二级公路（共9篇）
1.二级公路为供汽车行驶的双车道公路。
2.双车道二级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量5000～15000辆。
3.二级公路作为干线公路时设计速度宜采用80km/h.4.二级公路作为集散公路时，混合交通量较大、平面交叉口间距较小的路段，设计速度宜采用60km/h.5.二级公路路基的标准横断面应由车道、路肩（右侧硬路肩、土路肩）等部分组成。
6.二级公路路拱坡度不应小于1.5%。
7.二级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。
8.设计速度大于等于60km/h时,同向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度9.(km/h)的6倍为宜；反向圆曲线间的最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(km/h)的2倍为宜。
10.二级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，方式应采用第三类加宽。
11．二级公路技术标准：
公路等级
二级公路
设计速度（km/h）
车道数
车道宽度
3.75
3.50
回旋线最小长度（m）
停车视距（m）
最大纵坡（%）
最小坡长（m）
200
150
最大合成坡度（%）
9.0
9.5
平面交叉最小间距（m）
500
300
路基宽度（m）
一般值
12.00
10.00
最小值
10.00
8.5
右侧硬路肩宽度（m）
一般值
1.50
0.75
最小值
0.75
0.25
土路肩宽度（m）
一般值
0.75
0.75
最小值
0.50
0.50
圆曲线最小半径（m）
一般值
400
200
最小值
250
125
不设超高圆曲线最小半径（m）
路拱≤2%
2500
1500
路拱≥2%
3350
1900
平曲线最小长度（m）
一般值
400
300
最小值
140
凸形竖曲线最小半径（m）
一般值
4500
2000
极限值
3000
1400
凹形竖曲线最小半径（m）
一般值
3000
1500
极限值
2000
1000
竖曲线长度（m）
一般值
170
120
最小值
三级公路设计标准
1.三级公路为供汽车行驶的双车道公路。
2.双车道三级公路应适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量2000～6000辆。
3.三级公路作为支线公路时设计速度宜采用40km/h.4.地形地质等自然条件复杂时，设计速度宜采用30km/h.5.三级公路路基的标准横断面应由车道、路肩组成。
6.三级公路路拱坡度不应小于1.5%。
7.三级公路平面线形应由直线，圆曲线，回旋线组成。
10.三级公路圆曲线半径小于250m时应设置加宽，设计速度为40km/h有集装箱半挂车通过时应采用第三类加宽；不经常有集装箱半挂车通过时应采用第二类加宽；设计速度为30km/h应采用第一类加宽。
11．三级公路技术标准：
公路等级
三级公路
设计速度（km/h）
车道数
车道宽度
3.50
3.25
回旋线最小长度（m）
停车视距（m）
最大纵坡（%）
最小坡长（m）
120
最大合成坡度（%）
10.0
10.0
平面交叉最小间距（m）
----
----
路基宽度（m）
一般值
8.5
7.5
最小值
----
----
右侧硬路肩宽度（m）
一般值
----
----
最小值
----
----
土路肩宽度（m）
一般值
0.75
0.50
最小值
---
---
圆曲线最小半径（m）
一般值
最小值
不设超高圆曲线最小半径（m）
路拱≤2%
600
350
路拱≥2%
800
450
平曲线最小长度（m）
一般值
200
150
最小值
凸形竖曲线最小半径（m）
一般值
700
400
极限值
450
250
凹形竖曲线最小半径（m）
一般值
700
400
极限值
450
250
竖曲线长度（m）
一般值
1 既有路测量及拟合
1.1 既有路测量
既有路平、纵测量是改扩建高速公路路线设计的基础, 其详实度及精度直接影响到设计成果。由于既有路经过多年的运营, 在车辆荷载及自然条件作用下多产生不均匀沉降, 其平纵面现状与竣工资图资料均有一定差异。在初步设计阶段主要目标为拟合出旧路平、纵面线形, 可沿既有路两侧边线或中线直线地段每50m~100m, 曲线地段20m~50m测量一组数据即可, 路面高程使用GPS高程精度可满足要求。施工图阶段需要对既有路进行详细的测量, 对沿线桥梁、涵洞、挡墙及曲线段既有路边线及中线应加密测量, 精确测出桥涵构造物各点平面位置。高程测量宜采用水准测量, 测出既有路两侧边线及中线路面高程。对于初步设计与施工图设计间隔较短的项目, 可按施工图深度对既有路一次测量到位, 但对于初设与施设间隔较长的项目, 由于既有路可能出现沉降及养护施工, 路面高程可能出现较大变化, 应按不同深度分别测量。
1.2 既有路拟合及分析
根据既有路平纵测量资料对既有路平纵断面线形进行拟合, 最大程度的拟合出旧路线形。由于既有路施工时存在施工误差, 运营期间产生不均匀沉降, 挡护构造物可能出现滑移, 因此在拟合时应结合对旧路的利用情况, 对拟合偏差予以控制, 尤其对于改造困难的大中桥等工点, 应严格控制拟合偏差, 困难时拟合线位可适当迁就桥涵结构物。
为宏观掌握全线拟合状况, 应对拟合好的平纵面线形进行分析和评价。平面分析以里程为X轴, 以既有路中线或边线与拟合中线或边线的相对差值为Y轴, 绘制线位拟合误差分布图, 并统计出最大正误差、最大负误差、偏差平均值及标准偏差, 对于偏差较大的段落应分析原因及拟定改建措施, 有竣工图资料的可将拟合线形平曲线要素与竣工图逐一对比分析。纵断面分析以里程为X轴, 以拟合路面高程与实测路面高程之差为Y轴, 绘制纵断面拟合误差分布图。
