铁路专用线建设流程

铁路专用线建设流程（精选8篇）

铁路专用线建设流程 篇1

一、建设单位首先委托勘察设计单位对铁路专用线项目做方案研究，主要说明接轨站情况、线路走向情况等。建设单位书面向主管本项目的铁路局提出修建铁路专用线的接轨申请，并将铁路专用线项目方案研究文件作为申请的附件。铁路局收到申请报告后一般在10个工作日内会给予同意或不同意批复意见。

二、建设单位获得铁路局的同意接轨的批复意见后，方可委托勘察设计单位编制预可研设计（铁路建设按照”铁建设【2007】152号文规定”一般分为预可研、可研、初步设计及施工图设计四个阶段），预可研设计主要初步说明接轨方案的比较情况、线路的走向方案比较情况、投资初步估算情况、修建专用线的必要性、与相邻铁路的关系等。预可研一般需要30个工作日完成。

三、建设单位将预可研设计文件报主管该项目的铁路局审查，审查通过后，铁路局会下达该项目预可研审查意见。建设单位就可以委托勘察设计单位开展可研设计工作（含初勘、设计），并将铁路局审查意见落实到可研设计中，可研设计文件主要说明执行预可研审查意见的情况，详细比选接轨站方案可行性、线路走向比选方案可行性，并推荐出最优的方案，匡算项目的投资，分析项目的经济效益、社会效益。同时，业主要委托有资质的单位根据可研文件的方案进行后方通道能力的论证，说明与本项目相邻既有铁路是否能承受该项目增加的运量。可研设计文件完成后，建设单位应将可研文件报送主管铁路局审查。可研一般需要90个工作日完成。

四、可研设计文件审查批复后，建设单位及时安排勘察设计单位按照审查意见进行可研文件修编工作，最后形成可研修编文件。

五、修编文件完成后，建设单位委托相关单位根据可研修编文件内容编制该项目环评、水土保持、铁路综合运输预分析、铁路安全预评估、用地申报、地质灾害评估、压覆矿评估、文物保护评估、行洪论证、通航论证、土地复垦报告等，所有支撑性文件完成后，以建设单位的名义一并报主管该项目的铁路局，由铁路局按备案规定整理报铁路总公司备案（由于新的铁路建设管理办法以将铁路专用线的审批权力下放到各铁路局，基本上铁路局审查通过的项目，就相当获得了接轨行政许可证）。备案完成后，根据规定该项目必须在2年内开工，否则超过2年，原备案资料就作废、需重新办理。在该工作阶段专用线拟投资人或所有权人应与铁路局签订专用线接轨合同（承诺书），在合同中明确双方的责任、权利和义务。

六、在铁路局对可研设计文件审查批复后，建设单位就可以直接委托或采用招标形式选定勘察设计单位开展初步设计、施工图设计工作。铁路一般行规是可研、初步设计和施工图设计由一家设计单位完成，以保证该项目前阶段审查意见的执行力。初步设计就是将可研批复意见的具体化执行，勘察设计单位需要进行详勘、收集齐较完备的基础资料、对重点工程详细设计，达到方案稳定、投资概算基本确定。

七、初步设计文件完成后，由建设单位报主管该项目的铁路局进行审查，主要审查工程措施的合理性、设备设施是否配套齐全，执行可研审查意见的情况等，审查通过后，铁路局向建设单位下达该项目的初步设计审查意见，建设单位安排勘察设计单位根据审查意见进行初步设计修编文件编制工作。初步设计修编文件完成后，建设单位再报送主管铁路局审查。初步设计审查通过后，建设单位就可以安排勘察设计单位开展施工图设计工作，施工图完成后，建设单位将施工图设计文件送主管铁路局审查，在施工图审查期间，建设单位就可以开展施工前的准备工作（包括向铁路局申请开工令）。初步设计一般需要75～90个工作日完成，站前施工图一般需要60个工作日完成。

八、铁路专用线项目开工建设，要做好与铁路局各相关站段的协调工作，确保得到铁路局各相关站段的全力配合。施工过程中要进行环境、水土监测。

铁路专用线建设流程 篇2

兴黑铁路专用线1984年7月15日正式开工建设, 1985年3月正式通车, 全长44.17公里, 共设兴隆镇交接站、德祥、人和、黑山、黑山矿5个站点。通车前夕, 黑龙江日报社记者王才民专程到巴彦铁路建设指挥部专题采访并在《黑龙江日报》上作了“兴黑铁路专用线是目前我国最长的铁路专用线”的报导。

一、工程前期的准备工作

自1982年6月巴彦与哈尔滨铁路局工业公司有意合建铁路专用线, 共同开采黑山矿以来, 大约用了两年的时间才完成前期准备工作最后达成协议。期间, 哈尔滨铁路局要向铁道部申报修建兴黑铁路专用线项目, 获得部里批准且设备、物资、资金到位后才能施工。巴彦则由常贵春副县长牵头, 带领县计委、县建设局、县土地局同志到省计委、省土地局等单位申请项目、申请土地使用权, 经多次运作和协调, 黑龙江省人民政府于1983年12月以文件形式核准兴隆铁路专用线第一期工程占用土地面积934.6亩, 其中:耕地面积856.6亩、荒地面积78亩。1985年核查后, 省政府又核准土地面积873.5亩, 其中:耕地面积618.9亩、国家林地在几只183.7亩、荒地面积70.9亩。

至此, 兴黑铁路专用线建设总占地面积1808.1亩, 其中:耕地面积1475.5亩、荒地面积148.9亩、国家林地面积183.7亩。

与此同时, 巴彦对黑山矿矿石贮量进行了专业测量、钻探和评估, 并对矿石成分进行了理化指标分析, 评估结果是:矿石贮量910万吨, 可开采545万吨, 按当时两厂生产规模计算, 可开采50年以上。因此确定, 既有矿石开采价值又有铁路运输的经济价值。

二、巴彦联合修建铁路专用线的原因

当时, 哈尔滨铁路局在绥化市有一处年产5万吨的水泥厂, 由铁路局工业公司管理。水泥厂用的矿石一直都是从阿城的玉泉山里向外运出, 途经阿城、哈东站两个车站后需重新编组、中转、调度才能达到绥化, 在铁路运力十分紧张的情况下, 无法保证绥化水泥厂的正常生产, 而水泥一直都是铁路部门紧缺必备的重要物资之一。如果将水泥主要原料———矿石, 定位在巴彦县的黑山矿, 那就方便多了, 既缓解了矿石的运转压力, 又降低了水泥成本。黑山生产的矿石经化验后认为是最好的水泥原料。当时, 哈铁还能向铁道部无偿要一批从内蒙废弃铁路撤下来了的旧枕木、钢轨、电柱等铁路专用物资, 正好用44.17公里的专用线上, 这对哈铁来说无异是一举三得的好事, 再也不会为绥化水泥厂原料不足发愁了。

对巴彦来说, 年产5万吨的兴隆水泥厂, 原料矿石是靠汽运从黑山运到厂里的。由于这条道路承受运力大, 损毁严重, 矿山疏于管理, 无序开采, 到了雨季很难保证矿石的正常供应。如果实行铁路运输, 对矿石有序开采, 既减少了资浪费, 又能保证水泥正常生产, 同时又能给山区和沿线人民带来生机和活力, 带来采矿就业的机会, 拉动一方经济的快速发展。基于以上考虑, 县委、县政府主要领导决定与哈铁合资修建铁路专用线。同时也意识到:从近期看占用一些土地, 投入一些资金难以立竿见影收到回报, 对于财政收入只有五千万元的农业县份来讲, 也是一笔不小的经济负担。但从长远看, 对扩大水泥生产规模, 加速山区经济发展还是有益的, 利大于弊。

火车开通后, 一位从未离开大山的小脚老太太让他独生子用自行车推着来到火车站看火车, 手摸火车, 掉下眼泪, 自言自语的说, 做梦都没想到, 火车能开到山里, 开到家门口了, 见到火车, 我这一辈子就满足了。

三、两年指挥部都设在兴隆镇

为了靠前指挥, 高标地完成兴黑铁路建设任务, 巴彦兴黑铁路建设指挥部设在兴隆物资仓库院内的东厢房里。总指挥是县长郝振芳, 副部指挥是副县长蔡禹池, 一线指挥是县政府办公室主任尚佐祥、水利局长唐令富、建设局副局长徐文书。工作人员:王录春、柴东胜、沈治国、水利局工程师张洪恩、张明范、孙东辉、原黑山矿矿长史振国, 通讯员孙立民。县政府给指挥部配备了1辆工作用车。

哈铁路建设指挥部设在兴隆镇火车站西侧, 总指挥:黄克智 (正处级, 曾任绥化铁路局局长职务) , 前线指挥:王玉庆 (副处级) 、乔振兴等工程技术人员数人。

两个指挥部议定:自工程动工之日开始, 两年指挥部领导上班前必须开一次碰头会, 研究讨论和协商一些难以解决的问题, 有时双方各执一词, 甚至争得面红耳赤, 但为了共同的目标, 矛盾都能最终化解, 达成一致。

工程进行中, 县委书记徐行舟曾多次听到工程建设情况汇报, 县长郝振芳数次深入施工现场, 调查研究, 了解情况, 对铁路建设提出指导意见, 确保工程顺利进行。哈尔滨铁路局局长韩立本陪同铁道部领导同志两次深入铁路建设第一线视察, 并要求务必保质保量、按时交工。在兴黑铁路建设上, 可以说两个指挥部领导都能恪尽职守, 尽职尽责, 充分发挥了最大潜能, 在短短6个月的时间里就把44.17公里的铁路专用线修好了, 用哈铁韩局长的话说:“巴彦和哈铁两家创造了快速修铁路的奇迹”。

