承运人（精选8篇）
●凡经道路运输管理机构批准合法从事道路危险货物运输的经营性与非经营性承运人，均可作为本保险合同的被保险人。
●本保险由货物责任保险、第三者责任保险两部分组成，投保人可选择投保、也可同时投保。●保险公司在保险合同下承担的保险责任以保险单明细中载明的相应部分责任限额、赔偿限额为限。
●第一部分 货物责任保险保险责任
★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国（不含港、澳、台地区）境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因下列意外事故造成车辆上装载的危险货物的毁损、灭失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照合同约定负责赔偿：
（一）火灾、爆炸；
（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；
（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。
★被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。
●第二部分 第三者责任保险
★在保险期间内，被保险人的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸危险货物期间，因下列意外事故造成第三者人身伤亡或财产损失，依照中华人民共和国法律应由被保险人承担的经济赔偿责任，保险公司按照保险合同约定负责赔偿：
（一）火灾、爆炸；
（二）运输车辆发生碰撞、倾覆；
（三）碰撞、挤压导致包装破裂或容器损坏。
△第三者是指除保险人、被保险人及其雇员、托运人和收货人及其雇员或者代理人以外的人。★发生保险事故后，被保险人实际支付的，事先经保险人书面同意的，与保险事故直接相关的诉讼费、律师费、仲裁费以及其他必要的、合理的费用，保险公司将根据合同的约定，在保险单中载明的赔偿限额内负责赔偿。
★在保险期间内，被保险人使用的运输车辆在中华人民共和国境内运输和装卸保险合同中载明的危险货物期间，因意外事故造成环境污染危害的，被保险人为排除该危害而支付的合理的、必要的除污费用，保险公司按照保险合同约定负责赔偿。
(一) 古代海商规范
船舶适航最先在《汉穆拉比法典》中规定, 该法规定船方如因船舶不适航造成货损则需向货方负赔偿责任。《罗马法》中已有船舶适航能力担保义务的规定。
(二) 近现代海商规范
英国船方滥用免责条款和责任限制条款, 使得以美国为代表的货方利益国苦不堪言。美国于1893年推出《哈特法》, 规定船东只要在开航前和开航当时使船舶保持适航即可, 但同时规定了不得在提单上加入由于自己的过失而造成的货物损毁或灭失不负任何责任的条款。
(三) 当代国际公约
随着远洋航海安全性的提高, 仍采用《海牙规则》的不完全责任制让货方来承担货物损失的风险有失公允。《汉堡规则》中并未十分明确地规定适航义务, 而是确定了推定过失与举证责任相结合的完全过失责任制, 改变了《海牙维斯比规则》中不完全过失责任制。
下面从《鹿特丹规则》和我国《海商法》入手, 对承运人适航义务的认定标准进行分析。
二、承运人适航义务的认定标准
(一) 承运人履行适航义务的时间
《鹿特丹规则》将适航义务的时间提高到全程, 但“全程”应从何时开始需仔细分析。其第14条规定承运人须在开航前、开航时和航程中谨慎处理, “开航前”是从货物装船时计算还是从合同签订后开始计算?假设一艘船在年检时出现重大失误, 致使船舶出现潜在的货损风险, 但在开航前的检查中根本不可能查出, 依照第14条, 承运人可予免责。这一规定显失公允。但若开航前的时间无限期延长, 甚至延长到船舶建造初期, 也不符合实际。
司玉琢教授认为, 承运人履行适航义务需要以占有船舶为前提。“开航前”不应是一个模糊的时间点, 而应从诚实信用和平衡双方权益的角度来合理地划定。承运人应保证提供给货方的船舶是适航的, 对于潜在的船舶缺陷, 在其实际占有船舶时就应予以排除。
适航义务结束的时间应在“海上航程”结束后。适航义务是在船舶驶达目的港的一瞬间就宣告结束, 还是自货物完全卸下结束, 国内学者认为应自货物交付时终止, 即与承运人的责任期间相同。
