公路信用评价工作

公路信用评价工作

公路信用评价工作 篇1

汇报

材

料

以标准化建设为前提 以规范化管理为基础 确 保 实 现 公 路 信 用 考 核“AA”级

——公路信用评价工作经验交流会材料

尊敬的各位领导：

大家好！很荣幸受邀参加本次交流会，首先，我代表XX公司对XX公司领导一直以来对XX公司的大力支持和帮助表示衷心的感谢和崇高的敬意！

近XX年来，XX公司所有高速公路项目均集中在XX省，目前共有XX个在建项目，其中XX资质XX个，XX公司资质XX个。

自XX年XX省实行企业信用等级考核以来，XX公司都保持了较好的成绩.每年参评项目都能全部获得“A”级或“AA”级项目部，XX公司和XX公司每年均获得当年最高信用企业等级。

下面我就XX司在项目管理过程中如何应对信用考核的做法与经验同大家做一简单交流，不足之处恳请批评指正。

一、高度重视、精心筹备、责任到人

认识是前提，行动是根本。信用评价工作要在高度统一的认识基础上，依靠制度、以人为本去推动。

1、统一思想，提高认识。思想认识的高度决定应对信用评价工作的力度。作为公司注册所在地区域省份，XX省高速公路市场是XX公司的路外主战场，为此，公司上下对于XX省高速公路

信用评价的重要性高度统一，项目信用事关XX公司路外工程的生死存亡。为此，从每个项目进场开始，就明确要求项目的创“A”指标，把创“A”作为重点工作，坚持把提高思想认识作为首道工序和基础工作，通过会议、检查、培训活动和文件公告等形式，组织项目领导和职工反复学习认识创“A”的重大意义，统一全员思想，由原来被动的“要我做”，变成现在主动的“我要做”。

2、正确定位，明确目标。随着XX市场的萎缩和XX市场竞争日趋激烈，“A”级、“AA”级信用企业的竞争优势日益体现，因此，XX公司在每年年初和每个项目上场之初就明确了每个项目信用考核目标必须为“A”级，并将此目标完成情况作为项目年终考核的一项重要指标，同时要求各项目经理部必须始终把信用评价工作当作一项重点工作来抓，严格要求、统筹安排、超前谋划。

3、组建机构，加强领导。为确保公路信用评价工作全面推进，XX公司机关组建了以公司主管领导为组长，安质、工程、经营等部门参与的信用评价领导小组，主要负责对。。。等上级单位的沟通、协调和对项目部的指导、督促。同时项目经理部成立以项目经理为组长，生产副经理、总工程师为副组长，各部室领导为组员的信用评价小组，负责组织内部协调，定期召开专题会议，解决信用考核过程中的具体问题。

二、理清思路、整章建制，规范基础管理

制度体系建设是一切管理工作的基础，只有建立健全完善的制度体系，才能使管理工作有法可依，有章可循，才能使信用评价工作有序的推动和良好地发展。

1、健全制度、落实责任。XxXX公司从XX省执行企业信用考核之始就按照其要求，结合XX公司实际，编制出台了XX公司《XXXX暂行办法》，在办法中对各级单位的业务范围进行划分，并进一步明确了各级责任，同时将信用评价同失信行为挂钩，加大了奖罚力度。

2、持续改进，抓好制度动态建设。从06年以来，XX省对企业的信用考核办法进行了多次修订，为适应外部环境的变化，公司都能及时对制度进行修订调整，我们的制度建立始终都注重实效性和可操作性，始终坚持做到“五个有“，即“工作有目标、责任有分解、操作有程序、过程有控制、结果有考核”，达到强本简末，务实高效的目的。

三、坚持以人为本，科学合理组建管理团队

人是信用评价管理工作中最重要的因素，一切规章制度、管理工作都需要由人去落实、执行，才能最终确保信用评价目标得以实现。因此组建一支高素质、高效率的项目管理团队直接关系到项目信用考核的成败。

XX公司在每个项目筹备之初，就根据工程特点，本着民主、精干、高效的原则，对项目经理、项目总工、项目书记等项目主

要领导岗位人选进行多方面比选，尽量选择经验丰富、勇担责任又善于沟通的人担任。同时项目经理部也根据高速公路标准化要求设立相关部室，部室负责人也同样要求能独挡一面，实现了事事有人管，件件有人抓。

四、强化过程控制，落实标准化施工、规范化管理 标准化施工是信用评价工作前提，规范化管理是信用评价工作的基础，过程控制是贯彻落实一切制度，实现管理结果的关键所在。过程控制的规范化、标准化，直接关系到创“A”目标的实现，是信用评价管理工作的重中之重。项目在施工管理中将安全稳定、质量精品、工期合理、环境和谐的目标进行分解，制定具体目标，具体细化措施，以工程整体受控，来确保项目创“A”。

1、因地制宜，做好施工现场布置工作。

项目部驻地及拌合站、钢筋加工场等大临工程是体现XX公司整体实力的重要手段，因此XX公司从项目组建开始就要求项目合理选址，在满足省标准化的基础上尽量做到安全、经济、适用、美观、大方等要求。同时必须按照XX公司统一标准的要求，制作各种标志标牌、宣传牌，口号标语、宣传栏、图片展等，动态反映XX公司的建设理念、团队精神、安全质量措施、过程控制方法及思想政治工作等。

2、规范内业资料，体现安全质量可控。

根据XX管理办法和历次检查情况，内业资料管理情况也是

信用考核的重点，内业组也是每次检查组的重要组成部分，特别是在天气恶劣无法查看现场时，内业检查更是重中之重。因此，在我们日常施工过程中对内业资料的管理以标准化施工指南为基础，严格管理，落实责任。通过加强内控、规范资料、来充分体现人员履约到位和施工现场安全质量可控。

3、突出亮点，重视整改。

亮点就是优势，因此我们要求每个项目都应在工程进展的不同阶段找出一个或多个亮点，并积极向业主及上级单位展示亮点，争取召开全线或全省的现场观摩会机会，从而获得加分，同时我们对每季度检查出来的问题也非常重视，每次检查结束后我们都要求项目举一反三，并立即进行整改和及时跟踪反馈，避免类似问题在下次检查中继续出现。

4、坚持工艺革新，引领标准化施工

XX建设市场十分重视标准化施工，曾在全国率先编制了标准化丛书用于指导现场施工，并得到了交通部的重视和推广，XX公司作为XX省标准化施工的标榜单位，有幸受邀参与了标准化丛书的编制。近几年，随着标准化强制推行，各单位标准化施工水平提升很快，如何创新管理已经成为各地市业主追求的目标，为此，项目部深刻领会，坚持工艺革新，引领全线标准化施工潮流，争取业主加分。X