四、兴黑铁路专用线建成后为什么没有剪彩

两个前线指挥部原计划在铁路专用线建成后, 运营前搞一次双方单位领导、指挥部工作人员及有关单位负责人参加的剪彩庆典活动。后来因以下原因取消了剪彩仪式。

一是土方、桥涵工程是巴彦部分乡镇组织农民工完成的, 这项工程支出没能纳入当年财政预算, 工资暂时没到位 (一个土方三角线) 。

二是粮食、生猪当时还执行计划经济时期的统购统销政策、农村粮食卖不出去, 而各乡镇又完不成生猪作任务农民养猪赔钱, 一些农民对国家有意见, 还编出顺口溜:“有粮不收、没猪硬要, 没钱还修铁道, 社员不识字还要订报, 家家发些耗子药”。尽管绝大数群众拥护和理解县委的决定, 但这些负面微辞还是给县委政府施加了不小的压力。

三是哈铁工业公司主要领导工作有变动, 个别人对于合资修建铁路资金投入较大内部出现了不和谐的声音。基于以上原因, 两个前线指挥部主要领导共同研究决定:本着对组织负责精神, 要善始善终, 保质保量按时完工。工程竣工后, 一切从简, 坚持三个不:不搞铁路通车剪彩庆典活动;不发纪念品;不搞会餐。为确保万无一失, 将第一车矿石安全顺利、准时运出大山, 抓紧对路基、通讯、站点、机车等作最后一次测试检查, 对一线工作人员作一次最后培训, 达到一次试车成功, 为巴彦县委、巴彦人民、为哈尔滨铁路局、为两个水泥厂交上一份满意的答卷。

矿石的铁路运输充分保障了两处水泥厂的原料供应, 为水泥厂扩大再生产奠定了基础。

然而, 岁月沧桑, 世事难料。转眼30年过去了, 铁路的开通使山区沿线人民的生产生活质量得到了极大的提高, 也拉动了山区沿线经济的快速发展。但随着改革的深入, 兴隆水泥厂从国企变成了民营企业。矿石的铁路运输也逐步被厂部自家汽运队运输所取代。上个世纪80年代计划经济时期两家达成的协议难以在市场经济环境下延续, 随着火车轰鸣声渐行渐远, 到2013年火车基本停止了运营。

从巴彦县国土资源局矿管办了解到:2013年黑山矿生产石8.4万吨, 矿石不但贮量丰富, 而且越往下开采矿石的质量越好, 采矿的硝烟依然在山区弥漫着, 而往日繁忙的铁路则静静地躺在那里, 默默地思衬着昔日的辉煌和未来的命运。

铁路专用线建设流程 篇3

关键词：专用线、专用铁路；危险、有害因素识别；风险分析；安全评价；安全评价体系

0 引言

在各行各业中，“安全”始终是一个永恒的话题，随着我国综合国力的逐渐提升，国民在接受服务的过程中对安全的需要已经变得日益增长，国家对道路安全问题也越来越重视。铁路作为我国十分重要的交通工具，在国家经济运行以及对国民的生活是不可缺少的，我国铁路在发展的过程中一直按照“高速”“重载”的战略目标进行发展，我国对于这两方面的战略目标也是给予了足够的重视，这样就使得铁路网线中的铁路专用线、专用铁路的安全运行成为了十分重要的问题，需要我国国民以及相关的部门进行关注。面对铁路发展的大背景下，仍然存在一些安全隐患问题，这就需要国家采取相对应的措施积极的应对，使得我国的铁路路网建设更加的安全健康。

1 我国对铁路安全评价与评估现状

在我国，通过有效的安全评价，能够有效实现工程以及系统的安全建设，通过在建设的过程中应用安全系统工程的一些相关原理和有效的评估方法，将在工程内部中的危险因素进行识别和分析，能够根据铁路危险的发生程度来提出安全对策，在提出科学依据的过程中能够有效的避免铁路安全隐患问题。

在进行安全评价的过程中，需要严格的按照我国的铁路发展情况进行控制，需要通过“安全第一，预防为主”的基本方针进行安全评价。在评价的过程中需要根据现实情况进行分析，能够对我国铁路安全运输中进行管理，需要最大限度的进行预防措施，需要建设相符合的政策，在制度的要求下进行安全评估，确定铁路开通是否符合验收标准，在可以安全运营的情况下，及时的上报并完成接下来的工作。

2 风险评估理论

2.1 危险、有害因素辨识

在铁路专用线、专用铁路交通安全评价中，了解辨识危险、有害因素是关键步骤，在辨识危险之后，才能采取有效的措施，准确客观对问题进行分析，确保铁路专用线、专用铁路交通的安全运行。危险因素能够对人的人身以及财产安全带来一定的威胁，需要进行严格的分析。

第一是设备或装置的危险、有害因素识别，是最容易发生安全隐患的因素之一，在铁路装置中呈现出十分重要的位置，其中包括铁路线上一些非常重要的机械设备以及装置。

第二是操作因素，在铁路运输的过程中，操作不当，没有按照规定的安全操作步骤进行操作，最容易产生安全隐患问题。

第三是运输过程，在运输过程中，对运输中，原材料的性能是十分重要的，其中包括一些容易出现易燃易爆具有腐蚀性的危险物质，在运输的过程中一旦出现意外，就容易造成安全事故，这样的安全事故造成的后果是难以想象的，会带来巨大的经济损失，并严重的威胁到人身安全。

2.2 风险评价

在铁路专用线、专用铁路交通安全的风险评价过程中，需要严格的按照规定的顺序进行评价，包括安全预评价、安全验收评价、安全现状评价以及专项安全评价，都是面对安全的各个阶段进行有效的评价，需要按照一定的步骤进行准备，相关的工作人员一定要积极的收集资料，在危险因素中进行有效的辨识，能够根据相关的数据确定合适的评价方法，使得交给相关的部门提出安全对策，能够最大限度的帮助铁路专用线、专用铁路中避免出现安全隐患问题。

3 铁路专用线、专用铁路的现状调研

3.1 铁路专用线、专用铁路分类及其管理

铁路专用线、专用铁路在我国铁路运输路线中占据着十分重要的位置，在运货工作中十分突出它的优势，能运输各种各样的货物，但是由于种类繁多，就需要按照货物来进行划分。

货物种类可分成两大部分：

一个是特殊货物；

另一个是普通货物。

在运输过程中，需要着重的看护特殊货物，这些货物是危险货物或者鲜活货物等，需要保证运输质量，将货物安全的运输到目的地，普通货物在运输的过程中只需要按照一般的情况运输即可。在铁路专用线、专用铁路上，可以划分为普货线和特殊性质货物线路，在运输网上也呈现出比较重要的位置，在发展的过程中，需要按照各个阶段进行评估，确保运输的安全，能够保障在相关部门的管理机制下，进行有效管理。

3.2 铁路专用线、专用铁路安全影响因素

3.2.1 人员影响因素分析

在整个铁路运输的过程中，人员的因素是非常巨大的，因为人在铁路运输中起到一个十分重要的位置，在铁路运输安全中占据着举足轻重的位置，对铁路运输产生巨大的影响的两种工作人员包括运输系统内人员和运输系统外人员。

运输系统内人员主要包括在铁路运输系统中的车务、机务以及工务等各个部门的领导指示人员，以及具体管理的专职人员，在运输管理过程中，他们起到十分重要的作用，这就需要在运输的过程中，这些人员需要具有一定的掌握专业的技能，并能够具有强大的思想品质和心理素质，需要在关键时刻能够掌控大局。

运输系统外人员主要是包括在运输路线附近的居民、货主以及机动车的驾驶人员等等，这些人员在铁路运输的过程中很容易产生事故，在铁路附近拉取危险的货物，在铁路上车辆行人强行过道等。

3.2.2 设备因素分析

在铁路运输中，设备因素也是保证安全运行的一项重要的因素，能够对铁路运行带来一定的影响，主要包括运输基础设备以及运输安全技术设备。这两者是非常重要的因素，能对铁路运输进行信号控制，以及提供相对应的检测设备，能够在发生自然灾害以及事故救援等方面做出调整。

3.3 铁路专用线、专用铁路常见问题及措施统计

3.3.1 安全管理体制不健全

安全体制不健全，没有形成一个整体的责任制度，其铁路专用线、专用铁路设备管理制度没有形成一个完整的建设体系。在管理机构方面并没有针对铁路专用线、专用铁路运输成立专门的安全管理部门，造成不便管理的现象。在针对制度不完善方面，并没有为了避免由于安全管理制度不完善带来的问题采取相对应的措施，也没有根据铁路专用线、专用铁路的具体特点设定专门的机构进行解决。

3.3.2 安全监督检查不到位

在铁路专用线、专用铁路交通安全方面，相关部门对其安全监督检查不到位，没有定期进行巡视检查，在维修记录上发现数据存在不真实的现象，对于发生的安全问题并没有及时的采取解决的措施，监督检查对策的实施计划不够彻底，发现了问题并没有能够及时的采取积极的行动。另外，对于运输企业，在进行运输业务之前并没有和相关的铁路单位签订运输安全协议，没有足够的安全运输的意识，比较缺乏合理性，并不能达到相关的法律规定。

3.3.3 从业人员的工作素质不高

在铁路专用线、专用铁路交通安全运输中，从业人员的业务培训不到位，使得从业人员自身的工作素质不能达到要求，在铁路安全工作中，没有形成一种良好的工作素养，这样在工作的过程中最容易出现披露的现象。导致业务跟不上，台账以及技术资料不完善，在记账的工作环节，工作人员对于记账只是出于形式，资料准备不齐全，使得在运输阶段没有记录可以查询，带来巨大的损失。

3.3.4 事故处理缺乏完善管理

在对于相关的救援内容不熟悉，在理解上存在偏差，使得在救援工作中容易出现问题，在处理事故的过程中采取的救援方案不正确，对路外的安全管理不完善，对铁路专用线、专用铁路安全带来了安全隐患问题。

3.4 措施

为了铁路专用线、专用铁路交通的安全，相关的部门应该加强监督检查，健全相关的法律制度，使得有法可依，加强企业中的人员工作培训力度，并在事故发生之后能够及时的对现场的情况作出分析，并采取积极的措施处理事故。

4 铁路专用线、专用铁路风险分析

4.1 风险的表征——风险矩阵

风险的表征既是应该采用怎样的方式方法进行测定风险的等级，通常采用的就是风险矩阵法，能够清楚的表达出来有哪些区域发生了危险，并将发生危险的可能性列入其中，根据图示能够清楚的对比出哪些地区发生危险的可能性比较大。

4.2 风险等级的判定

在铁路专用线、专用铁路交通安全中，可以通过概率的形式将发生事故造成损害的程度进行等级划分，将数据资料准备齐全，采用精确定量的形式进行风险量化。

5 结束语

总之，在实际铁路专用线、专用铁路交通安全评价的基础上，可以采取有效的安全评价方式将铁路安全进行评估，达到安全评价的目的，最大限度的指出了铁路的安全隐患问题，并采取相对应的措施进行改善。

参考文献：

[1]李云满.企业铁路专用线安全管理现状分析及对策思考[J].科技情报开发与经济，2009（06）.