(二) 承运人履行适航义务的标准
按照《海牙规则》和我国《海商法》, 承运人必须在开航前和开航当时谨慎处理, 可看作是船舶适航义务的主观要求, 也可视为适航义务的履行标准, 但对于主观问题的界定较模糊, 难以把握。
理论上, 一名合格的承运人践行“谨慎处理”应做到:承运人自身具备船舶要求的通常技能;其次在整个航程中, 应该谨慎处理船舶安全性问题等方面的事宜, 针对危险能够采取最有效、最直接的措施。可概括为, 检验承运人是否谨慎处理就是要看在开航前和开航当时, 其是否以谨慎的态度并应用所有合理的技能使船舶适航。
实践中, 承运人通常不亲自处理, 而是交由更专业的职业技能人代为履行。此时谨慎处理义务是否发生转移, 代理人由于疏忽致损承运人应否承担责任?认为谨慎处理义务不论对承运人还是对代理人, 对其要求的标准和程度是一样的, 即“谨慎处理”义务具有不可委任性。即承运人对代理人的疏忽致损情况必须承担责任。理论根源于承运人挑选代理人时必须尽到谨慎义务, 挑选尽职负责的代理人。
三、承运人适航义务的举证责任
关于举证责任, 在民商事案件中一般是遵循“谁主张、谁举证”的原则, 但海上远洋立法中, 托运方较承运方而言处于弱势, 搜集证据也更困难, 所以《海牙规则》虽然规定的较为模糊, 但经过后世学者的解释, 明确了索赔方只承担初步举证责任, 而承运人必须在开航前和开航当时已尽到谨慎处理的义务, 或者货损与船舶不适航无关, 才能享有免责条款中的权利。航海过失免责成了承运人经常援引的免责条款。而航海过失由驾船过失和管船过失组成。管船过失很容易与管货过失相混淆, 承运人须对管货过失所致货损负责, 但是对管船过失则不承担任何责任。因此, 区分管船过失与管货过失至关重要。
《鹿特丹规则》对承运人违反适航和管货义务的责任基础实行承运人过错推定原则, 对免责事项承担无过错推定原则。其加重了承运人的举证责任, 索赔人只需完成初步举证, 证明货损可能是由船舶不适航导致的, 举证责任就转移到承运人身上。虽然可根据免责条款列举的事项予以免责, 但是当索赔人有证据证明承运人的过失导致货损和免责事由同时出现的情形下, 当承运人无法证明该情形不能归责于他本人的过失, 就必须承担赔偿责任。可知, 承运人只是相较托运人处于优势, 在面对异常事由造成的货损时, 取得证据同样十分困难, 结果往往是承运人承担赔偿责任。
四、承运人违反适航义务的法律后果
(一) 违反适航义务的免责事由
科技的发展, 航运风险随之降低, 船舶的适航性要求提高。承运人应对应当预见的正常情形下可以规避的风险予以排除, 不得任意适用免责条款, 从而将承运人免责条款限制在极小范围内。《海牙规则》规定:“船长、船员、引航员或承运人的受雇人在驾驶船舶或管理中的行为、疏忽或不履行职责所造成的货物灭失或损坏, 免除承运人的赔偿责任。”可看出船长、船员的航海过失是承运人法定的免责条款。《汉堡规则》则做出较大的修正, 废除了这一免责条款, 在第5条第1项规定了过错推定责任, 虽缔约国不多, 但却代表一种趋势。
我国《海商法》仍承袭《海牙规则》中管船过失免责的规定, 在第51条总计规定了火灾、战争等12项内容的免责条款。而《鹿特丹规则》对于免责条款的规定较我国《海商法》进行了增加和修改。
(二) 违反适航义务的责任限额
海事赔偿责任限额制度是《海商法》特有的法律制度, 有利于保障海上运输业稳步发展, 符合公平原则的要求, 有利于鼓励海上救助及适应海上保险业务发展的要求。而责任限制的具体额度规定在《鹿特丹规则》第59条和第60条。这一规定有利于体现公平原则, 对于海上保险的发展也有一定的推动作用。一般情况下, 承运人的赔偿责任限制权不能被轻易地剥夺。
五、中国《海商法》中适航义务的完善
《鹿特丹规则》与以往国际公约相比, 延长了承运人的责任期间, 取消了承运人驾驶和管船过失的免责条款, 这对承运人提出更高要求, 对国际海上航运业也产生巨大的影响。一些中小航运企业由于资金不足、管理不当, 会受到冲击;也将改变国际航运业的格局。
