自动变速器自我总结（精选8篇）
实训目的：
本次实训周的主要目的是了解丰田A340E自动变速器和大众01N型自动变速器的结构组成，也可以说是对辛普森行星齿轮机构和拉维娜行星齿轮基本机构的了解。能够熟练掌握这两种自动变速器的拆卸方法和安装方法，清楚的知道哪一个部件具体安装在哪一个位置，如何正确的安装，在拆卸的同时也要认识各个部件的名称，以及部件的连接关系。
本次实训最为重要的就是根据书面材料和老师的讲解，再通过小组的讨论自主研究这两种自动变速器的总体工作原理和工作过程。
实训内容：
丰田A340E是3排4速后驱的辛普森式自动变速器。大部分丰田高档车都是用A340E的自动变速器。它有3个离合器、4个制动器、3个单向离合器、2个电磁阀组成。并形成4个前进挡、一个倒挡。首先是根据拆卸要求把自动变速器上的组件依次拆卸，拆卸步骤是：
1、前端盖拆卸
2、拆卸后端盖及其附件
3、拆卸油底壳及液压控制系统
4、拆卸油泵
5、拆卸超速档行星齿轮排及C0
6、拆卸超速挡制动器
7、OD支架拆卸
8、取出C1、C2离合器及前行星齿圈
9、制动带的拆卸
10、拆卸变速器输出轴
11、取出前行星架、太阳轮及F1
12、拆卸B2制动器组件
13、拆卸B2制动器活塞
14、取出后行星齿轮架及F2
15、取出B3制动器组件
16、取出后行星齿圈
拆卸下来的部件一定要按拆卸的步骤在工作台上摆放好，接下来就认识一下这些部件，要做到看到这个部件就能叫出它的名字。我们还要了解的是每一个档位是由那几个部件工作的，D1挡C0、C1、F0、F2工作，D2挡C0、C1、B2、F0、F1工作，D3挡C0、C1、C2、B2、F0工作，D4挡C1、C2、B0、B2工作，R挡C0、C2、B3、F0工作。
大众01N型自动变速器的结构特点和组成：该自动变速器为前驱形式，因为该型号的自动变速器中包含了差速器装置，所以在有些维修资料中也称之为变速驱动桥。实验内容对前置前驱型自动变速器——大众01N型自动变速器进行分解，取出各组成部件，并有序整齐摆放。在拆装过程中掌握大众01N型自动变速器的拆装顺序和拆装方法，不同组件的拆装要求和拆装技巧等。注意观察零部件的外形特点，各组件之间的连接关系等。将拆出的组件在变速器壳体外组装，分析研究大众01N型自动变速器的工作过程。
实训体会：
训前几周的时候老师拆装演示过一遍，现在由同学们纷纷进行拆装直至熟练，老师要求我们知道各个部件的名称、熟悉各个档位的传动路线。在实训的最后一天每位同学单独拆装由老师考核。在实训过程中我了解到若想要了解、维修一个部件，必须将其分解，知晓他的构造，以及各个构造部件的名称、用途和构件的所在位置。倘若连基本构造都不清不楚，又何谈维护修理呢。所以我们必须先了解丰田A340E自动变速器和大众01N型自动变速器的的构造。其次，维护修理自动变速器必须知道它的动力传动路线，只有知道它是怎么运行工作的才能检查出问题所在。动力传动路线就像变速器的奇经八脉一般不可或缺。这种实际拆装实训不仅锻炼了我们的动手能力，更是与书面上的理论相结合，更生动、形象，更容易被我们接受，让我们不再是个只会纸上谈兵的人，这为我们今后的工作打下了很好的基础。老师非常和蔼可亲，悉心教导，他不仅仅是教会了我们如何拆装变速器，还教会我们仔细观察自己动脑，并且在拆装的时候注意周围环境与自身安全，这是我们一辈子都会收益的。非常感谢老师。这几天的实训让我感觉非常充实有趣，体会到汽车的乐趣所在。
故障分析中最令人棘手的是检查时故障症状不发生, 在此情况下, 一定要先对车主所述故障进行分析, 然后尽可能地模拟再现所述故障发生时的情形, 因为无论维修人员的经验如何丰富, 技术如何精湛, 找不出故障便无法进行排除, 维修工作也无从开展。
对电子控制自动变速器来说, 由于振动、高温或过湿等原因造成的一些故障往往难以再现, 因此, 下面简要介绍几种行之有效的故障模拟试验方法, 这些方法不用行驶车辆便可采用。
当怀疑故障是由振动引起时, 可以沿垂直方向和水平方向轻轻地晃动配线和连接器, 重点应检查连接器接头、振动支撑以及连接器体穿过的部位等。同样, 也可用手指轻轻晃被怀疑有故障的传感器部件, 以检查其是否正常工作。采用振动法再现故障时, 切记不可过分用力。
当怀疑故障是因个别部位过热所引发时, 可用电吹风机等对被疑为故障起因的部件进行加热, 看其是否出现故障。采用加热法再现故障时, 加热温度以不使部件受损为限, 一般不要超过60℃。另外, 不宜对电子控制单元 (ECU) 直接进行加热。
当怀疑故障是因过湿 (如雨天漏水或类似高湿条件) 而引起时, 可以采用向车辆喷水的办法来检查故障是否再现。喷水时, 不要直接向发动机舱内喷洒, 而应将水喷洒在散热器的正面。另外, 切勿将水直接喷洒在电子元器件上面。有一点要加以说明的是, 电子控制单元 (ECU) 可能为漏水所损坏, 所以对有漏水故障的汽车进行喷水试验时, 应格外小心。
若怀疑故障可能是电气系统负荷过大所引起时, 不妨接通所有电气负荷 (包括暖风机、大灯、后窗除雾器等在内) , 以观察故障是否再现。
确认故障原因, 进行维修排除时, 应遵循以下要求或规则:
(1) 用挡泥板垫、座椅蒙布或地板垫等保持车辆的清洁, 并防止划伤车身表面的漆层。
(2) 一定要在进行或涉及到电气工作前, 将点火开关拧至“OFF”或“LOCK”位置, 并从蓄电池上拆下负极电缆达90s (之所以在拆下负极电缆90s之后方可开始工作, 是因为相当数量的现代轿车安全气囊系统中装有备用电源, 如果在拆下蓄电池负极电缆后90s内开展工作, 则有可能使安全气囊炸出, 这是很危险的) 。为防止蓄电池接线柱损坏, 拆下电缆时, 应扭松蓄电池端子螺母, 再将电缆垂直提起, 不要硬撬或硬扭。如需清洁蓄电池接线柱和电缆端子, 可用棉纱等物, 但不要用锉刀等。另外, 安装蓄电池电缆时, 不要用锤子将电缆端子砸到接线柱上, 拧紧螺母后, 务必将蓄电池正、负极接线柱的盖板盖好。
(3) 更换熔断丝时, 一定要确认新熔断丝具有正确的额定安培值, 不要使用超过额定值或低于额定值的熔断丝。
(4) 用举升器或千斤顶顶起以及支撑车辆时, 务必要小心, 应确保在适当的位置顶起并支撑住车辆。若仅是顶起车辆的前端或后端时, 一定要挡住另一端的车轮, 以确保安全。另外, 顶起车辆后, 一定要用支架支撑住车辆, 若只靠千斤顶将车辆顶起后就开始工作, 有可能出现危险的后果。
(5) 拆卸和分解自动变速器时, 一定要保持零部件原来的顺序, 以利于装复。对组件进行分解、检查和装配时, 亦应分组按顺序进行, 以免将看起来相似实则不同的零件混淆。若因配件暂时缺乏而无法将某一组件装配起来, 则应将该组件中的所有零部件有顺序地单独置于一处, 然后再拆装其他组件。
(6) 分解自动变速器之前, 应对其外部进行有效和彻底的清洗, 以防污物弄脏其内部的精密配合件。变速器内部的所有零部件亦应彻底清洗干净。对内部的零部件, 为保证清洗效果, 建议用自动变速器油或煤油进行清洗。对自动变速器内部的液压控制系统而言, 即便对非常细小的磨料颗粒与污物都是非常敏感的, 都有可能造成精密配合副的卡滞而引发故障。液压控制阀体等处的油道和小孔均要用压缩空气吹通, 以确保其不被堵塞。内部零部件清洗完毕后, 一律用压缩空气吹干, 而不能用棉纱等擦干, 不然的话, 棉纱等所脱落下的纤维, 甚至所沾染的污物, 均可能影响到变速器今后的正常工作。
(7) 对不可重复使用的零件, 如开口销、垫片、O形环、油封等一定要更换新的, 这类不可重复使用的零件在相应的汽车或自动变速器总成维修手册中, 一般均用特殊符号标出。
(8) 修理中新换的密封油环、离合器摩擦片、离合器钢片、零部件配合的旋转或滑动表面, 在装配时都应用自动变速器油加以涂抹, 对新的离合器摩擦片, 最好将其浸泡在自动变速器油中至少15min后再行装配。如果更换整个离合器或制动器, 那么新的离合器或制动器在装用前也要在自动变速器油中浸泡15min以上。
(9) 螺栓、螺母是预涂的, 在原厂装配前已涂好一层密封紧固胶。如果预涂件被重新紧固、拧松或以任何方式动过, 都必须以规定的密封紧固胶重新涂抹。重涂时, 应首先清除掉螺栓、螺母或其他安装零件螺纹上的旧密封紧固胶, 用压缩空气吹干后, 用规定的密封紧固胶涂在螺栓、螺母或螺纹上。预涂件一般在维修手册中也用特殊符号标示出来。
(10) 严格遵守螺栓紧固扭矩规范, 而且一定要使用扭力扳手。
(11) 根据修理的作业对象和性质等的不同, 维修过程中可能要使用专用的维修工具和维修材料。这时, 一定要按原厂规定使用专用的维修工具和维修材料, 而且必须遵守原厂规定的工作程序。
(12) 对电子控制系统, 在维修自动变速器的过程中应注意这样一些问题, 除非绝对必要, 不要打开电子控制元件 (ECU) 等的外壳或罩盖;特别要加以提醒的是, 如用手触摸集成电路端子, 则集成电路有可能为静电所损坏;拔开电气连接器时, 一定要拉连接器本身, 不要拉拔与其相连的导线;若检查连接器导通情况, 一定要用测试插头端子或探棒时, 应小心插入, 以防连接器端子弯曲松动。另外, 在拆卸和安装过程中, 不要将传感器或继电器一类的元件掉在地面上, 万一不慎将其掉落在坚硬的地面上, 则应予以更换, 不可再用。
(13) 如果汽车上装有移动式通讯设备, 如双向无线电设备和无线电话, 则应采取以下措施:天线的安装位置应尽量远离电子控制元件 (ECU) 和车辆电子系统的各种传感器;天线馈线的安装位置与ECU和车辆电子系统的各种传感器之间的距离应大于200mm, 不要将天线馈线与其他配线缠绕在一起, 并尽可能避免将天线馈线与其他配线平行布设。
(14) 对某些使用就地成型密封垫 (FIPG) 材料的自动变速器, 修理时还须遵守以下事项:用刀片或刮刀清除被密封表面上原有的FIPG材料, 并用无残留物的溶剂清洗被密封表面, 然后沿被密封表面距边缘约lmm处涂抹新的FIPG材料, 装配时一定要在涂好就地成型密封材料的10min内完成组装工作, 否则的话, 就要将己涂好的该材料除去重新涂抹。
关键词：自动变速器 工作原理 常见故障诊断方法 检修
1绪论
随着现代产业技术的发展，自动变速器的形式也多种多样。其中，由于汽车电子技术的发展变速器又完成了由原来的手动变速器到更为方便的自动变速器的转换。这就要求现代的汽车维修技术人员必须有非常扎实的变速器的工作原理知识，不仅要熟悉机械修理和电气修理的特征，更重要的是要将机和点统一到一起来认识，这正是现代汽车维修的关键所在，自动变速器的维修很好的体现的现代汽车维修工作的关键。
2 自动变速器的概述及分