[2]范明，王菲.高速铁路信号系统的安全评估研究[J].中国铁路，2009（02）.

[3]宋祥波，肖贵平，贾明涛.基于层次分析法的机车行车安全评价研究[J].中国安全生产科学技术，2006（06）.

[4]宋祥波，肖贵平，聂磊.铁路安全评价方法的探讨与分析[J].工业安全与环保，2006（12）.

[5]刘孝先.铁路专用线车辆防溜安全问题的思考[J].上海铁道科技， 2006（02）.

论铁路专用线共用 篇4

1990年9月7日，七届人大常委会第十五次会议通过了《中华人民共和中铁路法》中，把铁路专用线共用写进了《铁路法》：规定“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用。 铁路专用线共用的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府物价主管部门规定。”

1995年8月，铁道部、国家经贸委又以铁运（1995）107号文公布《铁路专用线共用铁路管理办法》，这个文件是在我国铁路运输走向市场的新形势下制定的，标志着全国铁路专用线共用进入提高阶段。

“办法”规定：“开展专用七共用应坚持自愿互利、有偿共用和就地、就近、方便货主的原则。在保证专用线产权单位运输的条件下，由共用单位、产权单位、车站三方签订共用协议。”“专用线共用管理要逐步走向货场化、规范化、制度化。”

据此，各省又修订或制订了本省的《办法》。总之，在改革开放以来20多年的共用实践中，各地在组织铁路专用线共用上创造了丰富的经验，采取了一系列行之有效的做法，大致辞可归纳为：

政府管、企业办、铁路为骨干的工作体制。山东省明确规定：“专用线共用工作在各级政府的领导下，实行”统一领导，分级负责”的原则。其体制为省、地（市 ）经委牵头，会同铁路部门，组织铁路专用线领导小组，负责组织领导本地区的铁路专用线共用工作，研究和处理带全局性的重大问题。领导小组下设铁路专用线共用办公室，负责日常工作。县（市）经委会同当

地车站，组成站区粉公室，开展共用具体工作。因职责不同，地市以上办公室由经委湖员任主任，县以下由车站派员任主任。产权单位成立相对独立的工作实体，由分管领导负责。定期召开工作会议和业务例会，总结分析工作情况。

建立以“货场化标准”为龙头的正规化管理体系。为使 专用线共用管理远东化、制度化、科学化，从容不迫987年开始，山东省各地市相继在共用的铁路专用线开展货场化标准建设及竞赛评比活动。将货场标准具体划分为“团结协作好、运输管理好、服务质量好、安全生产完成任务好”五项内容，并规定

四、当前存在的问题和措施

开展铁路专用线共用，挖掘现有运输设施潜力，是一项利国利民的事业，不是应付一时短期行为、权宜之计，而是一项长期坚持不懈的方略，故应继续加以倡导和扶持，保持其稳定性和政策睥连续性。应在这个认识基础上，观察和处理铁路专用线共用中存在的问题，现试述如下。

1、认识问题。近年来，随着各种运输方式的激烈竞争，铁路到发量呈下降趋势，因此有些人便认为铁路专用线共用过时了，应该加以限制或取消了，甚至强行规定不准在铁路专用线装卸车。然而事实是，铁路运输紧张状况缓解仅仅是部分地区，又恰恰说明该地区铁路竞争能力下降（扩建因素除外），致使装卸车减少，更需要相关部门的支持。铁路专用线是多年来为铁路组货的窗口，也是最得力的助手和合作者。那种持过时论、限制论、取消论者，是目光短浅的表现，无异于为渊驱鱼、为丛驱雀。正确的认识是应继续贯彻《铁路法》中“ 提倡铁路专用线与有关单位按照协议共用”办事，并鼓励专用线单位走向市场，这铁路组货，给予其名正言顺的地位和优惠扶持措施。当然，专用线产权单位也要转变思路，由等靠铁路送车变为面向市场、找米下锅，同铁路携手，开辟新的生存空间。

2、业务交叉问题。在铁路货运车站、铁路多经、铁路装卸、联运企业的业务与铁路专用线共用业务有交叉，货物进入专用线货场后，上述机构便难以插手其业务，因而多有微词，甚至持对立态度。对这个问题，首先，要以市场经济的眼光来分析，用户在何处装卸车，取决于服务质量的优劣和收费的高低等因素，要尊重货主的自愿选择，尊重运输协议，尊重分工，而不应无端指责和干预。其次，要树立竞争观念，强化管理，苦练内功，打破一统天下和僵化封闭的旧观念、旧格局，在竞争中上质量，出效益，求生存，争发展，促进整体水平的提高。第三，重视适当调整利益关系，引导开展多边协作，寻求共同发展。

适应成份变化问题。在计划经济时代，铁路专用线产权比较简单明晰，一般为国有、集体两种。经营方式也比较单纯，一般为科室建制，财务收支两条线。随着市场经济的发展，尤其是现代企业制度的建立，情况发生了许多变化。从所有制形式来看，既有国有、集体，又有股份制、合资、合作、合伙以及个体等形式。从经营方式来看，绝大多数改变了收支两条线的大锅饭形式，过渡到经济实体，并采取了承包、租赁、联营、挂靠、代理、代销、代存，甚至开办市场等多种经营方式。这些变化无疑加强了经营人的责任意识和对其经营效果的重视。以前共自货划分一般以收货人起直接判断区分，现在绝大多数把产权单位写成共用货物收货人，给共自、货、划分带来一定困难，造成规费流失。为了适应这个变化的形势，可以按照两个原则划分共、自货：一是不论经营方式，凡在专用线作业，发生费用结算和以专用线设备优势，用各种形式取得收益的均属共货运输；二是不论所有制形式和隶属关系以及是否参加共用，凡是在专用线装卸车，符合上述情况的，均共用管理。对个别经济成份和经营方式复杂，难以区分共自货的，则采取抽样检查的方式，确定共自货划分比例，每年做适当调整。

管理有空档。因为铁路专用线共用是国家倡导、地方组织的一项区域性工作，规模不是很大，政策还不普及，因而存在管理空档。比如有的地区尚未开展；有的地区、站段虽然了解政策，但长期没有将共用工作殒入议事日程，对具有共用性质的单位尚未纳入管理；有的则重收入轻管理，没有进行规范化管理。加强共用管理，首先要摸清底子，根据需要适度控制规模；要做好基础工作，抓好服务、安全、分配等环节；管理部门要寓管理于服务之中，切实为产权单位和共用单位办实事，协调好与铁路部门的关系，济宁市制定的“维护铁路专用线共用整体利益，维护产权单位合法权益”的工作方针，值得借鉴。

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铁路专用线建设流程 篇5

上铁运发„2012‟179号

关于公布《上海铁路局铁路专用线 专用铁路安全管理办法》的通知

各运输站段，各房产建筑段，各给水公司，各合资铁路公司：

为进一步强化专用线专用铁路安全管理，特制定•上海铁路局铁路专用线专用铁路安全管理办法‣（技术规章编号SHG/YS180-2012），请遵照执行。路局前发•关于公布†上海铁路局铁路专用线、专用铁道安全管理办法‡的通知‣（上铁运发„2011‟19号）同时废止。

二○一二年四月二十日

SHG/YS180-2012 上海铁路局铁路专用线专用铁路安全管理办法

为进一步强化铁路专用线、专用铁路（以下统称：专用线）的安全管理，规范和落实有关管理制度，确保铁路专用线运输安全有序可控，依据•中华人民共和国铁路法‣、•铁路运输安全保护条例‣、•铁路交通事故应急救援和调查处理条例‣、•铁路交通事故调查处理规则‣、•铁路技术管理规程‣、•上海铁路局行车组织规则‣以及相关专用线、专用铁路安全管理规定，特制定本办法，请遵照执行。

一、行车设备设施管理

1．铁路专用线的机车（含机车信号、列车无线调度通信设备、运行监控器）、线路、站场、桥隧、通信、信号、道口、信息系统（车号识别设备，含避雷装臵等）、给水、供电（含通信和信号供电及站场照明）、车辆5T安全检测设备、救援、消防，三品检查设备（或措施），备用电源，电器设备的安装（配备）、栅栏封闭等主要行车设备、安全设施，必须经验收符合国家标准或符合铁路行业（铁道部•铁路技术管理规程‣及其他运用、检修规程）标准，或采用国家定型设备，技术资料齐全。投产运用的设备、设施，应按铁路行业标准主管部门规定的周期进行日常维修和大中小修。

2．铁路专用线生产经营单位与国铁车站接轨的设备和需过轨运行的机车、车辆，应符合铁道部、上海铁路局相关文电规定，其所属机车、车辆（包括租用或与国铁共同出资购买的机车、车辆）跨管界运行时，应配齐各项符合国铁安全运行条件的设备、设施。