我国《海商法》主要采用《海牙规则》的规定, 对承运人的适航义务要求并不高。《汉堡规则》规定了完全过失责任制, 《鹿特丹规则》将适航义务的时间扩展至全程。这预示着平衡承托双方利益是未来立法的方向。我国《海商法》偏重于保护承运人的利益, 我国《海商法》也须根据社会经济条件进行修改才能与时俱进。我国加入《鹿特丹规则》并修改《海商法》也将对国际贸易局势产生重大影响。我国的贸易基础还很薄弱, 承运人的适航水平还停留在初级阶段, 贸然地适用适航义务全程性的规定无异于揠苗助长, 将对我国刚成气候的航运业带来冲击。对于《鹿特丹规则》的研究需要进行更细致的调查研究和更充分的论证。
摘要：《鹿特丹规则》将适航义务提高到全程, 成为海商事立法的新趋势。我国是否应加入《鹿特丹规则》成为必须面对的问题。文章从历史角度入手, 分析适航义务的演变过程及相关问题。
关键词：承运人,海运,适航义务
参考文献
[1]冯辉.英美海商法[M].北京:对外经贸大学出版社, 2004.
律师解析
这属于海上货物运输货物交付纠纷中的“承运人赔偿责任限制”的问题。
我国《海商法》第五十七条规定：“承运人对货物因迟延交付造成经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。”依照法律规定，在货物迟延交付时承运人享有赔偿责任限制。这也是本案中船东主张“最多只退还海运费”的法律依据。但是，本案纠纷的起因是“转运迟延”，并非“迟延交付”。在本案的海上货物运输合同中，货物是在转运阶段发生延误的，不属于我国《海商法》规定的迟延交付，船公司不能享受承运人赔偿责任限制。从上海到埃及，在每周一班轮的情况下，承运人却在一个月内未将货物及时安排转运，已经构成不适当履行合同，应承担违约赔偿责任。由于“迟延转运”不同于“迟延交付”，因此在发生迟延转运纠纷时，承运人不能依法享受赔偿责任限制。
宁波AAA电子厂：我司将2个HQ的电子产品交由某船公司运输到南美，但是，开船后半个月，船公司告知我司，由于货船在航行途中遭遇台风，我们的货物掉到海里了。我司提出赔偿的要求，但船公司以“不可抗力”为由主张不承担责任。我们应该如何寻求法律救济呢？
律师解析
这属于海上货物运输纠纷中“承运人对货物灭失的责任”的问题。
我国《海商法》第五十一条规定：因天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故致货物发生灭失或者损坏的，承运人不负赔偿责任。在诉讼过程中，承运人主张“天灾”免责需承担相应的举证责任。这一点对发货人就非常有利。因为在境外搜集证据是一件困难的工作，涉及环节多，公证认证手续繁琐，事件状况也不是完全由承运人掌握，承运人不一定可以很方便地取得有关证据。在本案中，船公司主张货物灭失系船舶遭遇海上恶劣天气，是否已达到“天灾”程度，直接关系到承运人能否可以依法免责。此时，需结合其提供的证据加以分析认定。如货船上的集装箱堆垛是否得当、货物积载是否妥当等。承运人应在其责任期间内，妥善地、谨慎地履行装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载货物的义务，确保货物完好地交付于收货人。如果船公司不能就其“天灾”免责的主张完成举证责任，则应依法承担举证不能的法律后果，既然本案货物在其责任期间内发生损坏，那么船东就应依法承担赔偿责任。
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二、按合同约定，准时将所托的货物送于到目的地，准时，是指合同中约定的合理的时间，超过时间是违反合同约定的，应承担违约责任。《合同法》第二百九十条规定“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定的地点。”该条还规定了“约定的地点”，是指承运人不能把托运的货物运送到合同约定以外的地点，错运，要承担赔偿损失的责任。
三、承运人应当按约定将货物交付给收货人。《合同法》第三百零九条规定“货物运输到达后，承运人知道收货人的，应当及时通知收货人，收货人应当及时提货。在收货人不明的情况下，承运人有义务及时通知托运人，要求托运人在适当的时间内作出处置货物的决定，在托运人没有在适当的时间内作出货物处置决定时，承运人可以托运物。
运输合同中货物运输赔偿
一，要确认货物丢失或损坏事实、时间、价值等。
二，看是否有、托运签收单，货物明细，如有，看运输合同、托运签收单等的约定，有约定则依据约定赔偿;如无，则托运人需要另行举证证明托运事实及货物价值，以及注意托运单中或背面是否有托运合同、最高赔付约定及是否签字认可。
