电动阀门标准（精选8篇）
来源：计算机行业标准化网日期：2010-12-28 13:43:2
2阀门电动装置的设计、制造、试验中要涉及一些标准以规范上述工作。下面给出常用的标准名称和代号做为索引便于使用时查找。另外，还将对列出的标准内容等做简要介绍。
JB/T8528-1997 普通型阀门电动装置技术条件
它是阀门电动装置的最新标准，该标准于 1998-01-01 实施。它是对
ZBJ16002-87 《阀门电动装置技术条件》的修订。根据近年来电动装置的设计、试验、检验及使用实践，该标准对 ZBJ16002-87 中的工作环境温度、噪音指标、起动转矩、最大转矩、控制转矩、控制转速及其试验方法等作了修订。它的实施将取代 ZBJ16002-87。
上海恒星泵阀制造有限公司是该标准的主要起草单位
GB12222-2005 多回转阀门驱动装置的连接
该标准的89版为等效采用国际标准 ISO5210/1 ～ 5210/3-1982 《多回转阀门驱动装置的连接》。它规定了多回转阀门驱动装置与阀门的连接尺寸和驱动件的尺寸，以及转矩和轴向推力的基准值。该标准适用于闸阀、截止阀、节流阀和隔膜阀等用阀门驱动装置于阀门的连接尺寸。
2005新版为修改采用国际标准ISO 5210:1991。
目前国际上一些电动装置厂家产品的连接尺寸和型式均与该标准相同。GB12223-2005 部分回转阀门驱动装置的连接
该标准89版为等效采用国际标准 ISO5211/1 ～ 5211/3-1982 《部分回转阀门
电动装置的连接》。它规定了部分回转阀门驱动装置与阀门的连接尺寸和驱动件的尺寸，以及转矩的基准值。该标准适用于球阀、蝶阀和旋塞阀用阀门驱动装置与阀门的连接尺寸。
2005新版为修改采用国际标准ISO 5211:1991。
JB/T8862-2000 阀门电动装置寿命试验规程
该标准规定了阀门电动装置寿命试验的试验要求，测试项目、试验方法等。阀门电动装置型式试验中的寿命试验目前仍依据该标准规定进行。JBZ247-85 系 JB/T8528-1997 《普通型阀门电动装置技术条件》的引用标准之一。
JB2195-98 YDF2 系列阀门电动装置用三相异步电动机 技术条件
该标准规定了YDF2系列阀门电动装置用花相异步电动机的型式、基本参数与尺寸、技术要求、检验规则和试验方法、标志与包装及使用期的要求。
本标准只适用于普通型阀门电动装置，凡属本系列派生的各种电动机也可参照执行。
GB3836.1-2000 爆炸性环境用防爆电气设备通用要求
GB3836.2-2000 爆炸性环境用防爆电气设备隔爆型电气设备“d ”
上述两个标准均为防爆电气设备设计、制造、检验、试验等必须执行的强制性标准。由于目前阀门电动装置的防爆式均为隔爆型，因而要符合 GB3836.2-2000 的有关规定。
GB 3836.1-2010爆炸性环境 第1部分：设备 通用要求
GB 3836.2-2010爆炸性环境 第2部分：由隔爆外壳“d” 保护的设备
上述两个标准的最新版，将在2011-08-01日实施。
JB/T8529-1997 隔爆型阀门电动装置技术条件
阀门电动装置的隔爆式属于防爆电气设备中比较复杂的，并且它具有一定的机构特点。因而为规范防爆型阀门电动装置的设计制定了该行业标准。它规定了隔爆型电动装置的技术要求、试验方法、检验规则等等。我公司为该标准的起草单位JB/T8530-1997阀门电动装置型号编制法，该标准规定了阀门电动装置型号的编制方法
GB4208-2008 外壳防护等级（IP代码）
GB/T 2423.4-2008电工电子产品环境试验 第2部分：试验方法 试验Db 交变湿热（12h＋12h循环）
GB/T 3797-2005电气控制设备
GB/T 3181-2008漆膜颜色标准
随着人们对化石资源不可持续性担忧的加重,以及环境压力与日俱增,近年来电动汽车的发展得到越来越多的重视。欧美日发达国家凭借自身强大的汽车工业基础,率先开展了各种电动汽车试点项目。而作为世界第一汽车产销国,我国更是把电动汽车发展作为汽车产业应对能源安全、气候变化和结构升级问题的重要突破口。在政府和各大企业的推动下,各种电动汽车项目、优惠政策不断出现。然而与世界各地如火如荼的电动汽车示范项目相比,我国电动汽车产业化的发展仍比较缓慢,至今未形成规模。要加快推进电动汽车的产业化和规模化发展,电动汽车运营标准化是关键。以电动汽车技术标准为核心,逐步建立起标准化的运营管理体系,是实现电动汽车安全运营和高效运营的有力保障。
2 国内外电动汽车运营案例
2.1 欧美日电动汽车运营案例
2.1.1“共享电动汽车”租赁计划
2011年12月,巴黎市政府推出了“共享电动汽车”租赁计划。该计划预计在2012年底形成一个由3,000辆供租车辆和遍布巴黎市以及周围45个近郊市镇的1,200个租车/还车点组成的庞大网络。这项服务选中的电动汽车名为“Bluecar”,截至2012年6月,已有1,782辆Bluecar投入服务。一辆Bluecar电动汽车可搭乘4人,最高时速130公里,充电一次可行驶250公里。巴黎市除了开放配备充电装置的租赁站点,还举行了面向市民的说明会和试车会。“共享电动汽车”租赁计划采用签约的方式,用户可签订一年、一周或一日合同,用户还需根据行驶距离负担电费。截至2012年10月,该计划已有37,000个注册签约者,其中的13,000人签了一年的合同。同时,为防止行驶中电池耗尽产生问题,汽车驾驶席上安装了紧急联络按钮。约1,000名职员全天24小时轮流值班,处理突发状况。卫星定位导航系统还将随时掌握每辆车的方位,以防偷盗。
该项租赁服务经公开招标后,波洛莱集团中标受托经营,巴黎市政府负责投资租车点建造,为每个站出资5万欧元,总计投入建站开支3,500万欧元。这项政府投资可通过征收道路占用税得到部分补偿,因为每个停车位每年可收取750欧元,而波洛莱集团则要为项目投资2亿欧元,每年投入运作开支1亿欧元,并承担主要的财务风险。据该集团估算,如果每周租车两次,并且使用时间超过1小时的订户达到8万人,这一项目即可实现赢利。大约从第七年起,有望达到赢利目标。届时,该集团应将赢利额的10%交给政府。但若项目亏损,集团应承担的最大亏损额可至6,000万欧元,超过部分的亏损则将由政府补偿。
2.1.2 纯电动机场巴士运营项目
2011年10月,美国洛杉矶国际机场启动了为客户提供往返机场的纯电动大巴服务。这是汽车租赁公司赫兹(Hertz)公司和比亚迪、美国洛杉矶国际机场,共同合作推出的零排放巴士运营项目。这也是全球首例纯电动大巴为机场提供摆渡服务。这些纯电动巴士首先要在洛杉矶机场赫兹运营基地接受测试,频繁地穿梭于机场客运站和赫兹运营基地之间。纯电动巴士运营成本比传统巴士更加低廉,每辆纯电动巴士平均每天要比传统巴士少排放320kg的CO2,并节省76美元。这些巴士不仅可以减少废气排放,而且运营成本比同类车节省1/3,每辆车的全生命周期成本节约高达50万美元。另外,赫兹正与汽车厂商、充电设施供应商、市政公债、非政府组织、企业及相关方面展开合作,为纯电动汽车增设充电设施运营基地,并建立全球的电动汽车服务网络。
由于机场摆渡车的行驶路线相对固定,日行驶里程较短,而该项目选用的比亚迪纯电动巴士单次充电后在城市路况下能运行250公里以上,足以满足赫兹摆渡车在机场所需的里程要求,因此,机场纯电动巴士运营得以顺利推行。
2.1.3 电池更换式电动出租车运营服务
2010年4月,在日本经济产业省下属的天然资源和能源厅的资助下,美国Better Place公司与东京最大的出租车运营商Nihon Kotsu合作,在东京推出电池更换式电动汽车作为出租车运营的服务。该项目由Nihon Kotsu将3辆电动汽车作为出租车投入运营并以东京六本木新城为据点运营至7月底。这3辆电动汽车采用更换电池的模式进行能源补充,并由Better Place等在日产汽车的SUV基础上升级改造,而可更换的蓄电池为美国A123 Systems生产的锂离子充电电池,容量为17kWh。电池更换式电动出租车可到Better Place在东京建设的电池更换站完成电池的更换,更换电池所需要的时间为1分钟左右。同时,该项目由Better Place公司提供电池和维护运营,然后按照行驶公里数向出租车收费的方式进行运营。按照日本的电价核算,东京电动出租车实验项目被证明具有盈利的潜力。
尽管出租车仅占日本客运车辆的2%,但由于其每天的长距离及频繁行驶,排放的CO2占客运车辆CO2排放总量的20%。而电池更换式出租车1分钟左右即可更换已充了电的电池,无需再为充电而长时间停车。一旦得到普及,也将大大有利于环境保护。另外,该项目的成功运营还有赖于电动汽车与电池间的接口及电池模块的标准化设计。因为Better Place公司开发的快速充电电池更换系统是以配备在电动汽车上的标准化电池模块为前提,并且此标准化电池在车体下方,配备标准化的电池连接系统等。
2.1.4 电动汽车租赁旅游项目
2009年,日本长崎开展了一个电动汽车和智能交通系统“EV&ITS”项目。该项目的目标是将电动汽车和智能交通系统纳入当地旅游业,并创建长崎发起的全球标准和区域商业模式。通过在长崎的五岛列岛引入电动汽车,电动汽车租赁旅游项目获得了很大的成功。在五岛列岛引进155辆纯电动汽车和插电式混合动力车,在12个本地信息交通系统网点设有24个快速充电桩,电动汽车和插电式混合动力车主要用于租赁和出租车,游客和市民可以自由租驾和搭乘。为有效利用数量有限的充电桩,并为电动汽车驾驶者打造最便捷的服务,信息交通系统目前安装在各个充电点,向游客介绍当地信息(包括哪里能够找到充电站、最好的旅游路线、哪里能够找到最美味的当地美食等),这个旅游信息集成平台能够提供从当地互联网收集的信息,同时可以接收其他信息设备提供的信息。岛上很多宾馆和旅店,在晚上都可以让游客充电,很多参观景点也可以提供一些相关的充电服务。2010年4月到2012年1月期间,共有约35,000人租赁过电动汽车。在旅游最旺季,每周电动汽车租赁登记数量达398辆(占全部汽车租赁的90.2%)。