3．实行路企直通的铁路专用线生产经营单位应落实•关于重新发布列车运行监控装臵（LKJ）运用维护规则的通知‣（铁运„2009‟98号）要求，每年2月1日前将LKJ基础数据，按照“LKJ基础数据填写表”的格式，对LKJ数据进行全面核对。属委托铁路单位代维的，由相应设备管理单位负责；由产权单位自行维护的，每年由产权单位核对，并对LKJ基础数据的真实性负责，相关设备管理单位代提报（设备管理单位只对格式负责）。

4．专用线与铁路车站接轨，其接轨处或接车线末端须设隔开设备（设有平行进路并有联锁时除外）。衔接车站正线、到发线的专用线目前无安全线等隔开设备时，要制定计划，予以改造。不具备设臵隔开设备条件时，须安装防溜脱轨器，并纳入车站联锁。

二、平交道安全管理

1．专用线平交道包括专用线内道口、人行过道、平过道设施设备。专用线产权单位必须加大安全投入，强化管理，确保有关设施、设备、管理标准等符合•关于公布†上海铁路局铁路道口标准化管理办法（试行）‡的通知‣（上铁工发„2011‟344号）— 4 — 的有关规定，应确保在列车（调车）通过时处于有人监护。

2．专用线产权单位要立即对专用线内的道口、人行过道、平过道设施设备进行检查梳理，对现有的人行过道、平过道，由于周围环境变化，容易造成或者实际上已经为机动车通行创造了条件，应报上海铁路安监办申请设臵道口；对现有的人行过道要保证有关警告和防护设施的完备。凡铁路机车、车辆在专用线作业时，所有平交道都要派人看守、监护。

3．专用线内平交道、全封闭和其它路外安全设备设施情况，专用线内平交道的联系通知方式和平交道防护办法等都必须在有关的安全协议中明确，并加强日常检查监督，确保设备养护到位、安全可靠，作业标准执行规范、降低安全风险。

三、设施设备维修管理

1．铁路专用线的主要行车设备、安全设施的日常维修保养，必须委托国铁相关站段或其他具有经铁路行业批准资质的企业承担，并签订代维修协议，明确维修项目、技术标准和安全责任。铁路专用线产权单位必须将有关代维修协议报接轨车站（车务站段）备案。对没有维修主体的铁路专用线单位，要停止取送车作业，并责成产权单位立即委托有资质的单位进行维修。

2．铁路专用线的行车设备、安全设施应定期检查。车务单位（接轨车站）为联合检查牵头单位，由其组织工务、电务、通信、供电、给水及代维修协议单位参加，进行联合检查。

属委托局管内工务、电务、通信、供电、给水单位代维的，— 5 —

由车务单位通知；其他路外或外局代维单位由产权单位根据车务单位（接轨车站）的通知召集。

各代维单位根据代维修协议的维修项目、技术标准，编制“检查项目及技术状况确认表”（确认表由代维单位编制，内容必须包含：代维单位全称并加盖单位公章、代维修项目、各项目检查评定情况、评定结论、检查人签字、检查日期等），并按项目逐项检查，对项目技术状态进行认定（良好、合格、不合格），各代维单位检查负责人检查后按项目填记技术状态，签字后交车务单位（接轨车站）检查组织人（路外或外局代维企业检查人，应同时提交本单位的委派检查人书面证明），由车务单位（接轨车站）备案。代维修项目必须由代维修单位直接承担，严禁转包或分包。

联合检查牵头单位（接轨车站）应根据各代维单位提供的评定结论，要求产权单位及时整改，必要时可采取停止取送作业等措施。

3．为确保专用线行车、施工、维修作业以及作业人员的劳动安全，铁路专用线行车设备的施工、维修应按照路局营业线施工、维修管理办法的要求，提报施工、维修计划，严格按计划组织落实。

四、铁路货车翻车机管理

1．铁路货车翻车机使用维护基本要求

（1）铁路货车翻车机（以下简称：翻车机）使用单位是翻车机管理的主体，自觉爱护铁路货车是其应有的责任和义务。使— 6 —

用单位应加强翻车机的使用维护管理，严格操作规程，坚持日常维护，按期组织检修，落实考核制度，防止翻车机因使用及维护不当损坏铁路货车。

（2）翻车机使用及管理人员须经培训合格后方可上岗作业。对首次安装并经铁道部主管部门检测合格的翻车机，制造厂家须对使用单位的使用及管理人员进行安全教育和技术培训，经考试合格后颁发统一的操作合格证；对既有翻车机，制造厂家须为使用单位提供安全教育和技术培训资料，由使用单位负责培训、考试，并颁发统一的操作合格证。

（3）翻车机使用单位应定期组织对操作人员进行安全教育和继续培训，每年应不少于10天的脱产培训一次。教育培训应有教材、师资、考卷、记录，明确时间、地点，成绩应填入合格证，未经培训考试或考试不合格者不得上岗作业。

（4）翻车机使用单位应建立日常维护和定期检修制度，严格按标准对翻车机及其附属设备设施进行日常维护和定期检修，保持其技术性能状态良好，日常维护和定期检修时间、范围、内容、实施人等记录应齐全。

（5）翻车机使用单位应建立健全岗位经济责任制考核制度，对因违章操作、设备检修及维护不到位导致的设备技术状态不良问题应组织专题分析，查找原因，落实责任，纳入经济责任制考核，并做好记录备查。

（6）翻车机附属设备设施需更新时，应购买有相应资质的— 7 —

产品，不得使用自行制造、加工、改造的无资质翻车机附属设备设施。

（7）翻车机使用单位应加强与上海铁路局车辆处、相关车辆段的联系和沟通。对铁道部、铁路局下发的翻车机有关文件、电报及要求，主管领导应亲自组织召开专题会议，研究细化落实措施，明确责任部门、责任人和完成时限，并督促检查落实。

2．翻车机运用监管

（1）局管内翻车机运用监管工作由上海铁路局车辆处统一负责。新建铁路货车翻车机、既有铁路货车翻车机使用满5年、大修或重大技术项目改造的铁路货车翻车机、检测周期内严重损坏铁路货车或频繁发生事故的翻车机必须经铁道部指定的检测单位进行检测。

（2）翻车机的检测应满足•铁路货车翻车机和散装货物解冻库检测技术条件‣（GB/T18818-2002）的要求。检测合格后由铁路局组织车辆段进行鉴定，并将鉴定结果书面报铁道部，经铁道部批准后方可投入使用或继续使用。

（3）车辆段负责对管内翻车机的日常运用、定期检测等工作进行监管，并按规定填报•铁路货车翻车机、解冻库管理情况统计表‣（爱车报－1），监管主要内容应包括翻车机安装方案制定及指导、重大项目改造方案的制定及指导、定期检测申请的督办等，并由翻车机使用单位提报路局车辆处审核；对日常检查发现问题须及时沟通反馈及落实整改，全面掌握翻车机使用、维护和— 8 —

管理情况。

（4）翻车机各级运用监管人员应掌握翻车机及其附属设备设施的基本性能、安全要求、建筑设施限界标准及检查方法。车辆段每半年、运用车间每季、作业场每月至少组织一次管内翻车机的专项检查，重点检查设备技术状态及管理情况、操作人员持证上岗及实际操作情况、安全教育和继续培训情况、经翻车机作业后车辆损坏及维修情况、使用监控情况等。对发现的问题及时下发整改通知书，由使用单位主管领导签字确认限期整改，并抄报铁路局车辆处。

（5）车辆段负责根据铁道部、铁路局制定下发的翻车机有关文件、电报及要求，制定具体细化落实措施，不断完善作业指导书，对管内翻车机的日常使用状态以及经翻车机作业后的铁路货车技术状态进行检查，并对损坏铁路货车的行为予以制止。车辆段每年应与管内翻车机使用单位签订•铁路车辆技术交接协议‣及•安全责任保证协议‣，报铁路局车辆处备案后实施。

（6）车辆段每年至少组织一次翻车机专题工作会议，分析翻车机日常使用中存在的倾向性问题及原因，通报损坏车辆情况，并指导使用单位制定具体整改措施；交流、推广先进经验，树立典型，提高翻车机日常管理水平。

五、爱车及技术交接管理

1．各车辆段负责具体日常爱车工作。各站区（地区）要成立由车辆部门牵头，车务、货运、公安等部门及有关企业组成的— 9 —

爱车联合协调工作小组，负责站区（地区）爱车工作制度和实施管理办法的细化和落实，定期组织召开路企爱车协调会议，及时通报爱车工作情况，修订路企爱车协议和铁路车辆技术交接协议。

2．各有关单位要密切配合，不得妨碍爱车人员工作。爱车人员对违反铁路货车使用规定，违章操作损坏铁路货车或装载货物影响行车安全的行为有权制止；对未经铁道部批准擅自改变铁路货车技术结构或安装永久性配件和装臵的行为，须进行监督和制止，并立即向上级主管部门报告。

3．车辆部门发现或得到有关车站、专用线发生冲撞、脱轨等损坏铁路货车的问题和信息时，应组织调查确认，并逐级上报，按规定处理。

4．装卸作业中的爱车工作由铁路专用线企业等单位共同负责，并严格遵守有关货物运输、装载加固的规定和要求。

5．装车单位须严格按照铁路货车车种、车型、用途和标记载重或容许载重量装车。装运超限、超长、集重货物时，应严格按•铁路货物装载加固规则‣和铁道部其他有关规定办理，禁止超载、偏载、偏重和集重。

6．装卸货物时，严禁拆卸车门、车窗、端板、渡板、侧板和人力制动机等铁路货车配件；装载的货物需要加温卸车时，严禁采用明火烘烤和爆破等方式卸车；罐车装载货物时，不得将货物流溢在罐体外部，不得污染车辆轮对，以防止意外情况的发生。