2 设计速度的选择
合理确定改建后高速公路标准是一项系统而复杂的工作, 也是旧路改建一项关键技术, 但其主要受既有路线形指标控制, 因此应对既有路平纵线形指标进行系统分析, 并对二级路车辆运行速度调查研究, 以确定合理的设计速度。我国既有二级路及汽专二级设计速度有80及40km/h两个等级, 现行规范高速公路设计时速有120、100、80km/h三个等级, 因此二级路改扩建对象主要为80km时速二级路。由于许多80km/h二级路线形指标较高, 不仅满足时速100km标准, 甚至满足120km时速标准, 致使既有路车辆运行速度偏高, 超速现象严重, 对于这样的旧路改建设计速度的选择不应拘泥于80km/h, 可适当提高标准, 也可分段选择设计速度, 以避免高速公路建成后设计速度与运行速度差值较大应保证二者差值在20km/h以内。
3 横断面布置
我国80km时速二级路标准路基宽度多为12.0m, 为对向双车道, 而80km时速双向四车道速高速公路标准路基宽为24.5m。因此利用二级路改扩建高速公路, 采用24.5m标准断面最为理想, 无论采用整体式路基或分离式路基均可充分利用既有路, 对桥梁的改造工程最小。若采用双向六车道及以上宽度断面, 应对线路范围内桥梁工程进行研究, 采取经济合理的加宽改建措施。
4 路拱形式的选择
二级路的道路横坡大都为双向曲线路拱形式, 而高速公路道路横坡多为单向直线路拱形式。应综合考虑工程投资及运营条件, 合理确定改建高速的路拱形式。若新建帮宽一幅采用直线路拱而利用旧路一幅维持双向路拱, 其优点是可以有效节省路面工程数量, 减小桥涵构造物的改建工程及桥涵永久荷载, 缺点是需要在全线增加排水设施以排除路拱内侧雨水, 行车舒适性降低。若将二级路一幅亦改建为单向直线路拱形式, 则需要用路面材料填充曲线路拱内侧三角区域, 增加桥涵结构物永久荷载, 需要对旧梁进行检验加固, 可采用加高支座、改造盖梁横坡等方法对内侧半幅梁予以抬高, 全线桥涵改造工程量大, 但其优点是不需埋压排水设施, 行车舒适。
5 既有路调查及病害处理措施
利用既有路改扩建高速公路需要对既有路病害进行全面的调查及处理, 路面及桥涵病害处理将影响到路线设计。根据路面质量状况可以分别采取罩面、铣刨、新建等处理措施, 各种处理措施所要求的纵断面高程亦不同。根据既有桥涵病害状况可采取换梁、换板等措施, 处理过程中需要破坏桥面及开挖路基, 同样影响到纵断面设计高程。
6 路线平面设计
对于既有路线形满足标准的段落, 应最大程度予以利用, 采用整体式路基应根据旧路两侧地形地物及控制条件选择合理的帮宽侧, 尽量减少换侧次数及换侧段长度, 避免换侧段位于大中桥上而引起桥梁两侧加宽。对于帮宽困难段落, 经技术经济比选可采用分离式路基, 利用旧路作为一幅, 新建一幅绕行, 尽量减小左右线间距。既有路平面线形指标不满足要求的段落, 改建过程中应尽量利用, 减少桥涵构造物的废弃。
超高设计首先应根据测量资料计算既有路超高值及超高渐变率, 由于多年的运营, 既有路超高值多小于设计值, 超高设计时应考虑弯道段桥梁构造, 加大超高值往往会增加桥面铺装厚度, 增加桥梁荷载, 因此在超高设计时应综合考虑既有路现状, 也可将帮宽一幅与利用既有路一幅设计成不同的超高值。
7 路线纵断面设计
影响纵断面路面高程设计因素主要有路面改建方式、桥面高程、既有路纵断面线形及曲线超高等。既有路纵断面线形满足标准的段落, 纵断面设计应尽可能与既有路保持一致, 以减小对既有路的改建。既有路纵断面不满足标准的段落应根据情况合理优化改造, 原则是对旧路宜填高不宜切挖。由于特大桥、大中桥桥面改建加铺厚度较小, 一般在3~5cm间, 需要对桥面高程进行核算, 减小桥梁改建工程, 对于出现明显沉降, 无法满足拟合线形的孔跨, 应通过调整支座等工程措施予以修正。
在设有超高的曲线段高速公路设计高程为中央分隔带边缘高程, 而二级路设计高程位于曲线内侧路基边缘高程, 若二级路超高抬高端位于中央分隔带侧, 将使纵断面设计线形难以于旧路纵断面原始线形保持一致, 可增加变坡点抬高设计高程。
8 结语
利用二级路改扩建高速路势必愈来愈多, 旧路改建规范及手册目前尚未完善, 路线设计较新建项目自由度较小, 而细部设计较为繁多, 设计过程应围绕合理利用既有路的原则, 将既有路设计改建成平、纵、横断面都满足要求的高标准高速公路。
参考文献
【关键词】旧路；改建；现代化
我国有着悠久的文明，可以追溯到五千多年前，我们的道路也就是从那个时候一步步的发展过来的，在原始社会人们对于某一地域的某一块走的时间长了，野草就会被踩枯萎，慢慢的就形成了相间的小路，再往后来有了朝代，政府对于道路就会慢慢的进行了管理与规划，怎样设计最合理才能更实用就是我们的先人们不断地进行时的研究，走入了近代，人们对于黄土路慢慢的感到厌烦，很难满足人们的需求，人们慢慢的进行不断的研究，把我们的公路建设成为沥青板油路。我国的公路建设比较晚，主要由于在改革开放以前，我们对于公路的需求不是那么的强烈，这样就导致我们对于这一领域的发展不够重视，所以导致了发展的缓慢，创新的意识不够强烈。在近三十年的发展之中，我国的经济取得了很大的进步，在工业、农业取得了一个又一个的成果，正是因为这样才促进了公路的发展，否则将阻碍我国经济的向前的发展。
1.路基加宽方式
由于近几十年全年的发展，我国在公路的建设中已经形成了规模，所以对于就有的改建是我们进行工作的重点，我们在公路的设计之初对于后续的发展考虑的不是很周全，这样对于我们后期的改建工作造成了很大的影响，一般的情况下会对于道路进行加宽，肩宽一般的情况下又有两种，一种是单侧加宽；另一种双侧加宽。就来拿各种方式来说，各有各的优缺点，就两侧加宽来说，其优点是在原有的基础之上进行道路的拓宽，扩建的新部分在路基的范围之内，这样在我们施工与设计的过程中就不用考虑地基夯实后是否能够与老的地基很好的结合。也有自身的不足之处，这样的加宽，一般的情况下都是小范围的加宽，在我们设备施工的过程要求的比较严格，像是压路机，等等方面都有很大的限制性，给施工带来了很大的困难。