汽车变速器常见的有四中形式：分别是液力自动变速器（AT），机械无极自动变速器（CVT），电控机械自动变速器（AMT），双离合器自动变速器（DCT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
2.1液力自动变速器（AT）
液力自动变速器的结构是由液力变矩器与动力换挡的辅助变速装置组成。液力变矩器安装在发动机和变速器之间，以液压油为工作介质，起传递转矩的作用。目前，绝大多数液力自动变速器都采用行星齿轮系统作为辅助变速器。行星齿轮系统主要由行星齿轮结构和执行机构组成。由此可见，液力自动变速器实际上是能实现局部无极变速的有极变速器。液力自动变速器使汽车具有良好的安全性和乘坐舒适性，优越的动力和方便操作。但这种变速器成本高，效率低，结构复杂。
2.2机械无极自动变速器（CVT）
采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。
2.3电控机械自动变速器（AMT）
电控机械自动变速器是在传统固定轴式变速器和干式离合器的基础上，利用自动变速理论和电子技术实现调控的。AMT既具有液力自动变速器的优点，又保留手动变速器的高效。它结合两者的优点，是非常适合我国的机电一体化的高新技术产品。在几种变速器中，AMT的性价比最高。
2.4双离合器自动变速器（DCT）
双离合变速箱又称为直接换挡变速箱。DCT的优势比较明显，但其内部结构非常复杂。双离合器是一个非常紧凑而紧密的部件，也是DCT的核心。外部大的离合器负责奇数档的动力接合和中断，内部小的离合器负责偶数档的动力接合和中断。因此DCT的换挡速度通常说来相比只有一个离合器的半自动变速器更快。
3 自动变速器的工作原理
自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。
传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。
电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。
液力变矩器利用液体的流动，把来自发动机的扭矩增大后传递给行星齿轮机构，同时，液压控制装置根据行驶需要（节气门开度、车速）来操纵行星齿轮系统，使其获得相应的传动比和旋转方向，实现升挡、降挡、前进或倒退。以上过程中，扭矩的增大、油门开度和车速信号对液压控制装置的操纵、行星齿轮机构传动比和旋转方向的改变，都是在变速器内部自动进行的，不需要驾驶员操作，即进行自动换挡。
4自动变速器的常见故障和分析
4.1换挡冲击大
4.1.1故障现象
在汽车起步时，换挡手柄挂档时震动大。行驶过程中，升档是产生震动。
4.1.2故障原因
（1）升高慢
（2）发动机怠速高
（3）换油元件打滑
（4）电控件出现了问题
（5）主油路的油压高
4.2自动变速器打滑
4.2.1故障现象
汽车起步加速时，发动机转速快但车速升高慢。汽车行驶过程加速时，发动机转速加快但车身没有明显的加快。
4.2.2故障原因
（1）自动变速器里油太少
（2）单向离合器打滑
（3）离合器的制动带损坏
（4）离合器或制动器漏油
4.3频繁跳档
4.3.1故障现象
汽车行驶过程中，自动变速器突然降档而发动机转速增大并产生冲击。
4.3.2故障原因
（1）节气门传感器故障
（2）电控件的原因
（3）控制系统电路的原因
4.4不能升档
4.4.1故障现象
汽车只能在1档行驶，不能升到2档。
4.4.2故障现象
（1）汽车的车速传感器出现问题
（2）档位开关有问题
（3）档位对应的制动器或离合器出现问题
5结束语
过本论文细致的研究，了解了自动变速器的基本组成结构，及工作原理有很深刻的认识，并且知道了变速器的重要性。对于变速器所出现的故障，有一个准确的判断依据并及时作出维修。随着汽车科技的发展。汽车上的设备会越来越多，我们要及时的更新有关的知识，避免盲目的拆装。这样我们就能更上社会的步伐，不会被淘汰。
参考文献：
[1]杨柳青主编.《汽车检测与诊断技术》同济大学出版社2009年2月
[2]蔡广新.《汽车机械基础》2008
学校：华南农业大学 学院：工程学院 班级：车辆2班 姓名：陈树郁 学号：201131150501
一.实习目的
1、学会拆装自动变速器；
2、加深对自动变速器主要零部件的认识
3、熟悉行星齿轮机构的结构及其工作过程。
4、熟悉各档位下各离合器、制动器和单向离合器的工作情况，并能初步判断自动变速器的简单故障
二.实习设备
1、日产千里马RE4F02A变速器、丰田A341E自动变速器各一台。
2、卡簧钳若干、各种规格的T型套筒、胶锤一个、铁锤一个、铜棒一个、螺丝批若干。
3、大众拉维娜式变速器与丰田A341E自动变速器的各档位动力传递路线图。
三.实习注意事项
1.应将所有零件按拆卸顺序依次排放整齐以便变速器的组装。2.安装时不要用暴力使零件安装到位，防止卡死和零件变形。
3.由于变速器经过多次拆装，润滑油流失较多，出现零件难以安装的现象，所以在安装时应使用适量ATF油，便于安装。
4.注意变速器加工表面毛刺和未倒角锋利的地方，以防受伤。
四.拆装过程
由于此次拆装的变速箱都为液力机械变速形式而不是CVT无级变速器，所以两种变速器都以行星齿轮机构作为动力传递元件。一下是单排行星变速机构的工作原理，由推导可得：
n1+an2-(1+a)n3=0（n1、n2、n3分别为太阳轮、齿圈和行星架的转速）
即：行星架输出，则同向减速；行星架输入，则同向增速；固定行星架，则反向输出动力；只有固定其中一个或者两个元件行星机构才起传动作用，固定两个元件的则会出现直接传动，三个元件都不固定则不起动力传递作用。
1.大众拉维纳式变速器的拆装
大众拉维纳式变速器传递路线及各档执行器工作情况 D 1挡 C1F
R挡C2B1
L挡C1B1
2挡 C1B2
3挡 C1C2C3
4挡 C3B2
拆装顺序
1)拆卸变速器差速器外壳上的紧固螺栓，取下差速器外壳。
2)拆下自动变速器油底壳，断开油路电磁阀的接线头，拆下油路总成。3)取下减速器大齿轮和差速器齿轮总成，以及与其连接的输出轴。4)松开制动器锁紧机构。
5)用卡簧钳拆卸自动变速器离合器的卡簧，分别去出C1、C2离合器。6)取出前排行星架和单向离合器及后排行星架总成。
7)阀体内装有许多精密的零件，在对它们进行拆检时，需要特别小心，防
止钢珠、弹簧、节流球阀和小零件丢失或散落；在安装一些小零件(如止推轴承、止推垫片、密封环等)时，为了防止零件掉落，可在小件表面上涂抹——些润滑脂，以便将小零件固定在安装位置上。
8)在装配之前，给所有零件涂一层ATF油。9)装配时按照“先拆后装”的原则进行安装。
2.丰田皇冠A341E自动变速器拆装
A341E自动变速器动力传递路线以及各档下执行器工作情况
D1：C0、F0、C1、F2 D2:C0、F0、C1、B2、F1 D3:C0、F0、C1、C2 D4:B0、C1、C2 R:C0、F0、C2、B2 L1:C0、F0、C0、B3 L2:C0、F0、C1、B1 拆装顺序
按照前后端盖→油底壳→阀体→油泵→内部结构的次序进行拆卸。
1)拆除所有安装在自动变速器壳体上的部件，如液力变矩器、挡位开关、车速传感器、输人轴传感器等小部件。2)拆下油底壳松开进油滤网与阀体之间的固定螺栓，从阀体上拆下进油滤网。3)拔下连接在阀体上的所有线束插头，拆除与节气门阀连接的节气门拉索，松开阀体与自动变速器壳体间的螺栓，取下阀体。
4)从自动变速器前方取出超速排行星架和C0组件及齿圈，B0：用尖嘴镊子拆下卡环取出B0的钢片和摩擦片，拆下超速制动器鼓的卡环松开壳体上的固定螺栓拉出超速制动器鼓。
5)拆卸2挡强制制动带活塞。
6)取出中间轴、高挡及倒挡离合器和前进离合器组件。
7)拆出2挡强制制动带销轴，取出制动带。再将行星齿轮组整个取出。并取出前后太阳轮组件和低挡单一超越离合器。
8)拆卸2挡制动器：拆下卡环取出2挡制动器的所有摩擦片、钢片及活塞衬套。9)卸输出轴、后行星排和低挡及倒挡制动器组件：拆下卡环抓住输出输取出输出轴、后行星排、前进单向超越高合器、低挡及倒挡制动器和2挡制动器鼓组件。10)片式制动器可以不用将里面的摩擦片拆出来。11)仔细观察拆下来的变速器零件，分析传动路线和各档位齿轮组、制动器、离合器的配合。12)拆开油泵，结合油泵的功能、工作原理，分析油泵的工作过程以 及油道的流通方向。观察完毕即装回。13)观察完毕按相反次序装回。安装时需注意部分有安装位置、方向 要求的零件，仔细安装。
14)制动器制动片必须按拆装是的次序一片片地装回去
15)安装完毕后将变速器摆回原位，整理工具、擦去拆装工作台上的ATF油。
五、实习收获
1、通过拆装实习，我们学会了拆装自动变速器；
2、加深对自动变速器主要零部件的认识
3、熟悉行星齿轮机构的结构及其工作过程。
课题名称 院/专 业
自动变速器检测与维修 机械工程学院/汽车检测与维修
班 级
汽维0823 学 号 0801413208 学生姓名
傅银龙
指导教师：
周立
2011 年月日
┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 装 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 订 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 线 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 南京工业职业技术学院
自动变速器检测与维修
概 要
自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。
汽车自动变速器早在1940年已经应用在美国通用的奥兹莫比尔汽车上，这是一台串联式行星齿轮结构的液控变速器。时距60多年的今天，汽车自动变速器已经发生了重大的变化。这种变化主要体现在以下几个方面。
一是汽车自动变速器向多档位方向发展，5档或者6档自动变速器将逐步取代4档自动变速器的主导地位。档位多使变速器具有更大的速比范围和更细密的档位之间的速比分配，从而改善汽车的动力性、燃油经济性和换档平顺性。但是，档位越多意味着变速器越复杂，执行元件和齿轮数目会随之增加，不但成本增加，体积和重量也会增大，对于前轮驱动的汽车而言还会增加动力传动系统布置的困难。因此，为了缩小体积和减轻重量，要采用紧凑化设计，简化内部结构，引入电子控制系统，采用轻质材料。
