交通工程系统分析

交通工程系统分析（精选9篇）

交通工程系统分析 篇1

代码：960

一、考试类型闭卷时间：3小时

二、命题原则

1.2.通过本科目试题解答，测试考生：

（1）对道路交通系统分析基本知识的掌握程度。例如本课程如下六部分内容所涉及的基本概念、术语、理论、方法等的掌握程度；

（2）对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度；

（3）分析、研讨问题的综合能力。

三、本课程各部分内容及要求：

（1）系统工程与道路交通系统分析基本知识

本章要求学生掌握系统、系统工程、系统分析的概念，要求了解系统分析在交通工程中应用领域的典型案例。

（2）线性规划及其应用

本章要求学生掌握一般线性规划问题和特殊线性规划问题的模型与求解方法。如线性规划问题数学模型、线性规划问题的图解法及其几何意义、线性规划问题的基本性质、单纯形法、特殊类型的线性规划（运输问题、整数规划、资源分配问题）。要求了解线性规划在道路交通工程的应用。

（3）图与网络系统理论及其应用

本章要求学生掌握图与网络的基本概念，最短路问题、网络最大流问题的求解方法。要求了解图论与网络在道路交通工程的应用。

（4）随机服务系统——排队论及其应用

本章要求学生掌握随机服务系统的基本概念以及典型随机服务系统的求解方法。如排队论的基本概念、顾客到达分布和服务时间分布、生灭过程、M／M／I排队系统、M／M／S排队系统。要求了解排队论在道路交通工程中的主要应用。

（5）预测方法及其应用

本章要求学生掌握常用的预测方法。如时间序列预测方法、回归预测方法、弹性预测方法、经验预测方法、马尔可夫链预测方法，了解灰色预测、神经网络法等预测方法。要求了解排队论在道路交通工程中的主要应用。

（6）决策分析方法及其应用

本章要求学生掌握常用的决策分析方法。如确定型问题决策分析、不确定型问题决策、风险问题决策分析方法。要求了解决策分析方法在道路交通工程中的主要应用。

四、参考书目及文献

（1）王炜等编.道路交通工程系统分析方法.人民交通出版社，2004

交通工程系统分析 篇2

1.1 城市道路与交通工程

城市道路与交通工程复杂而庞大, 在规划、设计和修建时往往要涉及数以亿计的资金投入, 而营运管理中每天都关联着数千辆车辆直接或问接的运行效率和经济性。工程系统分析是探讨规划、设计、修建和营运管理工程系统的方法, 其任务就是为管理部门提供合理配置和使用资源、选择最佳方案的分析工具。城市道路与交通工程系统就是针对道路与交通工程规划、设计、修建和营运管理问题的特点综合系统分析方法论、优化技术、微观经济概念预测方法和决策理论等学科知识, 进行资源配置和方案选择的方法。

1.2 工程系统分析

工程系统分析是用来解决项目规划、工程设计、施工和经营管理中的一些重要问题。这些问题可大致分为两种类型:首先是资源配置问题, 即如何经济、合理有效地把各种资源 (劳力、资金材料、能源和设备等) 组合在一起, 以达到或实现系统预定的目的;其次是方案选择问题, 即如何提出、分析比较和评价各种相互独立的对策方案, 以选取实现系统目的和目标的最佳方案。系统分析的目的是为了改进现有系统的效率和效能, 或者为了设计更有效地实现预定目的或目标的新系统, 运用系统分析可以收到下述效果: (1) 使决策者能充分考虑可能面临的各种不同选择; (2) 能更有效地利用各种稀缺而昂贵的资源; (3) 能以最少的消耗或支出达到预定的目的; (4) 能在目标设定政策制定和贯彻、资源合理分配等方面加强决策能力; (5) 能为决策者提供不同决策策略的有效分析。

因而系统分析是决策者改善政策、制定质量和实施有效领导的有力工具。

2 工程系统分析的步骤

系统分析的基本过程, 可分为以下五个基本步骤:

2.1 明确目标

进行系统分析的第一步, 首先要明确定义系统及其范畴, 弄清各组成部分之问的关系及系统的环境;而后, 大量采集反映系统行为、性状或性能的数据, 通过对系统行为、性状或性能的评定指标和评价标准的选择, 对现有系统的性能或状态作出定性的描述和定量的评价;然后, 对系统目前和未来的需求进行调查和预测。通过与系统实际性能或状态作比较后, 确定系统需解决问题的内容和范围, 在此基础上进行价值分析后, 提出可接受和可望实现的系统目的和目标。

2.2 提出可选方案

提出选择方案的阶段可看作是对多个可能方案进行可行性分析, 按系统的问题及所定的目的和目标进行初步筛选, 得到值得进一步作系统分析和评价的可供选择的方案。

2.3 分析和评价选择方案

对于上面提出的各个比较方案, 要应用表征系统行为、性状或特性的一个或多个模型进行详细的技术、经济和政治可行性分析。通过计算分析, 可以了解各个方案实施后系统的状态。

2.4 方案选择与决策

系统分析员在结束分析工作后, 应以概述的形式向决策者表述经过结构化的分析结果, 即阐明问题所在, 表明系统目的和目标确定的依据, 说明所采用的评定指标和评价标准, 提出可供考虑和选择的方案, 讲清各个比较方案的实施效果, 提出分析员对方案选择的建议和意见。

2.5 实施与反馈

对选定的方案要付诸实施, 在执行过程中和结束后, 应对系统分析的结果进行验证, 以修正或改善分析方法和所用参数, 或者推荐新的方案或政策。

3 模型的建立和运行

进行城市道路与交通工程系统分析, 必须有一个使用工具, 模型在系统分析中是非常有用的工具, 建立和运行模型的目的, 是使决策者能清楚地了解系统和问题的全貌, 从而加强他们的直觉决策能力。模型被用以描述系统各组成部分的行为和性状, 各单元之问以及它们同周围环境之问的交互作用。分析员可以应用所建立的模型来分析各种因素、变量和关系之问的因果依赖关系, 推测各种变化、行动和决策可能给整个系统的行为、性状或性能带来的变化和影响, 探索各种可能解并寻求最优解, 评价各个方案对改进系统的效果。因而, 建立和运行模型成为系统分析过程的中心环节, 建立模型可以遵循下述四个步骤: (1) 初步设计模型; (2) 通过同已有观察数据的比较, 进行初步证实; (3) 应用模型对新的情况进行预测; (4) 改进模型, 直到模型结果同实际的偏差在允许误差范围内。