单侧加宽，不用考虑设备方面的要求，为施工方提供非常方便的条件，对于工程的控制的力度加强了。但是，这个时候就非常容易出裂痕的现象，主要是由于两个时期的材料、沉积物等等方面的差异，进而导致了问题的出现，有的是竣工的初期很难被发现，随着时间的推移，慢慢的就会显现出来，所以，在施工的过程中对于这一方面进行更好的监控，目的就是更好的保证工程的质量。这样的两种施工方案是当前最为常见的，有的时候还会相结合使用。
2.分离式路基的的运用
由于我国幅员辽阔，地形的样式也是多种多样的，尤其对于旧的公路而言，在宽度方面已经远远的满足不了当前的需求了，我们就要进行道路的改建，道路在原来的框架下质量非常的低下，如果进行双侧的话那么工作会变得复杂，而且受到多种因素的影响，而，单侧方式要进行大量的工作量，这个时候人们就采取了一种新的方案，那就是分离式路基。公路路基有整体式路基和分离式路基之分，公路或高速公路的两个车道一般都是并列在一起，这时它们的路基也并列在一起，就叫做整体路基。但因地势等原因分开修建就是分离式路基了。在我国的很多地方都采用这种方式针对于一些特殊的情况。
3.路线平面线形要点
3.1平面布线交点位置的选择，注重与纵断面、横断面的配合
公路线形是三维立体线形，路线的平面布线，要做的工作看起来仅是平面线形问题。有时在纵断面设计时会发现平、纵面组合不良，且仅靠调整纵断也无法解决问题，这个时候对于我们交汇部分的选取就显得非常的关键，我们在这一位置如果选取的正确，那么我们就可以很大程度上提高了效率，能够很好的多方位的完美的匹配，在我们在公路上行驶时能够大大的提高安全的系数，对于公司的成本方面也是很好的节约。我们旧路的改建看着很简单，其实有很多的问题需要我们进行综合的分析，像是坡的考虑，一般情况下，进行改建，就会对于原有的坡点进行改变，我们要把多方因素进行很好的结合，最后确定最佳的方案。
3.2注意相邻路段指标连续与均衡
3.2.1 对于S形曲线，两圆曲线半径之比应尽量控制在1：2之内，A1与A2宜相等，平曲线半径与回旋线参數相协调，使相邻路段的线形连续均匀变化，保证运行速度差异较小。
3.2.2 对于多组S形曲线，一方面应保证其半径变化连续，另一方面保证其曲线长度相对均衡，避免出现连续长度较短且对安全不利的多组S形曲线。
3.2.3 对于半径小的平曲线，要避免出现小偏角且曲线长度较短的方案，尽量加长曲线长度，避免C形和凸形平曲线，以利于行车安全。
4.路线纵断控制要点
4.1控制填挖高度
我们看到有些旧路改建的纵断设计线和地面线基本重合，重合率可达95%以上。这样的考虑对于我们整体的工程而言未必是最佳的方案。我有以下几点的分析：第一，我们可以进行资源的重复的利用，对于原有的不用道路的材料进行使用，也可以在原来的路基上进行改造使得我们节约了第一层的材料，在造价这一方面来说起到了节约成本的作用；第二，我们一味的对于高度进行追求，未必与实际的情况一直，对于我们后续的工作来说很难开展；第三，我们进行新旧相配合存在着一定的难度，两者如何的找平，之后又如何的使得我们的一直得以保持不出现沉积的现象，都是我们必须要考虑的方面。
4.2竖曲线半径的运用
4.2.1缓和冲击：汽车行驶在竖曲线上时，产生径向离心力。这个力在凹形竖曲线上是增重，在凸形竖曲线上是减重。当这两种情况达到某种程序时。旅客就有不舒适的感觉，同时对汽车的悬挂系统也有不利影响，所以对竖曲线半径应进行控制。考虑舒适性及视觉平顺等要求，采用a=0.278m/s2。
4.2.2行驶时间不过短：就多项的研究表明，对于我们坡的长短也是十分的有要求的，就拿我们常见的普通的坡，如果坡差较小的情况下并且距离很小的情况，我们在汽车行驶的过程对于司机是很大的考验，档位的变换也会很不自然，这样我们在设计的过程中一定要把各方面充分的考虑在内，这样使我们行驶的更安全，更舒适。
4.2.3满足视距要求：我们对于坡度的要求有一方面，我们必须的要进行考虑的，那就是驾驶员的视觉，如果半径过小，那么我们在行驶的过程中就会在我们的视觉上产生很大的误差，对于我们的视线的判断的能力不够，直接影响到驾驶员的人身安全以及我们正常的行车的速度，我们驾驶时的视觉是非常关键的，在设计的是时候一定要多加关注。
4.2.4优化土石方数量：竖曲线可在满足以上要求时，我们进行填挖情况要更多的考虑实际的情况，我们在条件允许的情况下进行相应的调节，目的就是使我们的工程效率更高，这是我们进行优化的一个重要的角度。
5.结语
经济建设在有条不紊的开展着，对于我国的整体的发展的态势起到了很大的促进作用，我国也在慢慢的步入经济全球化的大环境。我们的公路建设也是如此，由于时代的需要，老的旧的工程已经满足不了如今的需求，我们要根据实际的情况进行相应的设计的变更，目的就是为了适应当前的发展的趋势，进而带动经济的发展。我国的公路建设底子比较薄，在现阶段的发展之中，就要不断的创新，通过各方面科学技术的变革，更好的进行公路的改革。目前，在很多的地方已经进行了改革，并且取得了良好的效果，以当前的发展模式在未来一定会取得更大的成绩。 [科]
【参考文献】
市委书记杨洪波在上任后第三天，轻车简从，深入沧源自治县、耿马自治县孟定镇的田间地头、农户家中、边境口岸，就边境一线经济社会发展、民族团结和稳定工作进行调研，并慰问了困难群众，看望了边防部队、武警官兵及海关、检验检疫局干部职工。
“在共产党的领导下，共同团结奋斗，创造阿佤人民美好幸福新生活。”
沧源县糯良乡南撒村是一个佤族村寨，近年来主要以发展茶叶、烤烟、核桃产业为主，2009年全村仅烤烟生产收入就达100多万元。
1月6日下午，杨洪波来到这个民风纯朴、人民勤劳的佤族村寨，看望慰问魏俄门和李尼门两户群众。
书记到来的消息传遍小村寨，佤族同胞都跑过来，在火塘边，书记和佤族群众共话发展。
杨洪波关切地询问魏俄门和李尼门，家里有几口人？身体还好吗？家里收入来源有些什么？一年到头粮食够吃吗？你们的惠农卡一年从中央到省里得到多少补助？生病了村里有医务室吗……