2.2 中国电动汽车运营案例
2.2.1 深圳纯电动出租车和纯电动公交车的成功运营
深圳是我国新能源汽车推广示范试点城市之一。自2009年起,深圳在新能源汽车推广上的力度不断加大。目前,纯电动出租车和纯电动公交车在深圳已基本实现了规模商业化运营。
2010年2月,在深圳市政府的支持下,深圳市成立了国内首个纯电动出租车公司——深圳市鹏程电动汽车出租车有限公司,由深圳巴士集团控股经营,比亚迪公司以电动汽车作价入股,并配发示范运营期5年的出租车牌照。该公司注册资本2,000万元,深圳巴士占55%,比亚迪占45%。目前投入运营的300台e6纯电动出租车,运行总里程数已经超过2,500万公里,单车总里程数超过22万公里。经过两年的市场化运营,鹏程电动已从第一年的亏损700万元,逐步扭亏为盈。
在纯电动公交车的商业化运营方面,深圳市政府采用的是“融资租赁、车电分离”的模式。首先,深圳市政府通过特许经营的方式,将中国普天作为运营商引入深圳市新能源汽车的产业链中,由中国普天出面作担保,向银行进行融资。中国普天负责出资购买电池,租赁公司出资购买裸车,整车租赁给公交公司运营8年,三方参与利益分成。8年的运营时间内,电池厂商承诺的4年质保期过后,将由普天负责电池的正常使用和维护,包括当动力电池无法在大巴上使用时重新购买电池。目前,深圳市投入运营的纯电动公交车K9有200台,运行总里程已经达到600万公里,单车里程在5万公里以上。纯电动公交车融资租赁模式,既解决了公交公司现金紧张问题,又很好地解决了汽车生产企业资金回笼要求。经过一年多来的运营,深圳纯电动公交车的商业模式、车辆性能和社会反响,取得了不错的效果。
除了纯电动车辆的投入外,深圳市也非常注重充电设施的建设。截至2012年6月底,深圳总共建成各类充电站62座。其中,中国普天投资近两亿元,自建33个充电站,同时收购五洲龙的24个充电站,进行改造后纳入统一充电站网络,对联网的电动公交车、电动汽车、充电设施实时监控。及时掌握电池和充电桩的使用情况等,初步实现了电动汽车的安全运营。
2.2.2 合肥纯电动私家轿车定向购买
作为全国新能源汽车示范推广试点城市和国家首批私人购买新能源汽车补贴试点城市,合肥市在新能源私人用车推广方面推出了“定向购买”模式,已成功向市场投放了585辆江淮纯电动私家轿车。考虑到部分消费者的用车路线固定,用途相对单一,如:仅上下班使用,并且充电地点相对固定,便于车辆集中充电,只要在固定地点设置充电桩,就能满足此类消费者的绝大部分充电需求。因此,定向购买针对特定消费者进行电动汽车销售。同时,每辆纯电动私家轿车由国家补贴4.5万元,合肥市政府补贴1万元,江淮汽车补贴3万元,经三级补贴后,车价在6.5万元左右,与同级别的传统内燃机汽车价格相当。但定向购买的销售范围比较小,585辆江淮纯电动私家轿车全部销售于新能源汽车产业圈子,主要包括江淮汽车集团内部、电池和关键技术核心企业以及国家电网公司。尽管如此,合肥纯电动私家轿车定向购买一定程度上解决了电动汽车目前的价格高、性能不足以及充电困难等问题。
2.2.3 杭州换电式电动出租车运营
杭州在电动出租车领域主要推行的是换电模式,200辆电动出租车目前已全部上路。这些电动出租车统一采用“国家电网”标准电池,采取“换电”能源供给模式。在杭州的部分换电站,借助机械装置,3分钟左右可将车内共计4组每组65kg的电池更换完毕。在杭州,购置电动出租车不需要购买电池,而是向杭州电动汽车服务公司长期租用电池及成套换电服务,租金按物价部门批准的0.5元/千米的价格标准支付。这既为每辆电动出租车减少了购买电池和维护电池的成本,也使能源供给变得更加方便有效。目前,杭州电动出租车平均每天每车行驶约230千米,换电3～4次,单车营业收入为550～650元,车辆累计行驶里程超过1,100万千米。杭州市电动汽车试点采用换电模式,已形成以充换电站为主、交流充电桩为补充,全方位、立体化、信息化的智能充换电服务网络。2011年年初以来,杭州相继投运了65座充换电站(配送站),620台交直流充电桩。
3 电动汽车运营标准化分析
标准化既能推动技术的创新,又能极大地促进产业的发展。在电动汽车运营中,应全面推进标准化,促进电动汽车的产业化和规模化发展。电动汽车运营标准化,立足于标准,以电动汽车技术标准为核心,逐步建立起标准化的运营管理体系。
近年来国内外成功开展的电动汽车运营项目,从巴黎“共享电动汽车”租赁计划到杭州换电式电动出租车运营,无不得益于电动汽车技术与标准化的有机结合。通过建立技术指标先进、各领域相互协调的电动汽车标准,推动技术的进步、产品的开发和产业化的发展,是电动汽车健康有序运营的保证。
通过对国内外电动汽车运营案例的分析发现,电动汽车运营模式主要涉及两个方面,即电动汽车所有权情况和能源供给方式。电动汽车所有权情况包括租赁和购买,而能源供给方式包括换电和充电,因此,可将电动汽车的运营模式归纳为以下4种模式:(1)租赁换电;(2)租赁充电;(3)购买换电;(4)购买充电。在电动汽车产业发展还没完全成熟的情况下,这4种运营模式各具特色和优点,对于特定的市场和消费者有一定的适用性。如:巴黎的“共享电动汽车”租赁计划为租赁充电模式,通过电动汽车租赁,消费者不用承担高昂的汽车购买成本和长期不用车带来的资金闲置。这样一辆电动汽车的使用效率要比传统的私人拥有使用效率高,满足了更多人在不同时间的用车需求。然而,对于国内外开展的电动汽车运营项目决不可盲目照搬,机械复制,而应对这些成功的电动汽车运营案例进行分析总结,结合当前的技术发展水平,根据特定的市场主体和消费群体,将电动汽车运营的不同方面进行标准化,建立标准化的运营管理体系。只有这样,各职能人员才能在特定的电动汽车运营项目中更好地相互配合工作,实现电动汽车安全运营、高效运营。另外,在新的电动汽车运营项目开展时,也可参照相应的标准化运营管理体系,使新项目在短时间内走上正规化运营道路。
4 我国电动汽车运营标准化方面存在的问题和建议
近几年,我国在电动汽车运营方面投入了大量的人力和物力,开展各种电动汽车运营项目。其中,深圳纯电动出租车和纯电动公交车已基本实现了规模商业化运营。为了保证电动汽车的安全运营和高效运营,我国在电动汽车示范推广的同时,十分重视技术标准和运营管理标准的制定。目前,我国已初步建立了电动汽车技术标准体系框架。但是,我国电动汽车运营标准化方面还存在以下几点问题:(1)电动汽车技术标准和运营管理标准相对欠缺和滞后,不能很好地引领和指导产业协调一致发展;(2)相关企业标准化力量薄弱,技术积累未能及时转化为标准,已发布的标准中许多未得到有效的实施;(3)电动汽车产业标准化管理工作还不够规范,标准的宣贯、实施过程中的监管和跟踪反馈等工作有待加强,标准化组织及其运营模式亟待创新;(4)信息服务体系不够健全,信息交流通道不畅,许多人员对标准化工作的认识还不够。
针对我国电动汽车运营标准化方面存在的问题,除了要加快完善我国电动汽车技术标准体系和标准化运营管理体系外,还要紧密联系电动汽车产业的相关企业,使企业之间相互形成合力,整合产业资源,减少低水平建设和重复性、盲目性投资带来的资源浪费。对于已发布的相关标准,要充分发挥标准的作用,加强标准的宣贯、实施过程中的监管和跟踪反馈等工作。因此,提高标准的可操作性和有效性在标准制修订过程中显得尤为重要。同时,还应借鉴目前国内外开展的各种电动汽车运营项目经验,充分考虑我国和推广地区的实际情况,针对不同消费群体,用标准化的手段促进我国电动汽车产业的持续健康发展。
5 结语
以电动汽车为主的新能源汽车产业是我国的七大战略性新兴产业之一。在国家大力鼓励、推动新能源汽车发展的背景下,我国的电动汽车试点正式运营,电动汽车得到了越来越广泛的应用。为应对目前电动汽车蓬勃发展的形势,促进我国电动汽车的规模化和产业化发展,需要用标准化的手段实现电动汽车的安全运营和高效运营。电动汽车技术还处于发展过程中,不断建立和完善技术指标先进的技术标准和标准化的运营管理体系,将为推动我国电动汽车产业化进程起到至关重要的作用。
参考文献
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在“能源危机”和“气候变暖”的双重夹击之下，以电动汽车为首的新能源汽车，因其无污染、噪声低、能源效率高、维修方便等优点，被业界广泛看好，似乎一度要取代传统汽车的主导地位。
然而，这一行业的发展，“看上去很美”，却受制于一个瓶颈：充电非常麻烦。这也是最被消费者诟病的难题——以北京出租车为例，单班行驶300公里，双班行驶500公里，但现在的充电技术一次只够行驶80公里，根本无法满足要求。
日前，工业和信息化部发布有关电动汽车充电接口和通信协议等四项国家标准。这一姗姗来迟的电动车供能标准，可谓是一剂“催化剂”。它的出台，将为汽车企业和能源企业在电动汽车充电标准方面各自为政的混乱局面画上句号。
弥补空白
将于2012年3月1日起实施的四项标准，由国家能源局、工业和信息化部组织，电力企业联合会和汽研中心等机构共同起草。分别是《电动汽车传导充电用连接装置第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置第3部分：直流充电接口》和《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》。