5、提早沟通，精心组织。

XX公司十分重视同省XXXX等上级单位的沟通及联动工作，并将此项工作作为信用评价工作的一项重要内容，专门安排分管领导及分管部门负责跟踪，及时了解检查计划，提前要求各项目做好各项迎接工作，超前部署，调整施工安排。XX公司领导小组在检查开始后全程陪同，并要求各项目及时联系沟通前面受检单位，了解检查重点，提早做好准备工作。对于检查发现的重大问题，及时反馈XX公司主分管领导，避免被列入季度督导对象，影响全年的信用评价。

6、态度诚恳，接受批评，注重迎检细节

XX公司机关和项目部都高度重视和认真对待每一次的检查，事先做好安排接待方面的筹划。现场迎检人员和车辆提早至起点等候，车辆内配备安全帽、雨伞和饮用水等物品已备不时之需，同时现场陪检人员手持记录本，对检查组提出的问题，诚恳回答；对检查中提出的批评，首先要表示接受和感谢，迅速记录，及时落实整改，及时跟踪检查组的大会反馈材料，尽可能消除反馈材料对项目部不利的记录上会。使检查组感受到我们对检查的重视，对检查发现问题的重视和落实整改的态度，留下好印象。

五、切实抓好在建，确保工期、安全和质量目标是根本 工期、安全、质量是业主最为关心的目标，也是项目管理的关键，更是信用评价结果的根本前提。

1、抓住关键线路，确保重要节点目标

项目部层面要善于抓住业主关心的关键卡控点，加强资源配置，迅速突破，确保重要节点目标。XX公司层面开展了工程回访制度，及时向业主了解在建项目的管理状态，了解业主关心的主要问题是否得到落实，以便公司采取措施，必要时，公司主分管领导及时到项目拜访业主领导，沟通解决项目存在的困难和问题。

2、及时化解安全质量事故、工人上访等信用危机 安全质量事故、工人上访等紧急事件的发生将直接造成从业单位直接考核定级为C级、D级2个级别。因此，在施工过程中，我们对于出现的安全质量事故、工人上访等事件及时采取措施化解，XX公司和项目及时联动，消除影响，以免给企业带来不可挽回的损失。

六、加强日常的感情沟通，创造宽松的企业经营环境 XX公司和项目两级都很注重与XXXX主管部门及业主的感情沟通，有力营造和维护了外围经营环境。项目层面经常与各级管理部门进行交流，积极响应上级单位的各种活动。公司主管领导主动拜访省市业主领导，结合时机，邀请XX拜访XX甚至是各地市业主，加强日常沟通，创造了良好的企业经营环境。

以上汇报仅仅是我们在信用评价管理工作的一些具体做法和心得体会，还有许多不成熟、不完善之处，需要向大家借鉴和学习，希望大家多提宝贵意见，推动XX公司信用评价工作的进

公路信用评价工作 篇2

随着我国新农村建设的蓬勃发展, 公路建设步伐尤其乡村公路越来越大, 公路总里程不断增长, 汽车保有量持续增加, 公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展, 公路污染、公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。

公路建设必然影响环境, 尤其是高速公路、乡村公路建设, 其施工、营运期造成的环境问题及对周边生态环境的影响会更严重。公路建设将造成如下环境问题:

1.1 公路选线不当会破坏沿线生态环境,

改变重要物种的栖息环境, 如破坏和改变重要的森林、湿地、河流水域、草原等等生物多样性区域。

1.2 公路防护不当会造成水土流失, 如坡面侵蚀与泥沙沉淀等。

1.3 公路带状延伸会改变路域自然风貌、自然景观, 造成环境损失。

1.4 公路施工期间造成环境污染, 如施工人员的生活垃圾、施工废料等等。

1.5 公路通车营运期间, 车辆对沿线造成尾气、噪音以及危险废物等等污染。

2 公路环境影响评价的基本概要及重要性

公路环境影响评价是环境保护的一项重要工作, 它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。针对公路建设和运营期间产生的环境问题, 环境影响评价必须先行, 从项目建议书、可研阶段就充分考虑公路带来的环境影响, 提出可行的防护措施, 把对环境的影响控制在最小程度。

由于公路是大型的基础性公共设施, 所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的, 因此, 公路环境影响评价要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和拟采取的对策。

2.1 公路环境影响评价的目的

2.1.1 通过对公路建设项目活动可能带来

的各种环境影响进行定性定量分析, 预测并评价其未来影响范围和程度, 为合理选线提供依据。

2.1.2 通过损益分析, 提出可行的环保措

施并反馈于设计, 以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响。

2.1.3 为公路建设项目的生产管理和环境

管理提供依据, 为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据, 为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。

2.2 公路环境影响评价范围和期限

我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围, 特殊情况下, 可根据实际情况扩大或缩小。

我国环境影响评价技术导则中把公路环境影响评价分为施工期和营运期两个阶段, 预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。

2.3 公路环境影响评价方法

根据公路建设项目线长面广的特点, 公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合, 以点带线, 突出环境敏感点、敏感区域的评价方法, 对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法, 对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价, 不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据, 而且还提出适合的环保措施, 提升了公众的环保意识。

3 公路环境影响评价工作的重点

3.1 详尽收集资料

公路环评必须详尽收集以下资料:

3.1.1 环境功能区划图及资料 (包括环境空气、噪声、水 (平、丰、枯水期) 。

3.1.2 环境质量公报 (最近三年) 。

3.1.3 农业区划、规划报告、基本农田保护区规划报告。

3.1.4 主要农作物及单位面积产量, 主要蔬菜品种及单产量。

3.1.5 社会经济统计年鉴 (最近一年, 最好为市、县统计年鉴) 。

3.1.6 土壤侵蚀分类分级图 (按地貌划分) 。

3.1.7 土壤侵蚀模数、侵蚀区面积、治理情况。

3.1.8 水土保持规划和水土流失补偿费依据。

3.1.9 应用遥感技术调查的土壤侵蚀报告 (现状) 。

3.1.1 0 动植物种类、分布、生态环境现状、

是否有自然保护区 (若有请提供边界位图) 、保护物种、保护级别。

3.1.1 1 国土资源局汇编 (包括土地利用现

状、土壤分类、流域水系图、植被分布图、农作物结构分区图、森林、草原分布图等) 。

3.1.1 2 土地利用规划、基本农田保护区的规划。

3.1.1 3 沿线民族分布状况、各民族所占比例、沿线贫困乡 (村) 情况、人口、年均人收入。

3.1.1 4 文物古迹情况资料、文物保护单位情况。

3.1.1 5 危险品运输种类、文物保护单位情

况以及进行危险品运输登记注册的车辆数量、占总汽车保有量比例。

3.1.16现有公路交通事故年发生起数、死亡人数、直接经济损失 (包括恶性交通事故情况) 。

3.1.17公路设计单位本项目工程可行性研究报告、资料及图表等。

3.1.18评价区域气候、水文、土壤地质等等情况。

3.2 选准评价对象和重点

公路项目涉及面大, 应重点开展社会经济环境影响、生态环境影响、大气环境影响、水环境影响、噪声环境影响、交通运输环境影响、文物和珍稀动植物保护、景观保护及公众参与等方面的评价。

