先，认真阅读标书！根据标书内容安排人员和任务以及完成的时间。完成时间应该比开标日期提前至少两到三天，由领导检查并最后调整和修改。

2.技术标部分：

统一各自字体、平面图出图比例、出图深度(出图内容)、道路名称、封面、扉页、日期、内容字体、出图风格。

由投标负责人或指定他人统一制作图框和图签（图框字体、页码字体等均要统一）。

规定各自投标项目所涉及的专业，由相关专业负责人各编写一段简要说明，最后由写说明的人汇总。

认真阅读地形图，注意和道路主线的关系和需要设计结构的地方。

与各专业的设计人员随时沟通。

围标：最好一人做一个标书。并且要2-3人多次检查各处细节，切莫疏忽大意。一人做2个标书时，应该分开做，先做完一个，再做另一个，避免混着做。一人做完，另一人检查。

做完技术标和商务标记得刻盘！！根据招标单位单独或一起封装。

（二）项目方案

1.项目准备：

在方案时期，拿到甲方提供的地形图和规划后，首先认真阅读地形图，注意电线、电线杆、铁塔、光缆(国防光缆)、现有管道(雨污电气)、房屋建筑、原有结构物(涵洞、桥梁、挡墙、护坡等)、水渠、河流河沟、沟壑、水(鱼)塘、水田、地形高低走向等对规划道路的影响，有问题及时与业主沟通处理方案。并在总说明中相应的说明。

光缆、燃气、电力等重要管道线路应在平面图中特别标识，并在总说明注意事项中说明。

需要勾汇水面积确定涵洞位置、型式、大小时应及时和排水设计人员沟通。搜集与项目有关的各种历史、水文、地质资料，包括业主方面各个负责人的联系方式、单位详细名称、地址、QQ，电话等。

各部门紧记出图日期，并留出足够的时间保证内部审图和修改。

项目负责人统一制作封面、图签。图签统一采用外部参照型式。

2.项目：

2.1 首先出道路平面图。

2.1.1 处理地形图：

第一种方法：将地形图全部处理为颜色8(其它灰色均可，根据单位规定)，转化地形点和等高线为道路软件识别的模式。此种方法可以知道每个图层都什么数据，但是如果原地形图不规范，图层很繁多复杂，则关闭和打开地形图时很繁琐。第二种方法，首先关闭地形点和等高线图层，将其他所有数据均刷层到新建地形图图层(此方法适用于不标准图层繁杂地形图)，然后将地形点和等高线转化为道路软件识别的模式。此方法便于图层管理，但不便于专门查找原图层中某类数据。处理完地形图可运行PU命令清理无关的数据。

2.1.2平面出图：

首先出道路平面图之前，根据项目规划确认道路等级和设计车速，认真检查规划道路的中线是否有不合理的地方(规划只做半径，不做缓和曲线)，根据项目实际情况对规划中线进行微调，尤其是半径取整数(如甲方要求不得改动中线则不调，并由甲方说明原因)，对需要做缓和曲线的地方加缓和曲线。根据设计车速和圆曲线半径设置道路加宽。

交叉口按根据道路等级进行拓宽和渠化处理。

斜交交叉口缘石半径应在规范内尽量取大。

立体交叉布设匝道时应充分考虑净空、竖向设计。

平面图中应简易标识出桥梁、涵洞、挡墙等结构物的位置、范围、型式等信息。平面调好之后发给业主看看，有问题及时沟通和修改。

方案平面进行最后的平面标注、布置，按桩号分平面图(普通道路按1:500分图，如果道路较宽或者A3图纸放不下可定为1:1000)，定好之后，注意插入指北针并调整方向。详细标出道路设计范围，起点、终点、交叉口范围。非常重要，因为辅助专业设计范围均以此为准。

根据单位出图标准调整线型宽度，检查标注字体大小。按以上顺序自检一遍后将平面图、项目基础数据、设计文件根据需要发给交通、排水(先熟悉，排水还需要纵段设计文件)、照明、桥梁、结构等相关专业，并对接好细节问题。

2.2 纵断面设计

纵断面设计时应充分考虑地形、平曲线(平包竖)、排水、净空、规划控制高程等因素。设计时最好和排水设计人员共同商议总体排水走向后再进行

纵断面考虑规划控制高程和交叉口控制高程的时候还应注意和平曲线的 “平包竖原则”。

设计纵断面时必须注意主要交叉口设计范围内道路纵坡不大于2%，困难情况下不大于3%。

(此点在城市道路路网设计中很重要，不可忽视)

2.3 横断面

横断面结构和型式设计应注意和规划相结合并和甲方保持沟通，达成统一。

2.4 结构物

市政道路工程中的桥涵、挡墙、排水沟、护坡等结构物，应与现场实际情况相结合，从图纸中充分考虑现场遇到的情况。无论最后甲方修不修，如果有必要我方都必须设计。

2.5 设计说明中需要注意的问题

设计说明中必须要将工程中遇到的细节问题罗列出来，不可马虎大意。

（三）项目初设、施工图

初设和施工图阶段细化设计。

注意要和甲方经常保持联系。

按我院制图标准制图。

完成后尽早内部审查。

（四）总结以上几点就是要做到：

1.和多方多沟通多交流。

2.提前交图，为审图改图预留充分时间

3.统一标准，尤其是多人做一个项目，要保证出图风格一致。

4.以审图单位的心态做设计，一切以规范为准，多考虑各种细节问题。最后补充一点：地方规范也要看

LZ在重庆，一些重庆的道路地规的最低限制比城市道路规范高，毕竟是山地城市。

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AT LAST，我只做了一年的设计工作！！写的不对的地方、需要改进的地方，如果有老手看到了，请指出！！本人不胜感激！！

本人放出这篇总结也不是想说LZ怎么怎么样，只是本人是从施工走向设计的，深知那种刚开始过度时期的那种压力和痛苦(尤其LZ是在巴施工2年，对CHINA规范几乎一无所知)，所以，对于刚走上设计道路的路桥人，我想本篇总结还是有点用的。。

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本人没事经常看的规范：

公路路线设计规范

城市道路设计规范

(其他常用的规范也基本过了好几次，用的时候翻翻)

目前没事在看《道路立交规划与设计》-孙家驷版和《互通式立体交叉计算机辅助设计》-东南大学出版两本书，对想学立交的同学会有很大用的...【有人带有人教最好，没有的话只能靠自己...】