中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇在接受《国企》记者采访时表示，目前，电动车充电服务网络的建设还处于起步阶段，电动汽车产业链上的多个环节没有相应的国家标准，导致市场上的产品质量参差不齐，很大程度上制约了电动汽车产业的发展。国家标准的颁布实施，对电动车产业的发展提供了参考依据。
“电动汽车接口标准只是充电标准的一个组成部分。” 中投顾问高级研究员李宇恒告诉《国企》记者，从大的方面来看，电动汽车生产企业与充电电桩生产企业出于自身利益的需要，各自制定了不同的充电标准。因为标准不同，两者接口不匹配的现象时常出现，造成电动汽车生产厂商无所适从，消费者抱怨连连，最终导致电动汽车难以大规模推广。“这已经成为阻碍电动汽车推广应用的重要障碍。”李宇恒称，“以前我国在这方面的立法基本上是空白，产业发展无序也就不难理解了。”
电动汽车涉及汽车、电池和充换电，需要部门之间的协调，也涉及利益如何分配。就目前而言，技术方案方面的标准是最重要的。“在理想情况下，行业的发展需要标准先行，但实际上，从诸多行业标准的制定上可以发现，标准制定一般会滞后一些，但也不会晚于产业化发展的顶峰出现阶段。”赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向《国企》记者表示，电动汽车的发展本身是一个系统工程，电动汽车标准的研究、制定和实施也同样离不开行业的配合。相关电力标准体系的建设是发展电动汽车产业必不可少的条件之一。因此，电动汽车标准的建设一方面要与中国电动汽车关键技术的研究现状接轨，一方面也要充分考虑到国际电动汽车相关先进技术的发展方向。
四项国家标准的发布弥补了充电接口领域的空白，有利于推动电动汽车充电接口的统一。这将有效降低之前电网公司建设电动汽车充电网络与电动汽车充电要求不匹配的担心。同时，充电服务便捷性的提升也会提振电动汽车的销售市场，减少消费者对电动汽车充电难问题的担心。袁远表示：“即将实施的四项国家标准无疑会成为加快电动汽车产业化发展的有效催化剂，对健全中国新能源汽车标准体系、推动新能源汽车示范试点、促进中国新能源汽车协调发展具有重要意义。”
产业布局加速
以前，由于没有统一的标准，几大央企在发展充电桩、充电站的过程中存在诸多顾虑：布局较少可能会导致自身失去产业发展先机；发展过快则存在接口规范不统一的问题，可能会给自身带来较大损失。李宇恒表示，随着充电接口国家标准的统一，国家电网等央企在发展充电桩、充电站的过程中无须担忧接口规范问题，这有助于企业加快产业布局，充换电站的建设必将爆发。
袁远告诉记者：“在电动汽车充电业务开展方面，四项国家标准的实施无疑会提升电网公司和中石油、中石化等企业的积极性。新标准的出台，对这些央企业务布局的影响相对有限。”
在电动汽车充电站网络建设领域，国家电网、中石化、中海油、南方电网、中石油等大型央企均拥有较强的资金实力。电网公司和燃油供应企业的业务均能够覆盖全国。相比而言，中石化、中石油等企业已经拥有较为成熟的加油站网络，对汽车服务的理解也比电网公司更成熟。这为中石油、中石化等企业建设电动汽车充电站网络提供了便捷，在解决安全性的条件下，甚至可以利用现有的加油站网络提供充电服务，快速形成规模。
但是，与电网公司相比，中石油、中石化等企业在充电技术和电力保障方面劣势明显。国家电网公司、南方电网公司掌握着不同区域的电力销售资源，在自己的业务范围内，能够有效利用自己的电力技术和电力资源配给优势建设充电站网络，不过在选址方面会受到城市土地资源紧缺的限制。
袁远坦言，无论由谁作为主体主导充电站的建设，都需要符合电力行业通用的技术要求、电力资源配售管理和充电技术标准。这些都离不开电网公司。同时，这也成为电网公司建设充电站网络的先天优势。
“国家队”重任在肩
以电动汽车为代表的清洁能源汽车是汽车工业发展的方向之一。与西方及日韩等汽车工业相对发达的国家相比，中国在电动汽车产业化发展方面拥有较大的潜在消费市场，行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也都取得了明显进展。同时，以电动汽车为代表的新能源汽车也肩负着中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
2011年8月，16家央企联合成立了电动车产业联盟。其中，由一汽集团、东风汽车公司、长安集团、中国东方电气集团及中国南车集团组成“整车及电驱专业委员会”，中海油、北京有色金属研究总院、中航工业集团、中航科技集团、中航科工集团组成电池专业委员会，而国家电网、中国普天信息产业集团、南方电网、中石化、中石油、中国保利集团承担充电与服务专业委员会的职责。这无疑将对于中国电动汽车产业化发展产生重要的影响。
据悉，截至2011年年底，国家电网公司建成投运243座充换电站、13283台交流充电桩，使我国成为世界上投运充换电设备最多的国家。目前，国家电网公司已确定了智能充换电服务网络发展模式，将通过智能电网、物联网和交通网的“三网”技术融合，实现对电动汽车用户跨区域全覆盖的同网、同质和同价的“三同”服务。
对此，赛迪顾问基础电子产业研究中心研究员袁远向记者表示，未来，央企在中国电动汽车产业发展方面将发挥更大的作用。产业链比较完整、研发基础较强、拥有国务院国资委的大力支持等，都将成为央企发挥其引领和支撑作用的重要条件。同时，明确的分工也更加有助于电动汽车产业健康快速发展。
“统一标准、央企通力合作，才是中国电动汽车强大甚至超越的机会。”中央企业电动车产业联盟秘书处执行主任刘镇呼吁，大型央企拥有技术实力上的优势，更应该为电动车产业的发展尽一份力！同时，我们也要同国外先进企业、科研机构开展技术交流合作，掌握国外技术发展动态，立足国内的现状，发展我们自己的技术体系。
“目前电动汽车产业存在着技术发展不成熟、行业标准不统一、充电设施不完善、售后服务不健全等一系列问题。这些问题需要逐步加以解决。李宇恒告诉记者：“充电接口只是电动汽车行业标准中的一个方面，指望通过统一接口标准就让电动汽车国家队撑起一片蓝天顯然是不现实的。”
“要弥补我国与发达国家在电动汽车发展方面的差距，首先，必须加大技术研发，尤其是要重点突破电池技术。其次，政府要加大对电动汽车行业的支持和引导，并积极推动各项标准和政策的完善。最后，要根据中国电动汽车的技术状况和市场特点，发展适合中国市场的电动汽车，走出具有中国特色的电动汽车之路。”李宇恒最后表示。
一、阀门概述
阀门是管道系统中的重要部件，它的作用是接通或截断管道中的流通介质，或者用于控制介质的流量和压力。在发电厂热力系统管道中，阀门是不可少的重要部件，我公司65MW一台机组有1千多个各种各样的阀门，这些阀门控制着机组的热力过程，关系着机组的经济运行和安全运行。
电站阀门的使用要求是：性能好可靠、强度高安全、操作方便灵活、维修简单。在热力系统中我们常常遇到由于一个阀门发生故障造成整个系统或整个机组停止运行。尤其是母管制机组，常常因一个阀门不严密而无法消缺，给企业带来不可挽回的损失。同时阀门的检修质量也是降低发电成本，提高机组热效率，节能降耗的重要工作。阀门的缺陷也是我们机炉检修专业日常维修消缺的重点，因此我们必须重视阀门的检修质量工作。
二、阀门分类
发电厂使用的阀门有：闸板阀、截止阀、逆止阀、调节阀、球阀、蝶阀、安全阀、真空阀等。
阀门的分类主要有以下几种：
1、按用途分类：可分为开关用阀门，调节用阀门，保护用阀门三大类。
开关阀门的作用主要是用来切断或接通管道介质。如闸阀、截止阀、球阀、蝶阀、隔膜阀等。
调节用阀门的作用主要用来调节介质的压力和流量。如调节阀、截流阀、减压阀等。
保护用阀门的作用主要当介质压力超过规定值时，自动排出过剩压力，和防止介质倒流。如安全阀、逆止阀、快关阀等。
2、按公称压力分类：真空阀、低压阀门、中压阀门、高压阀门、超高压阀门等。
真空阀：公称压力小于0.1MPa的阀门。
低压阀门：公称压力为0.1MPa----1.6MPa的阀门。
中压阀门：公称压力为2.5MPa----6.4MPa的阀门。
高压阀门：公称压力为6.4MPa----10MPa的阀门。
超高压阀门：公称压力为10MPa以上的阀门。
3、按工作温度分类：低温阀门、常温阀门、中温阀门、高温阀门。低温阀门：用于介质工作温度负40℃的阀门。
常温阀门：用于介质工作温度低于120℃的阀门。
中温阀门：用于介质工作温度低于450℃的阀门。
高温阀门：用于介质工作温度高于450℃以上的阀门。
4、按操作方法分类：有手动阀门、电动阀门、气动阀门、液动阀门等。
手动阀门：借助手柄、手轮、杠杆、齿轮、涡轮等由人力操作的阀门。
电动阀门：借助电动机、电磁等电力来操作的阀门。
气动阀门：借助压缩空气来操作的阀门。
液动阀门：借助油、水等液体传递外力来操作的阀门。
三、阀门的基本参数
1、阀门的公称通经：阀门与管道的连接内经值叫做阀门的公称通径，国标规定用DN表示，单位为mm。阀门的公称通经表示阀门规格的大小，是阀门的主要尺寸参数。国标规定：阀门的公称通经规格有：6mm、10mm、15mm、20mm、25mm、32mm、40mm、50mm、65mm、80mm、100mm、125mm、150mm等
2、阀门的公称压力：阀门在指定压力下允许的工作压力叫做阀门的公称压力。用DN表示，单位为：MPa
3、阀门的型号：按照国标规定有七个单元组成，按照顺序编制。