三，看是否由保险公司承保，有则走保险理赔。
四，一般商业货运公司与邮政货运有区别，邮政法规定了邮政最高赔付标准，但一般商业货运虽说有的在托运合同中约定了最高赔付标准，但适用的主要是，在如托运人有足够证据证明托运货物价值及远远大于最高赔付标准时，则可主张实际损失价值。依据司法实践，不乏得到法院支持案例。
五、如是货物买卖过程中的托运，则需注意货物风险转移时间，运费的承担主体等。
摘要：本文通过对海上承运人责任的归责原则的论述分析，初步论证现阶段我国海商法宜采继续用不完全过失责任原则作为国际海上货物承运人的责任归责原则。
关键词：海上货物运输；承运人；归责
海上货物运输主要受海商法的调整，而作为海商法重要内容的海上承运人责任的归责原则是国际海上货物运输法律之核心所在，采用什么样的归责原则，直接影响到国际贸易的发展。
一、海上货物运输承运人责任归责原则的含义、作用、分类及历史沿革
归责是指行为人因其行为和物件致他人损害的事实发生以后，应依何种根据使其负责。①在国际海上货物运输的法律中，承运人的责任原则指承运人对在其责任期间发生的货物灭失或损坏，是否承担赔偿责任所依据的原则。②归责原则首先直接决定着违约责任的构成要件，如果是过错责任，过错就是违约责任的一般构成要件;而如果是严格责任，过错虽然不是在归责中绝对不予考虑的因素，但严格责任的构成并不以过错为责任构成要件。其次，归责原则决定着举证责任的内容，根据过错责任原则，违约方负有反证证明自己没有过错的责任。但是，因为严格责任不以过错为责任构成要件，所以违约方即无需证明自己没有过错。再次，归责原则决定了免责事由，根据过错责任原则，违约方是否应承担责任，取决于一定的免责事由的存在。最后，归责原则还决定着损害赔偿的范围。损害赔偿原则是责任确定以后的损害赔偿的依据，但赔偿原则是受归责原则制约的，因此不同的归责原则在具体适用中也会对损害赔偿范围的确定产生一定的影响。如果采用过错责任原则，在双方当事人均有过错时，可根据双方的过错程度来决定损害赔偿的范围，如采严格责任原则，在确定责任范围时原则上并不予考虑受害人的过错、双方的过错程度等因素。
海运承运人责任的归责原则经历了以下阶段：
（一）严格责任原则，又称为无过错责任原则，是指违反合同的当事人无论在主观上是否有过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就要承担违约责任的归责原则。严格责任原则对海上货物运输的影响主要体现在早期的海事立法和我国国内水路货物运输中。这一归责原则的基础在于通常只有承运人能够有效地控制并详细地了解货物运输中发生的具体情况，托运人很难甚至不可能证明承运人或者其代理人的过失。③这一归责原则，对刚刚兴起的海运业是极大的束缚。
（二）不完全过失责任原则，是指承运人的赔偿责任基础以过失责任为原则，但承运人及雇佣人员在驾驶和管理船舶方面的过失，以及非由于承运人本人的过失而引起或者造成的货物灭失或者损坏，承运人免除赔偿责任。
（三）完全过失责任原则，1978 年《汉堡规则》废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证责任方面采取推定过失原则，指在发生货损之后，首先初步推定承运人有过失，然后由承运人证明发生货损的原因，并证明自己或其代理人或受雇人员没有任何过失才可以免责，也即由承运人负举证责任。
二、海上货物运输承运人责任归责原则的评价标准
对海运承运人责任的归责原则的评价既要考虑到海商法的特殊性要考虑到一般法理的指导作用，既要考虑这一制度的法律层面问题也要顾及其对海上运输行业发展的影响。
首先，适当的、合理的归责原则在考虑海上货物运输的高投入、高风险的同时，还应该注意到承运人应尽的基本义务，使得船方和货方的利益得到平衡。作为确定责任之法律制度，归责原则的确定必然要考虑到公平原则与效率原则孰重孰轻孰先孰后的问题。公正原则中的公正包括分配的公正和矫正的公正，实质公正和形式公正。效益原则，是指在追究行为人的法律责任时，应当进行成本利益分析，讲求法律责任的效益。在确立海运承运人责任归责原则时应当采用效率优先，公平与效率兼顾的原则。