7．使用装卸机械设备作业时，不得损坏铁路货车和威胁行— 10 —

车安全。卸煤机、斗式提升机跨越铁路货车时，要保持一定高度，不得碰撞铁路货车端板和人力制动机导轮，卸车完毕立即恢复到定位高度，不得与机车车辆碰撞；门吊进行抓斗作业时，要稳起稳落，不得砸、撞地板和端侧墙；吊装集装箱时，应注意保护集装箱锁头。

8．货物装卸后，分别由装车或卸车单位负责将车门、车窗、端板、侧板、罐车人孔盖、阀盖等关闭良好，并正确调整制动机空重车位臵。

9．各种装卸机械设备的设计、制造与安装使用应适应铁路货车的技术标准和性能要求。

10．派驻有爱车人员的铁路专用线，其进出部属铁路货车必须由路内外双方进行铁路货车技术交接；铁路货车上翻车机前应整备，翻后的铁路货车须经车辆段派驻人员进行技术检查及故障处理，并填写•铁路车辆技术交接单‣，双方签字确认，未办理技术交接的铁路货车一律不准进入国铁营业线运行。

六、货运安全管理

1．加强专用线货运设备设施管理。专用线内装卸机具和货运设备设施等必须符合国家或铁路行业有关技术标准和规范，凡管理不善或者设备存在隐患的，要限期整改、达标，到期未达标的，停止办理货物发到。车站要督促专用线企业根据运量规模和运输品类特点，加大货运安全计量检测设备、监控设备的投入，逐步淘汰落后的设备和安全保障手段，办理危险品货物、年运量

100万吨以上、使用翻车机作业的专用线必须根据货物品类需要设臵轨道衡和安全检测设备，视频监控探头应设臵在专用线咽喉区（出岔区），能够监控所有进出车辆顶部（车底板）及两端侧门状态，配备充足的夜间照明，图像应能存储30天以上，视频图像按统一制式接入站段安全生产指挥中心，同时在专用线货运员办公室设立视频显示终端。站段应按照专用线实际情况确定交接检查办法，将磅单、视频图像等有关卡控措施列入交接检查内容，专用线货运员要及时查看视频监控图像，做好交接记录，确保专用线内交出货物（车）安全。

2．强化专用线办理范围的控制。未签订运输、共用协议的，不得在专用线内办理铁路货物发到。各站段要根据•铁路运输安全保护条例‣等法律法规，加大对专用线企业生产经营活动的执法力度。明确专用线企业不得发到与本单位生产、经营无关的货物；未经铁路局和铁道部批准，不准擅自增加发到品类；督促专用线企业依法依规开展生产经营活动。凡违规签订协议或违反协议进行铁路运输的，要立即纠正并追究相关人员责任。车站将专用线的发到品类与办理能力、作业效率和安全信用挂钩，规范控制专用线发到品类。要严格执行专用线共用审批制度，共用品类不得超出专用线公布办理品类；铁路货场内办理 的货物品类，且货场作业能力不饱和的，不得开展专用线共用；存在安全隐患、能力不足、运输效率低下、服务质量不高和管理混乱的专用线，严格禁止共用。

3．加强专用线路企交接检查工作。要规范路企交接检查制度及作业流程，严格进出车辆的交接检查，规范•货车调送单‣填记。实行路企直通的专用铁路应根据直通运输制定相适应的交接检查制度。要进一步落实交接检查责任，专用线内发生空车清扫、装载加固不良等货运问题，交接检查未发现的，要追究专用线货运员责任。车站要合理安排专用线货运员办公地点及班次，一人负责多条专用线的货运员应尽量安排在作业量大的专用线，督促专用线单位提供合理的办公及交通通信条件。车站应与专用线单位明确具体的取送车作业联系办法及要求。专用线送车后，专用线货运员必须到交接地点与企业运输员办理交接后方可进行装卸车作业；取车前，专用线货运员与企业运输员办理交接后方可进行调车作业。装卸车作业未结束的车辆专用线企业不得允许进行调车作业，凡发现专用线单位违反此规定的，车站即刻停止该专用线办理货运业务，督促其整改。站段应将专用线交接检查作为日常货运检查的重点内容，及时发现问题并落实整改。要加强路企协作，逐步完善各项卡控措施，确保交接检查落到实处。专用线单位交出货车发生货物装载加固不良、车辆清扫不到位等货运相关问题，专用线货运员列同等责任。

4．抓好企业运输员和行车人员的教育培训工作。各单位核查所有在岗企业运输员和行车人员情况，建立并落实企业运输员和行车人员业务培训及持证上岗制度，建立对企业运输员和行车人员作业标准、日常履职情况的检查制度。专用线企业运输员和

行车人员必须要经过铁路部门的专业知识培训合格后持证上岗，人员变更前应通知车站并参加铁路业务培训及考核后发证上岗。车站发现专用线企业使用未取得•合格证‣企业运输员和行车人员的，可暂停该专用线货运业务。专用线货运员不得与未经过业务培训无合格证的企业运输员办理货物（车）交接。

七、专用线检查

1．专用线的行车设备由车务单位组织工务、电务、通信、供电、给水等代维修单位，通知专用线企业做好相关配合，对专用线的线路、道岔、道口、信号、桥隧涵、通信、电力等行车设备和安全设施进行联合检查。连接特、一、二等站专用线每季度检查一次，连接三等及以下车站每月检查一次（可与车站设备联检一并进行）。检查后形成书面报告，反映组织情况、各单位配合情况，并根据各代维修单位的“检查项目及技术状况确认表”填记的检查结果对各项设备技术状态进行汇总。发现危及行车安全的问题和隐患，按有关规定及时处臵。

2．货车翻车机的检查由有关车辆段按规定进行，对检查发现的问题，使用单位拒绝整改、逾期未改或整改效果不明显的，经报请铁路局同意后，有权禁止铁路货车进入翻车机进行翻卸作业。

3．专用线货运安全检查和专项整治由路局货运部门组织，日常车务站段加强检查，并严格按规定考核。

4．遇专用线专用铁路生产经营单位拒绝安全问题整改，对— 14 —

铁路站段的日常检查采取敷衍了事不负责任的态度，站段应在“地区工作协调会议”上，将有关情况向会议提出（严重问题在采取停止取送车措施的同时应及时向地区安监分室报告），由地区安全监察分室组织有关安全管理人员进行联合安全检查，对危及铁路安全的问题下发•安全监察通知书‣和•安全监察指令书‣，督促整改。

八、安全管理制度

1．建立健全专用线管理机构。站段要进一步健全专用线管理机构，明确职能部门的专用线管理职责，落实管理人员的责任；专用线接轨站站长要负责专用线的运输组织工作和安全管理。专用线企业应设立机构负责铁路专用线运输组织及安全管理，配备专（兼）职人员负责铁路运输及安全管理；专用线企业应根据•安全生产法‣、铁道部和铁路局有关专用线安全管理要求及本办法规定，明确负责铁路专用线运输组织和安全管理机构的安全生产责任制、安全管理细化办法和日常检查制度，并认真参与车站组织的季度和月度联合检查活动。各站段要成立站企联合检查小组，建立站企联席会议制度，及时处理和解决检查发现的问题，不断夯实专用线安全管理基础。

2．完善专用线管理规章制度。各站段应认真贯彻落实铁道部•铁路专用线专用铁路管理办法‣及•关于公布†上海铁路局†铁路专用线专用铁路管理办法‡实施细则（试行）‡的通知‣（上铁货发„2009‟425号）的有关要求，根据本单位专用线管理实际，— 15 —

梳理完善专用线管理规章制度。对专用线内运输有关岗位规章制度进行检查指导，督促专用线单位建立铁路作业人员岗位责任制、岗位作业标准、货位货区管理制度、交接检查制度、统计分析制度、安全卡控制度、应急预案及日常联系制度等各项制度。

3．加强专用线日常管理工作。各站段要结合本单位实际，不断完善各项协议的内容，强化细化安全措施，明确安全责任；要加强日常检查和交接检查，切实履行对专用线的监管职责。建立健全专用线安全“月检查、季考评”制度，根据日常检查及各专用线日常管理和安全运输情况，进行专用线考评。对考评情况优良的，在专用线业务发展方面进行优先考虑，对考核情况不好，发生超偏载、匿报品名、停时超标、制度不健全、违反专用线安全管理有关问题的，进行必要的限制直至停业整顿。

九、运输安全信息

1．专用线生产经营单位必须严格执行信息管理制度，建立管理组织，健全信息传输、处理制度，杜绝发生迟报、谎报或隐瞒不报行为。

2.在铁路专用线内发生的铁路交通事故、设备故障、设备设施不良涉及人员生命安全或铁路行车安全的情况时，生产经营单位必须及时向接轨车站报告。

3．信息报告主要内容：发生的时间、地点、概况、人员伤亡、现场处臵、初步原因等，发生变化后要及时续报。

4．对发生迟报、谎报或隐瞒不报行为的专用线生产经营企— 16 —

业，按•铁路交通事故应急救援和调查处理条例‣有关规定进行行政处罚。

十、安全协议

车务站段必须与专用线企业每年分别签订“运输协议” 和“安全协议”。“安全协议”要根据部、局有关专用线安全管理规定和本办法的具体要求，对有关事项及专用线作业安全控制措施进行细化，要求专用线企业建立健全安全生产责任制、安全生产管理组织保障体系、安全信息处臵、安全生产的投入、安全技术培训措施，明确事故直接损失经济赔偿、事故造成对运输影响产生的经济损失、行政处罚有关内容。

十一、附则

1．本办法自2012年5月1日起实施。

2．本办法由各车务单位，负责转送管内各专用线、专业铁路生产经营和资产管理单位，交接时须由接收单位填写“收到回执”并签字、盖公章（收到回执须注明：收到文件名、接收单位全称、接收人部门、职务、姓名、接收日期），“收到回执”原件由车务站段统一保管，接轨站须保存“收到回执”复印件备查。