3.3 提出切实可行的保护措施

3.3.1 合理规划选线, 避开居民区、疗养区、生物多样性等环境敏感区域, 从根本上减少噪声污染的受体。

3.3.2 采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计, 使环境敏感目标处于噪声影响区之外。

3.3.3 公路施工阶段:主要有取土时采取

平行作业, 边开挖、边平整、边绿化, 计划取土, 及时还耕, 及时进行景观再造;在雨水充沛地区, 及时设置排水沟及截水沟, 避免边坡崩塌、滑坡产生;对路堤边坡及时进行植草绿化;对施工临时用地, 先将原表层熟土集中堆放, 待施工完毕后, 再将这些熟土推平, 恢复原地表层;当施工路段距住宅区距离小于150m时, 在规定时间内禁止施工, 减少噪声;施工便道定时洒水降尘, 运输粉状材料要加以遮盖;沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近, 并采取措施, 防止雨水冲刷进入水体;施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理, 不直接排入水体;对桥梁施工机械、船只严格进行检查, 防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体等等措施。

3.3.4 公路营运期:主要有对公路附近的学

校、工厂和其他单位, 根据具体情况采取噪声防治措施, 如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊;附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志;在公路主要出入口设置噪声监控站, 禁止噪声过大的车辆上路;路边植树绿化, 净化吸收尾气、降低噪声;严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路, 防止公路散失物造成水体污染;在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站, 各种污水经处理达标后方可排放等等措施。

3.4 合理安排环境保护措施资金

公路沿线文化遗产影响评价初探 篇3

关键词：公路沿线；文化遗产；影响评价

一、概述

公路建设是国民经济发展的需要，也是旅游业发展的需要，但公路建设对文化遗产的影响较直接较明显，道路开通后，各种经济活动的开展便有了基础，各种思想、价值观也会涌入，环境污染也有可能加剧。公路建设增加了遗产的开发性，同时也提高了遗产的脆弱性。但为了保护文化遗产而不修建公路是不切实际的。在这样的情况下，如何实现文化遗产的可持续发展成为当前公路建设所面临的紧迫问题，因此开展公路建设项目文化遗产的保护研究，具有重要的理论与现实意义。

二、公路建设对文化遗产的影响

公路建设对遗产带的影响首先表现在，对自然地貌、自然景观完整性的的破坏上，其次是人类对自然扰动的开始，道路开通后，各种经济活动的开展便有了基础，人口的规模、文化素质、结构及分布会发生变化，各种思想、价值观也会涌入，环境污染也有可能加剧。公路建设增加了遗产的开发性，同时也提高了遗产的脆弱性。

三、高速公路沿线文化遗产影响评价指标体系

本研究提出了如表1的公路建设项目文化遗产保护评价指标体系。

（1）直接影响：公路修建对沿线文化遗产产生直接影响，其处治措施得当与否直接影响到文化遗产的生存。（2）城镇化的影响：公路项目的建成和运输条件的便利，使得公路沿线土地可能增值，促进资源开发，吸引新的产业的集聚，进而促进遗产所在地城镇化。（3）社会保障状况的影响：公路项目的修建影响遗产社会保障体系的状况，我们这里所指的社会保障主要是指与遗产安全相关的社会保障。（4）人口状况及其变动的影响：公路项目的修建影响人口状况及其变动，而人口状况及其变动明显地影响着环境、资源以及社会、经济的发展，进而影响遗产的保护与开发；遗产的保护与开发离不开一定的人类社会群体，而当人口数量过多，人口素质较低，结构分布不合理时，对遗产来说，则可能是潜在的破坏因素，不利遗产的可持续发展。（5）社区参与及社区态度的影响：遗产的保护虽然主要由相关政府部门来组织设施，但没有社区的有效参与，遗产是不可能得到有效保护的。公路建设可能扩大社区，并改善社区态度，这里所说的社区既可指当地村落的村民，也包括国内、国际各个非政府组织的参与，社区参与遗产的保护有利用在政府与当地村民间建立有效的沟通桥梁，提高遗产保护的效率。在遗产开发过程中，还需充分注重社区的利益，让社区群众意识到保护遗产对于其自身的发展的重要性，自觉参与到遗产保护与开发中，遗产才有可能在政府、相关机构、民间社团等多方参与的情况下，得到有效保护。（6）产业结构的影响：公路项目的修建可能使遗产地的产业结构发生变化，第一产业比重过高，加上对自然资源非理性的应用，会造成土地退化、水土流失、盐碱化，本身就是对自然遗产地貌的破坏，长期影响，则可能是生态环境的恶化，遗产失去其赖以存在的优良环境。第二产业比重过高，而资源利用效率低的情况下，最直接的影响就是资源浪费、环境污染，也不利于遗产的可持续发展。而第三产业，不直接利用自然资源，而是在为生活、生产提供服务的基础创造经济价值，对遗产发展影响较小。（7）旅游业的影响：公路项目的修建可以促进旅游业的发展，而对于遗产的开发主要是旅游开发，旅游活动是人类经济活动直接以遗产为资源的经济活动，旅游活动对遗产影响也是多方面的，既有正面的影响也有负面的影响，正面的影响如旅游开发前期通过对遗产合理科学的规划，能使不同保护级别的片区得到相应的保护，能用于遗产保护；旅游促进当地群众认识到遗产价值，而更愿意去保护遗产。负面影响则可能包括，旅游客流过多，对遗产及遗产环境的影响；旅游经济利益的驱动，导致对遗产不科学的开发等。（8）尾气的影响：公路项目的修建会使交通量增大，而汽车尾气中的污染成分SO2、NOx、TSP、CO2、CH、烟尘等物质及其反应物对文物有污染作用。（9）水污染的影响：公路项目的修建会使交通量增大，而汽车排放物及其在道路上行驶时的摩擦物会污染水质，引起水的pH值发生变化，加之重金属均会对文物产生污染。（10）振动及噪声的影响：公路项目的修建会使交通量增大，车辆行驶产生的振动对文物有影响。

四、应用

（一）设计问卷调查表。（1 ）权重调查表。本次调查邀请了12个专家分别对评价指标集的权重进行选择和判断，具体权重调查表格如表2、3、4所示。

（2） 单因素评语等级调查表。对于单因素评判矩阵，因素集中的影响因素对评价集中第个元素的的隶属度为，直接影响可以通过调查统计得出，其余的可通过调查打分的方法确定。具体评语等级调查打分表格如表5、6所示。