求人带 学立交！！

道路设计总结 篇2

1 市政道路排水的重要性

城市道路排水是保障市政道路最大限度满足车辆运行、确保运营安全和舒适性、减少成本和延长道蹦吏用寿命的关键因素。市政道路排水设计也是保证路基和路面的高承载能力、稳定性、耐久性、表面平整度、表面抗滑性能等使用性能的关键。然而在实际中, 道路路面积水的现象仍然存在, 这样会严重削弱车辆运行能力, 甚至会造成车辆的液面滑移, 极严重的威胁到人们的交通安全, 并且路面长期积水会使得路基软化, 大大降低了路基的土质强度, 最终致使路基遭到大面积损害。

2 市政道路排水设计的相关经验

2.1 路基排水设计

城市市政道路的基础即为路基。因此, 在设计城市市政道路排水系统时, 首先要考虑的就是路基的排水设计。第一, 在设计之前, 相关部门要对城市市政道路路基的实际情况进行调查取样并分析, 包括路基的材料及底层结构。在依据路基的实际情况进行排水系统的设计。第二, 仔细调查市政道路区域内的水文情况, 包括该地区的去年最大降水量以及多年来平均的降水量等。第三, 在整个市政道路规划设计中纳入排水设计这一内容, 即不将排水设计划分为一个独立的系统, 而是将其作为市政道路运行的一大组成要素, 所以要仔细考虑到排水系统与其他系统之间的协调运行。在进行排水系统的设计时, 也应该结合实际的状况对设计进行调整。举例来说, 如果道路路基过于湿滑, 则不能对路基进行碾压和晾晒, 这样可以确保减少对路基的损害[2]。一般情况下, 路基过于潮湿的话, 其含水量是相对较低的, 在这种情况下, 就可以在道路工程施工之前开挖纵向的排水沟。除此之外, 由于立交处路基是立体化结构, 相比于平面路面其设计更为负载, 所以还要合理设计立交处道路路基的排水结构。

2.2 路面排水设计

(1) 行车道排水设计。行车道的排水设计可以采取两种模式, 分别为单坡排水模式以及双坡排水模式[3]。一般来说, 单坡排水模式适用于降雨量较小的区域或非机动车道, 选择该模式的优点是能够降低施工难度, 减少施工量, 同时也可确保路面行车道排水系统的完整性。但对于行车道较宽的路面而言, 行车道排水设计中优先考虑双坡排水方案, 其优势是能够提高路面排水的效率以及雨水径流速度。无论采取上述何种方案进行排水设计, 都需要在行车道两侧按照一定间隔距离设置排雨水的口, 并将其与地下雨水管道连接, 使行车道地面水能够通过雨水口汇入地下雨水主管当中。

(2) 人行道排水设计。人行道分布于主干路道路两侧, 若人行道长期的浸泡在水中, 轻则对道路表面平整度造成影响, 严重时给来往人群的行走产生威胁。因此, 在对人行道横向坡度进行设计手, 需要将标高较低的一侧设置于行车道一次, 与行车道两侧雨水口共用, 使人行道积水能够顺着坡度汇入雨水口中。需要注意的一点是, 针对进行道路挖方处理的路段而言, 需要在人行道外侧设置相应的挡墙, 同时还要在挡墙上面设计出截水沟, 以达到拦截坡上流向人行道雨水的作用[4]。在挡墙中按照一定的标准布置写时空, 使地下水以及地表水均能够通过泄水口最终流入行车道雨水口中。还值得一提的是, 在设置路堑挡墙的路段, 人行道上会有雨水流过的痕迹, 影响到路面的美观与整机、所以可以将排水通道设置在人性横道靠近挡墙的那一侧, 以此将挡墙上流下的水分拦截住, 进而确保市政道路的清洁。在道路建设过程当中还可以于路基层与路面层中间设置乳化沥青层。设置乳化沥青层的目的是即便地面积水通过裂缝渗入内部, 也不会马上对路基结构造成破坏, 大部分水体能够被乳化沥青层所阻挡, 从而避免对路基结构造成影响。

(3) 绿化带排水设计。在道路绿化带排水中, 渗入到绿化带中的水分主要有两方面走向。其一是沿着道路纵坡向下排走, 其二是渗入到路面结构的侧面或者是绿化带的底部。所以, 通过在路面结构两侧边缘与绿化带衔接处铺设涂刷双层沥青的土工布的方法将绿化带与路面结构隔开。别切也可以将纵向排水沟设置在绿道带的底部, 同时每隔一段距离就设置横向的排水管道。将绿化带水及时排入道路两侧的雨水井内。除此之外, 在道路绿化带区域每隔四十米的距离就设置一个集水井, 同时将导出管设置在集水井中, 将那些满溢的水导入到管道之中。但值得注意的是, 虽然上述方式可以合理的解决市政道路绿化带的积水问题, 但这种设计方式的成本相对较高。因此, 在实际操作中, 会将混凝土墙用碎石代替, 同时在碎石中添加一些透水性相对较弱的粘土, 防止积水留到路基中去。并且引导水流向绿化分隔带的中央位置。除此之外, 结合已有的经验来看, 绿化带排水设计中的排水管管径应当在15cm左右, 坡度按照2%进行控制[5]。

3 结束语

市政工作的建设对一个城市的发展起到一定的推动作用。因关系到整个城市的排水, 特别是在防震抗灾以及雨季地下管网功能的发挥方面, 市政道路排水工程的设计需十分严谨。本文主要结合已有经验探讨了市政道路排水设计的重要性, 并由此分析了市政道路排水的具体设计内容, 以供参考。

参考文献

[1]董耀群.天津滨海新区市政道路工程软土地基处理[D].天津:天津大学, 2014.

[2]康殿旭, 崔建东.分析市政道路给排水设计及其规划中存在的问题[J].黑龙江科技信息, 2014, (32) :244.

[3]高建纲.浅谈市政道路排水及改造施工工艺[J].中华民居 (下旬刊) , 2014, (09) :308.

[4]马彪, 陈玮琦.市政道路设计方法[J].建材世界, 2014, (06) :121-123.