家里有7个人，收入来源主要是烤烟和茶叶，粮食也够吃，惠农卡一年高的人家有2、3千元，村里有一个卫生所，我们小病不出村……
佤族群众争先恐后地回答着书记的问题。
魏俄门老人77岁，不会说汉话，他用佤话对书记说：“感谢书记来看望我们，党的政策真好啊。近年来，在党的领导下我们大力发展核桃、烤烟、茶叶，生活是一天比一天好，我们一定听党的话，好好发展产业。”
了解到魏俄门家是这次修二级路涉及的搬迁户时，杨洪波询问县里陪同同志，搬迁地有没有安排好、房子如何重建。当听到搬迁地已安排好，房子由政府建设，面积有170平方米时，杨洪波欣慰地笑了。
在李尼门老人家，杨洪波看到有一台电视机，便关心起能不能收到信号。李尼门打开电视后，信号不错，能收到中央电视台、云南电视台等40多个台。
在火塘边，杨洪波叮嘱陪同人员，要在佤族村寨倡导沼气池建设，以（沼）气代薪（柴）发展畜牧业，调整产业结构，增加农民收入，改变佤族群众的生活方式。杨洪波问村党支部书记李明强，村党支部组织生活开展情况、党员发展情况及年轻党员比例情况怎样？得知这个村党员平均年龄40岁，组织生活开展得较好，杨洪波要求，在社会主义新农村建设和产业发展中，村党支部要充分发挥带头作用，认真贯彻落实党的十七届四中全会精神和省委八届七次、八次全委会精神，紧密联系实际，建设好基层党组织，发挥好共产党员先锋模范作用，充分调动广大群众的积极性，共同团结奋斗，创造阿佤人民美好幸福新生活。
杨洪波代表市委、市政府向魏俄门和李尼门赠送了慰问品和慰问金，祝愿他们身体健康，万事如意。
“继续保持经济发展、社会进步、民族团结、边疆稳定的良好局面，向党中央、国务院和省委、省政府交一份全面建设小康社会的新答卷。”
我市在党中央、国务院和省委、省政府的正确领导下，深入贯彻落实科学发展观，紧紧围绕全面建设小康社会的宏伟目标，牢牢把握发展这个第一要务，全市经济建设、政治建设、文化建设、社会建设和党的建设协调推进，呈现出经济又好又快发展、社会和谐稳定、民族团结、边境安宁、人民安居乐业的良好局面。驻临广大官兵为临沧和谐稳定发展提供了安全保障，在抢险救灾和各项维稳处突任务中发挥了
主力军的作用。
此次调研中，市委书记杨洪波视察了芒卡口岸、清水河口岸边防检查站的边境管理工作，了解边贸情况，看望慰问了沧源、孟定的边防部队官兵和海关、检验检疫局干部职工，他代表市委、市政府和全市各族人民群众向广大官兵表示亲切的慰问和诚挚的感谢。
杨洪波希望广大官兵继续发扬艰苦奋斗、不辞辛劳的优良作风，守好土、戍好边，维护好边疆的民族团结和社会稳定。同时，要求地方党委、政府要做好驻地官兵的生活后勤保障工作。
杨洪波强调，全市上下要牢固树立政治意识和责任意识，认真履行职责，使我市继续保持经济发展、社会进步、民族团结、边疆稳定的良好局面，向党中央、国务院和省委、省政府交一份全面建设小康社会的新答卷。
广大官兵表示，市委书记杨洪波的慰问，体现了市委、市政府和全市各族群众对官兵的关心和厚爱，在今后的学习和工作中，一定要深入贯彻落实科学发展观，不断加强部队建设，为促进边疆的经济发展、社会稳定、民族团结再立新功。
“不要因为眼前的一些利益，就把历史留存下来的生态资源这一个宝贵财富破坏掉，而要把它完整的保存下来，呈现给世人。”
沧源县地处祖国西南边陲，佤族人口占全县总人口的85％，具有人少地多、气候多样、水利矿产资源丰富、生态良好、民族风情浓郁、民族文化独具特色等特点。调研中，杨洪波深入到沧源县的糯良乡万亩核桃基地、佤山机场选址点、翁丁原始村落、南滚河自然保护区，深入细致向当地有关负责同志了解情况，听取意见和建议，共谋佤山科学发展新篇。
杨洪波指出，沧源是一个很有潜力的地方，沧源的民族文化和旅游资源完全有条件成为临沧产业发展、经济增长及全省文化旅游方面的新亮点。发展文化旅游产业好处多：一是文化旅游产业能使沧源的名声在全省、全国乃至全世界得到快速传播，沧源的形象也会有很大的提升。二是文化旅游产业是富民的产业，旅游业带来大量的人流、物流和信息流，同时也会带来资金流，从而带动老百姓快速致富。三是文化旅游产业能把地方自然资源、生态环境保护下来。沧源的文化旅游产业应该说是一个很有前景、很有发展潜力的产业。
杨洪波强调，沧源自然资源、生态环境非常好，是一个宁静神秘的世外桃源。大家说沧源是“直过区”，“直过区”意味着发展滞后，意味着贫困，但是另一方面，“直过区”是经过了上千年历史沉淀保存下来的一块静土，也意味着具有强劲的后发优势。所以，千万不要因为眼前的一些利益，就把历史留存下来的生态资源这一宝贵财富破坏掉，而要把它完整的保存下来，呈现给世人。我们现在要紧紧抓住国家推进国家公园建设及将云南省列为旅游改革试点省的机遇，认真研究，积极推进南滚河国家公园的建设工作，快速发展沧源的旅游产业。沧源旅游产业发展的模式可以不走其他地方观光型、数量型的旅游发展模式，应该探索另外一条路子，寻求效益最大化。
杨洪波要求，沧源县要把促进边疆稳定、民族团结作为一个重中之重的任务，切实维护好和谐的民族关系，把民族工作做得更好、更扎实。
调研期间，杨洪波在孟定主持召开了边境处突维稳专题会议，听取了前一阶段工作情况，对下步工作进行了研究部署。
尊敬的各位领导：
根据会议安排，我重点从两个方面汇报综合协调工作，不妥之处，敬请批评指正。
一、克难攻坚，全力推进，为XX二级公路XX段建设
提供强有力的环境保障
征地拆迁完成情况
我县征地工作从XX年12月5日开始，至XX年3月17日全结部束，完成正线征地78.444公里，施工便道征地15.5 公里，征地面积2163.5021亩。截止XX年5月10日,房屋及专项设施的拆迁基本结束，共拆迁房屋119户。专项设施共拆迁32.3公里。
进场公路完成情况
根据XX二级公路建设管理处3月20日专题会议决定，XX段4条进场公路由当地乡镇人民政府组织实施，县交通局负责技术指导和协调工作，当日县、乡紧锣齐鼓，一边组织放线，一边迅速组织机械24小时施工，争分夺秒，与时间赛跑，抢占先机，确保了进场公路快速推进建成，至4月10日，41.9公里四条进场公路已贯通，其中：包谷垴乡新米巷进场公路8.0公里、崇溪乡岔河进场公路14.2公里、老店法镇土南进场公路7.9公里、田坝进场公路11.8公里。