（二）计算权重。对收回的专家调查表进行统计，然后采用

G1法求得各评价指标的权重。W0= （直接影响，经济开发影响，生态环境影响） = （0.431，0.382， 0.187）。W2= （城镇化的影响，社会保障状况的影响，人口状况及其变动的影响，社区参与及社区态度的影响，产业结构的影响，旅游业的影响） = （0.189，

0.204， 0.163， 0.129， 0.137， 0.178）。W3= （尾气的影响，水污染的影响，振动及噪声的影响） = （0.398， 0.333， 0.269）

（三）确定评判矩阵及评判向量。直接影响通过调查定量描述，其它指标定性描述，通过发放调查表的形式来获得单因素评价矩阵。本次共发放调查表420份，收回有效调查表401份，具体统计结果见表7：

由表7整理分析得到评价矩阵如下：

由调查表评价数据整理分析得到评价矩阵如下：

由以上确定的权重和单因素评判矩阵可以得到一级评判准则的结论向量：

同理可以求解多级评判矩阵的结论向量，最终得到的评判向量如下：

（四）评价结果。根据最大隶属度原则对常德至吉首高速公路沿线文化遗产影响等级进行评价，可以看出，常吉高速公路沿线文化遗产影响综合评价为“较小”。该高速公路线形设计合理，既能够与地形地貌相协调，又对地上文物进行了很好的避让，对不能避让的地下文物进行了抢救性挖掘，很好地保护了沿线文化遗产；沿线社会、经济发展有利于文化遗产的保护，各种尾气、污水、振动和噪声进行了有效的控制。模糊综合评价结果为“较小”与实际情况很吻合。

结语：（1）公路建设项目增加了遗产的开发性，同时也提高了遗产的脆弱性，对其影响进行科学合理的评价是正确处理公路建设——文化遗产保护之间关系、实施可持续发展的前提。

（2）公路建设项目文化遗产影响评价的研究难点是各指标的相关性与重叠问题，而现有的研究手段与深度还不足以全面弄清各要素间的错综复杂的关系。因此，开展系统结构辨识研究，剖析各因素间的耦合关系，将有利于公路建设项目文化遗产影响评价指标体系的确定。

参考文献：

[1] 张重绿，张映雪，宁向向等. 常吉高速公路设计期沿线文化遗产保护研究[J]. 公路与汽运.2006（6）

公路信用评价工作 篇4

评价报告

根据西宁市西川南路佐署桥头箱形桥施工便道设计图纸，我公司派相关人员对项目施工场地进行了调研，然后参考了该项目的有关文件，对项目进行了风险分析，风险分析的结果是该项目“可行”。评价组相关人员与项目负责人沟通，收集，整理相关的评价资料，确定评价重点，并调研评价项目周边情况，作为本安全评价报告的依据。

本设立安全评价的内容有以下几个方面：

（1）简述建设项目技术方案概况，包括工艺、规模及设施和辅助工程等。

（2）对建设项目中的危险、有害因素种类及程度进行分析、评价；

（3）对建设项目中的危险、有害程度大的工艺单元重点进行定性、定量分析评价；

（4）对建设项目提出安全对策措施；（5）对建设项目的安全作出设立评价结论。沟槽挖土

1.1施工组织设计中应根据设计文件、工程地质、水文地质、沟槽深度、现场情况，确定施工方法、程序、开挖断面和现况管线等构筑物的迁移与保护措施、使用机具和安全技术措施。1.2施工前，应按施工组织设计规定将妨碍施工的现状地下管线

和建（构）筑物进行迁移或保护，在施工范围内可不迁移者应详探、标识，并采取保护措施，保持安全。

1.3当沟槽邻近有房屋、管道、电杆等建（构）筑物时，应对建（构）筑物结构进行安全验算，确认符合要求，并形成文件；经验算需加固时，应按规定确定加固方案并实施。加固结构强度达到方案规定后方可开挖土方。施工时，尚应遵守相应管理单位的规定。

1.4在距直埋缆线2m范围内，必须人工开挖，严禁机械开挖，注意标示管线的警示物，严禁损坏管线，并应约请管理单位派人至现场监护。在距各类管道1m范围内，应人工开挖，不得机械开挖，并宜约请管理单位派人现场监护。

1.5沟槽开挖中，遇有新发现的管道、电缆或其他构筑物应加以保护，并及时与有关管理单位联系会同处理。

1.6开挖中遇与现况管线交叉时，应按设计文件规定对现况管线进行技术处理；设计未做规定时，应根据实勘资料制定加固和保护措施。

1.7沟槽开挖应根据机械性能、土质、槽壁支护等状况，确定开挖顺序和分层开挖深度。开挖不得扰动天然地基。

1.8土方开挖前，主管施工技术人员必须向作业人员进行安全技术交底，并形成文件。交底应包括下列内容：

1、开挖中，所涉及地下管线和构筑物的位置、种类、现在、重要性和损坏后的危害性与作业中的保护措施。

2、沟槽断面的尺寸、边坡和分次开挖深度。

3、施工方法和程序。

4、安全防范和应急措施。

5、作业人员、机械操作工之间的相互配合关系。

1.10开挖过程中发现槽壁有较大块体影响沟槽稳定时，应清楚或加固。有突出的石块、砖瓦块等应及时清除。挖土中断和作业后，其开挖面应设稳定坡度。

1.11挖土中遇有工程地质、水文地质变化，应根据具体情况修改边坡或采取支护措施，并按规定办理变更手续。

1.12使用单斗挖掘机挖时，配合机械作业人员必须在机械回转范围外作业，且位于安全处，需在其作业时，机械必须制动且得到机械指挥人员的指令后，方可进行。

1.13推土机作业，机前严禁有人。推土机在直槽内作业沟槽深不得超过2m。作业中，刀片不得推撞坡壁上高于机身的弧石或大石块。

1.14人工挖土应遵守下列规定：

1、作业现场附近有管线等构筑物时，挖土前应掌握其位置，并在开挖中采取保护措施，保持管线等构筑物处于安全状态。

2、沟槽深大于2.5m时，应分层开挖，每层的高度不得大于2.0m，层间应留平台。平台宽度，对不设支护的槽与直槽不得小于80cm；设置井点时不得小于1.5m；其他情况不得小于50cm。

3、作业人员之间应保持安全距离，横向不得小于2m；纵向不得

小于3m。

4、严禁淘洞取土、搜底扩槽和在沟槽内休息。

1.15挖土范围内有现况道路结构需挖除时，应遵守下列规定：

1、施工前，应根据旧道路结构情况和现场环境，确定挖除方法和选择适用的机具。

2、现场应划定作业区，设安全标志，非作业人员不得入内。

3、作业人员应避离运转中的机具。

4、使用电气设备时，电气接线与拆卸应符合规定。

5、使用液压振动锤时，严禁将锤对向人、设备和设施。

6、使用风钻时，严禁将钻头对向人、设备和设施。

7、挖除中，应采取措施保持作业区道路内各现状管线及其检查井等构筑物的完好。

8、挖除后应及时清碴出场。

1.16已形成的沟槽，经雨水，地下水等冲刷或浸泡后，必须经安全和技术人员检查认证后，确定安全，方可重新进入施工；如经检查不符合安全要求，必须重新采取加固措施，达到安全要求后，可重新进入施工。推运与回填土