城市道路设计分析 篇3

关键词：城市道路；设计人员；存在问题；设计原则；设计建议

中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）18－0047－02

城市道路是城市社会活动和经济活动的纽带和动脉，是城市生活的重要组成部分，与城市居民的日常活动息息相关，理想的道路在满足交通运输和出行需要的同时，还会带给人们美的感受。近几年，我国的城市化发展出现了突飞猛进的势头，东部地区的城市化发展、中西部地区的崛起，给城市道路的设计工作者，既带来了机会，也提出了更新、更高的要求。我们有必要对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要，以便更好地解决目前设计中出现的新问题，使我们的设计工作更加科学完善，与时俱进。

1城市道路设计的特点

1.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作，如同一台机器上的零件，任何一个零件出故障都会影响到正常运转。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与，是对项目的可行性进行研究；后期从设计招标到竣工验收，需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，以确保项目实施顺利。

1.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的，是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、排水、照明、绿化等，各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点也有所区别，如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

1.3设计人员的主观性

城市道路项目从方案到实施阶段的过程中，设计工作是最前面的一个环节，其他部门的工作也是围绕着设计方案进行，各个部门对设计方案提出意见，最终的方案由设计人员确定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，体现了设计人员在项目中的作用与职责，一个成功的设计员可使各部门的工作高效有序地进行，使工程顺利展开。

2城市道路建设存在的问题

2.1建设的道路网等级不合理

长期以来，我国许多城市在道路网规划建设中，往往只重视扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。在大力推进快速路和主干路建设的同时，却忽略了城市次干道和

支路网的建设，导致我国城市道路网等级级配不合理，这已成为我国各城市的通病。国内外正反两方面的经验表明：从快速路到支路，路网合理的级配结构应为“金字塔”形，而我国大中城市路网结构却为倒三角形－合肥、菱形－南京、葫芦形－深圳，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大。导致城市道路交通功能的紊乱。

2.2道路交通功能差、效率低

我国城市道路普遍表现为交通功能紊乱、各级路网系统性差。因此而导致城市交通严重受阻；长距离交通与短距离交通重叠；机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠，快速交通流与普通交通流重叠；大量过境交通穿越城市道路；机动车交通穿越市中心区；大片居住区成为公交空白区；城市商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感；断头路很多，加上混合交通干扰严重，使现代化的城市交通控制系统和智能交通系统在中国城市交通系统中难以奏效，路网整体性功能无法得到有效发挥。

3城市道路设计分析

3.1特色及线形设计

一个城市形象特色，在于设计者是否尊重城市自然形成的地形条件为前提。因此在街道规划设计中要尊重自然，这样既经济又可创造地方特色。线形设计合理与否，直接关系到城市交通的便利程度，所以良好的线形设计是创造城市交通运输安全畅通的前提。长直线的线条设计过于单调，从安全性能方面来看不易解除司机疲劳感，只会增加司机的疲劳感、增加安全事故的发生，因此，用较大半径的圆弧曲线为佳。

3.2横断面的设计

3.2.1关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异，较常见的是一幅路和三幅路，而新建道路中又以两幅路多，现在红线宽度大的道路逐渐倾向四幅路发展。新建城市道路要更加注意景观，城市道路建设中可引入彩色沥青和较宽的中央绿化带，建议采用两幅路的形式，横断面布置考虑行人和非机动车的需求，自行车道采用彩色沥青铺装，既保证了行人的安全，也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地设置公交车专用道，满足公共交通通行要求。工程注重景观，根据规划宽度和交通需求，设置0.8 m和1.5 m宽的中央绿化带，机动车道两侧设置3.5 m绿化带分隔机动车道和非机动车道，非机动车道和人行道采用行道树分隔，人行道外侧至红线边设置3 m绿化带，在满足交通功能的同时，也会成为一道风景线。

3.2.2人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外，应注重行人及非机动车的通行空间。保证人行道宽度的同时，全线行人通道保持连续，增加了非机动车道和公交车专用道，满足行人的需求，人行道宽度最小为3 m。在受拆迁限制的交叉口，转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60 km/h，交叉口右转弯采用30 km/h，按照《城市道路设计规范》的规定，当右转弯行车速度为30 km/h时，转弯半径为33～38 m，为了

保证人行道的宽度，转弯半径取低限值33 m。

3.3交通工程设计

3.3.1交通性道路

交通功能性设施要以车行交通服务为主，路灯、护栏、候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快，突出使用功能。交通标志、标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.3.2生活性街道

（1）将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形，迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的，同时曲线形道路对居民而言，其趣味性更强，景观更丰富。

（2）在道路的边缘或中间左右交错种植树木，产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。

（3）在道路交叉口处将道路设计成凹凸状，将路面部分地抬高或挖低，使车辆驶过时产生振动感，给驾驶者以警示。

（4）在确保车辆可通过的前提下，间断性地缩小车行道的宽度，造成不易通过的视觉效果。

（5）在道路铺设上采用不同颜色和材质的材料，在视觉上形成印象驼峰、印象槽化岛，既为了引起驾驶者的注意减速行驶，也使生活性的道路更富趣味。

（6）通过在交叉口设置斜路障，路端上设置通行路障来限制车辆的转弯和前行。

（7）在居住区人口或道路交叉口设置形象的交通标志，传达限速和禁转等交通信息。住宅地区的支路系统，行人对道路安全、舒适的需求被置于首位。

4结束语

城市道路设计是城市道路建设中的一个重要组成部分，城市经济飞速发展，城市化进程的加快，原有的设计理念及规范已渐渐的不适应这个时代，我们的设计工作者也应有更新、更高的要求。所以对现有的城市道路设计状况做出思考和研究，以期使设计工作适应新形势的需要以趋于必然。希望本文不仅对设计人员有借鉴作用，而且能够抛砖引玉，使我们全面深刻地认识到城市道路设计的精髓，总结经验，改进不足，扬长避短，做到精益求精，创造出精品工程。

参考文献

1 汤振农、程建川.可持续城市道路设计探讨［J］.中外公路，2010（4）.

2 梁佩恩.浅谈城市道路交叉口交通改善设计［J］.山西建筑，2007（13）.

3 刘长春.浅析幕燕滨江路设计［J］.山西建筑，2010（31）.

4 张举兵、张卫华.城市道路交通规划［J］.城市建设，2006（5）.

5 赵明.以人为本的城市街道设计［J］.沈阳建筑工程学院学报，2009（10）.

6 李朝阳.现代城市道路交通规划［J］.交通规划，2006（5）.

7 徐源.城市道路设计中网络等级级配的优化［J］.城市发展，2009（6）.

Urban Road Design and Analysis

Huang Ningwei

Abstract: With the continuous development of urban economy, urban population growth, urban road design to bring about a new subject, namely the expansion of the existing road design and how to meet the ever－expanding population caused by traffic problems. This paper analyzes the systematic urban road design, complexity and subjectivity of the designer's characteristics, the designer should have raised the quality of the final analysis combined with practical work experience in the design of urban roads in the total design issues that need attention.