4 定量和定性分析

系统分析需要从定量和定性两个方面进行。定量分析方法采用量化指标表述系统各单元和系统整体的行为和性能。量化关系反映系统各单元之间和系统同环境之间的交互作用。能使决策所面临的复杂而又不确定的问题表述得较为容易把握和便于分析。

通过定量化, 可以将发生的事件记录下来, 便于复查估价、比较和验证。量化可以使进行重复处理的系统仿真模拟成为可能, 也可以使通过调节自变量对输出结果进行敏感性分析成为可能。而进行定性分析时主要考虑政策战略选择、价值分析、政治因素和超理性因素。

5 道路交通工程系统分析的主要内容

道路与交通工程系统分析主要有以下几项内容:

5.1 线性规划

线性规划属运筹学的分支, 使用线性规划的目的, 一是在任务限定的情况下, 使消耗的资源最省;二是在资源限定的情况下, 被完成的任务能取得最佳的经济效果。线性规划问题的数学模型, 是指数学标准型以及将非标准型化为标准型的步骤与方法。它的求解方法主要有图解法、单纯形法和人工变量法。线性规划在道路工程管理中, 可用于道路规划、施工组织等活动。

5.2 图论

图论亦属运筹学的分支, 它是将庞大复杂的工程系统和管理问题用"图"来描述, 然后用数学方法求得最优化的结果。例如, 完成工程任务的时间最少、距离最短、费用最省等, 在道路工程可用于道路规划、施工组织等管理活动。

5.3 网络技术

网络技术属图论的分支, 它是用于编制计划的一种有效方法, 首先对所要做的工作进行项目分析, 然后绘制出网络图, 看是否达到预期要求, 如果没有达到, 则根据时问、费用、资源对原网络图作调整和优化, 直至满意为止。网络图的表示方法可分为箭线图和顺序图, 在道路工程管理中, 主要用于施工组织和施工计划管理。

5.4 预测

预测是根据事物以往的历史资料, 通过科学方法和逻辑推理, 对事物未来的发展趋势作出预计和推测, 并对这种估计加以评价, 以指导和调节人们的行动。

5.5 决策

在许多可以采取的行动方案中选择一个最有利的方案。

5.6 技术经济分析与评价

技术经济评价是项目可行性研究的核心, 采用工程经济学的理论和方法, 通过对成本和效益的动态计算, 最终得出定量的评价判据, 以说明方案的优劣, 在道路工程中主要用于可行性研究阶段。

6 结语

通过对城市道路与交通工程系统分析, 我们要在实际工程中能完善地解决各种技术问题, 对城市道路工程能进行科学的管理, 更要会灵活运用一些软科学知识对工程进行综合评价、预测, 建立模型、决策等活动, 使道路规划、设计、施工等阶段都做到技术与经济的统一, 最后得到最佳的选择方案。

参考文献

[1]李理.道路与交通工程系统分析[J].山西建筑, 2003, (14) :121-122.

[2]解基源, 王建中.城市交通管理是一项系统工程[J].生产力研究, 2004, (09) :98-100.

[3]徐志新, 程长胜.公路交通工程[J].黑龙江交通科技, 2002, (07) :76-77.

[4]王炜.论中国交通工程学科发展战略[J].城市发展研究, 1995, (02) :35-37.

基于城市交通系统的分析 篇3

一、轨道交通的优势

目前中国正经历着迅猛的城市化进程，预计到2020年中国的城市人口数量将达到50%。现 庄城市交通需求正在持续增长，而经济增长和收入增加将对未来的城市交通需求起到—种刺激作用，从而导致环境污染恶化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势：较大的运量，有效的土地利用，每人公里较低的能量消耗和环境污染。此外，轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析，我们发现，快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势，是其他交通方式无法替代的。在大城市特别是特大城市我们应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系，才能解决城市的交通拥挤问题，为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的利用能力毕竟有限，中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

二、轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适，乘客将更加愿意乘坐，并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者，从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

大力发展轨道交通，对于提升城市结构，解决城市发展中面临的经济与社会矛盾，实现可持续发展战略，具有特别重要的意义。

三、轨道交通系统的社会效益

城市轨道交通系统的效益，主要反应在其产生的巨大的社会效益，可以从直接和间接两方面进行估算。

（1）直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算，市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间，时间是有价值的，节约时间等于增加了收入；其直接经济效益为：∑（利用人数·收入·节约时间/标准劳动时间）

（2）间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分，由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点，例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值，应该把房地产增值的相当比例，例如1/4，作为城市轨道交通系统的间接效益；又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。

城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题。当前， 中国汽车工业迅猛发展，汽车化浪潮汹涌澎湃，城市交通面临着前所未有的压力和矛盾，社会各届强烈呼吁改善城市交通状况。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。

许多城市主城区的面积迅速发展，城市交通流在一个高度集约化的地区高度聚集，加之，近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率，而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出，中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期，城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵，行车时速只有10公里左右。

四、发展公共交通的重要性

城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间，过度的小汽车交通，不仅导致交通拥挤，而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间，严重影响环境和人居质量。

城市交通的总体目标是以人为本，以最小的成本和便捷的方式实现人和物的流动。与此同时，使交通运输所产生的贵社会环境和公众健康的不利影响减少到最小，所以，应该优先发展公共交通。专家学者的建议与昆明市交通规划“以人为本、公交优先”的基本原则不谋而合。

公共交通在城市交通中的重要性：稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配；公共交通运输效率和服务水平明显提高，公交营运成本降低；削减了专用道沿线的车交通量，交通污染降低；改善了公众特别是低收入者的交通出行质量，体现了对人的尊重和关怀；政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