二是采用多电磁阀方式控制换档，明显改善换档质量。以前的自动变速器的执行器只有一两个电磁阀，现在许多自动变速器已有多个电磁阀。尤其是换档电磁阀数量的增加使得换档电磁阀完全取替了节气门油压和速度油压对D档位升降档的控制。变速器上各种新的电磁阀相继出现，例如正时电磁阀、倒档电磁阀、扭力转换电磁阀、扭力缓冲电磁阀、强制降档电磁阀等大量涌现使得电控系统对变速器的控制范围进一步扩大。现在，一些变速器的换档电磁阀完全负责了对D档、手动模式、倒档的控制，被称为全电子控制自动变速器。模糊控制技术的设置使变速器电脑可以学习、模拟驾驶者的驾驶习惯，自动修正控制指令，使汽车进一步体现人性化。
三是通过改造油泵、优化液压控制系统提高变速器传动效率。自动变速器在结构上主要由液力变矩器、油泵和机械齿轮传动机构组成。由于液力变矩器通过液力使泵轮、涡轮和导轮工作，油泵运转会消耗能量，加之换档执行元件的摩擦又会消耗能量，使得自动变速器的传动效率低于手动变速器，因此耗油也会高于手动变速器。采用现代控制理论的电控技术，自动变速器的机械效率已经大大提高。通过降低油泵的轴向和径向泄漏来提高油泵效率，同时对整个油泵系统设计进行改进，可以进一步提高油泵高转速时的传动效率。
另外，通过传动机构类型多样化设计，结构细部的设计改进，多排行星齿轮组合机构，优化齿轮特性参数和支承结构等技术改进，今天的自动变速器技术已有重大发展，但是从整体看自动变速器的传动效率与手动变速器相比仍存在近10%的差距。
共 23 页 第 1 页 南京工业职业技术学院
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自动变速器检测与维修
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概要 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„1 第1章 自动变速器的介绍 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3 第2章 自动变速器系统组成 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.1 工作原理 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„4 2.2 工作过程 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5 2.3 结构分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„6 2.4 常见类型 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„10 第3章 解码器和万用表的使用 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3.1 解码器的介绍及使用 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„3.2 万用表的使用 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„第4章 自动变速器常见故障的检测与维修 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„5.1 六大误区 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„5.2 自动变速器各机件的更换周期 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„第6章
常见问题及案例分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 6.1 常见问题 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„ 6.2 案例分析 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„总结
„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„共 23 页 第 2 页
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答谢词„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„22 参考文献 „„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„„23
第1章 自动变速器的介绍
自动变速器是现时使用得最为广泛的变速器之一，市面上销售的汽车很多(包括那些宣称手自一体的)都采用自动变速器。自动变速器由于使用湿式的耦合(离合)器，也被称为液力变矩器。AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
自动变速器常见结构图（1）
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优点：
操作容易，驾驶舒适，能减少驾驶者疲劳，提高行车安全性。消除了驾驶员手动换挡技术的差异性，并能根据发动机的负荷和车速等工况自动变换传动系统传动比，可让整车获得良好的燃油经济性、动力性、安全性和排放情况，起步加速更加平稳，提高乘坐舒适性。
缺点：
结构复杂，制造成本高，维修保养不便；传动效率低；驾驶员对车辆的操控不及时。
汽车自动变速器常见的有四种型式
液力自动变速器(AT)分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（Dual Clutch Transmission--DCT）。目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。
液力自动变速器(AT)是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
第2章 自动变速器的组成
液力传动系统：液力变矩器或液力耦合器连接发动机和齿轮变速系统，在功能上相当于机械式离合器。由于液力耦合器不能改变转矩的大小，且不能使发动机与传动系彻底分离，现在已基本被淘汰。
机械式齿轮变速系统：多数是行星齿轮机构，也有少数是固定轴线式齿轮机构。一般具有三、四个档的自动变速器至少需要两排行星齿轮机构。
液压操纵系统：液压油在油泵的驱动下，推动各种离合器和制动器，使变速器自动地换入各个档位。
电子控制系统：传感器测出车速、发动机负荷等参数，转换为电信号。电子控制单元（ECU）根据这些信号做出是否需要换挡的判断。
2.1、液力自动变速器工作原理
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液力自动变速器工作原理图（2）
液力自动变速器（AT）传动系统的结构与手动档相比，在结构和使用上有很大的不同。手动档主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT传动系统是由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中，液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，它直接输入发动机动力，并传递扭矩，同时具有离合作用。
泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮来提高效率，液压操纵系统会随发动机工作的变化而自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置(即手动拨杆)，标志P(停泊)、R(后位)、N(空位)、D(前进位)，另在前进位中还设有“2”和“1”的附加档位，用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段。只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。
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液力变矩器图（3）
液力自动变速器通常有两种类型：一种为前置后驱动液力自动变速器；另一种为前置前驱动液力自动变速器。液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块(Power-transmissionControlModule，PCM)接收来自汽车上各种传感器的电信号输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。按照这些工况，动力传动控制模块给执行机构发出指令，并实现下列功能：变速器的升档和降档；一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通／断两种状态中转换；通过电子控制压力控制电磁阀(PressureControlSolenoid，PCS)来调整管路油压；变矩器离合器(TorqueConverterClutch，TCC)用以控制电磁阀的结合和分离时间。
自动变速器主要是根据车速传感器(VehicleSpeedSensor，VSS)、节气门位置传感器(17hrottlePositionSensor，TPS)以及驾驶员踩下加速踏板的程度进行升位和降位控制。
2.2、工作过程
自动变速器之所以能够实现自动换挡是因为工作中驾驶员踏下油门的位置或发动机进气歧管的真空度和汽车的行驶速度能指挥自动换挡系统工作，自动换挡系统中各控制阀不同的工作状态将控制变速齿轮机构中离合器的分离与结合和制动器的制动与释放，并改变变速齿轮机构的动力传递路线，实现变速器挡位的变换。
传统的液力自动变速器根据汽车的行驶速度和节气门开度的变化，自动变速挡位。其换挡控制方式是通过机械方式将车速和节气门开度信号转换成控制油压，并将该油压加到换挡阀的两端，以控制换挡阀的位置，从而改变换挡执行元件（离合器和制动器）的油路。这样，工作液压油进入相应的执行元件，使离合器结合或分离，制动器制动或松开，控制行星齿轮变速器的升挡或降挡，从而实现自动变速。
电控液力自动变速器是在液力自动变速器基础上增设电子控制系统而形成的。它通过传感器和开关监测汽车和发动机的运行状态，接受驾驶员的指令，并将所获得的信息转换成电信号输入