道路设计总结 篇4

为了认真落实“安全第一，预防为主”的方针，今年我**乡人民政府根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《国务院关于特大安全事故行政责任追究的规定》及有关道路交通安全法律、法规，结合我乡实际切实加强了对道路交通安全工作的落实，全面落实驾驶员安全责任制，让每位驾驶员签定

保证书，加大了道路交通安全的有效的管控治理力度，坚决遏制各种道路交通事故的发生，为保障**乡社会、政治稳定，经济持续、快速、健康发展创造了良好的环境。

一、辖区公路与车辆情况

我乡辖区内有县乡公路71公里，有乡村公路21公里，有村社公路80公里，共有客运车3辆，轻型载货汽车43辆，有低速载货汽车9辆，公务用小车5辆，普通二轮摩托车806辆，三轮摩托车4辆。

二、指导思想

坚持以江泽民“三个代表”重要思想和“十七大”精神为指导，牢固树立“安全发展”的思想意识，加强领导，乡政府今年把道路交通安全工作列入重要议事日程。制定道路交通安全工作规划和年度计划，布置、检查、总结、评比经济生产工作的同时有道路交通安全的内容和要求，并按照各级有关文件精神认真组织实施。乡政府在县政府及上级业务部门的领导下以“政府牵头、部门联动、各司其职、各负其责、齐抓共管、综合治理”的方针和“实事求是、公开透明、客观公正、奖惩分明”的原则，认真落实道路交通安全管理责任制，建立有效的道路交通安全防范体系，提高全民交通安全意识，引导群众对有危害人民生命财产安全的道路交通违法行为进行举报，大大加强道路交通安全管理，预防和减少道路交通安全事故，保护人民的生命财产安全，更好地为我乡的经济建设服务。

二、制定方案，齐抓共管

乡政府对本辖区内的机动车明确了责任人，把各项措施落实到单位，落实到个人。严格执行道路交通安全法律、法规和各项制度，及时传达贯彻落实中央、国务院以及省委、省政府，市委、市政府，县委、县政府和乡党委、政府结合道路交通安全工作的决定和工作布置；每月召开一次防范交通事故会议，认真研究解决本乡道路交通安全工作的重大问题。认真贯彻执行国家和上级有关道路交通管理的法律、法规，规章和文件精神，把道路交通安全工作纳入重要议事日程，认真抓好交通安全管理工作。要求各村委会干部及站所负责人为单位道路交通安全管理工作负责人，各司其职，齐抓共管。落实交通安全责任制。以校点、村组、驾驶员为单位，逐级签订道路交通安全责任状，实行严格的目标管理和奖惩制度，年内共签订道路交通安全目标责任书43份。

三、加强源头管理，狠抓薄弱环节

通过让派出所开展大量的道路安全专项整治行动，集中消除我乡辖区内交通安全隐患，排查整治辖区内公路危险路段，集中查处严重交通违法行为。加大对辖区内的农用车驾驶员的管理，利用各类交通事故图片及传单的形式在群众中广泛宣传，大大的提高了驾驶员的安全意识，全年我乡不断严肃查处各类道路交通违法行为，共查处交通违法行为98起，其中简易处罚93起、一般程序处罚5起，坚决做到违法必处、违法必纠。我乡还加强了对辖区内私人汽车和各单位站所车辆的安全管理，对缺少年检、保险及车况差等不符合上路要求的车辆，我们尽量做到对其纠正，并要求其改正。通过以上工作，使我乡道路通行秩序明显好转，广大交通参与者的法律意识和交通安全意识明显提高。今年内我辖区无一起重、特大道路交通事故发生，力争避免了死亡3人以上特大道路交通事故及群死群伤事故的发生，全年我乡因交通死亡人数2人。

四、合理调整警力，强化路面管理，广泛宣传，营造严管氛围。

我乡针对辖区内道路交通机动车流量的特点、规律，科学调配派出所警力，加大了巡逻力度，所里不定时安排车辆，切实加强对乡村各条公路交通违法突出时段、路段的巡逻和检查密度。针对**现营运的两张客运车进行严格的检查，及时宣传坚决遏制客运车辆超员、驾驶人疲劳驾驶、酒后驾车等严重交通违法行为的发生。乡政府还结合近年的各类特大交通事故案例的惨痛教训，充分发动老百姓相互宣传违法载人所带来的危害及交通常识；对人流量密集的场所我们还让派出所还张贴了20多张交通违法举报宣传单、发放了各类警示宣传单1000张，通过宣传使交通安全宣传渗透到我乡的每一个方面，使全乡都来关心和支持道路交通安全工作，使我乡的道路交通安全工作取得更好的成绩，为**乡明天的社会稳定、经济持续、快速、健康发展创造和谐的社会环境，营造良好的乡村氛围。

**县**乡人民政府

市政道路竣工总结 篇5

一、工程概况：

我单位施工的2009年道路结构性升级改造三期工程—工程师街（7标段）位于南岗区，是我市繁华商业地段及居住区，本工程对于促进该地区商业及居民生活环境具有十分重要意义。工程师街道路为东西走向，西起铁路街，东至西大直街，道路前414.098米宽度为7.6m,后214米宽度为8.6米，全长628.098米。施工起止桩号为KO+015.654-KO+701.022。

二、主要工程量和结构

1、主要工程量

A、沥青砼面层5788m2B、三灰碎石5788 m2

C、二灰碎石6159 m2D、二灰土6159 m2 E、边石安装1335mF、过街管116m G、检查井37座H、雨水井22座

2、道路设计为沥青混凝土路面结构，总厚度72厘米，由下至上依次为： 20厘米二灰土（石灰：粉煤灰：碎石 10：20：70）

20厘米二灰碎石（石灰：粉煤灰：碎石 11：19：70）

20厘米三灰碎石（石灰：水泥：粉煤灰：碎石 9.5：1.5：19：70）7厘米AC-25F型粗粒式沥青混凝土

5厘米AC-16C型中粒式沥青混凝土（改性沥青砼，掺4%SBS改性剂）

三、质量标准

在施工中严格按照《城镇道路施工与质量验收规范》CJJ1-2008的规定施工。

四、开工日期：2009年8月11日至竣工日期：2009年10月21日。

五、施工中遇到的问题及处理方法

首先工程师街位于南岗区繁华的商业街上，客流量较大，堵车现象严重，这给施工带来了很大的困难。工程师街线路长、路口多、路两侧有多家单位而且在开槽时又赶上自来水公司在此路段埋设管道、中国移动在此路段埋设3G管线，这对于本来较紧的工期无疑是雪上加霜。为了不延误工期，我们组织了强硬的施工队伍分班作业，白天开槽，地下障碍能明显看到，晚上拉运土方。对于含水量