公共交通是一种集约化运输模式，能以最少的空间资源提供最大的有效运输效率，同一尺度的空间，若采用BRT（城市快速交通系统）或轨道交通，其运送效率是小汽车道的10—50倍。换言之，建设BRT或轨道交通，相当于建10—50条机动车道。另一方面，随着公交技术的发展，现代公交交通的品质已能满足现代生活水平，而且大容量公交站点周边往往成为地产开发的热点，聚集着丰富多彩和高品质的城市活动。

五、发展快速公交系统

BRT（Bus Rapid Transit，快速公交系统）是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统，它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理，使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术，拥有优于轨道交通的经济合理性，又有足够的容量和效率，特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网，它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下，实现公交优先的技术和手段，创造中国特色的公交专用道模式。然而，对照国际上先进的BRT系统，而现代BRT的其它构成要素，如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

城市交通系统的经济分析论文 篇4

摘要：不同的资源配置方式产生不同的收入分配方式。文章基于对城市交通系统中公交车和出租车的市场供求、资源配置和收入分配的分析，从新公交路线的确定、维持和出租车牌照的发放两个问题入手，得出资源配置与收入分配存在的相关关系，最后得出相关结论。

关键词：城市交通系统;市场供求;收入分配;资源配置

一、前言

资源配置情况影响收入分配。个体拥有资源，在经济学上称为个体拥有对资源的所有权、产权等，个体可以利用对资源的处置获得效用。在现实中，资源配置的方式有很多种，原始社会的个体力量决定资源配置、封建社会的权利(地位)决定资源配置，现代的市场决定资源配置。各种资源配置方式各有利弊端，现代的市场机制决定的资源配置方式，不能解决市场失灵，这种配置方式就要求非市场机制发挥一部分资源配置作用，本文所要探讨的是不同的资源配置方式，所产生不同的收入分配方式。

城市的计程车和公交车是两种常见的交通工具，两者的交通允许权、车辆线路等市场与非市场资源配置与其运行过程产生的收入分配，对分析资源配置与收入分配是典型的应用。

二、市场供求

(一)市场需求

城镇的交通系统的发展随着中国经济的发展。居民收入水平的提高，许多家庭购入了自用汽车，分流了公共交通压力，但仍有很大一部分人依赖公交车和出租车。

公交车与出租车以其不同的定价策略、路线和灵活性形成了不同的消费群体，公交车解决居民出行问题，不以盈利为目的且受到财政补贴而定价低，出租车具有路线灵活，时间灵活、定价较高的特点。

由于出租车以其路线和时间的灵活性，所以在相同价格水平的条件下，人们更愿意选择出租车作为交通工具。随着公交车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，而随着乘出租车价格的提高，公交车的市场需求边际递增，这种特点是由不同交通工具的需求人群的特点与交通的替代品决定的。当乘公交车的价格不变时，随着乘坐出租车的价格下降，一方面是原有乘客对出租车的需求量增加，一方面新乘客对出租车的产生新需求;当乘坐出租车的价格不变时，由于公交车收费低而产生较高的消费者剩余，随着公交车收费的增加，需求减少加快。

(二)市场供给与市场均衡

市场的供给是由运营公司和政府部门决定的，那么二者是根据什么条件来决定其供给水平和价格水平呢?张五常在《经济解释》中提到，只要考虑到所有约束条件，经济总是有效率的。如果只考虑到少数的几个约束条件，常常认为其他行为人的行为在浪费资源，但必须明确的是行为人必定是为了实现自己收益最大化才采取这一行动。

市场的定价考虑到市场需求、政策因素、社会因素等，行为人总是通过定价或者其他决策来使得自己的利益或者预期利益(收入、名誉、地位等)能够实现最大化。通常会认为一个企业的决策与个人的决策区分开来，但是企业等组织的决策是由人来管理。企业等组织的行为最终是追求最大化个人利益的人们相互作用的结果，不同的在于个人在企业决策中要考虑到更多的约束条件。

在现实中，公交价格定价较低，而出租车定价较高。二者都是由政府官员根据政策目的、政治目的、市场目的等统一定价。但二者定价方式有所不同，公交车是按人数收费，而出租车是按里程数收费。

(三)交通工具的选择

假设乘坐出租车的价格是P1，乘坐公交车的价格是P2，得出乘坐出租车和乘坐公交车的价格差异为P1-P2。那么在什么时候消费者选择乘坐公交什么时候选择乘坐出租车呢?这主要取决于消费者对于节约时间、灵活路线和舒适度的价格评价

MaxU(价格、时间T、路线R、舒适度F)

(-) (+) (+) (+)

下标表示的是变量与总效用的相关性，负号表示负相关，正号表示正相关。从而可以得出一下结论：

若 U( P1-P2 )?U(T )+ U(R)+U(F)，则选择乘坐公交车。

若 U( P1-P2 )?U(T )+ U(R)+U(F)，则选择乘坐出租车。

若 U( P1-P2 )=U(T )+ U(R)+U(F)，则二者都可。

三、资源配置

要分析资源配置情况，不但要对公交乘车市场和出租车乘车市场进行供求分析，还要从公交车和出租车系统的形成和营运来分析资源的配置。公交组织和出租车组织是垄断组织，只有一家或少数几家控制着一个城市的公交系统和出租车系统。在新古典经济学中关于垄断的分析通常将无效率作为其效率评价。但弗鲁博顿和芮切特在《新制度经济学》这一书中提到垄断，部分经济学家认为垄断是有效率的，他们提出在形成垄断的过程中，是通过完全的竞争投票、竞价，最后形成的垄断，我们只看到了结果的垄断，却没有在意过程中的完全竞争。

(一)公交组织运营方式

城市公交系统的产权如何确定，即谁有权占有它、从中获得收益以及转让这一资产和服务。如果认为城市公交系统属于城市，显然无法令人满意，因为这并没有说明谁拥有产权，谁是它的剩余索取者。以共同财产形式存在的公交系统无法保证一些运营不好的路线的正常运行，公交车的所有权也极不明晰，因为在没有以利益最大化的公共财产中，保护产权的行为将会极为稀缺。

在对公交系统的分析中，谁拥有着这种特殊的私人产权，即谁将在公交完美运营中获益?只要观察城市公交汽车载客的情况，就能够看到其中存在着完整的私人产权体系。如：公交车司机的出车次数必须达到某一最低要求，出车早晚时间、时间间隔的规定等，这说明了公交车司机处于与其组织或者领导有某种交换关系之中，这种交换关系产生了各方权利的再分配，如公交组织拥有对司机劳动力的使用权，司机得到了领取工资的权利。