主题词：运输

专用线

安全

办法

通知

--抄送：各铁路办事处，路局办公室，总师、安监室，运输、货运、机务、供电、车辆、工务、电务、企管处，调度所。

--上海铁路局办公室 2012年4月23日印发

铁路专用线建设流程 篇6

∙【发文字号】铁运 [2011]209号 ∙【颁布时间】 2011-12-1 ∙【失效时间】 ∙【法规来源】

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铁路专用线与国铁接轨审批实施细则 铁道部 铁路专用线与国铁接轨审批实施细则 铁运 [2011]209号 第一章 总则

第一条 为做好铁路专用线(以下简称专用线与国铁接轨审批管理工作, 确保铁路运输安全, 提高效率效益, 根据 《铁路专用线与国铁接轨审批办法》(铁 道部令第 21号,制定本细则。

第二条 本细则适用于新建、改扩建专用线(铁路段管线除外与国铁接轨 的审批管理。

第三条 专用线与国铁接轨应当履行专用线接轨行政许可手续,取得“铁路 专用线与国铁接轨许可证”(以下简称“接轨许可证”,格式见附件 1。

第四条 专用线接轨审批管理工作坚持“标准公开、程序透明、集体决策” 的原则, 做到公开、公平、公正。专用线接轨方案应当科学合理、技术经济可行。

第二章 基本条件

第五条 专用线建设应当符合地方经济发展规划,与铁路新线建设、既有线 扩能改造和生产力布局优化调整相结合, 促进铁路现代物流发展。与新建铁路接 轨的专用线,应当与接轨铁路同步规划、同步建设、同步开通;与既有铁路接轨 的专用线, 应当符合货运基础设施布局规划, 提高铁路货运规模化、集约化程度。

第六条 基本条件:(一近期年到发运量不低于 30万吨,涉及国防、科研或国家重点项目等 特殊情况的除外;(二 符合铁路技术政策、路网规划和货运基础设施布局规划;(三 技术标准和技术设备符合国家、铁道行业有关标准和《铁路技术管 理规程》等规定,满足铁路运输安全的要求;(四 与相关线路、车站的运输能力和技术设备协调匹配;(五 品类单

一、设计近期年到发运量在 500万吨及以下的集(疏运型 专用线应当集中设置,原则上 50公里范围内只建设一处;(六 接轨配套工程投资、建设、施工安全管理等问题,有关各方已达成 一致意见;(七 在既有专用线上接轨的,专用线拟投资人与既有专用线所有权人就 接轨和改建方案、到发运量、运输组织和费用等达成协议;(八 专用线或其配套项目主体工程通过国家或地方有关部门立项、环评、土地、安全生产、消防等方面的有效审查;

(九 申请单位注册资本不低于专用线总投资的 25%;(十 法律、法规和铁道部规定的其他条件。第七条 主要技术条件:(一 专用线宜直通厂(矿区,实现“点到点”铁路运输,原则上不设 路企交接场(站;(二 专用线牵引方式、牵引质量、限制坡度、到发线及装卸线有效长等 主要技术标准与拟接轨铁路相匹配;(三 煤、焦炭或金属矿石等大宗货物品类或近期年运量在 100万吨及以 上的专用线,一般应当具备整列装卸和直通运输的技术条件;(四 在繁忙干线、时速 200公里客货共线铁路和以客运为主的铁路接轨, 应当与拟接轨铁路立交疏解,一般采用专用线下穿拟接轨铁路方案;(五 配置专业化、自动化装卸机具;煤、焦炭或金属矿石等大宗散堆装 货物专用线,采用筒仓、装载机、翻车机等设备;(六 根据需要配备轨道衡、汽车衡、超偏载检测装置等货物计量安全检 测设备, 安装调度指挥、货车装载视频监控、车号识别等信息系统以及配套的信 息通道,并纳入铁路相应信息系统;(七 铁道部规定的其他条件。

第八条 办理危险货物运输的专用线应当符合国家有关法律、法规、规章等 有关规定。

(一生产、加工、装卸、储存和销售危险货物的场所、仓库等设施与铁路 线路及车站(含货场 的安全距离, 应当符合国家对于铁路线路安全保护的有关 规定。

(二人员密集场所,公共设施,水源保护区,交通场站枢纽、通信干线, 农田、自然保护区,军事禁区、军事管理区以及法律、法规规定的其他场所、设 施、区域与办

理危险货物运输的专用线距离, 应当符合 《危险化学品安全管理条 例》的有关规定。

(三运输危险货物品类、危险性分析,承(托运人资质,存储、装卸 设施,消防、防雷、防静电设备设施,安全检测设备及安全防护,装卸机具,载 运工具,危险货物运输安全监控、视频系统及网络通道,安全管理、应急救援设 备设施等,应符合《铁路危险货物运输管理规则》和《铁路危险货物办理站、专 用线(专用铁路货运安全设备设施暂行技术条件》等规定。

第九条 办理集装箱运输的专用线应当符合《铁路集装箱运输管理规则》等 集装箱运输管理规定。

第十条 专用线改扩建,涉及以下情况之一的,应当履行专用线接轨行政许 可手续:(一 接轨点、接轨方式等发生变化的(由于接轨铁路改扩建引起的除外;(二 专用线主要技术标准、技术设备发生变化引起运输组织方式改变的;(三 实际运量、货物品类或运输条件与原接轨标准有重大变化的;(四 法律、法规和铁道部规定的其他条件。

第十一条 依法关闭的专用线拟重新开通的,应当符合铁路货运基础设施布 局规划和现行专用线接轨基本条件和主要技术条件, 并办理专用线接轨行政许可 手续。

第十二条 有下列情形之一的,应当重新进行可行性研究和技术审查,重新 申请专用线接轨行政许可:(一 专用线未按期建成验收且在规定期限内未办理行政许可延期的;(二 铁道部作出不予许可决定后,优化方案并重新申请的;(三 原许可决定撤销已满 2年,且符合重新申请条件的;

(四 原许可决定已注销,依法可重新办理的;(五 法律、法规和铁道部规定的其他情况。第十三条 下列情况原则上不办理专用线接轨:(一 高速铁路和城际铁路等客运专线;(二 铁路区间正线;(三 按照规划不办理货运业务的车站或拟封闭的车站;(四 接轨站及后方通道能力不能满足运输需求的;(五 50公里范围内铁路货场等集(疏运站能力能够满足拟建集(疏 运型专用线运输需求的;(六 不符合法律、法规和铁道部规定的其他情况。第三章 可行性研究报告的编制与技术审查

第十四条 专用线拟投资人或所有权人应当委托有相应资质的勘察设计单位 进行专用线接轨可行性研究,编制可行性研究报告。

第十五条 专用线勘察设计单位应当具备国家规定的工程勘察和铁路工程设 计、咨询资质,具有铁路基建或更新改造项目业绩,在批准的资质范围内从业, 不得借用或出借资质证书。

第十六条 拟接轨铁路所属铁路局应当加强对勘察设计单位的资质验证,对 资质不符合要求或名实不符的可行性研究报告不得组织技术审查。

第十七条 可行性研究报告应当按照铁道部有关规定并结合专用线的特点编 制, 多方案比选专用线接轨站和接轨方案, 推荐能够保证运输安全、提高运输效 率效益和节省投资的方案。主要包括以下内容:

(一 专用线名称及拟投资人、所有权人名称;(二 专用线建设的必要性;(三 拟接轨铁路的线路、车站名称、接轨点线路里程(既有线的线路、车站名称以铁道部正式公布为准,新建铁路以初步设计批复为准;(四 有确切依据的近远期货物品名、运量、运输径路,对铁路运输 的特殊要求;(五 接轨地区铁路路网现状及规划情况;(六 相关通道铁路主要技术标准、通道能力分析;(七 接轨站运输概况、技术设备及能力利用情况,既有及规划货场、专 用线设备、运输组织情况及近3年到发品名和运量;(八 专用线接轨方案(接轨点、接轨方式、线路数量及用途等和线路 等级、正线数目、限制坡度、最小曲线半径、有效长、牵引方式、牵引质量等主 要技术标准比选及推荐意见;(九 专用线运输管理方式,接发列车、车辆取送、货物交接等运输组织 方式和作业流程, 运输、装卸能力适应性分析, 对接轨站作业、劳动组织的要求;(十 其他相关技术设备配置的主要原则及内容,包括信联闭设备、电化 挂网范围、调度控制、机辆、货运、装卸等设施设备数量及相关技术条件和方案;(十一 专用线接轨配套工程实施方案;(十二 区域路网图,枢纽图,运输径路图,专用线接轨方案示意图(A4或 A3幅面彩色图,专用线 1:2000平纵断面比例尺图,接轨条件困难的还需 附 1:10000比例尺地形图。专用线接轨方案示意图结合地区规划、重点地形绘 制,主要包括接轨站、货场和专用线设备现状及规划情况,新建(改建专用线 的走行线应当标注专用线线路里

程、坡度、曲线半径等;装卸线应当标注线间距、坡度、曲线半径、有效长、用途及货运、装卸设备等;(十三 其他需要说明的内容。

第十八条 拟接轨铁路所属铁路局(新建铁路根据初步设计批复或铁道部有 关文件确定 组织专家对专用线接轨可行性研究报告进行技术审查。审查工作由 铁路局专用线接轨管理部门牵头, 根据需要组织运输、货运、机务、供电、车辆、工务、电务、信息、计划、建设、土地管理等方面的专家(与合资铁路接轨的还 应当有合资铁路公司的代表 参加。审查前应当进行现场实地踏勘, 对专用线运 输货物品名、近远期年运量、运输径路、接轨方案、装卸线设计方案、主要技术 标准、运输组织模式、运输管理方式、货运装卸设备和接轨站改扩建等提出意见。