分为： 1 2 3 4 5 6 7 1------表示阀门的类别
2-------表示阀门的驱动方式 3-------表示阀门的连接方式 4-------表示阀门的结构型式
5-------表示阀门的密封面或衬里材料 6-------表示阀门的公称压力 7-------表示阀门的阀体材质
如： Z961Y—P55-17，Z代表闸阀，9代表传动方式电动，6代表阀门的连接方式，1代表 刚性单闸板，Y代表密封面为硬质合金 P55代表使用温度为550℃，17代表工作压力17MPa。
四、各类阀门的特点、结构、使用范围
明杆楔式单闸板闸阀
1、闸阀：是作为截断介质使用，在全开时整个流通直通，此时介质运行的压力损失最小。闸阀通常适用于不需要经常启闭，而且保持闸板全开或全闭的工况。不适用于作为调节或节流使用。对于高速流动的介质，闸板在局部开启状况下可以引起闸门的振动，而振动又可能损伤闸板和阀座的密封面，而节流会使闸板遭受介质的冲蚀。
性能：流动阻力小，开启省力，结构尺寸小，不受介质流向限制。一般使用在公称直径DN大于100mm的管道上使用，主要功能：介质的流通和切断。
结构：主要有阀体、阀盖、阀杆、阀座、支架、闸板及其它零部件组成。阀体：闸阀的主体，是安放阀盖、连接管道的重要部件。阀盖：于阀体形成耐压空腔，上面有填料盒于支架连接。支架：支撑阀杆和传动装置的零件。
阀杆：与阀杆螺母或传动装置直接连接，中间与填料形成密封，起开闭闸板的作用。
阀座：用镶嵌工艺将密封圈固定在阀体上，与闸板形成密封。闸板：两侧各有一个密封面，能开闭闸阀通道，也称关闭件。其它零件：阀杆螺母：与螺杆用来传递扭矩。
填料：在填料盒内通过压盖压紧密封填料。
2、截止阀：特点：操作可靠，开启高度小，关闭严密，启闭时间短，易于调节和截断流量，缺点：其流体阻力大，开启关闭力较大，随着通路截面积的增大而迅述增加，因此，截止阀一般是用在通经200mm以下的管道。截止阀是用于截断介质流动的，截止阀的阀杆轴线与阀座密封面垂直，通过带动阀芯的上下升降进行开断。截止阀一旦处于开启状态，它的阀座和阀瓣密封面之间就不再有接触，并具有非常可靠的切断动作，因而它的密封面机械磨损较小，由于大部分截止阀的阀座和阀瓣比较容易修理或更换密封元件时无需把整个阀门从管线上拆下来，这对于阀门和管线焊接成一体的场合是很适用的。
结构：按照结构可分为直通式、直流式、和角式，和闸阀不同的是：阀头结构分为平面和锥面，阀座根据阀瓣形状为为平面和锥面。截止阀是有方向的，安装时必须注意，介质方向是由下向上流过阀瓣的。
3、安全阀：分为弹簧式、杠杆重锤式、脉冲式和液压控制式等。开启高度分为微开式和全启式。安全阀是机组热力系统重要保护之一，广泛应用于各类承压容器和管道上，以防止压力升高超过规定值。安全阀是一种自动机构，当承压的系统内介质压力升高超过规定值时，它能自动开启，将过剩的介质排放到大气中。安全阀的作用原理是基于力平衡，一旦阀瓣所受压力大于弹簧设定压力时，阀瓣就会被此压力推开，其压力容器内的气（液）体会被排出，以降低该压力容器内的压力。达到安全目的。
4、逆止阀：又称止回阀和单向阀，主要用途是靠介质的力量自动关闭阀瓣，防止管道内的介质倒流，避免事故的发生。按照结构可分为升降式、旋启式和蝶式。汽轮机抽汽逆止阀和系统中一些比较重要的逆止阀，还设置有液动和气动装置，特殊情况下强迫逆止阀关闭。止回阀的作用是只允许介质向一个方向流动，而且阻止方向流动。通常这种阀门是自动工作的，在一个方向流动的流体压力作用下，阀瓣打开；流体反方向流动时，由流体压力和阀瓣的自重合阀瓣作用于阀座，从而切断流动。包括旋启式止回阀和升降式止回阀。
五、阀门的检修（截止阀）
1、阀门的检修工艺
阀门检修的准备工作：
工具的准备：开口扳手、梅花版收、剪子、锤子、凿子、螺丝刀等。材料准备：石棉盘根或石墨填料盘根、石棉密封垫、铅粉等。
2、阀门检修的解体： a.系统上检修时，应办理工作票，电动阀门应先切断电源，并拆除电源线。b.阀门微启，拆除电动操作装置。
c.在阀体和阀盖上做好记号，然后松开阀盖螺栓。将阀盖、阀杆及阀芯一同抽出。
d.扭开填料螺母，拆除填料压盖，挖出填料，旋出阀杆。
3、阀门的检查：
a.检查阀体和阀盖有无裂纹、砂眼、冲刷和腐蚀等缺陷，填料室有无纵向沟痕，法兰面是否平整光洁，有无砂眼与沟槽。
b.检查阀座与阀芯的密封面是否光洁，有无裂纹、麻点、沟槽，并用红丹粉检查其接触情况。
c.检查阀杆表面是否光滑，有无磨损、沟槽、腐蚀，螺纹有无磨损和损坏。d.门杆表面应光洁、无深坑、弯曲度≯O．08毫米。
e.阀座、阀头有微小麻点可研磨，损坏严重时补焊后车削研磨。
4、阀门的组装
a.检查合格后，按与解体的相反顺序组装。注意阀瓣应在打开的位置。b.填料更换，填料开口错开120°--180°。c.垫片、填料及螺纹上应涂二硫化钼粉。
d.轴承和阀杆螺母内应加入滚珠轴承脂或其它相似的润滑脂。e.紧阀盖螺栓时，应对称紧螺帽，防止阀盖紧偏。
5、阀门的质量标准
a.阀盖无裂纹、砂眼、冲刷和腐蚀等缺陷，填料室无纵向沟槽，法兰面平整光洁、无沟槽与腐蚀。
b.阀座和阀芯密封面平整光洁，无裂纹、麻坑、沟槽，接触痕迹连续均匀。接触面光洁，无伤痕，圆周接触无间断、接触面积≮75％。c.阀杆表面光滑，无磨损和腐蚀，螺纹完整无损坏，弯曲度≤0.08mm，与填料环的间障为0.3-0.5mm。
d.填料压板无变形，紧固后不倾斜，四周间隙均匀，与阀杆配合间隙为0.10-0.20mm。
e.阀杆螺母的螺纹无磨损和损坏，与阀杆配合良好，不松旷，不卡涩。f.法兰紧固后四周间隙均匀。g.门杆与密封环间隙应为O．25―0．30毫米，门杆与压兰间隙应为0．30一0．50毫米。
h.阀门的水压试验工作压力的1．25倍，保持5分钟不漏。
六、安全阀的检修
安全阀解体时，应测记弹簧的长度，测记弹簧调整螺帽的位置，并检查弹簧是否存在缺陷，弹簧端面是否平齐，自由状态下的长度是否与原设计尺寸相符。检查门芯、门座的密封面划痕、麻点等缺陷。如有缺陷应进行研磨。
安全阀组装时，应参照解体前的记录进行，同时要注意：门杆中心应处于垂直状态同时在安装前应对管道系统进行检查、吹洗，不准有脏物存在，并保证安全门不倾斜。检修工艺方法： 解体：
1）拆除进出口法兰螺栓，吊下安全阀。2）旋出螺母，拆除端盖。3）旋出阀杆上螺母。
4）测量调整螺杆的露出部分高度，并记录。旋松螺母，旋出调整螺杆。5）旋出阀盖螺母，拆下阀盖，取出弹簧与弹簧座。
6）拆除导向套，取出阀杆、反冲盘与阀芯等组件，并将其分解。7）研磨阀座与阀芯的密封面。清扫检查： 1）清扫全部零件
2）检查阀体、阀盖和阀座有无裂纹和缩孔、夹渣、冲刷、沟槽等缺陷。3）检查阀座与阀芯的密封面是否光滑平整，有无裂纹、沟槽等缺陷，并用红丹粉在校验平台上检查其接触情况。4）检查阀杆、反冲盘和阀芯等组件上下活动是否灵活，有无卡涩现象，各部件之间是否灵活可靠。
5）检查阀杆是否光滑，有无磨损和腐蚀，并测量其弯曲度。
6）检查反冲盘与导向套接触表面是否光滑，有无磨损与毛刺，并测量其间隙。
7）检查弹簧与弹簧座有无裂纹、腐蚀及变形。8）法兰面是否平整，有无沟痕、腐蚀及变形。组装
1）所有零件清扫，检查合格后与解体相反顺序组装。2）组装时，螺纹与垫片上应涂二硫化钼。
3）调整环和调整螺杆应按拆卸时所记录的位置组装，并分别用固定针和螺母固定。
4）弯杆旋入深度为2-3圈，如旋入过多，阀门将不能开启或全开。5）紧固法兰时应按十字形对称紧固。
6）组装后应作密封及动作压力试验，可用板手转动调整螺杆，调整动作压力。
质量标准：
阀体、阀盖、阀座无裂纹、砂眼、夹渣及严重冲刷等现象。
阀座与阀蕊密封面平整光洁，无裂纹、沟槽、麻坑等缺陷，光洁度应达到标准，接触痕迹连续均匀。
阀杆、反冲盘、阀芯组合件上下动作灵活，无卡涩现象，各部件之间连接灵活可靠。
阀杆表面光滑，无磨损腐蚀，螺纹完整无损坏，弯曲度≤0.08mm。导向套不变形，与反冲盘相互接触面圆滑。无磨损，间隙为0.15-0.30mm。弹簧无裂纹、腐蚀、变形，两端面平整，自由长度与原始长度比较无明显变化。弹簧座无裂纹和变形。
法兰密封面平整光洁，无沟痕腐蚀变形，紧固后法兰的间隙均匀。螺栓与螺母的配合良好，不松旷，不卡涩，螺纹完整无损坏。
在工作参数下，阀门密封可靠，动作压力不高于容器的设计压力且动作灵活，阀蕊回座后严密不漏。
七、阀门常见的故障
阀门启闭有卡阻、不灵活或者不能正常启闭，甚至无法继续启闭，主要是由于阀杆与其它零件卡阻，主要是阀杆与填料之间的卡阻。一般有：
a.填料压盖偏斜后碰阀杆
－－处理方法：正确安装。b.填料安装不正确或压得过紧
－－处理方法：填料预紧，适当放松填料。c.阀杆与填料压盖咬住
－－处理方法：更换或返修。d.零部件之间咬住或咬伤
－－处理方法：适当润滑阀杆。
e.阀门密封面擦伤、阀杆光柱部分咬擦伤和阀杆螺纹部分咬伤等。密封面研磨后有磨粒嵌入密封面里，未清除干净，造成密封面擦伤；有的经使用后，磨粒在介质的冲刷下，磨粒排出而粘在密封面上，经阀门开关，造成擦伤。
－－处理方法：合理选用研磨剂，密封面研磨后必须清洗干净。f.介质中的赃物或者焊渣未清除干净，造成擦伤。－－处理方法：重新清洗干净。
g.阀杆与填料压套、填料垫碰擦，其次介质中含有硼的介质，泄出后会结晶形成硬的颗粒，在填料与阀杆接触表面，开关时拉伤阀杆表面。－－处理方法：正确安装、调整零部件配合间隙和提高阀杆表面硬度。h.梯形螺纹处有沾污赃物,润滑条件差;阀杆和有关零件变形
－－处理方法：清除赃物，对高温阀门及时涂润滑剂；对变形零件修正。
八、阀门检修和使用的注意事项