公交系统的资源配置并不是一种共同财产，每个个体根据自己拥有的产权，以最有利于自己的方向做出行为决策。政府的官员有扩张城市动机、权利维持动机和个人收益最大化动机等，公交组织的领导有最大化收益动机、在位或升职动机等，司机拥有最大化收益等。这些行为决策所产生的收入分配将在第四部分进行说明。 (二)出租车组织运营方式

出租车的出现更多是延续了马车的特点，随着汽车的大规模生产运用，出租车替代了马车。出租车与公交车的消费群体有差别，正如第一部分所述，出租车以其灵活的路线和时间弥补了公交车固定的时间、固定路线等特点。出租车市场原本更应该像一个完全竞争市场，唯一的进入壁垒只存在较高的启动成本(购买汽车，注册登记)。但是现实中，政府部门控制了出租车牌照的发放，将启动成本升高，出租车也必须加入出租车组织才能经营。分析出租车牌照的限制发放，对分析出租车产权有重要的作用。

那么在这个系统中，谁拥有分配出租车牌照的权利，谁将在出租车市场正常运营中获益?毫无疑问，相对于公交车司机，出租车司机拥有更多的私人产权，占有更多的汽车使用权、收益权和汽车维修产权等。

这里更多还是从政府控制分配牌照来分析私人产权体系。政府的官员通过拍卖或者定价的方式控制牌照的发放，限制了出租车的供给，也制定了严格的收费标准来限制出租车司机收取过高的费用。限制牌照的发放和制定较高的收费标准是互成体系的策略，较高的收费标准吸引了更多的出租车牌照竞争者，限制牌照的发放限制了过度竞争，使制定的收费标准失效。但这两种策略也促使无牌照出租车加入竞争，在没有强制性的限制无牌照出租车加入市场竞争，限制牌照发放和较高的收费标准这两个组合策略将失效。

限制牌照的过度分配有两种机制，一种是市场机制，即将牌照进行拍卖或以其他定价方式进行交易，通过市场的力量限制牌照的过度分配。这种分配牌照的方式导致获得牌照的出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者。另一种是计划机制，即通过排队的方式进行牌照的发放，这种分配方式容易产生牌照交易黑市。现实中，以市场机制控制市场的过度竞争，出租车司机将获得牌照的费用转嫁给消费者，这是一种对高收入人群的征税，进行收入再分配的一种方式。这种方式导致的收入分配将在第四部分进行说明。

从以上的分析中，可以得出出租车市场并不是一个完全竞争的市场，市场由于政府的干预存在垄断现象。在这个过程中，政府官员的行为一方面存在个人利益最大化动机、控制现行体制动机等，出租车司机通过工作时间来实现个人利益最大化。

四、资源配置与收入分配

在两种交通系统的资源配置过程中，公交系统的私人产权配置中，公交组织占有这个系统的大部分产权，拥有大部分收益权、使用权和部分占有权，司机更像一个雇员一样，利用自己的劳动力使用权与公交组织领导进行权利交换，获得收益权。而在出租车的`交通系统中，出租车司机拥有这个系统的大部分产权，即拥有部分剩余索取，使用权和占有权，政府的官员在分配牌照时，用出租车的收益权、使用权和占有权与出租车司机获得分配牌照费用的占有权进行交换。巴泽尔在《产权的经济分析》一书中，谈到产权配置和收入分配时提到：对资产平均收入影响倾向更大的一方，得到剩余的份额也应该更大。

公交组织拥有控制路线、发车时间等的产权来影响收入，剩余索取权更多为公交组织所获得，而不是公交车司机，但是公交车司机拥有影响剩余的份额，如多发车、服务态度等方面，所以公交车司机也拥有一小部分的剩余份额，但是要从定量上区分其大小，难以实现。

出租车可以通过控制工作时间来影响收入，这种剩余索取权更多为出租车司机所获得，而不是出租车组织，而政府能够通过发放牌照的方式、定价的方式来影响其剩余索取权的大小，而获得部分剩余索取权。

两种资源配置的方式，公交系统的企业合约的资源配置方式，出租车系统的政府干预为主，市场机制为辅的资源配置方式，决定了两种不同的收入分配方式和水平。综合来看，公交的补贴是对乘坐公交车群体的补贴，这个群体大部分处于中低收入水平，而出租车牌照的收费和对其税收是对乘坐出租车群体的税收，这个群体大部分处于中高收入水平。这种交通系统的差异，是进行收入分配的一种，一定程度上降低了收入和贫富差距。

五、结论

上文对城市交通系统的差异和收入分配进行分析，得出以下几个结论：

1. 公交车和出租车的拥有不同消费人群，且需求弹性不同。公交车的消费群体在消费公交车服务时的需求弹性较小。出租车的消费群体在消费出租车服务时的需求弹性较大。

2. 公交车和出租车系统的资源配置和收入分配方式不同。在两种交通系统中，公交车系统将产权更多的分配予公交组织，公交组织获得大部分的剩余索取权。出租车系统将产权更多的分配予出租车司机，出租车司机获得大部分的剩余索取权。

3. 公交车和出租车系统的政策效果不同。公交车系统是对中低收入人群的财政补贴，出租车系统是对中高收入人群的税收。

参考文献：

[1]Y.巴泽尔.产权的经济分析[M].费方域，段毅才，译.上海：上海三联出版社，.

[2]张五常.经济解释[M].北京：商务印书馆，.

[3]申丹虹，滕云平.中国经济改革的资源配置和收入分配效应[J].经济问题，(04).