其次，任何一种法律制度的确立，必须具有较强的可操作性。法律规范不仅是一种行为规则，也是一种裁判规则，不仅要能为人所接受和实行，也要能为司法裁判提供准绳，这就要求法律规范具有科学的可行性和现实的可操作性。
再次，由于立法的过程比较漫长，其间的社会关系可能会发生变化，任何一部法律都是在对过去有限社会生活经验的总结与分析与不完美表达，是在对未来的一定预测的基础之上制定出的，所以法律的前瞻性也很重要。
最后，任何法律都面临着是否与经济的发展要求相适应的考验，因此能否促进航运业的发展是评价海运承运人归责原则的一个重要标准。
三、我国海运货物承运人责任归责原则的采用
在对我国“航运法”立法的基本原则与价值的讨论中，航运法决定了航运法的基本或者重要的价值应当是效率、公平、秩序、自由。提高航运经济是我国航运业所追求的主要目标，促进航运生产效率的提高是航运法的根本任务之一。因此,航运法应当确认、保护和创造最有效率的航运经济运行模式。④
我国远洋船队起步晚，船员业务水平不够，⑤这决定了我国离海运强国还有很大一段距离。现代科技的发展使得船舶向大型化、巨型化发展，货物性质复杂，危险货增多，货物价值大大提高，海事后果异常严重，所以现代海上货物运输中仍然存在特殊风险。尽管船舶抵御自然风险的能力在增加，但因人为过失而引起的事故反而增加，承运人承担的因船长、船员的过失而造成的风险亦有增加的趋势。⑥
所以现阶段，我国海商法对国际海上货物承运人实行不完全过失责任原则，既必要又可行。
结语
海上货物承运人责任的归责原则经历了严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任的三大发展阶段。虽然完全过失责任是最终的发展方向，但不完全过失责任原则符合评价归责原则的几大标准，适应我国航运运输的客观情况和海上运输风险的新特点，并且也是切实可行的，在现阶段仍应适用。
注释：
①王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社 1992 年版，第 17 页
②胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷
③刑宝海：《海商提单法》，法律出版社年1999版，第249页
④胡正良:《论我国航运法的价值和基本原则》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2004年6月第3卷第2期
⑤胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷
⑥赵月林、胡正良：《论取消航海过失免责对承运人责任、义务和其他海事法律制度的影响》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2002年12月第1卷第4期
参考文献：
1.中文著作
【1】王利明著：《侵权行为法归责原则研究》，中国政法大学出版社 1992 年版。
【2】刑宝海著：《海商提单法》，法律出版社年1999版。
【3】吴焕宁主编：《海商法学》（第二版），法律出版社 1996 年版。
【4】司玉琢著：《司玉琢海商法论文集》，法律出版社1995年版。
【5】司玉琢著:《海商法专题研究》，大连海事大学出版社2002年第1版。
2.中文文章
【1】胡正良、陈沛群：《论国际海上货物承运人的责任原则的采用》，载于《中国海商法年刊》第一卷。
【2】胡正良:《论我国航运法的价值和基本原则》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》，2004年6月第3卷第2期。
【3】胡正良：《论修改的必要》，载于《当代法学》2003年第12期。
【4】高华：《对海上承运人责任之归责原则的思考》，载于《华中科技大学学报（社会科学版）》2007年第3期。
【5】胡正良:《当前国际海上货运法律的统一动态》，载于《中国海商法年刊（1996）》第7卷。
【6】司玉琢：《UNCITRAL运输法(草案)难点问题研究》，载于《大连海事大学学报（社会科学版）》2003年3月第2卷第1期。
一、甲方：号牌：驾驶员：证号：乙方：车辆名称：号牌：驾驶员：证号：
二、甲乙双方本着平等、自愿的原则，甲方将价的全程价格。托
乙方将从经至为目的地。
三、从装车之日起日内运到。