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到电控单元。电控单元根据这些信号，通过电磁阀控制液压控制装置的换挡阀，使其打开或关闭通往换挡离合器和制动器的油路，从而控制换挡时刻和挡位的变换，以实现自动变速。
2.3、结构分析
自动变速器的自动控制是靠液压系统来完成的。液压系统由动力源、控制机构、执行机构三部分组成。
动力源是被液力变距器驱动的油泵，它除了向控制器提供冷却补偿油液，并使其内部具有一定压力，除此之外还向行星齿轮变速器供润滑油。
控制机构大体包括主油系统、换档信号系统，换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。
执行机构包括各离合器制动器的液压缸。
2.3.1 泵
自动变速器中油泵是重要总成之一，它技术状况的好坏，对自变器的性能及使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端，有的是在变速器的后端，但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动，转速与发动机相同。
常见泵的型式有内啮合轮泵，摆线转子泵，和叶片泵等定量泵，也有少数车型采用变量泵（叶片）。
1）内啮合齿轮
内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍，它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮，从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成2）摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小，运转平稳高速性能良好等优点；其缺点是流量脉冲大，加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。
2.3.2 主油路系统
自动变速器油从油泵泵出，既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的，因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中，转速从1000r/min变化，从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时，会引起换档冲击和增加功率消耗，当主油路压力太低时，又会引起离合器制动器的打滑，二者都会影响液压系统的工作，因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。
主油路调压阀：作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路，多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。
主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况，不同档位时，具有不同油压的功能要求：
1）节气门开度小时，自变器所传距较小，离合器制动器不易打滑，主油路压力可以降低一些与之相反，应使油压升高。
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2）自变器处于抵挡行驶，所需转距较大，主油压要高而在高档时，自变器所传距小，可降低主油压。
3）倒档使用时间较少，为减少自变器尺寸，倒档执行机构做得较小，为避免打滑应提高油压。
2.3.3 换档信号系统
给自变器提供换档操纵的有两个信号，就是所谓的两发控制参数：发动机的负荷和离心速控阀提供信号。
1）节气门阀
节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门哈真空式节气门阀两种。
（1）机械式节气门阀
一种常见的机械式节气门阀，它由上部是节气门阀体、回位弹簧、下部的强制低档柱塞和调压弹簧等组成。节气门阀和强制低档柱塞并不直接接触，而是通过调压弹簧联系在一起，强制低档柱塞下装有滚轮，与节气门阀凸轮接触。节气门阀凸轮经钢丝绳与加速踏板相连。
来自油泵的压力油由节气门阀的进油口进入，需经阀口后方能从出油口接至换档阀。另外节气门上还有两个控制油口，分别与来自断流阀的油压及出油口油压相通，使阀体在A、B处受到向下的油压作用力。当发动机怠速运行时，阀上进油口处的节流口开度很小，输出的油压很低。
当踩下加速踏板时，节气门缆绳被拉动，将强制低档柱塞上推，压阀压弹簧，调压弹簧则推动节气门阀体向上，使节流口开大，从节气门输出的油压增高。加速踏板往下踩，就是节气门开度越大，节气门阀凸轮转动角度也越大，强制低档柱塞上移越多，节气门阀体向上移动也就越多，节流口也就越大，使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。
(2)真空式节气门阀
真空式节气门由真空气室、推杆和润滑等组成。
膜片作用在推杆的力即与膜片的弹簧力大小有关，也与真空度有关。当节气门开度较小时进气管真空度较大，真空气室膜片对阀芯的推力减小，节气门阀输出油压较低；当节气门开度较大时，进气管真空度小，真空气室膜片对阀芯推力变大，节气门阀输出油压较高。也就是说，真空节气门阀所产生的控制信号油压随负荷大小而变化。
2）离心式速控阀
也叫离心调速阀或离心调速器 其作用：为自变器换档阀提供一个随车速变化的控制油压。原理是利用轴旋转时，重块所产生的离心力来控制润滑阀芯的位置故称离心式速控阀和中间传动复合式双级速控阀。
（1）普通复合式双级速控阀
来自油泵的主油路压力油由速控阀盖左端面上的小孔A，经盖上的轴向油道,速控阀外壳左
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端面上油道，从阀入口P进入速控阀内，再由阀出口O经外壳左端面油道，盖上轴向油道及轴颈外槽中的经向小孔B输出。
离心速控阀输出油压的大小由主油路压力油入口P的开度即滑阀的轴向位置决定。变速器输出轴旋转时，滑阀自身的离心力及油压使滑阀向外移动(甩开)；而另一侧重块组件的离心力却通过速控阀轴力使滑阀向内(内收)移动。当变速器输出轴转速很低时，离心力很小，不足以平衡油压作用力，于是滑阀外移,并通过速控阀轴把另一侧的重块组件往内拉，入口P开度减小，输出油压相应减小。当输出转速逐渐生高时,重块组件的离心力迅速增大，拉动滑阀内移，使主油压入口P开度增大,阀输出油压随车速的提高而内急剧增大。
（2）中间传动复合式双级速控阀。
前驱变速器，普通复合式双级速控阀难以布置，而中间传动复合式双级速空阀因其体积小，可放开在变速器的轴管内，由装在变速器输出轴上的齿轮间接驱动。因此在自动驱动桥中较多采用中间传动复合式双级速控阀。
当来自主油路的压力油由进油口A进入后，经阀芯左端，将阀芯向右推，使A口关小，泄压口C增大，速控阀输出压力减消。当从动齿轮带动阀芯，阀体及保持架旋转时，重块组件在离心力的作用下可绕销孔向外摆动。
在输出轴转速低时，重块所受离心力小，阀芯在油压的作用下处于较右的位置A D开度减小，速控输出油压速随之降低，输出轴转速越高，重块组件所受离心力越低阀芯被向左推移得越，速控阀输出油压就越高。从而使速控输出油压能随着输出轴转速的增大而增高。
2.3.4换档阀系统
换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。
五、换档阀组根据换档信号系统提供的信号，控制自动变速器中液压操纵油路的方向，由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。
1)手动阀
手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀，由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位，手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式，与档位数并不对应。如手柄置于前进档（D）位置时，对三档自动变速器而言，变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换；对四档自动变速器而言，变速器则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位（或S位）时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位（或L位）时，自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档（R）、空挡（N）、停车档（P）等功能。
2）换档阀
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换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀，它有两个工作位置，可以实现升档或降档的自动变换。
3)强制低档阀
通常，只有车速降低一定数值时，自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀，其作用是：当汽车已在较高车速下行驶，而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈，则将自动变速器瞬时强制性的降低一档，即“强制低档”。由于此时的车速较高，液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作，变矩比为1，无增矩作用，而发动机油门几乎已踩到底，功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档，则由于传动比增加，输出转矩增大，在短暂的时间内，能起到极其强烈的加速作用，这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后，车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补，因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后，应立即松开油门踏板，否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档，会对高档摩擦元件工作不利。强制低档阀的工作原理是，从阀输出来自主油路的压力油，作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端，其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动，从而使自动变速器降档。