1、高温高压阀门到货后，验收时要对阀体进行取样化验金属的材料成分，阀体材料为络钼钢或络钼钒钢，代号用WC表示，材质不合格不允许使用。另外阀门合格证、阀门出厂证明、压力试验等材料齐全。
2、闸阀不允许当作调节阀使用，运行操作阀门时，对于闸阀一定要全开或全关，防止介质冲击密封面，造成阀门密封面不严。
3、较大的焊接阀门更换选型时，阀门长度要加长。避免因阀门过短，造成财力和人力的浪费。
4、在特别重要系统上的阀门更换时，为了保证系统安全运行，可以在温度和压力等级上，高于一个压力等级。
5、阀门开启和关闭时，力量不要太大，往往由于阀门泄露，关闭压力过大而损坏密封面，或将门杆压弯曲。电动门的不严密，往往是关不到底造成密封面的冲刷而损坏。
买了非地产新能源汽车却无法使用当地充电桩的尴尬，时至今日还经常见诸报端。
这表明，正当不少人士欢呼新能源汽车推广领域的地方保护主义的坚冰逐步被来自上层的严厉规定打破之际，进了更广阔市场的外地新能源汽车实际上却没能逃过当地自成体系的充电桩的掣肘。从这一点上说，消费者的选择余地，并没有大幅度拓展。
市场决定充电阵营
如果这种局面被人为把持，那么，在当地政府大干快上充电基础设施的豪情之下，势必形成南辕北辙的效果——各行其是的充电桩建设愈多，对其他品牌新能源汽车的限制愈大。
由此带来的另一个危害是，统一标准的缺失，将影响对全球最大市场的充电标准的主导权。应当看到，跨国汽车公司正在使出浑身解数“八仙过海、各显神通”地进入中国市场，游说自己的新能源汽车标准。换言之，再不加速推出自己的新能源汽车标准，必然有将市场拱手于人之虞。
从全球来看，已经形成了几大主要电动汽车充电标准阵营。日本的丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁以及身处欧洲的法国标致－雪铁龙集团，均采用了CHAdeMo快速充电方案；奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众等德美企业则采用统一的DC联合充电系统(Combined ChargingSystem)。电动豪车制造商特斯拉也欲对充电标准施加影响，其掌门人马斯克在英国首都伦敦强调，打算开放特斯拉超级充电站系统的设计技术，以便建立其他电动汽车制造商都能采用的技术标准，不过，其他电动汽车商需要接受特斯拉超级充电站的经营模式。他并在官网上发布名为《我们所有的专利属于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，为了推动电动汽车技术的进步，将开放其所有的专利。
而中国，亦于2011年12月22日颁布了自己的电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等，涵盖了电动汽车基础通用、整车、电池电机电控等关键总成、基础设施、充电接口和通讯协议等各个领域；明确了电动汽车的分类和定义、动力性经济性安全性的测试方法和技术要求；规定了电池电机等关键零部件的技术条件，规范了充电基础设施建设，统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。
国内标准亟待进一步统一
但是，对充电时的电流、电压、功率等细节并未进一步地做出详尽要求。严峻的问题，包括尚未落实的直流充电标准。而直流充电标准同样涉及到允许的最大充电电流电压、防热插拔保护等，直接与动力电池的安全性、可靠性息息相关。在充电过程中热拔插可能迸出火花甚至损坏充电连接器，如果充电装置设在加油站之内，可能引发灾难性的后果。与此同时，2011年批准发布的GB/T20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要
求》、GB/T20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》只是“推荐”标准而非“强制标准”。
这就埋下了一些隐患。欲意保持自己优势、不愿推倒重来投入资金重新研发的企业，转向各行其是；而原本兴致勃勃的投资者，在充电标准不统一的背景下，对投资充电设施建设领域畏手畏脚、困惑傍徨。2014年5月国家电网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场，开放四领域引入社会资本（对分布式电源并网、电动跑车充换电实行市场开放，抽水蓄能电站、调峰调频储能项目则实行投资开放），但面对充电标准不尽统一的现实，本来兴致勃勃的社会资本转向望而却步，担心没有“钱途”。
中国新能源汽车没有统一的标准，也无法使车企齐心协力地打开国际市场。在海外市场，为五花八门的中国新能源汽车建立不同的充电设施显然是不可能的。反过来，这必然影响中国新能源汽车走出国门的竞争力。
政策利好并非一劳永逸
眼下，陆续出台的新能源汽车购置税减免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽车市场，使之呈现高速增长之势。工信部发布的数据显示，9月份我国新能源汽车产量达到10113辆，同比增长近11倍。其中，纯电动乘用车生产3589辆，同比增长8倍，插电式混合动力乘用车生产2369辆；纯电动商用车生产2166辆，同比增长近4倍，插电式混合动力商用车生产1989辆，同比增长70倍。2014年前9个月我国新能源汽车累计生产4.13万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产1.99万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产8986辆，同比增长16倍，燃料电池乘用车生产4辆；纯电动商用车生产5248辆，同比增长115%，插电式混合动力商用车生产7197辆，同比增长154%。
尽管今年以来新能源汽车的产销量已经接近前两年的新能源汽车产销量之和，但是总的累积产销量与国家《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出的“争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆、到2020年超过500万辆”宏伟目标尚有不小距离，顺利达成的任务艰巨。
可以说，充电标准的不统一，弱化了新能源汽车推广领域“破除地方保护主义”的政策效力。新能源汽车的市场化进程本可以更快。
目前，有关新能源汽车的更多标准目前还处于襁褓之中。有关专家不久前表示，正在制修订的电动汽车标准还有77项，其中现有标准修订16项，基础设施规划设计、建设运营、电池回收利用等新标准制定61项。这些标准中，已完成报批稿23项并将随后批准发布。2014年10月底，发改委、环保部、财政部、交通部、质检总局等12部委又联合印发《加强“车、油、路”统筹，加快推进机动车污染综合防治方案》，其中，明确提出，要制定全国统一的充电设施国家标准和行业标准，完善充电设施用地政策，抓好电动汽车充电设施用电扶持性电价政策实施。制定实施新能源汽车充电设施发展规划，按照适度超前的原则加快充电设施建设。
阀门外委检修考核与评价标准
鄂尔多斯高新材料有限公司发布
2015年12月
本标准由安全生产部负责提出。本标准由安全生产部负责编写。本标准主要起草人：
审
核： 批
准：
本标准由安全生产部负责解释。
前言
本评价与考核标准规定了设备检修验收管理体系的职责，分工、原则和要求，管理内容与方法，本标准适用于电力三公司阀门外委检修验收管理全过程的管理工作。
一、技术质量要求：
1、阀门研修后阀座、阀芯密封面应完整，无断线、密封面上无凹坑、冲蚀痕迹和其它缺陷；
2、阀门研修后阀座、阀芯密封面接触情况保证环向100%线接触，接触均匀不断线；
3、阀门研修后密封面粗糙度Ra值为0.2um，压线宽度大于密封面宽度的75%以上；
4、阀门研修后特殊情况下坑点或沟痕小于阀门密封面的三分之一，禁止右横向通沟；
5、阀座、阀芯修复过程中不得对其它部件有任何损伤；
6、修后180天内不发生阀门内漏等异常事件。
7、如发生因阀门研磨质量直接责任造成的阀门内漏，按照责任划分比例考核相应质保金。其他说明
1、施工涉及的脚手架、保温、打磨由甲方协调解决；
2、阀门研磨工器具、研磨材料由乙方负责。
3、照明灯具、电源等由乙方负责；
4、安全防护及劳保用品由乙方自备；
5、甲方负责现场施工安全、质量与协调工作；
6、乙方需编制详细的阀门修研技术方案、安全保证措施、质量保证措施等，经业主方审核批准后实施。
二、工程验收
1、每台修研的阀门，必须严格按照“阀门检修作业指导书”和“阀门验收卡”的技术标准，严格执行检验标准。检修三部专业负责人进行技术把关，根据项目的验收级别逐级进行验收，不得跳项漏项，验收签字按照要求逐级进行，不得跳签、漏签。
2、阀门修研质量，按照“阀门检修作业指导书”完成，各级质量控制人员应认真履行职责，自身熟悉设备检修要领，制定详细周密的技术措施。对阀门修研中发生的技术难题，制定专门的技术方案进行解决，确保设备检修符合设备运行要求。
3、认真执行甲方检修管理中的各项验收制度，验收采取自检、检修、运行专业验收、安生部验收相结合的办法，分段验收合格后，逐级签字。
4、严格执行W、H点质量验收，严禁越点施工。
5、各级验收人员应加强外委阀门检修质量的审核、验收，从严、从细进行检修过程监督，加强阀门修研全过程的质量跟踪。
6、要求外委阀门检修单位在机组检修结束10天内提交各级验收人签字的“阀门检修作业指导书”和“阀门验收卡”。
7、机组启动运行一个月后办理工程竣工验收手续。
三、验收时相关规定