过大的全线路段采用换填30厘米的白灰土进行施工，这样保证了施工质量，也为以后的施工奠定了很好的基础。

在多个路口处地下设施纵横交错，基础碾压困难,这给施工带来了很大的困难，但后来在相关单位以及主管部门的积极配合下都一一克服了。

六、施工总结

施工工期正赶上雨季，地铁等处也正在施工，我们把这些不利因素考虑到施工进度计划中。为了赶进度，在施工过程中强化安全和文明施工管理，做到料尽场清，在每个环节，责任落实到人，积极与甲方代表及监理工程师配合，服从上级主管部门的各项指令，确保工期和质量，在规定的时间内完成了各项任务，金马市政为我市的基础设施建设贡献了一份力量，我们为此而感到骄傲。

哈尔滨金马市政建设有限责任公司

道路总结 篇6

道路交通安全工作总结

世间万物，生命最宝贵；百业兴旺，安全最重要。在教育教学过程中，必须坚持“以人为本”始终把幼儿的安全放在首位。本学期通过安全教育幼儿已对以下交通规则有所了解：

一、认识人行横道

在车行道上，有一条一条用白色直线连成的“走廊”，这就是人行横道，它是专门为行人横过马路而漆划的。驾驶员看见人在人行横道内行走就会减速慢行，所以行人在人行横道内过马路比较安全。

二、道路与交通信号

道路交通信号分为：指挥灯信号、车道灯信号、人行横道灯信号、交通指挥棒信号、手势信号。简介如下：

1、指挥灯信号

绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准妨碍直行的车辆和被放行的行人通行；

黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；

红灯亮时，不准车辆、行人通行

绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所示方向通行； 黄灯闪烁时，车辆、行人须在确保安全的原则下通行。右转弯的车辆和T形路口右边无横道的直行车辆，遇有前款二、三项规定时，在不妨碍被放行的车辆和行人通行的情况下，可以通行。

在放学路上，要遵守纪律排好队，在教师的护送下，有秩序地在人行道上行走。过马路时，要走人行横道。我们走路要走人行道。在没有人行道的地方，应靠路边行走。走路时，思想要集中，不能一边走一边玩耍或一边看书，不能三五成群并排行走，更不能追赶车辆嬉戏打闹。

集体外出活动，要有教师的带领，排成两列纵队，在人行道上行走。不要随便离开队伍。不要在队伍里你推我拉，嬉戏打闹。不做妨碍交通安全的事，不在交通拥挤的地方集队、停留，以免影响他人通行。过公路时，应走人行横道。在没有人行横道的路段要看清路面情况，在没有车辆行驶时，抓紧时间通过。

三、不玩车、不吊车

有一些同学随便玩弄停着的汽车，甚至在道路中间拦车、追车、吊车，向车辆驾驶室投掷石块，以此作乐。其实这是十分危险的举动，最容易造成事故，也不道德。

四、文明乘车守秩序

公共汽车真繁忙，迎送乘客去各方。乘车定要守秩序，交通法规不能忘。依次上车莫拥挤，扶老携幼高风尚。文明乘车，确保安全。等乘公共汽车，应在站台上有秩序地等候。车停稳后，让车上的人先下，然后依次上车，不要争抢。上车后要主动买票，遇到老弱病残和怀抱婴儿的人应主动让座。车辆行驶时，要坐好或站稳，抓住扶手，防止紧急刹车时摔倒。不能将头和手伸出窗外，不能在车厢内大声叫嚷，乱扔果皮、纸屑，做个文明的小乘客。

五、认清标志

（1）禁止通行标志（禁止通行）

表示禁止一切车辆和行人通行。此标志设在禁止通行的道路入口处。

（2）禁止驶入标志（禁止驶入）

表示禁止车辆驶入。此标志设在禁止驶入的路段入口处。

（3）禁止直行和向左转弯标志（禁止直行和向左转弯）

表示前方路口禁止一切车辆直行和向左转弯。此标志设在禁止直行和向左转弯的路口前适当位置。

（4）禁止直行和向右转弯标志（禁止直行和向右转弯）

表示前方路口禁止一切车辆直行和向右转弯。此标志设在禁止直行和向右转弯的路口前适当位置。（5）禁止掉头标志（禁止掉头）

表示前方路口禁止一切车辆掉头。此标志设在禁止掉头的路口前适当位置。

1、步行标志（步行）

表示该街道只供步行。此标志设在步行街的两端。

2、人行横道标志（人行横道）

表示该处为专供行人横穿马路的通道。此标志设在人行横道的两侧。

3、公交线路专用车道标志（公交线路专用车道）

表示该车道专供本线路行驶的公交车辆行驶。此标志设在进入该车道的起点及各交叉口入口处以前适当位置

本园坚持安全无小事，人命大于天的原则，至今无任何交通事故的发生。但是让我们永远牢记这条红线，努力实现科学发展，安全教育。

亚科瑞克乡中心“双语”幼儿园

2013年6月24日 亚科瑞克乡中心幼儿园2013上半年 道路交通安全工作总结

亚科瑞克乡中心“双语”幼儿园

道路设计总结 篇7

一、基于道路设计与交通规划的道路选线的相关概述

1. 道路选线的原则

(1) 在进行道路选线的过程中, 需要充分利用先进的技术来对选线的方案进行科学的研究和详细的考虑。对各个方案进行经济上以及技术上优劣性的比较, 最终确定一个最优化的选择方案。

(2) 路线的方案要尽量地缩小工程量, 尽量地保证行驶的安全性, 尽量地满足驾驶的舒适性, 以保证道路选线最佳的经济效益与社会效益。同时也要尽量地采用较高标准的技术指标, 以保证道路选线的使用寿命。

(3) 要对道路用地与农田用地进行综合性的考虑, 遵循尽量少占用农田的原则。

(4) 在进行选线时, 要对道路区域的水文地质以及工程地质进行仔细勘测, 尤其是对于沙漠、冻土区以及软土、沼泽等地区要尽量绕开。

(5) 在进行选线时, 要尽量保证道路选线和周围环境的协调一致。对于道路周围的重要历史文物的遗址以及自然景观, 要做好相应的保护措施。

2. 道路选线的步骤与方法

(1) 进行全面布局

全面布局指的是先对道路起终点进行确定, 再确定道路的基本走向。在道路路线走向之间定几个特殊的点, 作为道路建设的控制点。

(2) 进行逐段安排

在确定了路线的基本走向之后, 将相邻的控制点分为不同的段落。再结合道路等级的参照, 与道路地区的地质条件、地形等条件进行具体的结合, 最终确定出路线带。

(3) 进行具体的定线

具体定线指的是对初步确定的路线进行加密, 对纵、横、平等几方面以及自然条件、技术标准等进行综合的考虑与综合设计。最, 后再对道路路线的具体位置进行确定。

二、基于道路设计与交通规划的道路选线的优化模型

1. 基于GIS技术的道路选线模型

GIS技术主要指的是将道路的设计要求和设计功能进行结合, 再收集道路沿线的相关资料, 比如地形图、水文、交通量以及地质图等。再利用GI自带的相关功能, 来对资料进行全面处理。具体方法如下。