四、甲方装货后乙方验货清点，包括其外观等等，在运输过程中所发生的一切安全事故及货物责任事故全部由乙方负责。货到后甲方的指定人员验收后，将余下的元（大写：）一次性付清给乙方。
五、本合同一式两份，双方签字生效，共同遵守，如有争议，双方协商解决，协商不成，到当地人民法院仲裁。
甲方：乙方：
无车承运人是以承运人身份与托运人签订运输合同,承担承运人的责任和义务,通过委托实际承运人完成运输任务的道路货运经营者。无车承运人具有资源整合能力强、品牌效应广、网络效应明显等特点,利用互联网手段和组织模式创新,有效促进货运市场的资源集约整合和行业规范发展,对于促进物流货运行业的转型升级和提质增效具有重要意义。
《意见》规定试点企业条件为:具有较强的货源组织能力与货运车辆整合能力,运输经营组织化、集约化程度较高;具备较为完善的互联网物流信息平台和与开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,能够通过现代信息技术对实际承运人的车辆运营情况进行全过程管理;具备健全的安全生产管理制度,经营管理规范,具备较高的经营管理水平和良好的社会信誉;具备较强的赔付能力,能够承担全程运输风险。各地可结合本地实际,对以上条件做进一步细化,提出可量化的具体条件。符合上述条件的企业经所在地的地市级交通运输主管部门审核同意后,向省级交通运输主管部门提出试点申请。
此次试点工作将重点针对法规制度、标准规范等方面开展试点和探索,逐步健全完善无车承运人相关的管理制度和标准规范,为无车承运人发展营造有利的制度环境。《意见》明确“各省级交通运输主管部门应建立健全相关制度,加强对道路货运无车承运人试点企业(以下简称试点企业)经营行为的监管。试点企业应与实际承运人签订运输服务合同,建立相应的赔付机制,承担全程运输责任;要对实际承运人的经营资质、车辆行驶证和道路运输证以及驾驶员机动车驾驶证和从业资格证进行审核把关,确保运输服务质量;应健全物流运输管理信息系统,通过互联网物流信息平台为货主和实际承运人提供信息服务,对交易、运输、结算等各环节进行全过程透明化动态管理,强化运输过程的安全监管,为税收征管提供真实交易数据。试点企业不得承运危险货物(符合豁免要求的除外),不得委托未取得道路货物运输相关经营资质的企业、车辆与驾驶员执行运输任务。”
并且在鼓励试点企业拓展业务范围,加强与铁路、港口、民航等企业的合作,通过物流信息平台的互联互通以及在信息资源、服务规范、作业流程等方面的有效对接,开展公铁、公水和陆空联运,支持企业通过甩挂运输、共同配送等先进运输组织方式提升组织效率。鼓励试点企业开展跨区域网络化经营,试点企业在国内设立分公司从事无车承运经营的,向分公司所在地的道路运输管理机构报备。
今年3月,财政部、国家税务总局印发了《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》,明确规定无车承运业务按照“交通运输服务”缴纳增值税,这也为无车承运物流发展创造了必要的政策环境。
【关键词】 航运；货物交收；承运人；批注；理货；保函
在理货工作中，承运人在理货或货运单证上书写对货物数量或状态的意见，称为批注。批注的作用主要有两方面：（1）证明货物情况；（2）分清承托双方责任。
一般地，在交割港口进行货物交接时，承运人与发（收）货人会对货物的数量、外表状况提出各自的意见。大多数情况下，提出意见的主动权在承运人。根据国际海上运输规则，承运人完全有权在海运单证上对货物状况批注意见，这对承运人来说非常有利。发货人为了避免承运人产生意见，应在装船前谨慎妥当地保管好要装船的货物，对个别或部分外表状况不良的货物必须重新进行包装，以达到货物运输和贸易的规范要求。如果收货人对卸船接收的货物有异议，只能要求商检部门进行检验。所以说，承运人对货物提出意见是普遍做法。
外轮理货是外贸运输中不可缺少的一环，对于监督承托双方履行运输契约、买卖双方履行贸易合同和承运人保质保量完成运输任务具有重要意义。外轮理货是一项具有公证性的工作，所出具的单证对货物的数量或状态能够起到公证作用，具有一定法律效力。
大多数承运人能如实地对货物数字或状况进行批注，但也有个别的大副（船长）为了推卸责任作一些过度的批注，引起收付双方的争执以至形成僵持局面，既造成外贸纠纷也影响船舶按时开航。