2.3.5 缓冲安全系统
为防止自动变速器在换档时出现冲击，装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。
1）冲阀
下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器，松开制动器；而低档时则制动器工作，离合器分离。
2)蓄压减振器
自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击，蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器，一般由减振活塞和弹簧组成。
3)倒档离合器顺序阀
在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀，它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。4)调整阀
换档阀动作时，如主油路压力被立即加至执行元件，将会产生较大的冲击。为进行缓冲，油路中设置了一些调整阀，如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。
5）液力变距器控制装置
自动变速器在液力工况下工作时，其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率，而由于液力变矩器效率不够高，损失的功率转化成热的形式，使得油液的温度升高，过高的油温会加速油液的老化变质，破坏密封，甚至产生沸腾，影响正常工作。另外，变矩器工作轮中有些区域，工作液体的流速高，压力低，往往出现气蚀，使得传递的转矩减小。因此，液力变矩器控制装置的共 23 页 第 10 页
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作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却，然后加压送回到变矩器进行补偿，如果是闭锁式液力变矩器，控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。
液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀（也称锁止中继阀）等阀及响应的油路组成。
6）压力调节阀
变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器，因为油泵输出的油压较高，而变矩器的补偿油压只需要0.2Mpa~0.5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体，直接调节由主油路输出的压力油，然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出，经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑，然后流回油底壳。
7）止信号阀及锁止继动阀
液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。
2.4 常见类型
汽车自动变速器常见的有三种型式：分别是液力自动变速甜(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速器的代名词。
AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。
按传动比变化形式可分为有级式、无级式和综合式三种。
在无级式（和综合式）中，按变速的种类可分为：
a.液力变矩式无级变速器
b.机械式无级变速器
c.电力式无级变速
按齿轮变速系统的控制方式分为：
a.液控液动自动变速器 在手控制阀选定位置后，由反映节气门开度的节气门阀和反映车速的调速器阀把节气门开度和车速转变为液压信号。在换档点，这些液压信号直接控制 换挡阀进行换档。
b.电控液动自动变速器 在手控制阀选定位置后，由反映节气门开度的节气门位置传感器和反映车速的车速传感器把节气门开度和车速转变为电信号。这些电信号输入电子控制单元（ECU），由电子控制单元控制液压阀和液压执行机构进行换档。
第3章 解码器和万用表的使用
3.1、解码器的介绍及使用
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3.1.1 解码器的介绍
汽车解码器又称汽车故障诊断仪，现代汽车都是由电脑控制工作的，如果哪个电控系统有故障，此电控系统的控制电脑就会存储故障记忆，用此仪器检测就会读出相关的故障记忆，以便于快速、准确的查找故障并进行维修。汽车解码器是专业的汽车维修，汽车检测工具。
汽车故障检测器除了提供检测汽车故障码、清除故障码，数据流、元件测试、保养灯归零、读电脑版本、基本设定、匹配调整，甚至还提供汽车故障诊断流程和电路资料（比如奔驰、宝马专用检测仪）,为汽车维修提供众多的方便。而部分解码器自带了示波器功能，从而更准确地提供发动机工作参数，如果熟悉标准波形数据与实际波形数据进行分析，从而使维修工作更加准确快捷。现在绝大多数解码器已经用网络升级、甚至还有汽车字典、客户档案管理等功能。
3.1.2 使用方法
解码器要看对应什么车系，不同的车系对应不同的插头，目前市面多为OBD2和OBD2带CAN的插头，选对插头，找到车辆诊断插头（一般大部分在方向盘下面左右两侧）然后进入系统，里面如何操作需要看操作手册，并不是每一种检测仪器的操作都一样，而且不同车系在诊断仪器里面显示的操作也不一样，需要选对车型，和药所要进入的系统，有的比较直观一看就明白是什么比如ABS 气囊 发动机控制系统等，有的比较麻烦比如大众系列的需要记得通道号，当然手册里面也有注明，这些都需要你对汽车的了解和对诊断仪器的了解才可以做到，并不是会用诊断仪器即可。
3.1.3 汽车解码器种类
汽车解码器一般可分为两种，一种就是上面所讲的汽车故障检测仪，针对的汽车发动机或电路故障的检修。另外一种解码器是主要针对车门中控的。又称之为汽车中控拦截解码器。主要是运用于汽车遥控器的匹配与测试检修。或者称为汽车遥控拦截解码器。在汽车钥匙丢失或者损坏的情况下，对汽车遥控进行匹配维修。目前市场上面长见的有66位码汽车遥控拦截解码器和89位码汽车拦截解码器。89位码汽车遥控拦截解码器就有人用作非法开车门。
真正的汽车解码器需要特许才可以购买的哦。网上乱七八糟的解码器出售很多是骗子。骗几百定金。有的货到付款，快递到达你面前时需要付款签字才能收货，搞不好包裹里是一块石头，嘿嘿。现在骗术防不胜防啊。
3.2 万用表的使用
万用表万用表由表头、测量电路及转换开关等三个主要部分组成。
3.2.1 表头
它是一只高灵敏度的磁电式直流电流表，万用表的主要性能指标基本上取决于表头的性能。表头的灵敏度是指表头指针满刻度偏转时流过表头的直流电流值，这个值越小，表头的灵敏度愈高。测电压时的内阻越大，其性能就越好。表头上有四条刻度线，它们的功能如下：第一条（从
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上到下）标有R或Ω，指示的是电阻值，转换开关在欧姆挡时，即读此条刻度线。第二条标有∽和VA，指示的是交、直流电压和直流电流值，当转换开关在交、直流电压或直流电流挡，量程在除交流10V以外的其它位置时，即读此条刻度线。第三条标有10V，指示的是10V的交流电压值，当转换开关在交、直流电压挡，量程在交流10V时，即读此条刻度线。第四条标有dB，指示的是音频电平。
3.2.2 测量线路
测量线路是用来把各种被测量转换到适合表头测量的微小直流电流的电路，它由电阻、半导体元件及电池组成 它能将各种不同的被测量（如电流、电压、电阻等）、不同的量程，经过一系列的处理（如整流、分流、分压等）统一变成一定量限的微小直流电流送入表头进行测量。
3.2.3 转换开关
其作用是用来选择各种不同的测量线路，以满足不同种类和不同量程的测量要求。转换开关一般有两个，分别标有不同的档位和量程。
使用方法
（1）熟悉表盘上各符号的意义及各个旋钮和选择开关的主要作用。
（2）进行机械调零。
（3）根据被测量的种类及大小，选择转换开关的挡位及量程，找出对应的刻度线。
（4）选择表笔插孔的位置。
（5）测量电压：测量电压（或电流）时要选择好量程，如果用小量程去测量大电压，则会有烧表的危险；如果用大量程去测量小电压，那么指针偏转太小，无法读数。量程的选择应尽量使指针偏转到满刻度的2/3左右。如果事先不清楚被测电压的大小时，应先选择最高量程挡，然后逐渐减小到合适的量程。a交流电压的测量：将万用表的一个转换开关置于交、直流电压挡，另一个转换开关置于交流电压的合适量程上，万用表两表笔和被测电路或负载并联即可。b直流电压的测量：将万用表的一个转换开关置于交、直流电压挡，另一个转换开关置于直流电压的合适量程上，且“+”表笔（红表笔）接到高电位处，“-”表笔（黑表笔）接到低电位处，即让电流从“+”表笔流入，从“-”表笔流出。若表笔接反，表头指针会反方向偏转，容易撞弯指针。
（6）测电流：测量直流电流时，将万用表的一个转换开关置于直流电流挡，另一个转换开关置于50uA到500mA的合适量程上，电流的量程选择和读数方法与电压一样。测量时必须先断开电路，然后按照电流从“+”到“-”的方向，将万用表串联到被测电路中，即电流从红表笔流入，从黑表笔流出。如果误将万用表与负载并联，则因表头的内阻很小，会造成短路烧毁仪表。其读数方法如下：实际值＝指示值×量程/满偏
（7）测电阻：用万用表测量电阻时，应按下列方法作：
a机械调零。在使用之前，应该先调节指针定位螺丝使电流示数为零，避免不必要的误差。
b选择合适的倍率挡。万用表欧姆挡的刻度线是不均匀的，所以倍率挡的选择应使指针停留