(1) 建立道路选线单因素的分析模型

为了消除不利因素对道路建设的影响, 需要将道路建设地质图、地形图等相关的图形资料数字化建立不同因素之间的空间关系, 进而找出资料之间的关键部分。

(2) 建立道路选线多因素的空间分析模型

通过GIS来对道路选线的多维因素进行分析, 利用GIS的空间分析功能对道路选线建立缓冲区的分析模型。再将各影响因素在空间上进行叠加, 对道路缓冲区的缓冲模型进行研究, 然后再将道路缓冲区的模型与单因素的分析模型进行叠加的计算。在计算完成之后, 就可以对各因素的影响信息进行明确, 进而选出最符合道路选线的特征信息。然后再将选取的信息作为一个新的信息层来进行存储, 为之后的综合分析打下基础。同时对道路选线的地貌与地形的特点进行综合的分析, 建立相应的公路带状的数字高程的模型DEM。之后, 再对道路变坡点的位置、坡度以及交点的位置进行确定。并计算出缓和曲线或者圆曲线的最小半径, 确定出公路的填挖方量, 为综合分析做好准备。建立一个完整的公路选线的模型, 可以充分发挥GIS对属性数据的分析功能。对各个因素的数据文件进行相应的删除增加以及修改, 以利于分析。同时根据计算的结果也可以将对道路选线产生影响的项目进行统计, 以得出便于分析的基础数据, 方便传输与存储。而GI的输出结果具有灵活多变的特点, 可以根据道路多方面的影响因素, 进行相应的图、表形式的输出, 最终制定出道路影响因素的属性表、道路断面图、道路选线影响要素图以及道路平面线形图等。

2. 多目标非线性优化选线设计模型

道路选线过程不仅受技术要求的影响, 同时, 也受到其他如地理地貌、环境保护等大量复杂因素制约。因此, 应将选线过程当作是多目标、非线性的决策过程。这样一来, 在构造备选方案时, 就可以利用网络图来完成。同时配合多目标非线性的优化函数, 优化函数中的子目标函数包括技术、经济、环境等子指标。将各个因素与平、纵面线形式优化充分的结合在一起, 成为一种较好的道路选择优化方法。下文以多目标非线性优化选线设计模型为例, 对备选方案的构造以及优化模型的建立进行了简单阐述。

(1) 备选方案的构造

方案网络图是对备选方案的描述, 在选定的路线方案上, 先建立备选方案网络图, 分别选定一个单起点和单终点。公式如下:D= (V, A, U, W) 。其中, 顶点集是V, V包括v1, v2, ……vn, 起点用v1表示, 终点用vn表示, 其余为中间点;弧集为A, A=aij, 定点为vi而终点为vj的弧即为aij;弧权集为W, W=wij, 即为aij的权, W和A中的每个元素对相对应。顶点权集为U, U包括u1, u2, ……un, 表示顶点是uj的vj的权;D中v1到vn表示一条有向线路, 即为一个备选方案。通过以上公式, 所有线路的备选方案均可找出。

(2) 优化模型的建立

目标函数建立如下:min F (x) = (f1 (x) , f2 (x) , ……, fj (x) , ……fp (x) ) 。其中, 第j个目标的目标函数即为fj (x) , 对应道路选线中的技术、经济、环境指标;目标个数为P;|A|的维列向量为x, x中分量xij与aij弧对应, xij∈[0, -1]。约束条件为方案可行约束, gi (x) ≥ (=) 0, i=1, 2, ……, m;变量取值约束, xij=0或1, aij∈A。

三、结语

由以上可以看到, 在进行基于道路设计与交通规划的道路选线的优化时, 需要在遵循充分利用先进的技术、尽量地缩小工程量、对道路用地与农田用地进行综合性的考虑等方面原则的基础上, 按照全面布局、逐段安排、具体定线等步骤, 建立基于GIS技术的道路选线单因素的分析模型与道路选线多因素的空间分析模型。并且积极引入高科技的现代化方法, 进而促进我国道路选线的优化选择, 促进我国道路建设的科学发展。

参考文献

[1]张志平, 杨建国.基于Arc GIS的交通规划信息系统实践[J].测绘科学, 2010 (01) .

市政道路排水优化设计 篇8

【关键词】市政道路；排水系统；管网设计

在城市建设速度不断加快的背景下，市民生活水平以及社会生产能力不断上升，相应的产生的污水也更多，加强了对市政道路工程排水系统的要求。如果排水系统性能不能满足城市建设排污水需求，很有可能会在降雨天气产生较多的积水，会渗入到道路结构中，影响路基路面结构的强度以及稳定性，严重的话甚至会路基沉降问题。为保证市政道路工程的正常使用，需要结合排水系统特点对其进行优化设计。

一、市政道路工程排水系统设计特点

对市政道路工程排水系统进行优化设计，主要目的就是可以将城市生活以及社会发展等产生的污水、自然降水以及废水等排除干净，避免积水对道路工程结构产生的不良影响。从市政道路工程排水系统来看，其主要由排水管系统、废水处理厂以及最终废水处理设施构成，而其中排谁管网主要起到收集与输送各类污水废水的作用，将相应类别的污水废水分流到相应的管道体系中。按照排水产生的原因以及成分等进行分类，可以分为污水、废水以及雨水，在排除过程中需要由不同的分流管道体系完成，例如雨水系统主要负责收集雨水以及冷却水，因为其污染程度比较低，不需要进行处理即可以直接排出到工业废水中；污水系统则主要来负责收集生活与生产污水，污染程度比较高，需要通过专业设施处理后才可将其排放到水体工业废水中[1]。通过对排水管网的优化设计，及时将市区内存在的生活污水、生产废水以及自然降水排除，避免积水过多对城市生产生活的影响，对营造一个健康舒适的环境具有重要意义。

二、市政道路排水系统设计所存问题分析

1.整体规划不合理

在对市政道路工程排水系统进行设计规划时，经常会出现整体规划不合理的情况，这样往往就会使得一部分城市区域排水管网性能得不到发挥。在一般设计中，设计人员基本上都会选择用重力流与短管压力流方式进行设计，自管段起点到最不利点以及从最不利点到出水口在安全的潮位，来提高市政道路排水系统设计的合理性。基于此种设计方法来看，想要有效实现排水管网具有的功能，还需要设置排涝雨水泵站来处理暴雨问题，而这样就会导致其与城市用地竖向规划不合理。另外，为满足城市生产生活需求，道路工程的建设为一个复杂的整体，相应的排水管网也是一个复杂的整体，部分地区甚至存在几条或者十几条管线相互交叉的情况，使得污水提升泵位置设计不合理，对规划区内污水管网竖向高程合理性造成不良影响[2]。