承运人批注按内容可分为数量批注和残损批注。数量批注是指承运人对货物数量有意见而书写的批注。例如：the ship is not responsible for the disagreement of figuresbetween loading and discharging（船方对装卸两港之间数量不符不负责任）。残损批注是指承运人因对货物状况有意见而书写的批注。例如：bag with hook hole（袋有手钩洞）。残损批注又分为现状批注和一般批注。现状批注即批注货物的实际情况。例如：bag cover dirty（袋皮脏）。一般批注即批注货物可能发生的变化。例如：bag stained by dry water（袋有干水渍）。
1 承运人的正常批注
（1） second-hand case（旧箱），second-hand drum （旧桶）。此类批注不明显地指出货物或包装不能令人满意。
（2） the appearance damaged and content unknown （外表残损且内容不详）或ship is not responsible for deterioration by nature（船方不负责自然变质）。此类批注强调对由于货物性质或包装而引起的风险，承运人不予负责。此外还有如钢材生锈、水果等含水分高的货物的水分挥发等批注。
（3） ship is not responsible for cargo content weight size and quality（船方对货物内容、重量、尺码、质量不负责任）。此类批注否认承运人知悉货物内容。
（4） according to the bill of lading，the ship is not responsible for the deck cargo（根据提单条款，船方对甲板货不负责任）。此类批注属于提单和贸易合同中规定的免责条款。
上例中批注均为承运人的正常批注，不论是理货公司还是发货人都应当接受。根据1951年4月国际航运公会的决定，承运人在大副收据上书写上述批注，不能构成不清洁提单。理货公司对这类批注是没有异议的。
2 承运人的不当批注
例如：bag torn partly（部分袋子破损），case broken partly（部分箱板断裂）。针对袋装货的袋皮破裂，用“部分”来表达其程度不够恰当，应说明确切的数量。应由理货员在理货过程中取得整票货的破袋数量，并在理货单证上注明，以供承运人参考。对于箱类货的破损，除应避免用“部分”等含糊的字眼外，还应该说明箱子断裂木板的位置、断裂面积的大小。总之，承运人不应使用“大约”“部分”等含糊的字眼。遇到这种情况，理货员要协助承运人予以纠正。
3 承运人的无效批注
无效批注是指承运人违反我国法律法规书写的与货物事实状况不符或旨在推卸责任的批注。
（1） not tallied by ship，cargo quantity said to be（船方没有理货，货物数量据称）。按照交通运输部对外颁发的《中国外轮理货公司章程》规定，所有外贸进出口船舶货物的理货必须由外轮理货公司代表承运人进行。在没有特殊情况时，承运人必须接受理货公司出具的数字单证，并在理货单证上签认。对承运人的上述批注理货公司是不会接受的。但承运人可以书写“根据某某理货公司提供的数字”等批注，说明船员没有参与理货。
（2） the above-mentioned cargo damaged at the loading port（上述残损是装港造成的），the above-mentioned damage caused during discharging（上述残损是在卸货过程中造成的）。这类批注没有实际意义。前一批注，如果装港有记录，那么承运人出示记录证明或说明装港有记录即可。后一批注，理货公司是公证性机构，如果残损是工人卸货造成的，其会让工人签认工损记录，不会再让承运人负责，更不会把工损当作原残让承运人签认。在承运人提不出证据的情况下，书写这样的批注会引起港方不满。理货公司也不能接受后一条批注。