2.1施工前应根据工程要求和现场环境状况，确定土方存放、运弃、回填的方式，选择机具，制定相应的安全技术措施。2.2在电力架空线路和变压器等供电设施下方，不得推土。2.3沟槽边推土应遵守下列规定：

1、沿沟槽边1m范围内不得推土。

2、堆土高度不得大于1.5m。

3、堆土严禁遮压检查井、消火栓等设施，且应保持其维护道路的畅通。

4、堆土应采取防扬尘措施。

2.4靠建（构）筑物、围墙堆土，必须保证墙体安全。靠墙堆土高度应根据其结构承载能力确定。严禁靠危房、危墙堆土。2.5施工前，应根据工程规模、土方调配方案、运输车辆和环境状况，确定运输路线。运输道路及其沿线的桥涵、便桥、地下管线等构筑物应有足够的承载力；穿越桥涵的净空应符合运输安全要求；遇电力架空线路时，其净高应符合有关规定。作业前应检查，确认安全。

2.6装土和运输等施工机械距沟槽边的距离，应根据土质、槽深、机械质量、支护结构和地面荷载等状况进行核算确定，且其净距不得小于1.5m。车轮应挡掩牢固。

2.7土方宜采用封闭式车辆运输，装土后应清除车辆外露面的遗土、杂物。运输中应按规定路线行驶。

2.8存土场应在场地周围应设护栏和安全标志，非作业人员不得入内。存土结束后应恢复原地貌。

2.9弃土场应划定范围，非作业人员不得进入，并应避开建（构）筑物、围墙和电力架空线路等。

2.10管道具备填土条件后应及时回填。回填土时沟槽内不得有积

水。施工中采取排降水措施时，应在土方回填至地下水位以下50cm，方可停止降水。

2.11沟槽回填土应自下而上分层对称进行，每层压实度应符合技术规定。管顶以上50cm范围内不得用压路机等机械压实。2.12有支护的沟槽，回填土必须和支护结构的拆除相配合，不得碰撞损坏支护结构。

2.13管沟、井（室）回填土应在墙体和盖板完成，且达到规定强度后方可进行。

2.14管沟、井（室）回填土时，应于管沟、井墙两侧对称进行，高差不得大于30cm。

2.15回填土过程中，严禁在槽壁掏洞取土。2.16向沟槽内送（卸）土应遵守下列规定：

1、送（卸）土应设专人指挥，送（卸）土下方禁止有人，槽内作业人员必须位于安全地带。

2、手推车向沟槽内卸土时，应挡掩牢固，且稳倾、稳倒，严禁撒把。

3、自卸汽车、机动翻斗车向沟槽内卸土时，车轮与沟槽边缘的距离应依车辆荷载、土质、槽深和槽壁支护情况确定，且不得小于1.5m，车辆必须挡掩牢固。

4、推土机向沟槽内送土时，推铲与沟槽边缘之间应保持安全距离。

5、机械在沟槽作业过程中，应随时检查槽边缘道路和沟槽边坡的稳定，确认安全。

2.17使用夯实机具时，应按规定配备操作工。操作工应经培训合格后方可上岗，且人员应相对稳定。电动夯实机具必须由电工接线和拆卸，作业中应随时检查机具、缆线，应随时检查机具、缆线，确认绝缘良好，并应遵守有关规定。沟槽支护

3.1编制施工组织设计中，应根据工程地质、水文地质、开挖深度、地面荷载、施工设备和沟槽周边环境等状况，对支护结构进行施工设计，制定相应的施工安全技术措施。支护结构的强度、刚度和稳定性应满足各施工阶段荷载的要求。

3.2施工场地应平整、坚实、无障碍物，能满足施工机具作业要求。

3.3沟槽支护前，主管施工技术人员应熟悉支护结构施工设计图纸，掌握支护方法、设计要求和安全措施。

3.4先开挖后支护的沟槽，支护应紧跟挖土。先支护后开挖的沟槽，应在支护结构达到施工设计规定强度后，方可开挖。3.5施工机械和运输车辆距沟槽边缘距离，应根据工程地质、沟槽深度、地面荷载等确定，且不得小于1.5m。

3.6现场支护材料应分类码放整齐，不得乱堆放。支护时，应随支设随搬运，不得集中堆放；拆除支护结构应与土方回填密切配合，并设专人负责安全监护。

3.7施工中，施工机具不得碰撞支护结构。严禁利用支护结构支

搭作业平台，挂装起重机设施等。

3.8施工过程中，对支护结构应经常检查，发现异常必须及时处理，确认合格。

3.9拆除支护结构应与土方回填密切配合，并设专人负责安全监护。

3.10上下沟槽应设安全梯或土坡道，其间距不宜大于50m。严禁攀登支护结构。

3.11用起重机向沟槽内吊运支护材料和吊装混凝土管、混凝土、时，应遵守下列规定：

1、作业时必须设信号工指挥。起吊前，指挥人员应检查吊点、吊索具和周围环境状况，确认安全。

2、吊运时应划定作业区，非作业人员禁止入内。

3、起吊时，钢丝绳应保持垂直，不得斜吊。严禁超载吊运。

4、作业时，机臂回转范围内严禁有人。

5、支护材料距槽底50cm时，作业人员方可靠近操作。吊物落稳后，方可摘钩。

3.12使用人工方法向沟槽内运送支护材料时，应遵守下列规定：

1、系放时，应根据被系放材料的质量确定绳索材质和直径，且绳索应坚固。使用前应检查，确认符合要求。

2、使用溜槽溜放时，溜槽必须牢固，使用前应检查，确认合格。

3、运送时应缓慢，上下作业人员应相互呼应，协调一致。

4、运送材料过程中，槽内作业人员应位于安全地带，被运送物

下方严禁有人。

5、严禁向沟槽内投掷和倾卸支护材料。

3.13支护结构完成后应进行检查、验收，确认合格并形成文件后，方可进入沟槽作业。结论

根据评价结果，得出如下评价结论：

（1）施工的技术方案能够满足建设项目对周边环境的要求；（2）施工与公路、公路附属设施的间距符合安全要求；（3）施工的技术方案能够满足公路、公路附属设施安全运行的要求。

公路信用评价工作 篇5

发布时间：2011-08-10来源：广西壮族自治区交通运输厅

广西壮族自治区交通运输厅文件

桂交建管发〔2011〕25号

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关于广西公路建设市场施工

企业信用评价结果的通报

各市交通运输局，自治区公路管理局、高速公路管理局、交通工程质量监督站，广西新发展交通集团有限公司、广西桂通工程咨询有限公司、广西八桂工程监理咨询有限公司:

按照交通运输部《公路施工企业信用评价规则（试行）》和《广西公路建设市场施工企业信用评价规则实施细则（试行）》要求，我厅对2009年1月1日至2010年6月30日在我区高速公路及路网工程（一、二级公路）建设项目从业的各施工企业进行了信用评价，并按规定进行了公示，现将评价结果予以通报（同时公布于自治区交通运输厅政府门户网站，网址为http://）。并就有关事项明确如下：

一、本次公布的是2009年1月1日至2010年6月30日在我区高速公路及路网工程（一、二级公路）建设项目从业的各公路施工企业的信用评价结果。

二、其他进入我区高速公路及路网工程（一、二级公路）建设市场的公路施工企业，均视为初次进入我区公路建设市场，其信用等级按《广西公路建设市场施工企业信用评价规则实施细则（试行）》等相关规定确定。

三、请各项目管理单位加强公路工程招标投标及履约能力管理，督促评价等级较低的相关施工企业进行自查整改，不断提高项目管理水平和履约能力，促进我区公路建设市场更加规范、有序。

附件：广西公路建设市场公路施工企业信用等级评定表

二○一一年三月十八日

主题词：交通 公路 企业 通报

抄报：交通运输部。

抄送：自治区住房和城乡建设厅，广西交通投资集团有限公司、广西北部湾投资集团有限公司。

公路环境保护与环境影响评价 篇6

环境保护是我国的一项基本国策.随着我国公路建设步伐的加快,空气污粢、噪音污染等环境问题日益凸现,公路环境保护同题迫在眉睫.本文主要从环境保护对公路建设的重要意义出发,以环境影响评价为手段,提出了评价环境影响不确定因素的方法.

作 者：王敏敏 作者单位：河南交通职业技术学院,河南郑州,450005 刊 名：现代经济信息 英文刊名：MODERN ECONOMIC INFORMATION 年，卷(期)：20xx “”(3) 分类号：X3 关键词：公路 环境保护 影响评价

公路信用评价工作 篇7

1 高速公路环境影响评价

1.1 识别敏感点

首先分析高速公路的项目概况和所处环境的特点, 调查区域内部的地质、水文、社会经济条件等, 分析项目附近的功能分布, 最终识别出敏感点。

1.2 大气评价等级与范围

交通运输业的主要污染源为车辆尾气, 依据《环境影响评价技术导则 (大气环境) (HJ2.2-2008) 》的划分, 大气评价选择主要的污染物CO、NO2。通过计算各污染物的最大地面浓度占标率值, 确定出大气评价选择项目的主要污染物, 再根据项目所在地的地形特征和主要污染物最大地面浓度占标率值大小划分评价等级[2]。

2 机动车尾气扩散预测方法

2.1 CALINE-4模式

公路建设项目车辆尾气污染预测还没有科学合理的预测模式, 本文中选取CALINE-4模式对主要污染物浓度做预测计算。CALINE-4的基本原理是:依据高斯扩散方程, 采用主要污染物组成混合层的概念来分析计算, 混合层理论把公路上车辆尾气排放的污染物的扩散描述成公路周围的一系列线元, 每条线元都有一个中点在线元的中心, 通过分析计算各线元排放的污染物对接受点浓度的贡献, 通过线性叠加理论, 得到公路线源对预测点的形成浓度的相似值[3]。具体计算公式如下:

式中:Cn—第n个线元对接受点的贡献, 单位是mg/m3;

C—浓度分布, 单位是mg/m3;

H—污染物排放源高, 单位是m;

Qt—线元源强, 单位是mg/ (m·s) ;

σyσz分别是横、纵向扩散参数, 单位是m;

x1、x2和x分别是线元左、右端点和测点的横风向坐标。

2.2 评价方法

公路建设项目车辆尾气污染预测采用单因子指数评价方法, 具体计算公式如下:

式中:Ci—第i种污染物浓度监测值, 单位是mg/m3

Coi—第i种污染物评价质量标准值, 单位是mg/m3

Pi—第i种污染物质量指数, Pi≤1, 评价结果为清洁;当Pi>1时, 评价结果为污染。

3 影响机动车尾气污染扩散分布特征的因素

3.1 大气稳定度

直接影响污染物的扩散和迁移, 当大气稳定度高时, 近地面空气流动越缓慢从而污染物越不易扩散, 所以污染物浓度越高。大气稳定度低时, 情况相反。

3.2 道路走向与风向的夹角

夹角的大小决定着污染扩散分布特征, 当风的方向与公路方向垂直时, 污染物主要分布在风向的下侧, 污染物扩散范围大;当道路走向与风向平行时污染物扩散速度慢, 污染物分布在道路两侧, 扩散范围小所以浓度高。

3.3 风速

对污染物的扩散作用明显, 当风速小时污染物扩散慢, 污染物逐渐积累在道路两侧, 因此浓度值比较高;而风速大时则相反。风速增大时, 污染物浓度降低, 但当风速大到一定程度时, 污染物的浓度趋于平缓。

4 以XX公路为例进行案例分析

依据该项目工程特点、敏感点位置、空气质量功能区划等条件, 科学确定监测点位, 公路沿线共设6个监测点, 监测结果及单因子指数评价结果统计见表l。

从上表中看出, 单因子评价结果中各监测点污染物的单因子指数最大地面浓度占标率值均小于1, 都属于清洁状态, 氮氧化物的单因子指数在0.19到0.26之间, 各监测点位最大地面浓度占标率基本相当。一氧化碳的评价指数在0.52到0.58之间, 各监测点最大地面浓度占标率也基本相当。PM10的单因子评价指数在0.22到0.58之间, 而4号和5号监测点的PM10影响较大, 这是因为4号和5号监测点处于空气功能区划的一类区, 执行较严格的空气质量标准。总体上, 六个监测点的二氧化氮、一氧化碳、PM10的最大地面浓度占标率值较小, 说明该项目的大气质量良好。

5 环保措施

公路大气环境污染的主要因素是尾气排放, 减少污染源排放最好从源头控制, 推行车辆使用清洁能源, 禁止排放超标车辆上路, 在道路两侧合理规划种植绿化带有效吸收尾气污染物等。

6 结语

本文通过高速公路建设项目实例, 提出解决问题的措施, 但公路大气环境影响评价还需不断改进和完善公路环境影响评价规范;探索和运用新的评价技术、方法, 还要开展公路污染影响的后评价工作等。

摘要：本文通过案例分析了公路周围大气环境影响评价工作的内容及方法, 列出了影响污染物扩散的因素, 并在结论中提出了笔者对此项工作的建议。

关键词：大气污染,环境影响评价,环保措施

参考文献

[1]王海燕.高速公路大气环境影响评价中若干问题研究及应用.暨南大学.2006.05.