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在刻度线较稀的部分为宜，且指针越接近刻度尺的中间，读数越准确。一般情况下，应使指针指在刻度尺的1/3~2/3间。
c欧姆调零。测量电阻之前，应将2个表笔短接，同时调节“欧姆（电气）调零旋钮”，使指针刚好指在欧姆刻度线右边的零位。如果指针不能调到零位，说明电池电压不足或仪表内部有问题。并且每换一次倍率挡，都要再次进行欧姆调零，以保证测量准确。
d读数：表头的读数乘以倍率，就是所测电阻的电阻值。注意事项
a在测电流、电压时，不能带电换量程。
b选择量程时，要先选大的，后选小的，尽量使被测值接近于量程。
c测电阻时，不能带电测量。因为测量电阻时，万用表由内部电池供电，如果带电测量则相当于接入一个额外的电源，可能损坏表头。
d用毕，应使转换开关在交流电压最大挡位或空挡上。
e注意在欧姆表改换量程时，需要进行欧姆调零，无需机械调零。
第4章 自动变速器常见故障的检测与维修
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4.1 六大误区
误区1 自动变速器车辆长时间停车时，换挡杆仍挂在D挡
装备自动变速器的车辆在等待通过信号或堵车时，一些驾驶员常将换挡杆保持在D挡，同时踩下制动踏板，若时间很短，这样做是允许的。但若停车时间长最好换入N挡(空挡)，并拉紧驻车制动。因为换挡杆在D挡时，自动变速器汽车一般有微弱的前移，若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这种前移，使得变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。
误区2 自动变速器车辆高速行驶或下坡时，把换挡杆拨在N挡位滑行
有些驾驶员为了节油，在高速行驶或下坡时，将换挡杆拨到N挡滑行，这很可能烧坏变速器。因为此时变速器输出轴转速很高，而发动机怠速运转，变速器油泵供油不足，润滑状况恶化，而且对变速器内部的多片离合器来说，虽然动力已经切断，但其被动片在车轮带动下高速运转，发动机驱动的主动片转速很低，两者间隙又很小，容易引起共振和打滑现象，产生不良后果。当下长坡确需滑行时，可将换挡杆保持在D挡滑行，但不可使发动机熄火。
误区3 在自动变速器P或N以外挡位起动发动机
有些驾驶员在P或N以外挡位起动发动机，虽然发动机不能运转(因为连锁机构保护，只能在P和N挡才能起动)，但有可能烧坏变速器的空挡起动开关。因为自动变速器上装有空挡启动开关。使得变速器只能在P或N挡才能起动发动机，避免在其他挡位误起动时使汽车立刻起步往前窜。因此，起动发动机前一定要确认换挡杆是否在P或N挡。
误区4 装备自动变速器或三元催化转换器的汽车用推动车辆法来起动发动机
装备自动变速器和三元催化转换器的汽车因蓄电池缺电不能起动，而采用人推或其他车辆拖动的方法起动，这是非常错误的。因为，采用上述方法是不能把动力传递到发动机上，反而会损坏三元催化转换器。
误区5 自动变速器车辆坡道停车时不使用驻车制动
装有自动变速器的汽车在坡上停车时，有些驾驶员只是使用P挡，而不使用驻车制动，这样做极容易引发事故。因为虽然装有自动变速器的汽车在P挡位设有的停车锁止机构一般是很少失效的，但一旦失效就会造成意外事故。因此，在坡道停车时，还是应该使用驻车制动器。
误区6 自动变速器汽车只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡
有些驾驶员认为只要D挡起步，一直加大油门就可以换到高速挡，殊不知这种做法是错误的。因为换挡操作应是“收油门提前升挡，踩油门提前降挡”。也就是在D挡起步后，保持节气门开度5%，加速到40km／h，快松油门，能提高到一个挡位，再加速到75km／h，松油门又能提高一个挡位。降低时按行车车速，稍踩油门，即回到低挡。但必须注意，油门不能踩到底。否则，会强行挂入低速挡，可能造成变速器损坏。
总之，自动变速器汽车相对于手动变速器汽车而言，省去了离合器踏板，不必频繁地踩踏板，共 23 页 第 15 页
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使汽车驾驶变得简单、轻松。但若操作不当，会人为地增加自动变速器的故障发生率，降低其使用寿命。正确使用自动变速器，不仅可以避免或减少故障的发生，还会降低油耗，减少污染。
4.2 自动变速器各机件的更换周期
1、汽车每行驶5万公里，将设备和汽车的电源连接，使用配套的接头将设备和变速器冷 却管相接。然后，在发动机怠速状态下，加入自动变速器清洗剂，用脚踩住刹车，逐一更换自动变速器的各个档位，以清除有害的物质，然后借助于 设备全面更换自动变速器油液。
2、向自动变速器中兑入自动变速器保护剂，添加比例为5%，对老旧车的自动变速器，最好加入一瓶自动变速器止漏剂，以恢复变速器密封件的老化，防止渗漏。
3、效果：可以把系统内的漆膜等沉积物完全排出自动变速器，避免污染新ATF液。恢 复自动变速器油封和垫的弹性，增强密封性能，防止并制止自动变速器的渗漏。提高ATF液的性能，延长ATF和自动变速器的寿命。
变速器油分手动变速器油、自动变速器油，每6万公里必须更换一次。
自动变速器油简称ATF油。ATF油对自动变速器的工作、使用性能以及使用寿命都有非常大的影响。汽车自动变速器的保养主要就是对ATF的检查和更换。由于ATF工作特点的不同，在性能上有别于其它油液，主要有较高的粘温性。粘度过大过小都会使变速器传动效率下降，而粘度又随温度而变化。因此，要求ATF低温时粘度不要太大，高温时粘度不能太小。
自动变速器具有以下特性：
（1）较高的氧化安定性：自动变速器在工作中其离合器等零件温度高达300摄氏度，在高温下油液与空气作用生成一种胶质粘附在阀体及各运动零件上，影响系统的正常工作。
（2）防腐防锈性：零件腐蚀或锈蚀会造成系统工作失灵以至损坏。
（3）良好的抗泡沫性：油液的泡沫影响传动油的正常循环，并有可能使离合器在各档一直处于不能彻底分离或不能接合的状态，使自动变速器无法正常工作。
（4）抗磨性：要求ATF能良好的润滑各运动副，但摩擦系数又不能太小，否则离合器难以接合。
（5）剪切稳定性：液力变矩器中，传动油受到强大的剪切力，如油的剪切稳定性差，变矩器则会出现打滑，不仅降低了变矩器的传递效率，而且会出现换档不平衡，脱档等现象。用于自动变速器的油液应通过严格的台架试验和道路试验。
ATF的功用在自动变速器中，ATF有下列功用：
（1）通过液力变矩器将发动机动力传递给变速器，通过电控，液控系统传递压力和运动，完成对各换档元件的操纵；
（2）冷却：将变速器中的热量带出传递冷却介质；
（3）润滑：对行星齿轮机构和摩擦副强制润滑；
（4）清洁运动零件并起密封作用。
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在更换自动变速器时，一定要检查油质、颜色、气味和杂质。加变速器油时不能加的过多或过少，因为油面的高低对变速器性能影响很大。若油面过高，旋转机件时剧烈搅动油液并产生气泡，气泡混入ATF内，会降低回路的油压，影响控制阀的正常工作。同时，还会引起离合器、制动器打滑，加剧磨损。若油面过低，油泵吸入空气或油液中渗入空气，同样导致产生前述类似的问题。另外，油面过低还会使润滑冷却条件变差，加速ATF的氧化变质。一般加入自动变速器中的油液数量，应保证在液力变矩器及操纵油缸充满以后，变速器中油面高度低于行星齿轮等旋转件的最低点，高出阀体与变速器壳体的接合面。
捷达、红旗、宝莱都用专用的原装变速器油。捷达手动变速箱换油量为1.8L。宝莱手动变速箱必须使用专用的自动变速箱差速器油，换油量为1.8L。宝莱自动变速箱换油量为3L。红旗手动变速箱换油量为2.5L。
宝莱自动变速器每换一次ATF油时，都要换一次滤芯。
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第6章
常见故障及案例分析
6.1 常见故障
自动变速器结构复杂，故障形式也较多。在没有专用诊断设备时，可通过观察和必要的试验等手段进行简易诊断。
1)汽车不能前进或倒退。
首先进行基本检查，包括外表是否漏油、线路连接是否可靠、各操纵机购是否正常等，尤其要注意手动选档机构有无脱落，工作是否可靠等。
无异常时，应进行时间滞后试验，应有档位结合感觉。若以上正常，则应检查油量、油质颜色等。油质检查，较准确的方法是卸下油店壳，若池底壳及滤网上粘有金属屑、离合器碎片时，则应对变速器进行解体检修。
2）自动变速器打滑。
即前进或倒车时有滑转、起步或换档时，发动机出现空转现象。首先检查油量、油质和颜色及节气门等操纵机构有无异常。若正常，可进行时间滞后试验，时间滞后过长，说明变速器内部磨损严重，应解体修理。解体前若能通过路试确定何种条件下有打滑现象，将使维修更具针对性。苦时间滞后试验正常，可进行失速试验确诊。失速试验前应仔细检查发动机的工作状况，如节气门能否全开、点火时刻等，防止将发动机无力误诊为变速器打滑。
3）自动变速器换档规律不正确。
此故障原因很多，且故障率大，因此诊断和修理也较困难。首先进行基本检查，特别应注意节气门阀操纵机构是否正常，再进行路试，确定不能换入的档位、换档时的车速等是否符合规定。若四档自动变速器不上四档时，还应检查超速档控制是否符合规定。若四挡自动变速器换不上四档时，还应检查超速档控制开关和水温传感器的工作状况是否正常。
根据路试结果，再做油压试验。先检测调速器油压，油压结果正常时，应通过失速试验检查液力变矩器。当油压低于标准值时，说明故障不在变速器，只需拆下离心调速器修复。对于利用车速传感器产生车速信号的(没有离心调速器)，应检查传感器和有关电路是否正常。若上述正常时，换档规律仍不正常，一般是因为主油路压力不正常引起的，可调整调压阀或节气门阀操纵机构。若调整后仍不正常时，应检修或更换控制阀体。
6.2 案例分析
自动变速器根据汽车速度、发动机转速、动力负荷等因素自动进行升降档位，不需由驾驶者操作离合器换档，使用很方便。特别在交通比较拥挤的城区马路行驶，自动变速器体现出很好的便利性。自动变速器比手动变速器复杂得多，有很多方面不相同，但最大的区别在于控制方面。手动变速器由驾驶员操纵档位，加档或减档由人工操作，而自动变速器是由机器自动控制档位，变换档位是由液压控制装置进行的。