外委阀门检修单位检修人员必须按检修技术标准进行自检合格后，才能申请业主检修、运行专业人员验收，验收合格后由业主检修部上报安生部进行验收，W点为质检点，H点为停工待检点，外委检修单位工作负责人应熟知，在检修工作进行至W、H点时，通知业主检修、运行、安生部专工进行检查，如不检查，安生部专工将不给予签字认可，需进行返工，如在分段验收时查出，按未完成项目加重考核。
参加验收各级人员，应及时在工艺卡上给予评价并签字。无验收人员参加的验收或无验收人员签字的评价无效。
四、验收程序：
1、W点验收：W点工作进行时，应及时通知业主检修部负责人到现场见证，有业主检修部专工现场签字认可。
2、H点验收：外委检修单位H点工作结束后，通知业主检修、运行、安生部专工到现场，查看检修数据，有必要时进行复查，然后签字认可后，可进行下道工序。
五、验收评价：
验收评价分为优、良、合格或不合格。
1、评为优的条件：
①外委单位全面完成阀门检修项目，提前完成，修后设备无遗留缺陷。②各级验收质量评价为优的95%以上。③机组启动后，各项经济指标均有显著改善。
2、评为良的条件：
①外委单位如期完成阀门检修项目吗，未超过计划工期。②机组运行后，修后阀门各项经济技术指标均高于修前水平。
3、评为合格的条件；
①达不到优、良的条件，修后还有缺陷，但未影响主要设备的正常运行的。
4、评为不合格的条件：
①修后主要设备由于检修质量问题，不能正常运行，必须停机(炉)处理返工的。②修后仍然有重大缺陷(经安生部认定，暂不能消除的缺陷除外)，对于验收不合格的，必须采取措施加以处理，直到合格为止。
六、违约责任
1、因外委检修单位原因使本次阀门检修工作不符合合同规定，未能达到技术质量要求的，外委检修单位应承担合同总额15%的违约金，给业主方造成损失的还应按照实际损失承担赔偿责任。
2、由外委检修单位原因造成工期延误的，每延迟一天，外委检修单位承担合同款10000元的违约金。
3、如发现检验工作中弄虚作假，外委检修单位立即清除出厂，并考核10000元.4、外委检修单位未能履行业主要求的检验手续及检验工作不及时，每次考核200-5000 元。
5、外委检修单位人员违反电力三公司现场安全文明施工规定，相关人员立即清理出厂，并考核5000元。
6、高空作业不带安全带，考核2000元。
7、合同执行过程中，如果发生争议或经济纠纷，合同双方应友好协商解决，协商不成，合同双方约定向业主方住所地人民法院提起诉讼。
电力三公司安生部
政策密集出台给电动汽车的发展提供了充沛动力
中国政府十分重视电动汽车的发展, 从20世纪90年代的“八五”期间就投入巨资支持电动汽车的研发, 2000年以后, 经过“十五”、“十一五”和“十二五”连续三个五年计划的863科技项目支持, 电动汽车产业链已经初具规模。2012年国务院又将电动汽车列为引导未来经济社会发展的七大战略新兴产业之一, 连续出台了一系列的政策来支持电动汽车的产业化和市场化, 特别是2014年国务院发布的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》以及财政部等部委联合发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》等, 极大地推动了电动汽车的市场化进程, 2014年度中国电动汽车总产量达到8.4万辆, 2015年1月以来, 中国政府又发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》, 各级地方政府也发布了很多鼓励新能源汽车推广应用的政策, 2015年度中国新能源汽车的产销量有望达到20万辆以上, 2020年实现年产量达到200万辆和总保有量达到500万辆的目标。今后几年, 中国将会进入电动汽车发展的黄金期, 巨大的市场潜力也吸引着跨国汽车公司将电动汽车产品纷纷投向中国, 中国的电动汽车市场竞争会日趋激烈。
迄今为止, 跟新能源汽车领域相关的政府管理部门, 如发改委、工信部、科技部、财政部、国家能源局等不断地推出鼓励政策, 同时各个地方也针对本地区发展形势的需要, 配合国家相关政策推出配套政策和措施, 可以说, 相对于国外的一些方向性的激励, 中国在发展电动汽车的努力可谓不遗余力, 鼓励政策涉及到生产研发、市场推广、用户使用、基础设施建设等环节, 范围之广、力度之大世界罕见。
1.整车市场进入方面
新能源汽车作为战略性新兴产业, 代表汽车产业的发展方向, 发展新能源汽车, 对我国改善能源消费结构、减少空气污染、推动汽车产业和交通运输行业转型升级具有积极意义。只有进入市场, 才能实现我们发展电动汽车的初衷, 因此, 市场进入应该成为政策的优先着眼点。在整车的市场进入方面, 已经出台的政策为新车的购置税减免、购车补贴、行业许可打下了基础。
第一项政策是购置产品目录的设立, 工信部已经公布了5批《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》, 多家的纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车、纯电动客车、插电式混合动力客车榜上有名。
2015年03月26日, 交通运输部为深入贯彻落实《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》, 推出了关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见, 因为交通运输行业是新能源汽车推广应用的重要领域之一, 是在公共服务领域推广应用的主力军, 以加快转变交通运输发展方式为主线, 以服务绿色交通建设为目标, 以优化交通运输能源消费结构为核心, 创新推广应用模式、落实扶持政策、完善体制机制, 加快推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用。
此外, 交通运输部、财政部、工业和信息化部关于印发《新能源公交车推广应用考核办法 (试行) 》的通知, 进一步加快新能源汽车在公交领域的推广应用, 促进公交行业节能减排和结构调整。
2.基础设施
充电基础设施主要包括各类集中式充换电站和分散式充电桩, 完善的充电基础设施体系是电动汽车普及的重要保障。进一步大力推进充电基础设施建设, 是当前加快电动汽车推广应用的紧迫任务, 也是推进能源消费革命的一项重要战略举措。
这几年, 随着电动汽车的发展, 社会对于充电不方便的担心和抱怨在不断增加, 甚至成为新能源汽车发展的瓶颈。因此基础设施方面的政策成为今年的一大亮点。充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施, 是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设, 有利于解决电动汽车充电难题, 是发展新能源汽车产业的重要保障, 对于打造大众创业、万众创新和增加公共产品、公共服务“双引擎”, 实现稳增长、调结构、惠民生具有重要意义。
2015年10月10日, 国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》。就是为了针对认识不统一、配套政策不完善、协调推进难度大、标准规范不健全等问题。为加快电动汽车充电基础设施建设, 提出统筹规划, 科学布局。加强充电基础设施发展顶层设计, 按照“因地制宜、快慢互济、经济合理”的要求, 根据各地发展实际, 做好充电基础设施建设整体规划, 加大公共资源整合力度, 科学确定建设规模和空间布局, 同步建设充电智能服务平台, 形成较为完善的充电基础设施体系。到2020年, 基本建成适度超前、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系, 满足超过500万辆电动汽车的充电需求;建立较完善的标准规范和市场监管体系, 形成统一开放、竞争有序的充电服务市场;形成可持续发展的“互联网+充电基础设施”产业生态体系, 在科技和商业创新上取得突破, 培育一批具有国际竞争力的充电服务企业。
本周, 作为10月9日国务院的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》配套文件, 国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南 (2015-2020) 》。
为落实国家新能源汽车示范推广应用工作有关要求, 各级政府和相关企业积极开展充电基础设施建设。建设主体呈现多元化发展态势, 除部分大型央企外, 地方国企、民营企业、外资企业也逐步参与到充电基础设施的建设。截至2014年底, 全国共建成充换电站780座, 交直流充电桩3.1万个, 为超过12万辆电动汽车提供充换电服务。《电动汽车充电基础设施发展指南 (2015-2020) 》的发布, 让新能源汽车的发展给市场吃了定心丸, 使得“用者有其充电站”。
3.购买环节
可以说, 经济补偿是推广电动汽车最为有效的手段之一。
新能源汽车推广应用工作实施以来, 销售数量快速增加, 产业化步伐不断加快。为保持政策连续性, 促进新能源汽车产业加快发展, 财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委推出了关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知, 将在2016-2020年继续实施新能源汽车推广应用补助政策。