（3） ship is not responsible for shortage（船方对货物短少不负责任）。如果在承运人对理货工作没有任何异议的情况下货物出现短少，承运人没有提出解决问题的方法却坚持书写这样的批注，那么理货公司对此是不会接受的。货物卸完发生短少属于正常情况，承运人不必对此负责（在运输合同中双方有约定者除外）。理货的责任是证明货物的数量。以下批注是各方都能接受的，如subject to the figures checked at the time of taking delivery of cargo（以货物出库数字为准）；而all cargo on board discharged（船上货物全部卸完），cargo discharged as loaded（货物原收原交）等批注，理货公司也不能同意。
4 承运人的过度批注
the above-mentioned damaged cargo can not be accepted by the vessel（船方不接受上述残损）； sign for sailing（为开航签字）；sign under disagreement（在异议下签字）； sign under objection（在抗议下签字）。这类批注一般是在货物数量短少或货物残损，而承运人与理货公司没能达成统一的意见时，承运人不愿意在理货单证上签认而强行书写的，属于承运人没有正当理由作的过度批注。双方应本着尊重事实、共同协商的态度解决问题。遇到这种情况，理货公司会提出反批注来驳斥承运人这种无理的做法。一般情况下，大多数承运人对理货人员是尊重的，本着实事求是、互相尊重的态度解决争端，并提出一些可行的解决办法，例如下列批注：cargo damaged subject to surveyor's report （货物残损根据商检报告），shortlanded cargo should be deducted from overlanded（短少货物从溢卸货物中扣除），subject to recheck（根据重理）等。
5 承运人批注和保函
通常，遇到货物表面状况有不明显的、一般的缺陷，或货物包装有缺陷但不足以影响货物质量，或对货物数量有异议但当时难以分清等情况，例如，货物出现 content of fertilizer is caked slightly（化肥轻微结块），drum dented（桶凹），figures in dispute as per discharging（争议以卸港数为准）等情况，在双方意见无法统一时，发货人出具有效保函，承运人应予以接受。这可帮助发货人取得清洁提单，便于办理银行结汇。如果货物表面状况有明显缺陷，或货物包装有足以影响货物质量的缺陷，或货物数量明显不符等，例如货物出现drumpunctured＆leaking（桶穿洞并漏），roll paper edge cut（卷筒纸切边），cargonot be enough loaded according to the figures of the shipping order（没有根据装货单数装足）等情况，这时发货人出具的保函称为无效保函，承运人不应该接受这种保函。《联合国海上货物运输公约》（简称《汉堡规则》）对无效保函持否定态度。
6 对不同批注的处理策略
理货公司是代表承运人与收（发）货人进行货物交接的。当遇到问题时，应在尊重事实的基础上，听取和平衡各方的意见。对上述承运人提出的批注，理货公司应尽量给出意见避免不必要的争端，力求使事情向好的方向发展，圆满地完成运输任务。为尽量避免或减少出现承运人批注，理货公司对装卸船都有一定的工作方法和要求。
（1）除了每条作业线路派1名理货员在船边划关点数外，还组成港口、收（发）货人、理货三方查验货小组，严格要求工人按“三定”（定型、定量、定关）要求进行装卸作业。装船前，小组人员厘清货物入库的包装、数量和堆存情况，跟踪整个装货过程，发现问题及时纠正。查货小组在卸货过程中的主要任务是对已卸的货物数量进行彻底复查，对破袋、散捆货进行还原处理。
（2）对承运人提出的不当批注，理货员应提出建议或提供证据给承运人予以纠正。对于无效批注，要求承运人不批注或另换方式批注，努力维护承运人的正当权益。如承运人作出过度批注，理货员应以理服人，摆事实讲道理。若承运人仍然坚持己见，理货员应向上级有关部门反映问题，并在单证上注明理货公司意见（即“反批注”）。
（3）理货员认真审查每条批注。批注内容应符合实际，合情合理，文字应精炼，含意明确、具体，不能含糊其辞，模棱两可。