尽管工程建设有力推进，但仍有四个因素制约工程建设：一是少数施工单位对XX二级公路工程的艰巨性、紧迫性和严重性在思想认识上不足；二是工程机械和人员投入不足；三是施工组织计划不足，很大程度上错过施工黄金季节；四是各方相互协调、联系、沟通不足。具体表现在四个方面：
1、部分施工队要求乡镇征地工作组征用临时用地，但乡镇征地工作组到征地现场后，施工从不能提供四方会签和临时用地设计图纸或变更图纸，导致征地工作无法开展；
2、部分施工队每次联系公路沿线政府征地工作组开展征地时，总是不提前预约，只要电话一到，就要求征地工作组立即征地；
3、施工覆盖问题在各路段现象比较严重，特别是坡度大的地方，施工队在在随意开挖、倒土现象；
4、部分施工队损坏公路沿线灌溉水渠、民用水管，老百姓听众地方政府招呼，没有阻挡施工，但施工方承认修复水渠、管道，却迟迟不予修复，影响春耕生产和百姓生活用水。
这些问题都必须引起我们高度重视，认真加以解决。
二、正视困难，统筹协调，鼓足干劲，全面推进XX二级公路XX段纵深发展
围绕目标、理清思路，强势推进XX二级公路XX段建设新高潮。我们要紧紧围绕XX年6月底建成和各阶段既定目标，进一步查找不足，找准制约环节，痛下决心、重拳出击，采取有力措施，加大各方投入和支援服务保障工作，调动一 切积极因素，致力于整个工程的全面动工，并尽快掀起建设热潮。
超前谋划、突出重点，着力破解XX二级公路XX段建设中的难题。在建设中，一是要全力协调好工程建设用地、临时占地和施工中损坏群众生产物资、生活水源问题，严格按“昭二建组〔XX〕2号、昭二建组〔XX〕15号、昭政复〔XX〕52号、昭政复〔XX〕64号、昭政复〔XX〕20号、巧政发〔XX〕85号、巧政发〔XX〕7号”等文件规定执行。二是抓紧施工便道的完善和现有道路的保通、路产路权保护和清障工作，全力为工程物资运输提供强有力通畅保障。三是积极协调完善施工组织方案，特别是机械设备人员不足、桥梁、隧道、人工构造物和爆炸物资、砂石、油料等关节点，要超前思考，既算清小帐，更要算长远发展经济大帐，不惜余力、重点攻关，拟定出实际计划，以实际行动展示大企业的实力。四是积极组织协调抓好群众思想教育和阻工、纠缠、上访问题，广泛动员沿线群众积极支持、理解和参与工程建设。
整合力量、密切协作，深入开展强责任、强服务、强落实和保质量、保安全、保进度的“三强三保”竞赛活动。在工作中，我们要加强与上级综合协调办、管理处和县委政府领导汇报，积极联系县直相关部门、乡镇及施工项目区，继续实行一对一联系的服务机制，切实加强信息通报和综合协调工作，坚持深入工区一线工作法，服务上门，靠前协调，减少中间环节，健全快速应对服务协调机制，加强施工队伍组织纪律管理，做到动工前先告知、先协调、先解决“三优先”和文明施工，进一步强化各方责任、服务、目标措施的落实，确保工程质量、安全和工程投资进度整体目标的实现。
市综合办：近日，受低空气流影响，我县出现单点性强降雨，多处山洪爆发，造成沿线正线上边坡不同程度垮塌。某某河、某某河和某某河水上涨，由于部分施工单位横向弃土，加之强降雨的冲刷，三条河流部分河床上升，导致部分田地及经济林木被淹没冲毁，给人民群众生命财产造成了严重威胁和损失，现将截至目前的受灾情报告如下：
一、受灾基本情况
目前，因强降雨导致某某路某某段沿线3个乡镇（8个行政村22个村民小组受灾，3户房屋受损，160.35亩旱地、250.3亩水田和54.5亩荒山受损，沿河两侧92株杂木、15株花椒被冲毁。
（一）房屋受损情况
据初步排查，公路正线上方受损房屋3户，现已成为危房。其中：某乡镇2户，某乡镇1户（某乡镇村民小组王子林家的房屋原来理赔时定性为可以修复，但现施工方再次损毁和大雨冲刷，现已变为危房）。
（二）土地受损情况
据初步统计，公路上线、下线及水毁土地旱地160.35亩，水田250.3亩，荒山54.5亩。
公路上线受损土地：沿线正线上边坡垮塌，造成旱地58.3亩、荒山54.5 亩受损。其中：某乡镇正线上边坡垮塌造成30-1-
亩旱地受损，某乡镇正线上边坡垮塌造成旱地2 8.3亩，荒山54.5亩受损。
公路下线受损土地，崇溪段（K104—300、K104—500处）公路路基倒塌覆盖正线下方土旱地10.4亩。其中K104—300处，受损旱地2.5亩；K104—500处受损毁2.2亩； K109处损旱地3.3亩;噜啦改建段旱地2.4亩。
沿河两侧水冲毁土地：因施工方弃土大量到入河中，导致河床抬高，由于连降大雨引发河水暴涨，水冲毁旱地91.65亩，水田250.3亩。其中：某乡镇旱地50亩；某乡镇旱地30亩，水田45亩；某乡镇旱地11.65 亩，水田205.3亩。
（三）林木受损情况
据不完全统计，沿河两侧的树木被冲毁，杂木92株，花椒15株。其中：马树河两侧冲毁70株杂木，崇溪岔河两侧冲毁22株杂木，15株花椒。
二、存在的困难和问题
（一）针对公路工程建设中土石方工程量大，取、弃土场地较多，部分弃土场、土质松软地段存在滑坡、泥石流等地质灾害隐患这一实际，我县在积极配合做好二级公路建设征地拆迁和服务保障等工作的同时，多次请项目建设指挥部督促施工单位加强安全管理，排查安全隐患，落实安全防护措施（修建河道拦河坝、弃土场拦沙坝），避免安全事故发生。但是部分施工单位在开挖路基过程中渣土随意排倒、防护措施不到位，大量渣土乱挖乱倒且没有按要求建设挡渣墙、护岸等防护措施，一旦发生单点暴雨或大洪水，极易形成堰塞或发生泥石流，给人民群众的生命财产安全造成威协。
（二）还未进入主汛期间，已完建的部分工程还没有经受大降雨检验，正在建设的某某二级公路某某段工程情况复杂，施工和防汛矛盾突出。
（三）重点防洪部位的通讯设施、道路交通、突发性灾害的监测预警手段等还不够完善，防汛能力还不够高。
三、请求解决的问题
（一）请市综合协调办协调相关部门解决我县受损的房屋、土地及林木补偿款，确保群众的生产生活及切身利益。