2.设计方法落后

从城市建设效果来看，很多市政道路工程与排水系统的功能并没有得到有效的发挥，例如在汛期部分城区路段会出现积水，或者是污水管道淤积污水溢出。出现此类问题主要是因为设计方法落后，在没有对城市周围实际情况进行调查分析的情况下就进行设计，将道路排水系统直接与城市周围河流连接，并且不设置闸门，这样导致雨水系统下游河水回灌段无法清淤，再加上市政道路排水管网中的污水系统中存有纤维、杂质以及废弃物等，影响整个道路系统循环运行效果。

3.施工工艺选择不当

受排水工程施工特点影响，在进行施工时受城市建筑、公路以及管线等因素影响比较大，尤其是对于交通繁忙、地面建筑物秘籍以及管线复杂的路段，施工过程以及管理工作难度都比较大，最终会影响到排水系统的建设效果。从市政道路排水系统建设效果来看，施工工艺是影响排水系统建设质量的主要因素，如果选择的工艺不当，不但会加大施工難度、增加建设资金，更重要的是会影响工程施工质量。

三、市政道路排水系统优化措施分析

1.路基排水优化设计

在对路基结构进行排水系统设计时，需要结合工程结构特点确定施工要点，即掌握各个排水设施施工相应的条件，并按照设计要求将其设置到相应位置。为了提高工程施工质量，需要在施工前全面收集水文地质资料以及降雨气候数据等，提高排水管网建设与其他工程项目之间的协调性，降低各因素对排水管网建设造成的不良影响。第一，湿路基施工。如果路基土含水量过大，不能对其进行碾压施工，应选择换填土的方式来施工，如颗粒土质。对于潮湿路基来说，可以在正式施工前开挖纵向排水沟，对路基水进行收集，然后通过水泵将水排走，达到疏干路基的目的[3]。第二，加强对立交桥路段排水管网施工的管理，与其他路段相比，此路段路面标高比较低，路基在地下水位以下，尤其是对于我国部分南方降水量高的城市，积水对道路路基结构产生的影响比较大。如果排水管网设计不合理，导致积水增多，地基长时间浸泡在积水中，会增加路基湿度，降低结构的强度，甚至会对路基结构的整体性产生影响，在设计规划时需要设置排水泵站将聚积在低位置地面积水排干净。

2.路面排水优化设计

对于道路周围聚集以及自然降水最先影响到的是路面结构，如果排除不及时，会之间渗入到路面结构内部，降低路面与路基的粘结性，再受到车辆荷载影响后，会导致路面出现错台、裂缝以及沉降等问题。并且路面积水过多，会降低车辆行车的摩擦力，埋下了安全隐患，必须要做好对路面排水系统的设计优化。第一，路面表面排水设计。通过合理的设计最快的将路面以及路肩表面的水排除干净，避免对行车安全造成影响，常见的设计方法有双坡排水与单坡排水。对于路面比较宽的到来工程，可以选择用双坡排水的设计方法，在道路两侧每隔一段距离设置一个雨水口，并将其与雨水系统连接，将收集的雨水汇集到雨水管网中。第二，路面边缘排水。即通过设计将路面结构层中空隙横向流入到纵向排水管中，在通过横向出水管将水排出路基，常用语基层透水性较小的水泥混凝土路面。

2.3绿化带排水的优化设计

绿化带在城市中可以体现出城市景观美，同时还能让行人在视觉上感到放松。然而绿化带中容易产生积水，大部分的雨水会随着绿化带深入到土壤中并渗入到地表下层，由于城市道路下部会埋设各种管道，雨水会随着管道渗透到路基深部，日积月累下会对路基造成一定的损伤，使城市道路的使用寿命减少。为了有效的避免上述问题，通常情况下会利用碎石膏来解决绿化带的排水问题，利用其良好的分水性，将绿化带与道路进行分割，并在绿化带内土壤中设计纵坡，使水分流向附近下水道，采用这种方式进行有效的排水，提高了城市路面以及绿化带具有的径流系数。

结束语

对市政道路排水系统进行优化，需要明确其设计要点，然后从多个方面进行分析，选择合适的措施进行设计，争取降低其余因素对工程建设造成的影响，不断提高道路排水系统的设计效果。

参考文献

[1]朱素艳市政道路排水工程施工要点分析[J].产业与科技论坛，2013，16：220-221.

[2] 樊昆.市政道路排水工程施工质量要点分析[J].江西建材，2014，19：140.

[3] 周敏.施工组织设计对市政道路工程施工项目成本的影响研究[D].浙江工业大学，2011.

实习道路施工总结 篇9

系 别:交通运输学院

专 业:交通规划与管理二班 年 级:级

姓 名:杨爱玲

学 号:10110305

指导老师:丁静声

1月 4日

一、实习任务

根据上级批准的初步设计,具体核实路线方案,实际标定路线或放线,并进行详细测量和调查工作.

二、实习目的

9、了解公路测量队的组成、准备和前站 实地参加选线、测角、中桩、基平、中平、横断面等工作,掌握操作程序 学习路线布区的方法 熟悉测工的方法 对初步设计方案进行补充勘察,如有方案变化应及时与有关主管部门联系,并报上级批准; 实地选定路线或实地放线,进行测角、量距、中线测设、桩志固定等工作; 引设水准点,并进行路线水准测量; 路线横断面测量; 测绘或勾绘路线沿线的带状地形图; 段有大型构造物地带,应测绘局部大比例地形图; 进行桥涵、隧道的勘测与调查; 进行路基路面调查; 占地、拆迁及预算资料调查; 三、实习内容

10、沿线土壤地质调查及筑路材料勘查;

11、检查及整理外业资料,并完成外业期间所规定的内业设计工作.

四、实习时间

12月24日201月4日

五、实习地点

重庆交通大学校园内

六、实习安排

本次实习时长为两周,具体工作安排如下:

24日:实习责任老师集中讲解实习任务、目的、要求及内容等;

12月25日:领取仪器,检查仪器是否规范、精确、标准;进行基平、选点、测角工作;

26日:内业处理;

27日:基平、选点、测角工作;

28日:定中桩、横断面测量;

29日:中平测量;

30日:画横断面图、路线平面图;

31日:道路沿线调查;

1月1日3日:元旦法定假日;

4日:内业处理

七、实习内容

本次道路勘测实习的任务为道路定测,主要内容为选线测角、定中桩、测横断面、基平和中平测量,以及沿线路况和自然条件调查.其中,选线测角和基平测量可同时进行,紧接着同步开展定中桩和测量横断面工作,最后完成路线的中平测量.