四部委在全国范围内开展新能源汽车推广应用工作, 中央财政对购买新能源汽车给予补助, 实行普惠制。具体的补助对象、产品和标准是:
补助对象。补助对象是消费者。新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算, 中央财政按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。
补助产品。中央财政补助的产品是纳入“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录” (以下简称“推荐车型目录”) 的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。
补助标准。补助标准主要依据节能减排效果, 并综合考虑生产成本、规模效应、技术进步等因素逐步减少。2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡, 其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%, 2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
重点政策解读
1.新建纯电动乘用车企业管理规定
为促进新能源汽车产业发展, 发挥市场主体的作用, 支持社会资本和具有技术创新能力的企业参与纯电动乘用车科研生产, 发改委会同工信部制定了本规定。国家发展改革委、工业和信息化部在各自职责范围内负责新建企业投资项目和车辆生产企业及产品准入的监督管理。
规定指出, 新建企业可生产纯电动乘用车, 不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。除了企业自身的技术实力外, 还对产品技术指标提出了一些具体要求。
自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于15辆, 在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下, 在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。在这些要求中, 有与新能源汽车产品公告管理的项目外, 还有如下的项目 (见表1) 是本规定首次提出。
2.锂离子电池行业规范条件
为加强锂离子电池行业管理, 提高行业发展水平, 推动锂离子电池产业持续健康发展。9月6日, 工信部发布《锂离子电池行业规范条件》, 该规范对锂离子电池生产实行准入, 严格控制新上单纯扩大产能、技术水平低的锂离子电池行业项目, 并通过规定企业电池年产能不低于1亿瓦时等条件, 以避免行业“散、小、乱”发展趋势, 而技术水平低的行业项目将被淘汰。
规范要求电池企业应满足以下规模要求:电池年产能不低于1亿W·h;正极材料年产能不低于2 000 t;负极材料年产能不低于2 000 t;隔膜年产能不低于2 000万平方米;电解液年产能不低于2 000 t, 电解质产能不低于500 t。企业申报时上一年实际产量不低于实际产能的50%。相比于工信部在《汽车动力蓄电池行业规范条件》规定锂离子动力蓄电池单体生产企业年产能不低于2亿瓦时的要求, 《锂离子电池行业规范条件》相对较低, 这样很好的防止了部分企业一窝蜂发展汽车动力蓄电池, 为储能和消费型锂离子电池消费需求保留了很大的空间。而锂离子电池关键材料的年产能要求也很高, 这很大程度上保证规模化生产, 预计在此标准下很多不达标的企业或谋求联合重组或被大企业兼并。
规范对产品质量作了规定。其中动力型电池分能量型和功率型, 能量型单体电池能量密度≥120Wh/kg, 电池组能量密度≥85Wh/kg, 循环寿命≥1 500次且容量保持率≥80%。功率型单体电池功率密度≥3 000W/kg, 电池组功率密度≥2 100W/kg, 循环寿命≥2 000次且容量保持率≥80%。
截至本文完成日期, 已经有近30家企业完成申报, 并得到工信部的公告。
标准服务政策, 助推电动汽车发展
我国已经成为世界上汽车大国, 年产量已经超过2 000万辆, 稳居世界之首, 但同时我们也要看到, 汽车产业的发展带来的能源安全、环境安全问题。电动汽车以其环保节能的优势, 已经被公认为继内燃机后汽车领域里又一次历史性革命, 是全球汽车未来的发展方向。可以说谁能把握住电动汽车的发展机遇, 谁就占领了未来汽车产业竞争的制高点。全球汽车业乃至社会各界, 都在为电动汽车的发展推广普及而努力。发展电动汽车也是我国从汽车大国发展成为汽车强国的必由之路。
为了保证电动汽车的产品质量、促进技术进步、推动产业的健康有序发展, 同时也为保障国家相关政策的顺利执行, 电动汽车技术标准及法规的研究和制定是一项非常重要的工作。
1.电动汽车标准技术路线图的编制
主要汽车产业发达国家都在进行电动汽车标准体系和标准化工作路线图的研究, 以更好的发挥标准在电动汽车研发和产业化工作中的技术支撑作用。德国在2010年底发布了《德国电动汽车标准化工作路线图》第一版, 当前为第三版, 于2014年发布;美国在2012年8月发布了《美国电动汽车标准化工作路线图》第一版, 2013年8月发布了《美国电动汽车标准化工作路线图》第二版, 2014年底发布了修订草案。中国从2010年初开始开展电动汽车标准体系研究、电动汽车综合标准化工作研究和电动汽车“十一五”标准化工作规划研究等, 将电动汽车标准化的工作目标和工作计划进行梳理, 并系统科学的整合成为电动汽车标准化工作路线图, 以便指导今后电动汽车标准化工作。
《中国电动汽车标准化工作路线图》 (第二版) 日前已修订完毕, 由前言、研究背景、路线图制定的基础、标准的分析与研究、标准缺项总结与路线图的实施、展望等6个章节组成。本草案的前言部分是本路线图编制工作的回顾和概要描述;研究背景部分着重描述了路线图的定义与定位、范围与覆盖类别、目标、编制原则、制定方法和过程、相关标准化机构等, 介绍路线图的基本概念以及制定原因;路线图制定的基础部分着重介绍中国电动汽车的发展战略、鼓励政策、影响因素、路线图的参与者和利益相关方等, 介绍路线图制定的依据和支撑条件;标准分析部分着重介绍了电动车辆、界面与通信、基础设施、相关产业等4个方面国内外标准的现状和标准的缺项, 根据需求对标准缺项划分成紧急、短期、中、长期等4个阶段, 介绍电动汽车国内外现有标准、缺失标准及其推出时间等;路线图的实施部分通过图表的方式, 对标准缺项进行了梳理和系统化处理, 根据时间序列介绍了何时推出何种标准, 使读者能够很直观的理解电动汽车标准化工作, 也有利于指导今后的电动汽车标准化工作;展望部分对电动汽车标准化工作的趋势进行大致的描述。
目前, 全国汽车标准化技术委员会正在对路线图进行修改完善, 在工信部和国标委的指导下, 拟邀请相关部委和机构对路线图草案进行研讨和修改, 形成《中国电动汽车标准化工作路线图》, 指导今后电动汽车标准化工作。
本版路线图的起止阶段为2015年至2025年, 以“全国节能与新能源汽车标准化工作十二五规划”、“中国电动汽车综合标准化技术体系”、“战略性新兴产业标准化发展规划 (2013-2015年) ”电动汽车部分等工作计划和规划为基础, 通过对2015年至2025年电动汽车及其相关产业的技术发展、产业化和市场化发展的判断和预测, 制定2015年至2025年中国电动汽车标准化工作的具体目标和工作计划。在对国内外电动汽车标准和法规进行总结和归纳的基础上, 着重分析和研究中国电动汽车在未来的10年中, 电动汽车及其相关产业的技术发展、产业化和市场化发展的标准需求, 以此作为中国电动汽车快速健康发展的主要技术支撑。路线图将成为指导从2015年至2025年中国电动汽车标准化工作的纲领性文件。
2.标准化工作进展
2014年6月至2015年7月, 全国汽车标准化技术委员会完成了一系列的修制定工作, 发布新标准18项, 其中涉及电动汽车可充电储能系统10项, 基础通用5项, 驱动电机系统2项, 能量消耗量试验方法1项。可以说, 这一年来是电动汽车标准化工作的一个“丰收年”, 成果丰硕, 极大地完善了电动汽车标准体系, 促进了电动汽车产业发展。这一年来, 我们在动力电池、基础设施等领域加大标准的制定力度, 出台了多项行业亟需的标准, 为电动汽车近年来的产业化步伐铺好道路。
3.可充电储能系统标准化工作
可充电储能系统性能与安全的提升是新能源汽车推广应用的基石, 而相应标准的制定与完善是动力蓄电池系统发展的重要依据和有力推手, 为此国家标准化管理委员会、科学技术部、工业和信息化部等相关部委高度重视可充电储能系统标准化。在部委的高度关注和大力支持下, 2014年下半年至2015年上半年, 可充电储能系统标准化工作取得了重要的阶段性进展。一年间共发布相关标准10项, 其中国家标准7项, 汽车行业标准3项, 8项为新制定, 2项为修订 (见表2) 。主要涉及了锂离子蓄电池包和系统的测试规程和安全性要求, 动力蓄电池箱通用要求、循环寿命要求、电性能要求、安全要求、试验方法, 超级电容器;规范了与动力蓄电池和车用超级电容器相关的术语和定义、符号、要求、试验方法、检验规则、标志、包装、运输、贮存, 以及动力蓄电池包和系统的电性能、安全性的测试方法及其循环寿命要求、试验方法、检验规则, 还规定了动力蓄电池箱的通用要求。进一步修订了以前相应版本标准中安全性、通用要求, 对以前版本不适合的地方进行了适当的增删, 内容更加完善与完整, 在保证了企业发展竞争需要的同时, 还更加严格的保证了安全性要求, 弥补了国家、行业相关标准的缺失。