（二）请市综合协调办按照“谁引发，谁治理”的原则，督促某某二级公路建设相关单位加强监管，落实各项防护措施（特别是拦河坝、弃土场拦少坝的修建），及时采取有效措施治理存在的安全隐患，特别是及时治理已形成的堰塞湖，消除安全隐患，制定安全度汛方案，做好防汛抗险队伍、物资准备，遇强降雨天气认真做好各隐患点的监测预报工作，发现安全问题及时报告，并采取强有力的处臵措施，最大限度地避免和减少人为引发的灾害，确保人民群众的生命财产安全。
（三）建议市综合协调办协调相关部门到某某二级公路某某段建设现场，对我县境内在建二级公路建设存在的安全隐患进行实地调查，指导、督促相关单位加强监管，做好山洪和泥石流防护相关工作。
公路不仅是交通现代化的重要标志，也是一个国家现代化的重要标志。如何进行公路安全管理，减少交通事故，日益成为全社会共同关注的重大问题。近年来，我们已经把维护公众出行的安全、畅通、舒适、便捷作为公路养护管理的重要出发点，大力实施安保工程，对急弯、陡坡、连续下坡、视距不良和路侧险要等路段进行了综合整治，以提高公路行车的安全性，保障人民生命安全。但对于双阳线管头山路段，坡陡而长，连续急弯下坡路段，地形特殊，经常发生交通事故，为此，我段反复组织技术骨干对该路段进行了深入细致的前期现场勘测和综合分析，确定为重点实施路段，并编制了科学合理可行的实施方案，采用新工艺、新技术，增加新型安保设施，着力解决该段路的安全问题。
1 增加安全措施的必要性
我段所辖的山区二级公路双阳线石佛村—管头—门贤岭—太平庄路段，经过实地调查，主要有连续下陡坡6处、6个急弯、3个平面交叉道口、路左侧有长250 m深沟等危险路段。具体如下:
1)管头村路段:该路段属于双阳线上坡的第一部分路段，公路等级为二级公路，设计速度为40 km/h，路基宽度12 m，无中央分隔带，该路段自西向东段为长下坡，表1是该路段部分坡度表。
可以看到，该路段下坡路段坡度较大，且连续坡长达1 626 m，同时在该路段有4组连续小半径反向曲线。在67K+900处已修建避险车道，在一定程度上缓解了安全压力，但通过避险车道处后，将经过几处小半径曲线，而在65K+900处设计有半径300 m的反向急弯，此时车速较快，道路条件较差，造成多起事故发生在66K处附近。
事故分析:a．该段道路设计水平较低，在连续较大坡度中设计小半径曲线，车辆行车速度较快，小半径曲线服务水平无法保证满足，而连续的曲线组合设计又在一定程度上对驾驶员的操作产生了负担，部分车辆为防止冲出车道而靠内侧行驶甚至逆行，极易发生事故。b．大型货车的驾驶员一般不用汽刹车，主要多靠刹车鼓，经过长下坡时要频频地踩刹车，容易造成刹车轮毂过热，很容易导致刹车失灵。c．一些重要的道路信息未有足够强调。在长下坡起始位置未能设置长下坡提示信息，在长下坡中间缓和段，没有提示缓和段后仍然是连续下坡，大货车司机在连续长下坡之后产生疲劳感，在经过前两处小半径曲线及小段直线后未能对反向急弯做出正确判断，由于车速较快，车辆无法及时反应，酿成事故。
2)管头山路段:该路段属于双阳线上坡路第二部分路段，公路等级为二级公路，设计速度为40 km/h，路基宽度12 m，无中央分隔带，该路段自西向东段为长下坡，具体坡度对比图如图1所示。
可以看到，该路段下坡坡度较大，连续坡长超过2 000 m，该路段有7处反向小半径曲线，车速较快，对急弯难以操控，易在66K+700,67K+500,69K+200处附近发生事故。其中67K+291～67K+505路段处于长约3 km平均坡度约5%的长下坡路段，车速较快，车辆行进中驾驶员难以辨别主线与切线位置的差别，当车辆临近时已经进入切线深沟，存在一定的安全隐患。
事故分析:a．该段设置了在较长的下坡直线或者较大半径曲线，而之后的较大转角的小半径曲线较为突然，在长大纵坡后设计了反向小半径曲线，车速较快难以控制;b．由于货车重量较大，经过长下坡后刹车易失灵，车速过快不便于操控。
3)寺家坪—晋城加油站路段:危险点A处于长下坡路段处(见图2)，前方总长约3 km长的下坡，使得该路段处速度较快，并且车辆驶出半径为255 m的圆曲线，驶出曲线驾驶员主观上就有加速的意识，则在该处的运行速度过快。紧邻加油站，出入加油站的车辆与路段行驶车辆间存在交通冲突，在加油站出口后紧接曲线，有山体遮挡导致视距不良，存在安全隐患。
危险点B处于出曲线路段，据交警反映该处主要事故类型为车辆来不及转向而沿路切线方向驶出路外，160 m的小半径曲线与竖曲线重合，平曲线半径较小，竖曲线坡差较大且长度较短，导致进入曲线时视距不良，直至快到坡顶处才看得出前方路线的转向方向，且由于前方长下坡速度较快的原因，驾驶员来不及操作而导致驶出路线外侧。
2 安全措施
通过双阳线山区二级公路连续长下陡坡危险路段频频发生交通事故的技术指标与交通事故统计数据分析，有必要引进新型安全设施，改善公路引导、诱导、提示及安全防护设施，切实解决该段路的安全问题，除设置了规范的常规标志和减速标线与弯道中实线提高公路的安全保障能力外，同时还采取了如下安全措施。
2.1 预告标志设置
在管头山长陡下坡的起点路段70K+520,69K+017前方左侧1 km,500 m分别设置了连续长下坡路段预告标志，如“前方××km连续长大下坡”，以提示车辆司机前方路况。在长大下坡中，可能制动失灵危险处设置货车检查刹车标志。在68K+683,72K+850附近长大下坡中间缓和段设置了货车检查刹车标志，以提示货车司机检查货车刹车状况。
在70K+417～75K+027段中，危险点A与加油站和山体依靠紧密，在加油站(73K+900)附近事故较多，在加油站前方500 m(73K+400附近)设置了加油站预告标志。并在加油站前方100 m处设置了一个警察假人，以提示车辆司机前方有加油站，需注意安全。在70K+150 m增设警察雕塑1个。
在弯道和减速带前，采用太阳能闪光标志与提示信息相结合的标志牌，在69K+900,74K+450处设置了两处太阳能闪光标志。
2.2 电子显示屏