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以一个典型的自动变速器为例，液压控制装置根据节气门（油门）开度和变速器输出轴上输送来的信号控制升降档。根据节气门开度变化，液压控制装置中的调节阀产生与加速踏板踏下量成正比的液压，该液压作为节气门开度“信号”加到液压控制装置；另外有装配在输出轴上的速控液压阀可产生与转速（车速）成正比的液压，作为车速“信号”加到液压控制装置。因此，就有节气门开度“信号”和车速“信号”，液压控制装置根据这两个“信号”自动调节变速器油量，从而控制换档时机。
也就是说在汽车驾驶中，驾驶员踏下加速踏板（油门踏板），控制节气门开度和汽车的行驶速度（变速器输出轴转速），就能自动控制变速器内的液压控制装置，液压控制装置会利用液力去控制行星齿轮系统的离合器和制动器，以改变行星齿轮的传动状态。
自动变速器的核心控制装置是液压控制装置，液压控制装置由油泵、阀体、离合器、制动器以及连接所有这些部件的液体通路所组成。关键部件是阀体，因此它是自动变速器的控制中心。阀体的作用是根据发动机和底盘传动系的负载状况（节气门开度和输出轴转速），对油泵输出到各执行机构的油压加以控制，以控制液力变矩器，控制各离合器和制动器的结合与分离实现自动换档。
以上是自动变速器的基本控制形式，如果是电子控制自动变速器，就要在上述基础上增加电磁阀，ECU（电控单元）借助电磁阀控制自动变速器工作过程。ECU输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成电信号驱动被控的电磁阀工作。因此，电子控制自动变速器就要增加节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器、液压温度传感器、发动机转速传感器、档位开关、刹车灯开关等数字信号汇入ECU，从而使得ECU精确控制电磁阀，使换档和锁止时间准确，令汽车运行更加平稳和节省燃油。
自动变速器故障诊断与检测
1、故障现象
(1）起步时踩下油门踏板，发动机转速很快升高但车速升高缓慢。（2）行驶中踩下油门踏板加速时，发动机转速升高但车速没有很快提高。（3）平路行驶基本正常，但上坡无力，且发动机转速很高。
2、故障原因（1）液压油油面太低。
（2）液压油油面太高，运转中被行星排剧烈搅动后产生大量气泡。（3）离合器或制动器摩擦片、制动带磨损过甚或烧焦。（4）油泵磨损过甚或主油路泄漏，造成油路油压过低。（5）单向超越离合器打滑。
（6）离合器或制动器活塞密封圈损坏，导致漏油。（7）减振器活塞密封圈损坏，导致漏油。
3、故障诊断与排除
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打滑是自动变速器中最常见的故障之一。虽然自动变速器打滑往往都伴有离合器或制动器摩擦片严重磨损甚至烧焦等现象，但如果只是简单地更换磨损的摩擦片而没有找出打滑的真正原因，则会使修后的自动变速器使用一段时间后又出现打滑现象。因此，对于出现打滑的自动变速器，不要急于拆卸分解，应先做各种检查测试，以找出造成打滑的真正原因。
（1）对于出现打滑现象的自动变速器，应先检查其液压油的油面高度和品质。若油面过低或过高，应先调整至正常后再做检查。若油面调整正常后自动变速器不再打滑，可不必拆修自动变速器。
（2）检查液压油的品质。若液压油呈棕黑色或有烧焦味，说明离合器或制动器的摩擦片或制动带有烧焦，应拆修自动变速器。
（3）做路试，以确定自动变速器是否打滑，并检查出现打滑的挡位和打滑的程度。将操纵手柄拨入不同的位置，让汽车行驶。若自动变速器升至某一挡位时发动机转速突然升高，但车速没有相应地提高，即说明该挡位有打滑。打滑时发动机的转速愈容易升高，说明打滑愈严重。
根据出现打滑的规律，还可以判断产生打滑的是哪一个换挡执行元件： ①若自动变速器在所有前进挡都有打滑现象，则为前进离合器打滑。②若自动变速器在操纵手柄位于D位时的1挡有打滑，而在操纵手柄位于L位或1位时的1挡不打滑，则为前进单向超越离合器打滑。若不论操纵手柄位于D位或L位或1位时，1挡都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。③若自动变速器只在操纵手柄位于D位时的2挡有打滑，而在操纵手柄位于S位或2位时的2挡不打滑，则为2挡单向超越离合器打滑。若不论操纵手柄位于D位或S位或2位时，2挡都有打滑现象，则为2挡制动器打滑。④若自动变速器只在3挡有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。⑤若自动变速器只在超速挡时有打滑现象，则为超速制动器打滑。⑥若自动变速器在倒挡和高挡时都有打滑现象，则为倒挡及高挡离合器打滑。⑦若自动变速器在倒挡和1挡时都有打滑现象，则为低挡及倒挡制动器打滑。
（4）对于有打滑故障的自动变速器，在拆卸分解之前，应先检查自动变速器的主油路油压，以找出造成自动变速器打滑的原因。自动变速器不论前进挡或倒挡均打滑，其原因往往是主油路油压过低。若主油路油压正常，则只要更换磨损或烧焦的摩擦元件即可。若主油路油压不正常，则在拆修自动变速器的过程中，应根据主油路油压，相应地对油泵或阀根据进行检修，并更换自动变速器的所有密封圈和密封环.共 23 页 第 20 页
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总
结
时光荏苒，2011年很快就要过去了半年，回首过去的半年，内心不禁感慨万千„„时间如梭，转眼间又将跨过一个之坎，回首望，虽没有轰轰烈烈的战果，但也算经历了一段不平凡的考验和磨砺。非常感谢。
公司给我这个成长的平台，令我在工作中不断的学习，不断的进步，慢慢的提升自身的素质与才能，回首过往，公司陪伴我走过人生很重要的一个阶段，使我懂得了很多，领导对我的支持与关爱，令我明白到人间的温情，在此我向公司的领导以及全体同事表示最衷心的感谢，有你们的协助才能使我在工作中更加的得心应手，也因为有你们的帮助，才能令到公司的发展更上一个台阶，在工作上，围绕公司的中心工作，对照相关标准，严以律己，较好的完成各项工作任务。
在作风上，能遵章守纪、团结同事、务真求实、乐观上进，始终保持严谨认真的工作态度和一丝不苟的工作作风，勤勤恳恳，任劳任怨。在生活中发扬艰苦朴素、勤俭耐劳、乐于助人的优良传统，始终做到老老实实做人，勤勤恳恳做事，勤劳简朴的生活，严格要求自己，在任何时候都要起到模范带头作用。今后努力的方向：随着公司各项制度的实行，可以预料我们的工作将更加繁重，要求也更高，需掌握的知识也更高更广。为此，我将更加勤奋的工作，刻苦的学习，努力提高文化素质和各种工作技能，为公司做出应有的贡献。即将过去的这一年，在公司领导及各部门经理的正确领导与协助下，我们的工作着重于公司的经营方针、宗旨和效益目标上，紧紧围绕重点展开工作，在紧张的工作之余，加强团队建设,打造一个业务全面，工作热情高涨的团队。作为一个管理者，要充分发挥自己的主观能动性及工作积极性。
提高团队的整体素质，树立起开拓创新、务实高效的部门新形象。我充分认识到自己既是一个管理者，更是一个执行者。要想带好一个团队，除了熟悉业务外，还需要负责具体的工作及业务，首先要以身作则，这样才能保证在人员偏紧的情况下，大家都能够主动承担工作。
虽然我的工作岗位和角色发生了很大变化，凭着自己刻苦钻研和学习，很快适应了工作环境，并取得了较好成绩。现将工作情况简要总结如下：
1、严格遵守公司各项规章制度。上班伊始，我认真学习了《基本管理制度》、《岗位职能说明书》等各项规章制度，并将其牢记于心，时刻提醒自己要严格遵守公司的各项规章制度，维护公司形象。如坚持每天上班提早到公司，打扫工作岗位卫生，为同事创造一个干净的工作环境。
2、认真学习各种工具一起的用途及使用方法，虽然在学校学习了不少理论知识，但在工作当中发现光理论是不够的，一定要理论联系实践再加上一丝不苟的精神才能够把工作做好。因此，我首先对各种仪器的资料进行了认真系统的学习，并坚持边工作边学习，很快就掌握了其中的要领，已能独立完成领导交给的任务；与此同时，我还利用业余时间学会了使用“DSERP”和“ERP”
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这两个软件，工作效率得到极大提高。在今后的工作中，我将不断的摸索和钻研，把工作做得更加精细、完美。
其他方面：
①积极向领导提出合理化建议，如成本控制、资料管理方面；
②与同事积极探讨索赔控制、辅料管理、资料管理等内容。通过讨论既增进了同事间的友情，又提高了自身的业务能力；
③主动与同事交流，热情帮助他人；
④积极参加公司组织的各项活动，如参加党员学习、新春联欢演出。
三、努力的方向
1、充分利用通过全国高等维修工
执业资格的优势及以往的工作经验，积极主动接触各种相关业务，提高自身的实际操作能力，为公司的建设作出自己应有的贡献！
2、积极参加自学本科考试，钻研专业技术，提高业务能力和专业水准。
3、发挥预备党员的模范带头作用，争当先进。
新的一年里我为自己制定了新的目标，那就是要加紧学习，更好的充实自己，以饱满的精神状态来迎接新时期的挑战。明年会有更多的机会和竞争在等着我，我心里在暗暗的为自己鼓劲。要在竞争中站稳脚步。踏踏实实，目光不能只限于自身周围的小圈子，要着眼于大局，着眼于今后的发展。我也会向其它同事学习，取长补短，相互交流好的工作经验，共同进步。征取更好的工作成绩。
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感 谢 词
本篇论文虽然凝聚着自己的汗水，但却不是个人智慧的产品。我首先要感谢我的导师郑晨升教授，对我的构思以及论文的内容不厌其烦的进行多次指导和悉心指点，使我在完成论文的同时也深受启发和教育。
而在公司中我则要感谢我的领导，我的师傅以及我的同事。正是因为领导的关怀，我才能在机修方面有了长足的发展，使我有了充分发挥我才能的机会。而我师傅的言传身教使我的专业知识得到了长足的进步，同时他的教导也使我全面的了解了自己使我，确定了学习以及发展的方向。我的同事们给予了我非常大的帮助，我在此表示深深的感谢，尤其是李明，是我的好榜样啊！
感谢在我大学三年学习生活中，给予我淳淳教诲的所有的老师们，谢谢您们曾经给予我的一切。
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自动变速器检测与维修
参考资料
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故障现象:一辆帕萨特B5 1.8L轿车,搭载 01N 型4速电控自动变速器.该车换档杆位于D位时,行驶中升档有冲击现象,但变速器升至最高档后,车辆行驶完全正常.该车因变速器烧片曾进行了大修,大修后行驶一段时问便出现了上述故障.