至此, 动力电池的标准体系已经趋于完整, 下一步, 重点放在回收利用、互换性标准。
4.基础通用设施标准化工作
基础通用设施是电动汽车发展的重要基础, 自2013年相应标准报批以来, 各相关部门、企业和行业积极投入到标准制定工作中来, 共制修订国家标准5项 (见表3) , 规定了包括车载可充电储能系统、操作安全和故障防护、电力驱动系统和传导连接辅助系统在内的相关系统和装置的安全和要求, 直流电压等级, 以及电动汽车碰撞后安全要求。在基础通用安全要求方面, GB/T 18384《电动汽车安全要求》3项国家标准修订稿修改了标准的适用范围, 删除了CB/T 19596中已经界定的术语和定义, 增加了部分术语的定义、车辆标识、紧急响应、防水等安全性要求。同时作为补充, GB/T 20234《电动汽车传导充电用连接装置》3项国家标准已经完成报批。多数企业已自觉依据标准开始相关产品研发和生产, 有效的促进了电动汽车基础通用标准的实施, 积极地推动了电动汽车行业的发展。
5.驱动电机系统标准化工作
在驱动电机方面, GB/T 18488《电动汽车用电机及其控制器》两项国家标准已经修订发布 (见表4) , 对以前对应版本标准进行大量修订工作, 包括技术条件和试验方法的部分规定给予重点修改与增删, 使相应规定更加明确清晰。
6.电动汽车整车的标准
经过前面多年的积累, 电动汽车整车标准已经完善, 目前在这一块的工作主要集中在标准的适应性研究方面。在混合动力电动汽车相关标准中, CB/T19754-2015《重型混合动力电动汽车能量消耗试验方法》做了重大修改:电量消耗和燃料消耗的转换方法、NEC的计算方法、NEC的计算方法、试验程序和结果评价方面都有重要变化, 增加了对不可外接充电式混合动力电动汽车能量消耗量的测量和评价方法。
结论
我们用几个关键词作为本文的结束语:
大势所趋。环境保护及能源安全促进了新能源汽车的研发, 节约能源和发展新能源将是汽车技术发展的重要战略
政策促变。国家多项政策促进和推动了我国节能和新能源汽车的技术变革
标准借光。新能源汽车相关技术标准体系的建设得到科技部、国家发展和改革委员会、国家标准化管理委员会等部门的高度重视和支持
逐步推进。全国汽车标准化技术委员会在“九五”、“十五”期间重点进行了燃气汽车、电动汽车 (纯电动汽车、混合动力电动汽车) 标准的研究和制定工作, 初步建立了我国的技术标准体系, 并进行了燃料电池汽车标准体系的研究, “十一五”期间重点进行燃料电池汽车、替代燃料标准的研究与制定工作以及基础标准的完善。
作为第三方检测认证机构，德国莱茵T?V集团（以下简称“T?V莱茵”）早已布局全球电动汽车行业，在帮助车企提高市场竞争力方面不遗余力。在此，本刊专访了T?V莱茵大中华区交通服务部副总裁黄余欣。他梳理了全球电动汽车准入标准，并建议中国汽车企业从电动汽车设计阶段就将安全因素考虑进去，进而实现全产业链的安全。
全球市场驱动力强劲
“当前，全球各国政府对电动汽车行业的拉动意愿很强烈。”正如黄余欣所言，包括欧洲、美国、日本和中国在内，都推出了相应的支持政策。
就中国而言，在推动电动汽车行业发展方面可谓竭尽全力，过去几年投入数十亿美元用以补贴电动汽车。德国宣布，到2030年将禁止出售传统内燃机驱动的汽车，从当年开始注册的新车必须是零排放的车型。2016年5月，德国推出了电动汽车补贴、减免税款等一系列优惠政策。
在政策刺激下，国际知名品牌汽车企业纷纷介入电动汽车市场。前几年，奔驰、大众等汽车大品牌对电动汽车市场的预期还比较保守，现在它们的思路明显有所转变。奔驰计划在2018～2024年间，推出至少6款电动汽车，以迎接电动汽车市场大战。不久前，大众启动“2025战略”，计划至2025年，其电动汽车全球年销量突破100万辆。未来，电动汽车将成为大众品牌的最新标志。
据黄余欣介绍，目前中国虽然是全球最大的电动汽车区域市场，但是出口占比非常小，主要出口巴士等公共交通车辆。这主要有两个原因：一方面，从全球来看，整体电动汽车市场并不大；另一方面，欧洲、美国和日本等极力推动电动汽车发展的国家和地区，对车辆安全、质量可靠性等方面的要求较高。相比而言，国内汽车品牌在此方面还要多加努力。
可喜的是，据中国汽车协会统计，目前国内品牌在中国新能源汽车市场占有量为96%，国外品牌仅占4%，不少车企正加大电动汽车研发力度。不过，我国电动汽车补贴开始退坡，直至2020年取消补贴。这将使国内电动汽车行业遭遇严峻的竞争态势，“血雨腥风”之后，一大批问题车企或被淘汰。
除了市场竞争原因，当前电动汽车市场在技术和研发方面也面临挑战，比如电池续航里程技术、充电桩配套设施建设、智能驾驶新技术等，如何达到相关标准认证甚为关键。
电动汽车标准走向融合
“在电动汽车标准方面，实际上国际标准加国内标准是非常多的。T?V莱茵参与了一些电动汽车相关标准的制定，同时也收集了各个国家和地区的标准。从收集的数量看，电动汽车相关标准超过400项。”黄余欣告诉记者，其中包括国际标准化组织ISO标准、国际电工委员会IEC标准、欧盟EN标准、美国汽车工程师协会标准、日本电动汽车协会标准及中国GB标准等，种类繁多。
这些标准涵盖从整车到充电系统、电池、电机及控制器等方方面面，其倾向有所不同。黄余欣表示，与传统汽车相比，电动汽车电源能量要大很多，电压也更高。这就产生了新的电路安全问题。他认为：“在生产、制造和维修保养环节，传统车企和零部件供应商都需要考虑一些新的安全要素。比如内部的线束防触电措施，以及绝缘层的防机械损伤等。”
针对电动汽车的标准繁多，各国标准又有所区别。这对中国电动汽车出口形成阻力，车企往往要了解不同市场的标准，成本较高。
黄余欣认为，其实，目前在全球范围内，标准体系有一个共同的趋势，那就是相互参照、协调融合。具体到各个国家的标准体系、车辆安全标准等，T?V莱茵作为全球化的第三方检测认证机构，对它们之间的区别研究得颇为深入。
“T?V莱茵在全球范围内设有分支机构，各地分支机构有专业的团队去收集和深入分析当地的认证要求，从而更好地帮助中国企业了解目标市场的法规条例和标准要求，进而推动国内车企‘走出去’，开拓国际市场。”黄余欣说。
在标准的融合过程中，中国作为全球最大的电动汽车市场，在国际标准的制定活动中表现很活跃，在ISO、IEC和UN等标准体系制定中都有所参与。
从车辆设计伊始纳入安全控制
“这么多复杂的国家标准，其实基本上都是市场准入标准。”黄余欣解释说，这是各国政府为了保障产品的安全性，制定的一些安全基础标准，是最低的法律要求。对于生产商来说，它们对自己也有同样的要求，即要保证生产出来的产品安全、可靠。比如欧洲、美国一些车企自己内部有企业标准，这些企业标准的要求一般都会超过国家标准。
毋庸置疑，质量和安全对车辆至关重要。一旦安全出问题，它造成的市场影响是非常大的。对车企来说，挽回声誉受损的成本非常高。这也是为什么车企会将内部标准设置得比国家标准更高。
黄余欣建议国内车厂，从管理层到整个企业都要提高对安全问题的重视程度。“在车辆设计之初，就开始引入安全概念，包括不同国家和地区的法规要求。”黄余欣表示，车辆是一个非常复杂的系统，研发周期也比较长。如果等车辆生产出来之后，再去确认其安全性是否符合要求，那么，一旦发现问题，将很难控制和挽救。由此去改动车辆设计，将是一件非常困难的事。
除了车辆设计之初对安全因素的考虑，在供应商的管理和生产质量控制等各环节、各阶段，都要进行安全控制，用阶段性的测试手段去验证安全目标是否达成。
T?V莱茵解决方案为电动汽车安全背书
黄余欣从2016年1月起开始担任T?V莱茵大中华区交通服务部副总裁。目前，他负责大中华区交通服务的管理与开拓，业务包括所有类型车辆或零部件的检测、认证服务、国际准入服务。
据黄余欣介绍，在国内外电动汽车相关标准的讨论和制定中，T?V莱茵都有不同程度的参与。在此领域，T?V莱茵更加关注电动汽车安全领域。不单只是产品安全，还有人员安全、系统安全等。
2012年，T?V莱茵大中华区电动汽车充电桩和连接器CB实验室成功通过国际电工委员会的CBTL和中国认监委的CNAS资格认证，T?V莱茵也成为大中华区首家有能力为电动汽车全行业链提供服务的第三方认证机构。
说到T?V莱茵在中国市场的竞争优势，黄余欣告诉记者：“我们所有的服务都围绕质量和安全这两个部分。T?V莱茵在汽车行业的品牌知名度很高，这实际上给客户带来了背书效应。同时，T?V莱茵全球化的技术团队能帮助车企快速了解各个市场不同的准入要求。”
2014年7月，中德双方启动了电动车充电项目，同时签署了未来统一充电接口标准的协议。T?V莱茵是唯一被授权对该项目充电桩统一安装标准进行研发与实施的科研检测机构。另外，T?V莱茵还帮助车企制定内部标准，包括电池兼容标准、高压线缆安全标准等。
不久前，T?V莱茵与北汽新能源正式签署战略合作协议，这是中国汽车业界第一个新能源动力总成（ Electrical-Powertrain）整体功能安全产品认证及流程认证项目。
除此之外，2016年10月，T?V莱茵与新纶汽车共同投资建立了莱茵新纶汽车技术服务有限公司。该公司成立后，主营业务将侧重于定损、二手车评估、经销商运营改进、智能车间咨询与认证，以及新能源汽车相关人员培训与认证等服务领域。培训内容包括：新能源汽车维修技术培训、充电桩安全人员培训、电动汽车高压安全培训。
“从法规要求分析到内部标准制定，从供应商管理到生产质量控制，从咨询协助到审核验证， T?V莱茵将全方位帮助中国电动汽车企业提高国内外市场竞争力。”黄余欣由衷地说。