[2]纪伟, 林永波.高等级公路大气环境影响评价模式的应用研究.内蒙古科技与经济.2012.05.

公路工程项目经济评价理论探讨 篇8

关键词：公路工程项目；经济评价；可行性研究；指标；方法

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：1000-8136(2009)35-0090-02

公路工程项目的经济评价是公路项目可行性研究的有机组成部分和重要内容。经济评价工作是根据国民经济发展规划和有关技术经济政策的要求，结合交通量预测和工程技术研究情况，计算项目的投入(费用)与产出(效益)，通过多种经济指标的分析研究，对拟建项目的经济合理性和财务可行性作出评价，為项目决策和建设方案的比选提供科学依据。

公路项目经济评价主要包括国民经济评价和财务评价。国民经济评价是从国家和社会的角度来考察项目，分析计算公路建设项目需要国家支付的代价和对国家所做出的贡献。若为收费公路。一般还应进行财务评价，明确偿还贷款的能力，确定财务的可行性。

1国民经济评价

公路属于基础公共设施。在国民经济中占有重要的地位。国家作为公路项目最大的投资者，有必要对公路投资项目在广泛的区域经济和社会环境中进行论证。通过对项目的国民经济评价，既可以使投资决策更加科学合理，又可以促使产业布局、规模结构更加合理，并实现人、财、物等资源的优化配置。

1.1国民经济效益分析

经济效益是项目的建设对整个国民经济所做的贡献，如增加了国民收入、节约了国家资源、提高了生产效率等，它包括了全社会所获得的收益。公路项目的经济效益一般分为直接效益和间接效益。

直接效益是全社会道路使用者从项目的兴建和营运中所获得的直接效益，一般表现为运输成本的降低、运输质量的提高、运输时间的节约及运输距离的缩短等；间接效益是建设项目在运输领域之外为国民经济所带来的实际成果和利益，如加快了资源开发，促进了区域社会经济的发展等。

由于间接效益很难量化，大多只能做定性描述，因此在公路项目的经济效益测算中一般不进行计算，只计直接效益。内容包括运输成本降低的效益、新建项目所产生的旅客时间节约效益、货物节约时间效益、减少交通事故损失效益。这些效益可根据国民经济评价中的相关模型计算得出。

1.2国民经济费用分析

公路项目的经济费用可分为两部分，一部分为建设期的经济费用，另一部分为运营期的经济费用，包括日常养护费用、管理费用和大修费用等。经济费用的测算，常在工程投资估算的基础上进行，采用影子价格作相应的调整所得。

对建筑安装工程费用中的人工费用采用影子工资调整。影子工资是建设项目使用劳动力，国家和社会为此而付出的代价。在国民经济评价中。影子工资作为项目费用。

土地影子费用。土地是一种专用的稀缺资源。在国民经济评价中，土地影子费用包括土地的机会成本以及国民经济因项目占用土地而新增的资源消耗。土地的机会成本是指土地被项目占用后所丧失的所有其他各种可能被利用机会中所能产生的最大效益。

另外还要对公路项目的主要材料(木材、钢材、水泥、沥青等)进行影子价格的调整。

1.3国民经济评价指标及方法

通过以上对项目的效益费用分析计算，得出效益费用流量表，并计算出主要的经济评价指标，包括经济内部收益率(EIRR)、经济净现值(ENPV)、经济效益费用比(EBCR)和经济投资回收期(EN)，并取经济内部收益率(EIRR)与要求的社会折现率相比较，以此来确定项目国民经济的可行性。

2财务评价

财务评价是在国家现行财税制度和价格体系的条件下，从投资者(业主)的角度，分析测算项目的财务盈利能力和清偿能力，以此来考虑项目的财务可行性。一般而言，只有收费的公路项目才需要做财务评价。

2.1财务收入估算

公路项目的财务收入主要来源于运营期间的车辆通行费收入，同时也可能会有一些配套服务、开发性设施的营业收入。

收费收入的主要影响因素为交通量和收费标准。因此，合理估算项目运营期间的交通量和选择合适的收费标准对估算项目的盈利能力有着重要的影响。其中，交通量受区域经济发展状况、区域内的交通方式的变化、相互平行或竞争性公路的影响最大：收费标准作为影响收入的又一个重要因素，在确定时需考虑诸多方面的影响，主要考虑的因素有道路使用者所获得的效益、道路使用者对收费的负担能力和接收能力、不同车型车辆对道路损坏程度的强弱、道路建设费用的投资利率、还贷期限及投资要求的最小回收期等。目前，我国一、二级公路和高速公路收费标准的设定都是由当地政府交通有关部门和物价局批准确定的，公路项目公司在决定收费标准方面的自主权较小。

2.2财务费用估算

公路建设项目的财务费用一般包括建设期费用(含承诺费、开办费等)和运营期费用，包括日常养护费用、应用管理费用、大修费用及须缴纳的税金等。

建设期的费用估算依据是交通部、建设部及其他有关部门颁布的关于投资估算的规定及方法。项目投资估算包括项目建筑安装工程费、设备及工具、器具购置费及工程建设的其他费用等。项目投入使用后，项目的总投资转化为相应资产进行折旧和摊销。

运营期费用是项目在运营期间的各种运营和维护费用。运营期间应根据道路等级合理安排养护费用及大、中修费用；根据道路收费管理部门的配置情况，确定各年管理费用，提取相应的税金。

2.3财务评价指标及方法

通过以上对项目财务效益和费用分析计算，得出财务现金流量表。并计算出主要的财务评价指标，包括财务内部收益率(FIRR)、财务净现值(FNPV)、财务效益费用比(FBCR)和财务投资回收期(FN)，并取财务内部收益率(FIRR)与要求的财务基准折现率相比较，以此来确定项目财务评价的可行性。

3总结

公路信用评价工作 篇9

公路路线方案影响因素及评价指标研究

本文以公路路线方案影响因素及评价指标为研究对象,文章首先高屋建瓴的分析了路线方案比选的基本原则,而后基于笔者长期工作经验,探讨了路线方案比选的基本思路,最后给出了路线方案的评价指标,与笔者的另一篇关于模糊评价的论文形成呼应,全文既是笔者长期工作实践的技术总结,也是笔者在工作实践基础上的`理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义.

作 者：李荣生 作者单位：广州市公路勘察设计有限公司,广东广州,510500刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(7)分类号：U412关键词：公路路线 评价指标 比选方案

公路信用评价工作 篇10

华亭公路管理段安保工程实施效果评价

本文结合工程实例,介绍了华亭公路管理段实施安保工程前后,通过时公路交通事故发生次数和危害程度等进行比较,突显了实施安保工程的`重要性,对安保工程实施效果进行评价,并对安保工程的实施和养护提出建议.