第十九条 专用线拟投资人或所有权人应当书面答复铁路局技术审查意见中 所提问题及有关要求,并组织设计单位按照技术审查意见修改可行性研究报告。修改后的可行性研究报告通过专家技术审查后, 铁路局出具是否同意接轨的意见(格式见附件 2,并及时将有关信息录入专用线信息系统。铁路局技术审查和 接轨意见实行内部会签制度。接轨意见有效期 2年。

第二十条 办理危险货物运输的专用线,在铁路局出具同意接轨的意见后, 专用线拟投资人或所有权人根据铁路危险货物运输有关规定委托有资质的专业 技术机构进行危险货物运输安全综合预分析。安全综合预分析报告内容应符合本 细则第八条的要求。可行性研究报告、铁路局技术审查意见和危险货物运输安全 预分析报告均须列出危险货物具体品名, 且各文件的品名、运量及专用线接轨方 案应当一致。

第四章 申请与许可

第二十一条 专用线接轨,应当由专用线拟投资人或所有权人向铁道部提出 申请。申请人应当是企(事业法人或其授权的分支机构,法人分支机构应当提 供法定代表人的授权书(原件。

第二十二条 申请专用线接轨行政许可应当提交下列材料(原件备查,加盖 公章的复印件和符合下列要求的部分原件按顺序装订成册,同时附全部文件的 PDF 格式电子文件:(一 加盖申请单位公章的“铁道部行政许可申请书”2份(格式见附件 3;(二 企业法人(或非法人单位营业执照副本复印件 2份;法人分支机 构提出申请的,应当提供企业法定代表人的授权书(原件。申请单位注册资本 不低于专用线总投资的 25%;申请单位注册资本低于专用线总投资的,其余部分 还需提供项目投资结构及投资来源证明;(三 可行性研究报告(鉴修本,单独成册,加盖设计单位公章及法定 代表人、总工程师名章, 内附“工程勘察证书”、“工程设计资质证书”及“工 程咨询单位资格证书”;

(四 铁路局关于专用线接轨的有效书面意见(附可行性研究报告技术审 查意见原件;(五 政府部门对专用线项目建设的审批(核准、备案意见(电厂项目 应当已经国家能源局核准或已纳入备选项目目录;(六 有权限的环保部门出具的环境影响报告审批意见;(七 有权限的安全生产监督管理部门出具的安全生产审批意见;(八 有权限的消防部门出具的消防审批意见;(九 有权限的土地管理部门出具的土地预审文件;(十 申请人向铁道部出具的投资、安全管理和如期建成的承诺函原件;(十一 专用线拟投资人或所有权人就铁路局在专用线接轨技术审查意见 中所提的问题及有关要求作出的书面回复意见原件;

(十二 与既有专用线所有权人的相关协议(在既有专用线接轨或需改造 既有专用线时;(十三 办理危险货物运输的专用线,还应当提供铁路危险货物专用线运 输安全综合预分析报告原件(单独成册;(十四 法律、法规规定的其他材料。

以上文件的业主名称要统一。因企业更名等原因导致业主名称不一致的, 还 应当提供工商管理部门出具的企业更名文件。

第二十三条 铁道部行政许可管理机构负责受理专用线接轨的申请和送达行 政许可决定。铁道部运输局负责审查专用线接轨行政许可申请, 作出行政许可决 定,并负责许可后的监督管理和执法工作。

第二十四条 铁道部行政许可管理机构收到专用线接轨的申请后,对申请材 料齐全有效、符合法定形式的, 应当受理, 并将全部材料转交铁道部运输局进行 审查;不予受理的,应当向申请人说明理由。

第二十五条 铁道部运输局依据国家、铁道行业标准和铁路技术政策、《铁 路技术管理规程》、路网规划、货运基础设施布局规划以及铁道部有关专用线接 轨的规定等对可行性研究报告及相关材料进行审查, 对符合要求的申请作出准予 许可的决定;对不符合要求的, 作出不予许可的决定。依法作出不予许可决定的 , 应当说明理由 , 并告知申请人享有依法申请行政复议或提起行政诉讼的权利。

第二十六条 铁道部自受理行政许可申请之日起 20个工作日内作出是否许 可的决定。20个工作日内不能作出决定的,经铁道部主管领导批准,可以延长 10个工作日,并将延长期限的理由告知申请人。专家评审、方案论证及优化调 整等所需时间不计算在上述期限内。

第二十七条 自作出行政许可决定后 10个工作日内, 铁道部行政许可管理机 构向申请人颁发行政许可决定书和接轨许可证, 已有接轨许可证的专用线仅颁发 行政许可决定书。

第五章 建设与开通

第二十八条 专用线取得行政许可后,被许可人应当委托具备相应勘察、设 计资质的单位开展下一步勘察、设计工作。专用线初步设计和施工图设计应当严 格执行行政许可决定书、可行性研究报告和铁路局技术审查意见, 由被许可人和 铁路局共同组织审查, 审查意见报铁道部运输局备案。初步设计和施工图未经审 查不得开展下阶段工作。

第二十九条 专用线建设涉及占用、租用铁路资产(土地、专业设备、建筑 物、林木等 的, 被许可人应当与铁路局就所涉及铁路资产的地点、性质、数量、价值及权属等有关问题进行协商并签订协议, 经有权限的单位批准后, 方可开工 建设。专用线应当由具备相应铁路施工资质的单位进行施工。

第三十条 专用线造成接轨铁路变更设计或改造的,应在行政许可前,按照 铁路建设管理有关规定办理相关手续。

第三十一条 专用线应当在铁道部作出行政许可决定的 3年内建成验收。未 在有效期内验收且未申请延期的,原行政许可自动失效。

第三十二条 专用线完成行政许可批复的全部工程内容后 , 由专用线所有权 人在行政许可建设有效期内组织验收, 铁路局专用线接轨管理部门牵头组织铁路 有关部门和单位参加。专用线验收应当按照国家有关工程建设验收标准, 以行政 许可决定书、铁路局技术审查意见和设计文件为依据。验收合格后, 将验收报告 报铁道部运输局备案。

第三十三条 专用线验收合格, 铁路局与专用线所有权人签订有关安全协议、运输协议 , 制定相关的运输管理作业细则,铁路局下达专用线开通电报,并抄报 铁道部

运输局。验收不合格, 铁路局不得与专用线所有权人签订任何运输、安全 协议,不得部分开通或临时开通。

第三十四条 专用线开通后,铁路局根据专用线所有权人的开办运输业务的 申请和该专用线接轨许可证及铁路局专用线开通电报, 按规定报告铁道部运输局, 经铁道部运输局公布后开办运输业务。

第三十五条 违反专用线接轨管理规定的 , 铁路局不得开办运输业务。第三十六条 专用线与国铁接轨后的实际运量按照专用线所有权人与铁路局 签订的协议执行。

第六章 延期与变更

第三十七条 需延期建设的专用线,被许可人向接轨铁路所属铁路局提出延 期申请报告。报告内容包括:专用线行政许可建设有效期届满时间、建设进度、工程投资完成情况、工程不能如期完工的理由、申请延长的期限等。

专用线建设可延期 1次,延长期限不超过 2年。

第三十八条 对需要延期建设的专用线, 铁路局应当实地了解工程进展情况, 核实原因, 深化研究专用线接轨优化方案, 出具包括工程进展情况、完成投资情 况、剩余工程内容、申请报告核实情况、方案优化和延期建议等的书面意见。

第三十九条 被许可人持铁路局出具的同意延期书面意见,在行政许可有效 期届满 30个工作日前,向铁道部提出延期申请;已超出有效期的,应当重新申 请专用线接轨行政许可。申请延期的,应当提交如下材料(原件备查,复印件和 符合下列要求的部分原件一式二份,装订成册,同时附 PDF 格式电子文件:(一 加盖被许可人单位公章的铁道部行政许可申请书 2份原件;(二 被许可人营业执照副本复印件;

(三 专用线接轨许可证、行政许可决定书复印件;(四 向铁路局提出的延期申请报告原件;(五 铁路局同意延期的书面意见原件;(六 专用线施工方案示意图(彩色 A3幅面;(七 法律、法规和铁道部规定的其他材料。

第四十条 经铁道部运输局审查,批准(或不予批准延期的专用线,铁道 部行政许可管理机构向申请人颁发行政许可决定书或不予许可决定书。

第四十一条 被许可人名称变更、企业改制或转让专用线产权的,应当经接 轨铁路所属铁路局同意, 报铁道部办理行政许可变更。变更名称的应提交工商部 门登记文件;企业改制的应提交政府有关部门批准的文件;转让专用线产权的应 提交产权转让协议。

第四十二条 因客观原因需变更原接轨方案的,应当重新进行可行性研究, 铁路局进行技术审查后,按专用线改扩建履行行政许可手续。

第七章 管理与监督

第四十三条 铁路局应当按照有利于充分发挥路网能力、有利于吸引货源、有利于提高经营效益、有利于地区经济社会发展为目标, 统筹考虑既有线、新建 铁路、主要枢纽货运基础设施布局等, 编制局管内货运基础设施布局规划, 指导 专用线接轨工作。

第四十四条 铁路局专用线接轨管理部门应当参与专用线可行性研究、初步 设计和施工图审查、建设管理、工程验收和开通运营等各阶段工作, 动态掌握工 程进度, 督促被许可人落实行政许可批准的技术方案, 积极推进设计、施工等工 作, 及时更新专用线信息系统相关信息, 上报专用线初步设计和施工图审查意见、验收报告等文件。发现违反行政许可决定的行为应当及时制止。

第四十五条 铁道部运输局对专用线接轨行政许可进行监督检查。出现下列 情况之一的,铁道部应当撤销许可:(一 申请材料不真实的;(二 以不正当手段取得行政许可的;(三 擅自变更接轨方式、接轨标准的;(四 被许可人未经备案转让产权、使用权的;(五 专用线管理混乱,存在重大安全隐患,未按要求整改的;(六 因被许可人原因发生特别重大、重大铁路交通事故的;(七 专用线接轨后实际运量、货物品类或运输条件与行政许可接轨标准 有重大不符的;(八 其他依法应当撤销许可的情形。