电气自动化工程控制系统分析论文 篇5

1.1 电气自动化控制系统的信息集成化

我国的电气自动化控制系统的信息集成化较高，主要表现在如下两个方面：一方面表现在电气自动化控制系统上，随着微电子处理器技术的不断发展，其应用也越来越广泛，一些结构软件、通讯和方便运用的组态环境越来越重要， 相反一些原来的界面设备变得越来越不明确。另一方面体现在企业的管理方面上，企业需要对人力资源和财务核算等资料进行保存和提取，这时需要使用专用的浏览器进行监督。

1.2 电气自动化控制系统的语言规范化

电气自动化控制系统的标准语言是Windows NT和IE，使用标准化的语言可以更好的维护和管理电气自动化控制系统， 人机界面被愈来愈多的用户使用，因为其灵活而且容易集成已经逐渐成为发展趋势。

1.3 电气自动化控制系统的分布式控制系统

集中式控制系统经过多年的发展一步步演化成现在的分布式控制系统DCS，其原理是多个控制回路同时被多台计算机集中管理和控制，由于其避免了集中式控制系统的一些问题而被广泛应用到生产过程中。但是分布式控制系统也存在一些弊端：依旧是传统的模拟仪表，没有统一的行业标准，而且价格昂贵维修较困难，必须进行技术创新来改变这一现状。

1.4 电气自动化控制系统的集中监控控制系统

交通工程系统分析 篇6

改革开放三十多年后的今天，我国的社会生产力和经济、科技都有了大幅度的提升和发展。火电工程项目的制度体系和建设技能也一直在突飞猛进。但是，蓬勃发展着的火电工程在建设过程中也存在着一些缺陷和不足。其中最紧要的问题就是火电工程建设迫切地需要设计和建立一套健全而完善的项目管理信息系统。

1火电工程项目建设的现状

中等城市慢行交通系统规划分析 篇7

慢行交通的“慢”是相对于现代城市快速的机动车交通而言的, 其宗旨就是引导人们选择更加合理、健康、环保的出行方式。这不仅是出行方式的选择, 也是生活方式的选择。在工业化时代的当今, 人们开始反思现有的快节奏生活方式, 从而回归人类最初的“慢生活”状态, 并由此发展出一系列的“慢”生活方式, 以提醒生活在高速发展时代的人们, 请慢下来关注心灵、环境、传统, 并通过“慢生活”、“慢运动”方式, 来放松身心, 增强体质, 提高生活质量。这里的“慢”, 并非速度上的绝对慢, 而是一种回归自然、轻松和谐的意境。

1 慢行交通在中等城市中的地位

1.1 中等城市自身特点需要慢行交通的大力发展

中等城市的城市规模、城市形态、自然环境、居民消费水平、居民生活习惯等与大城市相差甚远, 所以中等城市的交通发展模式也不同于大城市。通常情况下, 随着城市规模的增大, 自行车的出行比例会下降, 而公共交通的出行比例明显上升。城市规模愈小, 自行车交通比例愈高。中小城市往往是慢行交通方式为主, 而大城市公共交通出行的比例较高。所以, 中等城市的慢行交通规划是提高慢行交通品质, 引导城市交通出行方式结构合理化的重要环节。

1.2 中等城市的新型发展模式需要慢行交通的支持

目前, 我国中等城市的新经济圈规划也为交通规划提出了新的要求。城市从起源那一天起, 就是社会经济活动的承载者和区域经济的中心, 是一个为人们开展经济活动提供优于乡村的经营场所[4]。城市良好的功能和服务源于城市设施的建设和不断完善。中等城市在大力发展经济的同时, 城市的各种设施也在不断地改造当中。以渭南市为例, 随着渭南经济纵深的发展, 城市已从追求粗放型的发展模式转变成为追求环境、生态、人文和谐的活力城市发展方向。交通规划也从原来注重机动车辆交通, 到关注步行、自行车等慢行交通。而我国还有很多中等城市也在面临着这种转型。

1.3 我国中等城市的未来发展方向需要慢行交通的基础

中国城市科学研究会秘书长李迅认为, 中国正处于快速城镇化与资源危机并存的阶段, 社会、经济与自然协调发展的生态城市是中国城市未来的发展方向。生态城市发展的6个方向:确定新兴城市的低碳发展模式, 贯彻低碳生活理念;制定多元化标准, 引导生态城市走向规范化;推进示范工程。推广先进技术;制定相关法律, 保障低碳城市的发展;推广低碳技术;加强国际交流, 不断总结经验。低碳交通是低碳经济发展方式在交通运输领域的一种延伸, 也是当前世界各国和城市制定低碳发展战略、履行减排义务的主要内容。而慢行交通模式就是低碳交通模式在中等城市的核心内容。

2 中等城市慢行交通系统的空间类别及规划理念

2.1 基本空间类别

慢行核:以居住小区、商业区、学校为慢行吸引点, 慢行核内的慢行交通处于绝对的优势, 慢行核外的交通意义将是为其核内正常运作而产生。是慢行交通系统中的主要命动器官。

慢行节点:以慢行过街设施为主要功能的慢行关键点。包括过街天桥, 过街地道, 平面交叉口, 特色街角等。

慢行廊道:是指由步行、非机动车通行为主要功能的城市慢行道路。也是慢行交通系统中的骨架。包括步行廊道和非机动车廊道。

慢行区:上述多个慢行组合的集合。

2.2 规划理念

1) 以人为本的环境友好型交通建立。

人性化的城市慢行交通规划, 是以人为中心、以人性化为尺度, 考察城市慢行交通发展、环境、安全等因素与人的关系, 制定出符合人性化原则的规划内容。既能满足以自行车与步行出行为主的人们对道路使用的需求, 又不妨碍机动车的发展空间, 使两者能够和谐有序的发展, 决不顾此失彼。

2) 新城市交通空间的和谐发展。

从点 (一个具体的慢行设施) 到线 (一条步行或自行车专用道路) 再到面 (区域范围的慢行系统) 乃至到整个城市交通空间 (点、线、面慢行系统的集合) 。从空间的层面, 各部分之间的协调才能构成完整、有序的慢行空间系统。

3) 特色凸显。

要针对每个城市不同特点进行慢行交通系统规划, 要在分析城市发展特点、交通特点以及了解城市发展规划的基础上, 进行实际的规划, 使得城市交通特色凸显, 城市慢行交通才能很好的为出行主体服务。