在69K+650和68K+000(避险车道前方100 m)各设置电子显示屏1个，为行驶车辆司机提供诱导信息，同时，也为道路管理者在进行道路巡逻和道路维护作业时提供必要的通信工具。
在69K+650设置了电子显示屏，提醒减速、下坡、弯道等公路信息，并可及时公布管理信息。在68K处设置了电子显示屏，提示避险车道及其布设线形信息，并提醒司机注意安全。
2.3 曲线段急弯改善措施
在事故多发曲线段设置线形诱导标线及反光路标，适当设置防滑外缘线。70K+100～65K+350段长大下坡急弯频繁段，在该段67K+480～70K+100,66K+300～66K+800,65K+350～66K左侧车道路沿加密设置了反光路标。反光凸起路标在夜间起到良好视觉诱导，当车辆行驶到边缘振动提醒。
2.4 避险车道设置
利用推导公式可以推算避险车道位置的合理性。从桩号70K+420～65K+250,V=40 km/h，平均坡度为4.777 81%，计算得到S=4.295 6 km,2010年10月在67K+565,67K+850处增设了两处避险车道。而66K+700和66K处恰好是事故多发点，目前正在66K～66K+266上的直线段再增设一条避险车道。
通过实施安全措施，有效地改善了道路的安全通行能力，提高了道路的安全保障能力，减少了该段路的事故发生率与死亡率，确保了道路的安全畅通，建议对于山区二级公路长大陡坡急弯路段，采取以上安全措施以提高道路的安全保障能力。
摘要：着重从近年来事故多发路段现状入手,讨论了长大下坡路段事故发生原因,分析了对沿线公路行车安全环境造成的不良影响,有针对性地提出相应的安全措施,以提高公路的安全保障和通行能力。
关键词：山区二级公路,长大下陡坡路段,公路安全,措施
参考文献
关键词：路基;病害;管理
一、路基质量病害及管理措施
很多二级公路会经过一些水文、地质条件差的地段，并且道路全线的地质水文条件不尽相同，这也给二级公路的路基施工提出了较高的要求，实际工程中常出现路基不均匀沉降、水平位移以及边坡滑坡、塌落等质量通病。要想较好地解决路基质量问题，就必须做好路基土石方工程的施工质量管理。
（一）加强路基基底处理
路基基底分为一般性地基和软弱地基，遇到一般地基时，主要是要做好路基土质CBR 值的控制，若CBR 值小于6%，就应进行换土处理，否则可直接采用原土回填压实。对于软弱地基，首先要做好排除地表水和降低地下水位的工作，并且根据现场地基实际情况对软土路基采取表层处理法（砂垫层、反压护道、土工聚合物），换填法（开挖换填法、抛石挤淤法、爆破排淤法），塑料排水板，粒料桩，石灰桩，旋喷桩等方法进行处理，具体方法应根据具体地勘资料进行技术和经济多方面的比选。
（二）做好路基土石方的调配工作
在进行路基的土石方调配时，应注意用于路堤填筑的土必须满足液限小于50%、塑性指数小于26、CBR 值大于3%等条件，用于路基上路堤（0.8-1.5m）时，最大粒径不大于15cm，CBR 不低于4%，用于路堤下路床（0.3-0.8m）时，最大粒径不大于15cm，CBR 不低于5%，用于路基上路床（0-0.3m）时，回填土的大粒径不大于10cm，并且CBR 不低于8%。
（三）严把路基压实关
路基应分层回填和压实，采用40t 以下的压路机碾压时，每层的最大松铺厚度不得超过40cm，采用25t 以下压路机碾压时，松铺厚度不得超过30cm，并且要尽量避免土石混填，以防压实不均匀，为后期的路基不均匀沉降留下质量隐患。对于桥头、台背及填挖交接处等压实工作难以开展的地方，应控制最大松铺厚度不得超过20cm，这样才能有效保证这些部位的压实度。
二、桥涵等结构物质量病害及管理措施
（一）外观质量差
公路的桥涵结构物常出现混凝土表面蜂窝麻面、水泡气孔多、线条不顺直、颜色不一致等现象，影响了结构物甚至公路的美观。为防止这种问题出现，首先应确保浇筑这些结构物所采用的水泥是同一厂家、同一品种、同一型号的水泥，其次是要控制好砂石的级配，尽量用粒径均匀的中砂，以使混凝土表面平整密实;此外，浇筑混凝土时，应控制好混凝土的水灰比、坍落度、振捣时间、保护层的厚度等，严格按照规范施工，并且控制好拆模时间，加强混凝土结构的养护工作。
（二）桥头跳车
桥头路基发生不均匀沉降造成桥头跳车，从而影响行车质量。为防止这类质量病害，关键是要做好路基的施工，填料必须选用质地坚硬、透水性好的材料，并且保证路基的压实度在96%以上，尤其是要做好结构物周边等边角处的压实，注意控制过渡段的高程及其与台背的衔接，做好接头的清理工作，避免出现软弱夹层与缝隙。若桥头部分路基填筑高度较大，须做好沉降观测工作，待沉降稳定后再实施路面结构层。
（三）涵洞开裂或涵墙倒塌
涵洞的钢筋位置不准确，或者基础处理不当，出现沉降或应力集中，都有可能导致涵洞出现裂缝，为防止这种质量病害，可用双排钢筋最小间距来保证钢筋位置，并保证钢筋保护层的厚度满足要求，涵洞回填宜采用透水性材料，不得采用含有泥草、腐殖土、冻土块的土。透水性材料不足时，可采用石灰土或水泥稳定土回填料，应同时、水平、分层、对称地进行填筑，压实度不应小于96%，这样有助于防止涵洞的基础沉降。涵墙倒塌或损坏主要是由于基底承载力不足而导致的，所以涵背回填应采用CBR 值不低于8 的填料，处理好不均匀的基底，可采用高强度垫层，要将涵背处的水汇集到透水层排出，这些措施都有利于涵洞的整体结构安全。
三、防治管理措施
（一）水泥混凝土路面质量病害及防治对策
公路水泥混凝土路面常会出现裂缝、沉陷、断板、板角断裂、唧泥等各种质量病害，这些病害常由于设计、施工、外部荷载作用、气候环境等综合作用的影响而产生，但施工质量控制不当又是其中最主要、也是我们施工技术和管理人员负有直接责任的一个原因。路基处治不当、密实度不足出现不均匀沉降而引起路面裂缝，混凝土原材料质量控制不当，配合比不合理，压实或振捣不实，养护措施不合理等，这些都可能导致水泥混凝土路面质量病害。因此，必须从以下几个方面加强公路水泥混凝土路面的施工质量控制：（1）加强路基的施工质量管理，确保路基的压实度，对于特殊路基应待到处治完毕、沉降稳定之后方可进行面层结构施工;（2）加强水泥、集料等原材料的质量管理，加大材料质量检验力度，对于达不到工程质量要求的产品应要求退场，严禁施工过程中采用不合格材料;（3）科学、准确地进行混凝土配合比设计，要通过试验路段的施工来确定配合比的各项参数;（4）加强混凝土拌和、运输过程中的质量控制，防止混凝土离析或过早凝聚而影响工程施工質量;（5）混凝土的摊铺和振捣压实应严格按照规范要求进行操作，摊铺混凝土时应预留"抛高"，使用振动梁均匀提浆，确保混凝土表层无粗料暴露或过量浆液，均匀密实;（6）混凝土路面浇筑后要做好养护保湿工作，养护期内严禁通车。