具体步骤:

月24日:

今天是实习的第一天,按照老师的要求,我们早上八点在第一教学楼集合,由朱晓兵老师为我们进行本次实习的理论讲解及相关的要求、注意事项等.由于实验室方面未协调时间,我们只有第二天早上才能领取测量仪器,讲解课结束后,我们回宿舍翻查道路勘测实习相关课本和资料,准备第二天的实习. 2012年12月25日:

按照要求,我们要在早上八点半到学校综合实验楼领取仪器.以每个班事先分好的小组为单位,每组领取一套仪器,其中有:水准仪、经纬仪、塔尺五米、四根花杆、卷尺、锤子、帆布包等.完成仪器的检查、调试后,由朱老师带领每个班的小组去确定起终点、水准点、大致路线走向,告知相关要求及注意事项等.由于明日有路基路面工程的考试,经申请,朱老师特允许我们明日只做内业处理,今天尽量完成路线的选线、定点、测角、基平工作.

我们组是本班的第二组,起点定在第一教学楼前的右侧,靠近三号门处;终点定在四号门到三号门的人行道上,重百超市对面,路线为起点经第一教学楼、土木建筑学院、交通运输学院、雅苑操场、四号门、人行道至终点.bm1和bm2分别在靠近起终点处.

为了节省时间,我们组又被分为两个小组,一组做定点测角,一组做基平测量.我和几个同学的任务是做基平测量.我们首先查看分析了起点到终点的地形走向,选择了起点经铁栅栏到人行道,再到终点的相对较短线路作为水准路线.根据对水准测量知识的掌握,我们拟定的基平测量步骤如下:

1、将水准仪安置在第一测站,后视为水准点bm1,读取读数a1,前视转至起点,读取读数b1,将读数分别填入记录表的后视栏和前视栏中;

2、将水准仪架设在起点和zd1之间的第二测站,后视转点起点读取读数a2,前视转点zd1读取读数b2,将读数分别计入后视栏和前视栏中;

3、将仪器搬假设在第三测站,后视转点zd1,读得读数a3,前视转点zd2,读取读数a3,将读数计入前视栏和后视栏中;

4、重复以上步骤,直至bm2,再由bm2测回到bm1.

由于未完整地掌握测量基础知识,我们组测量时没有同时进行水准路线丈量,也未曾标记点位,以致第一次的基平测量数据全部作废.商讨核对后,我们又开始了第二次基平测量,这一次标记了所有可能用到的点位并完成了水准线路距离丈量.与此同时,另一组的定点测角工作也已完成,今天的工作到此结束. 2012年12月26日:

由于今天有一门重要的考试,老师也以批准不做外业勘测,我们的工作便主要是内业计算与校核.测角小组的测量误差基本为零,但我们小组的基平测量误差远远超出了限值,我们明天必须重新做基平测量.

2012年12月27日:

按照约定,我们组早上八点半到达实习地点,今天首先要完成基平测量的返工.由于之前做的交点标记不够明显,加上昨天雨水的浸润,我们组的交点基本已找不到,这意味着我们还得重新定点、测角,25日的工作全部需要返工.

由于之前的操作经验,这一次我们组减少了不必要的时间耽搁,很快完成了基平和测角工作.接下来的任务是定线和距离丈量.由于点点之间路线长度较长,需要较多的人一起协调合作,工作稍显繁琐.知道下午六点半,我们才完成今天的任务.

2012年12月28日:

今天要定中桩,我们需要提前确定回旋曲线的半径、缓和曲线长度及相关的参数、桩号计算.

角度和距离计算图如下:

α3=92d17’38.48”

α1=92d17’38.48”

回旋曲线参数: ?切线转向角; r曲线半径(m); lh缓和曲线长(m); t切线长(m); e外距(m); ls曲线全长(包括缓和曲线)(m); j校正值(m);

q切线增长值(m); ?r曲线内移值(m); ?0缓和曲线角(°′″)

通过excel计算程序计算如下:

1、交点一,半径为40米,缓和曲线长度为25米:

2、交点二,半径为48米,缓和曲线长度为30米:

3、交点二,半径为39米,缓和曲线长度为28米:

各主点桩号计算如下:

交点一:

jd1=k2+110+137.72=k2+247.72

zh1=jd1-t=k2+192.95

hy1=zh1+lh=k2+217.95

yh1=hy1+ly=k2+257.35

hz1=yh1+lh=k2+282.35

qz1=hz1-l/2=k2+237.65

jd1=qz1+j/2=k2+247.72

交点二:

zh2=hz1+41.95=k2+324.30

jd2=zh2+t=k2+382.34

hy2=zh2+lh=k2+354.30

yh2=hy2+ly=k2+393.73

hz2=yh2+lh=k2+423.73

qz2=hz2-l/2=k2+374.02

jd2=qz2+j/2=k2+382.34

交点三:

zh3=hz2+107.98=k2+531.71

jd3=zh3+t=k2+600.08

hy3=zh3+lh=k2+559.71

yh3=hy3+ly=k2+604.92

hz3=yh3+lh=k2+632.92

qz3=hz3-l/2=k2+582.32

jd3=qz3+j/2=k2+600.08

终点=hz3+143.79-68.37=k2+708.34

做完中桩的计算,我们今天的主要任务是定中桩、测横断面.由于皮尺有限,我们只能先定中桩,再测定横断面.由于作业的定线工作做了许多有用的记号,中桩工作得以快速顺利完成.横断面的测定相对简单.本可以同时做中平测量,由于仪器不齐全只好中断.今天的工作到此结束.

2012年12月29日:

今天只剩外业测量的最后任务:中平测量.昨晚数据的核对又暴露出几个小问题,我们先对几个错误的中桩点做了修改,然后未完的横断面测量与中平测量同时进行.由于天气异常寒冷,测量工作进程相对放慢,直到下午两点,中平测量全部完成,本次道路勘测外业测量工作到此也圆满结束.

2012年12月30日:

今天的任务是内业处理,主要工作是画各点横断面图,以及路线平面图的绘制.横断面图是非常细致的工作,我们花了一个下午的时间才完成.由于路线平面图设计到非常精确的角度及曲线绘制,为了做到标准,我们采用了cad制图.

2012年12月31日:道路沿线条件调查;

年1月1日-3日:元旦法定假日;

2013年1月4日:内业处理,资料汇总整理.

八、实习体会