4) 交通宁静化政策。

交通宁静化是通过街道改造控制机动车的流量与车速, 通过提高公交易达性来减少私家车的使用, 同时积极鼓励步行与自行车的发展, 最终使街道作为公共空间得到更加公平的利用。根据宁静化理论, 考虑各个城市特点, 构建城市步行宁静系统。旨在为市民打造一个宁静和谐的步行环境。将宁静化理念深入慢行交通规划领域, 是规划的一大特色。

3 慢行交通规划在中等城市的规划设计要点

3.1 以中等城市建设为依托, 加强城市慢行核的高质量建设

改革开放以来, 我国工业化水平迅速提高, 城市化的速度明显加快, 城市形态作为城市化的反映, 其空间扩展最主要的标志是城市建设用地的扩展。随着我国中等城市的经济发展, 在其有了稳定的经济基础后, 正要逐步扩展城市空间并提高和完善城市的各种服务功能。以渭南市为例, 图1是渭南市中心城区步行广场规划图, 图2是渭南市中心城区步行街规划图。通常情况下, 这些城市公共空间的建设都是一项独立的工程, 周围的交通系统往往因为这些工程进而生变, 交通激增, 矛盾突出, 如果不在系统内部调整而仅仅是局部改善, 无法从根本上解决问题反而还会引起其他矛盾。新的城市空间建立, 必须要配合新的交通政策, 根据新的交通调查建立新的综合交通系统。由于这些空间又是强调了人活动的自发性和社会活动的随意性, 所以慢行交通必然承载着关键作用, 通过这些大大小小的广场和线性街道, 动静结合的组建高质量的慢行交通网络。

3.2 以多种慢行道路形式构建连续的慢行交通网

3.2.1 机动车与非机动车分离设施

1) 利用分隔带分离机非交通流。

在城市主干道路条件允许的情况下, 采用分隔带将非机动车道独立, 保障了非机动车道的出行安全。

2) 利用不同铺面材料或彩色路面分隔机非交通流。

在没有条件设置分隔带的路段, 采用不同铺面材料或彩色路面将机动车道与非机动车道清晰分开, 既可避免设置物理隔离设施在道路上增加额外障碍物, 又可弥补划线分隔不够醒目的缺点, 且工程费用低 (见图3) 。

3) 利用断面高差来分隔。

除了应用彩色非机动车道铺装之外, 还可以利用断面的高差来划分车道。断面的具体形式如图4所示。机动车道与非机动车道的高差并不显著, 约为10cm, 为非机动车的安全形式提供了一种保障。

3.2.2 部分非机动车道与人行道设置方式

目前, 国内有些城市开始试用将人行道、自行车道设置在同一平面内的道路断面形式。其优点是:方便行人过街、搭乘公交;减少了机非混行;自行车和行人的组合有利于简化交叉口的交通组织, 将自行车与行人同步控制, 简化交通秩序。其缺点是:由于自行车道可能采用沥青等柔性路面铺装, 比人行道的道路铺装更加舒适, 可能会吸引部分人群在非机动车道上行走, 容易造成混行。所以这种断面的布置最好在人流不是特别密集, 人行道又较宽的情况下, 效果会更好。

3.2.3 旅游休闲自行车专用车道

旅游景点或者是城市公园也是慢行交通主要的吸引源之一。我国很多中等城市或者小城市都有其独特的自然景观。如城市有较大的河流穿越, 可沿河独立设置景观自行车道。如城市有较大湖泊, 可独立设置环湖自行车道。城市主要景点 (多为公园或大型绿地) 通过自行车廊道将其联系起来, 成为城市人性化最为突出的标识 (见图5) 。

3.3 完善慢行交通系统中的各种设施

慢行交通首要的设施设计应该在慢行交通节点处。根据矛盾冲突设置相应的过街设施, 根据功能需要、流量需要、商业需要来修建人行立交。图6是渭南市过街设施的规划。 除此之外, 中等城市更应该注重慢行廊道的设施, 从而保障慢行的舒适性和连续性。其中包括合理的规划机动车停车位和非机动车停车。

3.4 加强中等城市居民的慢行交通观念

不可否认, 现代的交通方式已经在很大程度上改变了人们的生活方式, 快节奏的出行为人类节省了很多时间。小汽车不仅是交通工具, 也是城市居民个人财富的象征。这种“以车为贵”的集体无意识, 阻碍了人们对公共交通以及慢行交通的选择。这就需要我们城市的管理者能够发挥能动作用, 积极引导居民的绿色出行观念, 加强宣传, 甚至可以用政策来鼓励居民绿色出行, 低碳生活。以健康、绿色的生活方式为基准点, 推广慢行交通的优点和可持续发展性, 使居民能够逐步的体会到慢行交通出行方式的乐趣和意义, 当然, 这些都是以建立完善的慢行交通体系为前提。保障高质量的慢行出行条件, 才能真正实现慢行交通。

4 结束语

在当前能源供应趋紧、城市交通拥堵加剧的背景下, 规划高品质的慢行交通体系能够引导市民形成全新的出行观念。尽量让更多市民了解步行和自行车交通出行的优势, 并参与进来, 集思广益, 完善慢行交通服务系统。建议有能力的城市政府加强领导、加快步伐建设慢行交通系统。将慢行交通系统的发展规划与城市综合交通规划统筹考虑, 提倡慢行者优先, 引导慢行交通方式与其他交通方式协调发展, 在安全、效率、公平的基础上推动“快慢分行”;完善“公交+慢行”一体化交通出行。

参考文献

[1]余伟.杭州市慢行交通系统规划与设计指引[J].城市交通, 2009, 7 (2) :44-55.

[2]王肇飞.大城市慢行交通系统规划策略研究[J].物流工程与管理, 2009, 6 (31) :93-94.

[3]张春祥.加强城市规划与经济关系的研究[J].经济丛刊, 2005 (2) :8-11.

[4]孙彤、王宏杰、董珂.承载丰富的公共空间——哥本哈根步行街区观感[J].海外视角, 2003, 27 (增刊) :92-97.

[5]李晔.慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J].城市规划学刊, 2008 (3) :78-81.

[6]龚丽俨, 余万超.城市路网交通规划及其与经济、政策的协调发展[J].交通标准化, 2010 (9) :50-53.