作 者：李飞霞 作者单位： 刊 名：汽车维修 英文刊名：AUTOMOBILE MAINTENANCE 年，卷(期)：2009 “”(7) 分类号：U4 关键词：★ 欧宝欧米茄轿车中控门锁故障排除实例
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叉车是企业物流系统中机械化装卸、堆垛和短距离运输的高效设备，其工作特点是操作手柄交换频繁，作业范围广，易使驾驶员疲劳，影响行驶安全。而且不同的驾驶技术水平对车辆的经济性、动力性、乘坐舒适性造成极大差异。随着叉车技术的发展，人们对叉车的工作效率提出了越来越高的要求，因此产生了叉车的自动变速控制技术，以降低驾驶员的操作疲劳，提高叉车的工作效率，改善车辆排放性能。
本文首先研究了叉车发动机与液力变矩器匹配性能，建立了换档规律，然后在MATLAB/simulink环境下对叉车自动变速系统进行图形化建模和仿真分析。
2 发动机与液力变矩器的匹配
2.1 发动机与液力变矩器联合工作输入特性
发动机与液力变矩器的联合工作输入特性是分析发动机与液力变矩器在不同工况下联合工作时转矩和转速的变化特性，根据发动机的速度特性和液力变矩器的输入特性便可以确定二者的联合工作点的变化情况。如图1所示。发动机与液力变矩器联合工作点为发动机扭矩函数Me=f(ne)与液力变矩器泵轮负荷曲线MB=CnB2的交点。
2.2 发动机与液力变矩器联合工作输出特性
联合工作的输出特性是发动机与液力变矩器联合工作时，涡轮输出扭矩、功率、发动机转速与涡轮转速之间的函数关系。根据联合工作时的输入特性即可计算发动机和液力变矩器联合工作的输出特性如图2所示。
3 换档规律的制定
自动变速换档规律有单参数、两参数和三参数换档。目前，液力自动变速器广泛采用两参数换档规律，所以本文采用两参数换档规律。而叉车的工作环境比较复杂，基本的换档规律难以满足叉车各种运行工况的需求，因此需要对基本换档规律进行修正，使自动变速器能够根据不同的工况合理地进行换档，提高液力变矩器的工作效率。
3.1 两参数换档规律的制定
两参数换档规律是根据车速和油门开度建立的最佳动力性换档规律。最佳动力性换档规律的制定是根据液力变矩器与发动机联合工作输出特性，计算各档驱动力的交点，并以此交点作为动力性换档点，最后将各换档点作成换档曲线，如图3所示。
3.2 换档规律的修正
为使液力变矩器工作在高效区(对于工程车辆，η=0.75)，本文对已建立的两参数换档规律用以下换档原则进行修正:
其中，i1和i2分别为液力变矩器最低效率点对应的两个速比值。
4 整车动力系统模型及仿真分析
4.1 整车动力系统模型
叉车变速器仿真系统如图4所示由发动机、自动变速器、换档控制器和车辆模型组成。基于Simulink的整车动力系统模型的建立本文不再赘述，重点阐述档位修正模型的建立方法。
由于叉车运行过程中影响液力变矩器效率的因素较多，只依靠两参数换档策略不能保证液力变矩器总是工作在高效区，因此在基本换档规律基础上增加档位修正模块，用来提高液力变矩器的工作效率。档位修正模块是根据式(1)所示的换档原则建立的，通过速比值对动力性换档规律确定的变速器档位进行升降档修正，最终输出合理的档位。
4.2 仿真结果分析
设定油门在2s时间内匀速上升到60%，然后保持，制动设为0，仿真时间为50s，执行仿真。图6从上至下分别为车速图、档位图、油门开度图，由图可以看出，车速与档位之间的关系符合所制定的换档规律，档位随着车速和油门开度的变化而变化，并能严格按照换档规律中的换档点进行换档。
液力变矩器效率曲线对比图如图7所示,从图中可以看出,上图为采用档位修正模块前的液力变矩器的效率曲线,效率保持在0.25～0.35之间,效率较低。下图为采用档位修正模块后的液力变矩器效率曲线,效率始终保持在75%以上,证明档位修正模型正确合理,且有效提高了液力变矩器工作效率。
5 结论
本文基于发动机与液力变矩器的匹配建立了两参数换档规律，并根据液力变矩器效率曲线修正了换档规律。基于Matlab/simulink软件平台搭建了液力自动变速器模型，对叉车自动变速器的仿真结果证明，自动变速器模型正确，能反映控制规律，为进一步的研究和开发工作奠定了基础。
参考文献
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关键词汽车；自动变速器；故障诊断
中图分类号U463.212文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)072-0158-01
1自动变速器的发展
汽车诞生以来的百余年间，其各总成结构与性能获得了很大的突破和改进。汽车传动系变速的自动化是车辆发展的高级阶段，自动变速器是实现汽车自动变速的关键技术之一。第一台全液压自动变速器的研制成功距今已有60多年历史。按照实现自动变速的原理的不同，当今自动变速器可以分为三类：液力机械式自动变速器（AT）、机械式自动变速器（AMT）及可以实现连续变速的无级变速器（CVT）。随着电子技术、计算机技术、液压控制技术的综合发展，汽车自动变速器的控制技术也由全液压式发展到电控式。
如今，自动变速器在轿车上应用越来越普及。自动变速器是集机、电、液于一体的复杂系统，由于其结构和工作原理复杂，导致其故障检测的难度很大。而现代电子控制自动变速器利用车载诊断系统也只能对电子系统故障进行判断，对于起关键作用的液压系统故障无法进行检测诊断。因此，需要在理论上理清自动变速器的故障类型，并对其诊断过程进行探讨。
2自动变速器故障的分类
自动变速器结构复杂，产生故障的原因是多方面的，故障表现形式也是多样的。因此，按照不同的方法，可以将自动变速器故障分为不同类别。一般可以按故障发生的频率、故障现象、故障的严重程度和故障的来源四种方法进行分类。
2.1按故障发生的频率分类
按照自动变速器故障发生的频率，一般可将其分为突发性故障、渐发性故障、间歇性故障和持续性故障。
2.2按故障现象分类
按照自动变速器故障现象可将其分为：管路压力不正常、变速器元件油液泄漏、挡位缺失、换挡延迟、挡位干涉、挡位打滑和换挡冲击或太软等。
2.3按故障严重程度分类
按照自动变速器故障造成后果的严重程度，可将其分为轻微故障、一般故障、严重故障、致命故障四类。
1）轻微故障，它一般不会导致汽车性能下降，用随车工具即可排除，不需要更换零件。2）一般故障，它会导致汽车性能的下降，但不太可能会导致主要部件和总成的严重损坏，可通过更换零件或用随车工具在较短时间内排除。3）严重故障，它可能导致主要零件的严重损坏，一般不能用更换零件或随车工具在短时间内排除，必须经过专业维修。4）致命故障，它是最严重的一种自动变速器故障，可能会导致车毁人亡的恶性事故。
2.4按故障来源分类
依据自动变速器故障的来源可将故障分为液压控制系统故障、与发动机有关的故障、电子控制系统故障和机械故障四类。
1）液压控制系统故障主要来自其四个组成部分。根据各部分功能，可以把液压控制系统分为供油调压和流量控制子系统、换挡控制子系统、换挡品质控制子系统和液力变矩器油路子系统，每个子系统都可能导致液压控制系统故障。2）自动变速器的某些故障是由发动机故障间接引起的，例如发动机怠速过高而产生自动变速器换挡冲击。因此，在对自动变速器进行故障诊断之前，一般必须排除来自发动机的故障。3）电子控制系统的执行元件主要有各种控制阀的电磁线圈，因此线圈的开路或短路及其电阻值发生变化都会导致故障。4）机械故障一般来自液力变矩器和齿轮变速箱。其中来自液压变矩器的机械故障主要与单向离合器、锁止离合器有关；齿轮变速箱的机械故障，一般与制动器、多片离合器以及单向离合器、推力轴承有关。
3自动变速器故障诊断过程
导致自动变速器发生故障原因的复杂，诊断过程也较为复杂。一般过程为：初步检测——故障码检测——机械系统试验诊断——液压控制系统高级诊断。
3.1初步检测
初步检测可以大致判断出自动变速器的故障，主要用来排除来自发动机怠速不正常、节气门及其拉索、变速器油量与油质等故障。
1）发动机怠速检测。如果发动机怠速过低，当换挡手柄由P位或N位拨到前进挡或倒挡时，会因怠速不稳使车身产生振动，甚至是发动机熄火；如怠速过高，就会产生过渡的换挡冲击。2）节气门全开检测。当加速踏板踩到底时，节气门应处于全开位置，否则就会导致汽车加速不良或者出现汽车达不到最高车速等现象。如果为电控自动变速器，可能会出现换挡点错误甚至不能换挡等现象。3）节气门拉索检测。该检测可以判断发动机负荷是否正确地被自动变速器所识别。当节气门拉索调整过松，则节气门开度比正常值小，引起换挡点过低，从而导致功率消耗；反之亦然。4）AFT数量和质量检测。自动变速器中油面的高低及油的质量对变速器的性能影响很大。若油面过高，由于行星齿轮以及其旋转机件都被浸在ATF中，会对ATF产生强烈搅拌，致使ATF中产生气泡，并进入液压控制装置降低回路中的液压，最终导致产生与油面过低类似的问题；若油面过低，油泵就会吸入空气，空气混入工作液中会降低油压回路的压力，导致液压阀门、元件工作不正常，甚至造成换挡执行器接合时间延长和打滑现象。
3.2故障码检测
自动变速器的故障可能来自电子控制系统，故障码扫描主要用于检测电子控制系统的故障。现代自动变速器均已具备了自诊断功能，电子控制系统的故障多数能以故障码的形式反映出来，并能通过电子元件检测加以识别。
3.3组合试验检测
机械系统试验检测包括失速试验、时滞试验、道路试验和油压试验四种，利用这四种试验和测试可以方便地实现不拆卸的故障信息提取。但是，某一类的试验只能反映出自动变速器某个方面的问题，某种试验方法也只能将故障判定在某个范围之内。因此，针对各单项试验方法只能反映出自动变速器某个方面问题的缺陷，可以采用组合试验检测的方法，以便获得更多的故障信息，并有效确定故障源。
3.4液压控制系统高级诊断
自动变速器液压控制系统比较复杂，其内部某一或某些元件的失效都可能引起一个或多个故障。液压控制系统分为四个子系统，可以依据功能分析法对自动变速器液压控制系统子系统进行结构功能分析和失效分析。
当然，上述自动变速器故障诊断过程中的每一项检测都是针对不同对象的。初步检测是用于排除与自动变速器自身无关的故障；故障码检测是针对自动变速器电子控制系统的故障的；组合试验检测是针对换挡执行器打滑的；液压控制系统高级诊断是针对来自液压系统的故障的。
参考文献
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