（二）沥青路面质量病害及防治对策
车辙、裂缝和水损害是公路沥青路面常见的质量病害，施工方面存在质量隐患是引起这些质量病害的重要原因，如路基不均匀沉降、基层局部松散、整体性差、沥青级配不合理、沥青面层孔隙率大、面层摊铺及压实质量不过关等等。加强沥青路面施工质量控制的措施包括：
（1）加强路基层的施工质量控制;（2）合理选择沥青和集料，采用高质量的重交道路沥青，并结合气候特点合理选择标号合适的沥青，有条件的可以采用改性沥青，以提高沥青粘度和与矿料结合效果，集料应坚硬、粗糙、表面干净;（3）通过试验路段的施工来做好沥青混凝土配合比设计，合理选择矿料级配，提高集料嵌挤力，准确选择沥青用量，并且在配合比设计期间，要按照当地的气候条件和车载情况来提高混合料的动稳定度要求;（4）严格按照规范进行施工，控制好各环节的温度，洒好透层油、粘层油，提高沥青层与基层的粘结力，通过各个手段减小油石比、矿料级配等施工变异性，提高沥青混凝土面层的压实标准，并通过加强摊铺和压实环节的施工管理来保证压实度。
对于公路建设，由于多年来工程质量通病具有极大的危害性和一定的顽固性，因此，加强质量通病的研究和预控是一项重要的任务。公路工程质量通病的治理必须在思想上重视、管理上及时、技术上合理、措施上得力，在建设、监理、施工各方面、各环节都要齐抓共管，才能使工程质量有根本的改观，努力建成精品工程。
参考文献：
[1] 李建新.二级公路施工中常见质量通病及管理对策[J].科技创新与应用，2012，（32）：184.
[2] 田志勇.浅谈建筑工程常见质量通病与管理对策[J].世界华商经济年鉴·城乡建设，2012，（9）：268.
[3] 肖慧，张晓艳.市政工程施工中排水工程的质量管理对策[J].赤子，2013，（6）：266.
一、资料组卷要求纵向归档，每项资料均应 包含：
1、分项工程评定表→分项工程中间交工证书→分项工程开工报告→检验申请批复单→质检资料→试验汇总→试验报告
2、试验资料附在相应的质检资料后面，试验汇总放在每一卷第一份试验报告之前。
3、开工报告只要：《分项开工申请批复单》、《分项工程施工技术方案审批表》、《分项工程施工放样报验单》、《进场设备、管理人员报验单》、《进场材料报验单》。
二、具体组卷顺序如下：
第一册 第二册 第三册 第四册 第五册 第六册 第七册 第八册 第九册 第十册 路线竣工图表 路基工程竣工图表 防护工程竣工图表 排水及涵洞工程竣工图表 路面工程竣工图表 桥梁工程竣工图表 立交工程竣工图表 隧道工程竣工图表 线外工程竣工图表 绿化工程竣工图表
第十一册 交通安全设施竣工图表 第十二册 机电工程竣工图表 第十三册 房屋建筑工程竣工图表
第二分册
各种外购材料（产品）自检或委托试验报告
第一卷 外购材料、成品、半成品抽检试验报告、试验资料（指施工单位抽检或业主委托第三方抽检资料）土工布、土工格栅、钢筋、水泥、钢绞线、钢管、混凝土外加剂、波纹管、锚具、支座、其他型钢、千斤顶等材料、半成品、成品抽检报告及汇总表 第三分册
各种外购材料（产品）出厂合格证书
第一卷 外购材料（产品）合格证书及厂家的检验汇总表、质量鉴定汇总表及检验报告
土工布、土工格栅、钢筋、水泥、钢绞线、钢管、混凝土外加剂、波纹管、锚具、支座、其他型钢、千斤顶等材料、半成品、成品合格证书及厂家的检验报告、质量鉴定报告
第四分册
经批准的土工击实标准试验报告
第一卷
击实试验汇总表及试验报告 第五分册
各种经批准的配合比试验报告 第一卷 混凝土、砂浆配合比汇总表及试验报告 第十七册
路基土石方检验评定资料 第一分册
路基土石方工程检验评定资料
按里程顺序整理：分项工程评定表→分项工程中间交工证书→开工报告→填前碾压处理→软基（特殊路基）→填方（挖方）试验资料：压实度报告→灌砂法→含水量记录 根据资料多少设卷，每卷组卷厚度不超过300页。……
每一座桥为一个分册
基础、下部构造：
桥台（基坑、基础及墙身）→侧墙顶→背墙、侧墙→台帽→桥背回填→楔形体
桩基→系梁→盖梁→挡块→支座垫石 上部预制及安装：
T梁预制→T梁安装→横隔板→伸缩缝端横梁→连续端横梁→湿接缝（每跨）
总体、桥面系及附属工程：支座安装→负弯矩张拉→桥面铺装开工报告→桥面铺装→桥台搭板→防撞护墙开工报告→防撞护墙→中央绿化带盖板→桥梁总体→伸缩缝安装开工报告→伸缩缝安装 第二十三册
立交工程检验评定资料
组卷顺序：桥梁工程（每座）→匝道工程（每条）→路基→路面→通道→护坡→挡土墙→护栏等 第二十四册
隧道工程检验评定资料 第一分册
总体、明洞、洞口工程
第二分册为左洞，第三分册为右洞
每分册的组卷顺序分别为：超前预报（第一卷）→洞身开挖（第二卷）……
第三方检测隧道衬砌质量检测报告（卷数紧跟洞身开挖）→洞身衬砌（喷射砼、锚杆、钢筋网、仰拱、砼衬砌、钢支撑、衬砌钢筋）…...没有相应分册将后面分册上移）
第三分册 新增单价申报及批复资料，变更设计资料包括：变更设计与竣工图对照表、变更设计一览表、按变更令号顺序分别整理变更设计报批资料和变更设计图表（根据实际情况设卷）第四分册
保险理赔资料（如有就归）第三十二册
施工原始记录 第一分册
施工日志
第二分册
天气、温度及自然灾害记录
第三分册
测量原始记录（包括交桩记录表、复测报告等）第四分册
施工照片
第五分册
其他原始记录（包括路基沉降、位移等观测记录）第三十三册
缺陷责任期资料
第一分册 交工验收提出的遗留工程资料及整改报告