[7]黄少卿.低碳交通模式及其在现代都市的普及——以上海为例[J].上海城市管理, 2010 (4) :63-65.

交通工程系统分析 篇8

关键词：地铁车辆；故障分析；电气检修

城市轨道交通运营是一项较为复杂的系统工程，其安全保障工作涉及众多设备，而在运营过程中所出现的设备故障中，以电气设备故障所引发的灾害频率更大、危害性也更高。工作人员如能有效预防或及时找到故障原因，并排除故障，最大限度地消除安全隐患，将能够更充分满足地铁列车的驾驶任务。对提高设备利用率，防止故障的发展恶化和减少经济损失都具有重大意义。

1.车辆列车工作接地

地铁列车的工作接地包括高压回流接地、低压工作接地。高压回流接地的作用是将从接触网处获得的电流引入轨道，回流至变电所，形成一个回路保证电路的接通。该电路设计应能保证所有电流均回流至电源，不会导致任何损坏或触电危险。回流接地电缆阻抗应尽可能低。根据《IEC 60077-1地铁应用—轨道车辆用电器设备 第1部分：一般操作要求和规则》要求：至少应有两个不同的通路同时用于电流回流，从而一个通路的失败不会引起损坏或触电危险；实现电力回流的方法是使所有的电路分别与一母线相连，该母线应与车身和与所有外露的导电元件绝缘，和本身与电流回流集电器（车轴电刷/回流集电靴）相连。低压工作接地的作用是为低压电路提供一个基准电位，同时也是杂散信号的回流通道。电路共用一根接地线，由于地线存在阻抗，后端电路电流会叠加到前端电路的地线阻抗上，当后端电路的电流改变时，会影响前端电路地线上压降，进而影响前端负载的工作电压，这种干扰称之为共组抗干扰。当高频信号作用时，地线阻抗将主要由感抗决定，这种干扰将更加明显。在实际的电路中应当尽量避免共组抗干扰，尤其是数字信号对模拟信号的干扰。

2.车辆电气系统安全接地

安全接地主要为保护人身和设备安全。对于人身安全的保护首先要研究电流通过人体的效应。根据《IEC 60479 电流流过人体和动物的效应》，电流的效应由生理参数和电气参数决定。人体的阻抗除根据个人体质不同，阻抗不相同以外，从电气上存在以下差异：施加电压越大时，阻抗越小。电压频率越大时，皮肤阻抗越小。施加电压的接触面积越大，阻抗越小。施加电压的位置不同，阻抗不相同。如左手到右手、双手到脚等。为防止乘客、乘务人员、检修人员受到车辆电气设备电击伤害，车辆所有易于被人接触的电气设备都安装在箱体和内装板内，所有金属箱体要求通过接地线连接车体，车体通过接地线与回流轴端连接，进而与铁轨导通，使车体、设备箱体与铁轨等电位，铁轨处于地电位。一旦发生设备漏电，因人体阻抗远大于车体、接地线、钢轨的串联阻抗，通过人体的电流可以控制在安全区域内。在受电弓后端设置金属氧化物避雷器，保护车辆电气设备免受雷击过电压的损坏，并限制续流的持续时间，且可以限制续流幅度。高压设备外壳接地防止外壳上积累电荷；当设备的绝缘损坏而使外壳带电时，促使电源的保护动作而切断电源；屏蔽设备巨大的电场。

3.车辆电气系统的故障查询

当地铁车辆出现电气故障不能工作时， 应通过查询司机故障报单及列车控制系统的故障履历等了解车辆的各种情况。这是修理地铁车辆中非常重要的一步，也往往是容易被修理人员忽视的一步。这也是在修理过程中经常容易走弯路的重要原因。地铁车辆的管理者和司机是最了解车辆状况的人，向司机和地铁车辆运用发生故障时的在场人员了解故障时的情况，是列车刚刚启动时就产生的异常，还是运行一段时间后产生的异常。是明显存在的故障现象，还是时有时无的故障现象，故障的外部表现，大致部位，发生故障的环境，是否靠近明火或在蒸汽等热源，有无腐蚀性气体侵蚀，有无漏水漏液等，这些条件均会使绝缘损坏或是导线或是零件损坏，引起故障。是否有人修理过，有无修理的原始记录，修理的内容是什么？最好看原始记录，以便找到合理的途径，也好对故障进行分割，而找到正确的产生故障的原因，以便采取正确的修理方案。同时，还应了解故障前后车辆的状态及司机做出了什么应急处理措施，行车调度给出了什么处理意见，故障是是偶然的还是断续发生的或直到后面发展严重的情况，应及时作好记录，这将有利现在和以后的检修。运行中的故障若为：制动系统故障，例如某一个阀报故障，用网关阀举例说明，网关阀会用自身的通讯模块将故障代码传到列车诊断系统（TMS），TMS系统显示屏会显示故障代码，司机报告行车调度员并进行初期故障处理，调度员也将根据故障情况决定列车是否维持运行，是否下线回库由专业技术人员进行处理；若故障严重致使列车无法运行，则启动三方通话程序，由更专业的技术人员与司机进行沟通，指导司机进行故障处理，尽快使列车故障恢复。发生重大故障而无法修复时，列车将清客并退出服务，进入正线存车线，待运营结束后回段检修。

4.结束语

随着人们对车辆安全性、舒适性、经济性、排放性等要求的提高，车辆上的用电设备增多，自动化程度的提高而且要求这些操作简便快捷，使车辆电气系统越复杂。车辆上的电气系统由用电设备及线束组成。用电设备的供电系统如何设计，设计的是否合理，直接关系到车辆用电设备的正常工作及行车的安全性。车辆电气系统中线束是车辆线路的网络主体，所以线束变的越来越重要，但车身给予线束的空间却越来越小，所以车辆线束的质量也是车辆电气系统的另一个关键所在。

参考文献：

[1]黄盛霖，电路中信号电缆层屏蔽层接地方式的探讨[J]. 科技传播， 2012

交通工程系统分析 篇9

题 目：软件工程课设管理系统 ——需求分析报告 学生姓名：王星

学 号：1176807448 专 业：计算机4班 指导教师：赵宇红

文档名称： 需求分析报告 项目名称： 软件工程课设管理系统 项目负责人：王星

编写： 完成日期： 2014.6.19 审核：

开发单位：

王星 薛浩楠

软件工程课设管理系统小组

目录

需求分析报告...................................................................................................................................4