作 者：穆国平作者单位：平凉公路总段华亭公路管理段,甘肃,平凉,744100刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(13)分类号：U4关键词：华亭公路管理段 安保工程 效果评价

公路信用评价工作 篇11

[关键词]协调发展 评价指标 模型 权重

1引言

交通运输是国民经济的基础性、先导性产业,该产业的发展水平与国民经济的发展有着极为重要的联系。我国在改革开放后,工农业迅速发展,经济基础日益增强,随着城市化进程以及经济发展的加快对交通运输状况提出了新的要求。正确处理好交通运输与区域经济的协调互动关系,实现快速、协调、可持续发展,满足我国经济与社会发展的需求非常重要和迫切。公路交通作为主要交通运输方式之一,公路交通对区域经济发展的作用如何体现,如何适应经济发展、最大效率地发挥对区域经济的发展支撑作用,正在成为政府和社会广泛关注的问题,是国内外区域经济学研究的一个重要课题。本文主要对公路交通与区域经济协调发展评价指标及定量评价模型进行初步探讨。

2 评价指标

1.公路交通子系统评价指标

公路交通子系统的评价指标的建立主要从规模、结构、布局、发展速度、投资等方面加以归类,各指标简单介绍如下:

(1)反映公路交通建设规模的指标主要选取了公路网里程、高速公路里程、干线公路网里程、二级及以上公路里程、公路网密度等。这些指标能准确反映公路交通的规模水平。其中公路网密度和公路网里程不仅反映区域公路交通的总体规模,还反映了公路里程与地域人口、面积的定量关系,反映了公路交通在量上与区域经济系统的适应性,公路总里程现实了实际里程与理论里程的差距,可以充分反映公路规模是否符合区域经济发展的要求,是公路系统相对区域经济系统路后程度量的表示。

(2)公路交通能否满足区域经济发展的需要,除了与经济发展相适应的规模总量以外,结构的高级化与否也是非常重要的。反映结构发展水平的主要有高速公路比重、二级及以上公路比重、干线公路比重及公路网平均技术等级。其中,“公路网平均技术等级”刻画了一个区域公路技术等级高低的综合面貌。具体算法是对各级公路设置一个等级系数(我们设定高速公路、一、二、三、四级公路和等外公路的等级系数分别为 0、1、2、3、4、5),然后用各级公路里程乘以其等级系数的累加和除以总里程来得到。这些指标可以说是从质上反映区域公路交通的发展水平,是研究区域公路网运输能力的协调程度,也在一定程度上反映公路交通系统运输能力与集散能力的协调程度,是公路交通系统运输效益的又一重要内在宏观因素。

(3)公路交通布局是否合理对区域经济的协调发展有着十分重要的影响。反映布局水平的指标主要有公路通行行政村比重、高速公路地级市连通度、二级以上公路县级连通度、路网负荷均匀性、路网通达深度、可达性等。其中,公路通行政村比重是指区域内同公路的行政村占区域行政村总数的比例。高速公路地级市连通度反映的是一个地区的高速公路地市级城市的连通状况,其计算公式是:。式中的是变形系数。用节点间的实际长度与节点间的直线距离之比反映。考虑到高速公路一般都比较直,因此在计算时取=1。

(4)反映公路交通发展速度的指标主要选取公路里程增长率、高速公路里程增长率、公路里程对GDP的弹性系数、公路客(货)运量、公路旅客(货物)周转量等。反映投资水平的指标主要选取公路运输从业人数、公路运输业企业实现利润总额、公路运输业固定资产投资、公路投资占GDP的比例等。

2.区域经济子系统评价指标

区域经济子系统的评价指标的建立主要从结构、经济规模、发展速度和效益等方面的信息来获取。各指标简单介绍如下:

(1)反映经济规模的指标主要选取了GDP、人均GDP、农林牧渔总产值、工业总产值、投资产出率、城镇居民年人均可支配收入、人均地方财政收入、人均固定资产投资、人均社会消费品零售总额、全社会固定资产投资额和实际利用外资额等。这些指标能比较准确的反映一个区域经济发展在总量上所达到的水平。

(2)区域经济发展的水平除了用规模加以反映以外,经济结构也是一个非常重要的方面。这里选取了农业占GDP比重、第三产业占GDP 比重、运输业占GDP 的比重、运输业占第三产业的比重、产业结构变化率、进出口总额相当于 GDP 比重以及运输业增长率与GDP 增长率的弹性系数这几项指标加以反映。

(3) 除规模与结构以外要反映一个区域经济发展的实际情况,发展速度也是非常重要的衡量指标。这里选取了GDP 增长率、实际利用外资增长率、实际利用外资占GDP的比重、人均GDP 增长率以及地方财政收入增长率来表示。

(4)不管一个区域经济发展结构的高低、规模的大小、速度的快慢,其最终目的在于不断满足人们生产和生活的需要。本文选用地方财政收入相当于GDP 的比重、全员劳动生产率、固定资产利税率、流动资金周转天数以及全部资金利税率等指标来反映出区域经济的效益发展情况。(见表1)

3子系统综合发展水平评价

1.评价指标的无量纲化

公路交通与区域经济协调发展的评价指标有很多,一些指标只能进行定性分析,一些指标虽能定量计算,但由于各指标的含义、量纲不同,使指标间不能直接计算和比较,因此首先须对指标进行标准化处理,标准化到[0,1]之间,采用简单而又实用直线型无量纲化方法。其计算公式为:

,当为正指标时

,当为逆指标时

2.评价指标权重的确定方法

采用熵值客观赋权法,它根据来源于客观环境的原始信息,通过分析各指标之间的联系程度及各指标所提供的信息量来决定指标的权重从而在一定程度上避免了主观因素带来的偏差。

客观熵权法确定指标权重的步骤如下:

设表示样本的第个指标的数值,,其中和分别为样本个数与指标个数。

(1)对指标做比重变换:;

(2)计算指标的熵值: ;

(3)将熵值逆向化:

(4)计算指标的权重:

3.计算公路交通与区域经济系统综合发展水平:

4 结论

本文详细探讨了公路交通与区域经济协调发展评价指标体系,运用客观熵权法求得评价指标的权重,求得系统综合发展水平,对协调发展定量评价模型进行了探讨,有一定的实际意义,但在以后的研究中还需对模型进行实际应用。

参考文献:

[1]任旺兵.经济社会协调发展及其协调度测度研究.市场论坛,2004,7(9):12

[2]汪传旭.交通运输与经济协调发展分析模型及应用.上海海运学院学报,1998,10(4):34-35

[3]马书红.区域公路交通与经济发展的适应性研究:[硕士论文].长安:长安大学,2002,6-7

[4]王庆云.交通运输与经济发展的内在关系.综合运输,2003,(7):4-7