一．引言...................................................................................................................................4

1.编写目的：...................................................................................................................4 2.背景及范围:.................................................................................................................4 3.名词定义：...................................................................................................................4 4.参考资料：...................................................................................................................5

二、任务概述...........................................................................................................................5

1．目标：.........................................................................................................................5 2.系统功能划分：...........................................................................................................6 3.安全性：.......................................................................................................................6

三、具体需求分析...................................................................................................................6

1．系统流程图：.............................................................................................................6 2.数据流图：...................................................................................................................8 3.数据字典：...................................................................................................................8

需求分析报告

一．引言

随着计算机的普及，人们对计算机的认识及需求有了明显的增加。计算机对于大量信息的管理的优势更是显而易见。有了这个软件工程课程设计管理系统，学生与老师的工作任务就可能会事半功倍。1.编写目的：

计算机专业的学生有90多名，而且随着每年的扩招，人数不断的增加，每次软件工程课程设计都采用手工操作，费时费力。为了解决这个问题，决定做一个软件工程课程设计管理系统，对每个学期选修软件工程课程设计的学生基本情况作个统计。主要是学生从该系统中选题，填写同组学生的姓名，学号，班级，组长等基本情况；查询自己的课程设计成绩。老师通过该系统查看学生的选题情况，填写学生的项目进度情况，且给出学生的分数，这有利于老师教学，及时了解学生的情况，提高教学质量，减轻老师的工作量，改善原有的比较繁锁的工作。2.背景及范围: 名称：软件工程课程设计管理系统

任务的开发人员：杨宇飞，薛浩楠，王星，陈晶 开发软件的单位：软件工程课程设计管理系统小组

软硬件设施：个人计算机，JAVA，Acess数据库，Windows 97/xp操作系统 决定开发软件工程课程设计管理系统，估价成本不高于1000元，二周交付使用。3.名词定义：

实体：客观世界中存在的且可互相区别的事物。联系：客观事物中的彼此之间的关系。属性：实体或者联系所具有的性质。4.参考资料：

软件工程基础 汤淮 西安交通大学出版社

软件工程------技术，方法与环境 王立福，张世琨，朱冰 编著 北京大学出版社

软件开发技术 倪秉营 电子科技大学出版社 软件工程 张权范 清华大学出版社

二、任务概述

该软件工程课程设计管理系统软件目前已有比较完善的管理与使用功能。研制软件工程课程设计管理系统软件是为了满足软件工程教师与学生方便对课程的各种管理与操作。1．目标：(1)开发意图：

a.为了软件工程课程管理系统更完善；

b.为了软件工程课程管理更方便；

c.为了减轻软件工程管理工作人员的工作负担;d.为了加强学院的正规化管理;(2)应用目标：

通过本系统软件，能帮助课程设计教师利用计算机，快速方便的对课程进行管理，上传资料，填写进度报告，查找的所需操作。(3)产品描述：

本产品是一种工作在windows系统平台的软件，它是以Acess数据库。(4)产品功能： 2.系统功能划分：

使用该系统有三个角色教师，学生，客户。教师可以查看学生选课情况，可以查看学生设计报告，填写学生项目进度情况，给出分数，修改密码，上传课程设计题目，学习资料。学生可以查看选课情况和成绩，选课。客户只可以浏览选课信息。

2．系统可分为5个模块：

（1）基本信息：教师和学生的信息包括教师号，学生号，教师开设的课程设计的题目，学生选的课程设计题目，项目进度和分数。（2）选课：显示教师开设的课程设计题目，实现学生选课。

（3）查询：学生查询可选题，自己选题情况，自己课程设计成绩。教师查询学生选题情况，学生设计报告。

（4）修改：教师填写项目进度情况和给出分数，学生填写同组的其他同学的姓名，学号，班级，小组长，修改结果存入相应数据库等。

（5）密码：教师和学生可以修改自己的登陆密码，结果保存用户信息数据库。3.安全性：

设立三种级别的用户：Student,Teacher,Guest，对每种类型的用户设置不同的权限。

Student：查询分数，课程设计报告上传功能 Teacher：提供对系统的实际操作功能 Guest： 提供信息浏览功能

三、具体需求分析

1．系统流程图：

学生登陆教师登陆验证学生身份验证教师身份验证成功验证成功修改密码查询选课信息查询选课上传资料与设计题目查看设计报告查看选题情况修改密码学生信息数据库选课给出分数和填写进度情况教师信息数据库课程设计报告上传填写同组人员信息选课数据库客户登陆客户浏览

图3.1系统流程图

2.数据流图：

客户用户信息数据库选题数据库用户学号与密码显示修改密码上传确定选题验证口令题目与有关资料课程设计题目数据库登陆教师显示登陆成员列表验证口令填写进度表显示选课学生小组成员信息核对填写同组人员信息教工号和密码进度数据库工作报告表课程设计报告修改密码用户设计报告表给出分数上传学生信息数据库成绩数据库显示

图3.2数据流图

3.数据字典：

数据流描述：

数据流名：用户名密码 数据来源：用户登陆处理 数据去向：验证信息处理。说明：用户输入用户名和密码 数据组成：用户名+密码 数据流量：小 数据流名：直接登陆

数据来源：用户登陆处理

数据去向：客户界面

说明：普通用户不输入用户名和密码直接以客户身份登陆

数据流名：登陆

数据来源：验证信息处理正确

数据去向：根据验证信息返回条件决定是教师界面还是学生界面 说明：系统登陆到教师界面。数据流名：选题，资料

数据来源：教师界面的输入选题和资料窗口 数据去向：上传处理

说明：教师输入要上传的课题和资料 数据流名：小组成员信息 数据来源：选课信息界面 数据去向：验证填写信息处理

说明：学生填写同组其他同学姓名，学号，班级，小组长名。数据流名：工作报告。数据来源：课题信息界面 数据去向：上传处理

说明：学生将各阶段工作报告上传。数据流名：设计报告 数据来源：选题信息界面 数据去向：上传处理