第四十六条 被撤销许可的, 2年内不得再次申请该项行政许可;以不正当 手段取得许可被撤销的,不得再次申请该项行政许可。

第四十七条 有下列情形之一的,铁道部应当注销专用线行政许可:(一 行政许可有效期届满未延续的;(二 被许可人在法定期限内中止修建专用线的;(三 被许可人拆除专用线的;(四 被许可人破产的;(五 被许可人被依法终止生产、经营的;(六 其他依法应当注销行政许可的情形。

第四十八条 对被撤销或注销行政许可的专用线,铁路局应当采取线路封闭 措施,并停办其运输业务。

第八章 附则

第四十九条 专用铁路与国铁接轨,铁路专用线、专用铁路与合资铁路接轨 参照本细则办理。

焦化厂铁路专用线安全管理 篇7

铁路专用线是中化镇江焦化有限公司 (以下简称“镇江焦化”) 进厂原料和出厂产品的运输生命线。镇江焦化铁路专用线从沪宁线镇江南站出岔至公司, 正线长4.9 km, 单线, 站内有5条到发线, 1 条机车检修线, 最小曲线半径为300 m, 最大坡度6‰, 为工业企业标准Ⅲ级。钢轨大部分采用43 kg/m轨, 另有部分38 kg/m轨。站内有9副手动1/9单开道岔, 闭塞按调车办理。牵引设备为蒸汽机车2台。

该专用线曾发生的事故有列车脱轨、挤道岔、列车冲突、列车溜逸等事故。这些事故造成车辆破损、人员伤亡、货物损失, 给公司带来了经济损失和不良的社会影响。近些年, 公司通过加强铁路安全运输管理, 以《安全生产法》为行为准绳, 用安全系统工程的理论指导安全管理工作, 开展危险预知分析工作, 以预防为主, 从而有效地控制和减少了铁路行车事故的发生。自2000年以来, 事故呈大幅度下降趋势。

1 影响镇江焦化铁路专用线运输安全的主要因素

据美国海茵里希博士调查的50万件伤害事故中, 按不同因素分析结果表明, 属于自然灾害 (地震、风灾、水灾、雷电等) 因素的占2%;属于机器因素的占10%;属于人 (包括安全知识和技能差、违章操作、身心健康) 的因素的占88%。本文从人、机、环境入手分析影响镇江焦化铁路专用线运输安全的因素。

1.1 内部因素。

(1) 人员因素。

作业人员不遵守《车站管理细则》、《标准化作业程序》等各项规章制度, 业务素质低、责任心不强、简化作业程序、臆测行车, 盲目操作等习惯性违章现象是构成铁路行车事故的重要原因。违反劳动纪律, 擅自调班使调车人员与机车乘务员不固定, 相互配合生疏是调车作业的不安全因素。

(2) 设备因素。

由于设备陈旧、维修不及时、日常维护保养不够等导致设备故障, 铁路运输不畅通, 也是铁路行车事故的主要原因。

(3) 管理因素。

虽然公司铁路专用线管理制度比较健全, 制定了《车站管理细则》、《标准化作业程序》等规章制度, 但管理方法不科学, 管理责任不落实或落实不到位, 是导致事故发生的深层原因。

(4) 环境因素。

镇江焦化专用线作业环境特点是站内货场兼调车场, 铁路两侧堆放煤等货物经常超限, 货位严重不足1.5 m。夜间照明不够, 作业环境差。春、夏季铁路两旁部分路段 (尤其是弯道处) 绿树成荫, 严重影响乘务员的了望视线。

1.2 外部因素

(1) 各部门之间的协同配合。

镇江焦化专用线调车场兼货场, 堆场面积小, 货物来不及中转, 收发组、车队如果配合不好, 协调不及时, 铁路两侧货物就会侵入限界, 严重影响铁路行车安全。

(2) 气候条件影响。

大的雨、雪、雾、风天气容易造成设备故障, 影响作业人员的视觉、知觉。同时, 严寒酷暑给作业带来不便, 个别作业人员时常会简化作业程序或臆测行车, 导致事故的发生。

(3) 外部环境影响。

A.站内平交道口多, 过往汽车作业频繁;周围噪声大, 了望视线不良。

B.由于铁路运输点多线长, 区间作业线路时常被周围居民设置障碍物, 人为破坏、盗窃铁路轨道扣件设备的现象时有发生。

C.在区间内时常有闲杂人员在铁路中间散步、闲逛 (尤其是春、夏季) , 机车乘务员即使采取鸣笛措施也难以引起行人的注意, 不得以采取紧急制动措施使列车停下, 以防止人身伤亡事故发生。

D.从镇江南站到镇江焦化区间共有3个公路平交大道口, 车流、人流密集, 抢越道口的现象时有发生, 对铁路行车安全带来极大的影响。

综上所述, 镇江焦化铁路专用线处于复杂、多变的环境中, 这给铁路行车人员提出了很高的要求。

2 预防事故的安全管理措施

用安全检查表法、预先危险分析法、事故树分析法等方法分析、辨识铁路运输系统可能存在的危险因素, 主要有:人的不安全行为、设备的不安全状态、不良环境等。针对这些危险因素, 必须采取相应的防范措施消除事故隐患, 才能使铁路专用线运输系统处于安全状态中。

2.1 建立健全安全责任体系

根据《安全生产法》、《江苏省安全生产条例》等有关法律、法规, 从安全保障、管理责任、职工权利义务、事故处理 、责任追究等方面, 进一步明确和完善各层次安全管理的责任。形成以体现依法管理要求、以落实逐级负责制为主线;以领导负责、岗位负责为重点;以严格考核、责任追究为保证的安全责任体系。

安全生产, 人人有责。安全管理实行全员、全面、全过程管理。安全生产责任制度中明确各级领导、各工种安全责任, 使责任横向到边、纵向到底, 不留死角。站长与班长、班长与班组成员层层签订安全生产责任状, 从站长到班长、班组成员层层分解安全责任, 一级抓一级, 一级对一级负责, 并落实到位, 为安全工作奠定基础。

2.2 加强职工安全教育

《安全生产法》第21条规定:“生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训, 保证从业人员具备必要的安全生产知识, 熟悉有关的安全生产规章制度和安全操作规程, 掌握本岗位的安全操作技能。未经安全生产教育和培训合格的从业人员, 不得上岗作业。”

公司不仅制定了三级教育制度、特种作业人员安全教育制度、复工教育、全员安全教育及安全教育管理制度, 还将真正落到实处。

(1) 每天利用交接班时间开预防会, 及时传达公司安全会议精神、安全信息, 强化安全意识, 牢固树立“安全第一、预防为主”的思想。同时根据当日天气状况、当班的工作任务、现场情况、机车等设备状况、站内存车情况, 对作业过程中可能存在的危险进行危险预知性分析, 提出安全防范措施, 交代安全注意事项。

(2) 采取能启发职工安全生产主动性、自觉性, 与职工切身利益相结合的教育方法, 每年开展岗位技术练兵活动, 提高职工的技术业务水平、安全操作技能, 不断提高应急处理能力, 在提高岗位技能上求实效。

(3) 组织职工培训, 对新上岗、换岗的职工进行专业技术培训, 通过铁路部门专业技术人员资格考试合格后上岗;组织职工学习现代安全管理知识, 如危险预知分析, 让每位职工找出本岗位可能存在的所有危险因素、触发事件, 并提出安全措施有效控制事故发生。切实做到人人参与, 集思广义。

(4) 通过收集大量的历史上发生过的或者同系统发生过的事故案例, 对事故进行分类, 把发生频率较高或后果较严重的事故如列车脱轨、冲突等作为顶上事件进行事故树分析, 从人、机、环境、管理等方面查找事故原因及其发生规律, 明确控制事故的方向, 寻找最佳的安全措施。让职工学会分析事故原因, 了解本岗位的危险因素。

(5) 对事故案例举一反三, 不断从中吸取深刻教训, 必要时进行现身说法。让职工充分认识到心存侥幸作业、简化作业程序危害性很大。牢固树立安全意识, 严格按标准化作业程序作业是必要的。

(6) 利用班后总结、出黑板报、张贴安全标语等方式, 反复进行宣传教育, 做到突出重点, 有针对性、时效性, 使全体员工提高安全警觉, 增强遵章守纪的自觉性。

2.3 强化安全管理

2.3.1 安全管理的必要性

事故往往是人的不安全行为和物的不安全状态共同造成的。物的不安全状态是事故发生的前提, 人的不安全行为是事故发生的条件。事故的直接原因大约80%是违章造成的, 但是违章作业的背后常伴随管理问题。强化安全管理, 消除和控制人的不安全行为, 改善作业条件, 消除物的不安全状态, 以达到预防和控制事故发生的目的。

2.3.2 安全管理方式

(1) 狠抓安全基础工作

安全基础工作可以从干部作风、班组建设、职工素质、现场环境、规章管理等方面入手。领导干部对安全生产的重视程度, 是影响安全稳定的首要因素。领导干部时常深入作业现场, 了解职工的工作环境, 关心职工的生活, 掌握职工的思想动态。强化班组管理, 规范的班组管理是实现标准化作业的基础保障, 提高班组职工的整体技术水平和业务素质;要严格班组考核, 提高各班组的自我管理能力和控制能力。提高职工的业务素质, 增强自控能力和自我保护意识。改善工作环境, 及时清除铁路两侧影响了望视线的树枝、杂物, 增加照明设备。进一步完善各项管理制度并落实到位, 强化劳动纪律, 严格的劳动纪律是安全生产的有力保障。

(2) 激励机制

利用各种激励手段激发每位员工安全生产的积极性和主动性, 及时发现并排除身边的安全隐患, 使铁路运输安全工作落实到位, 防止事故发生。

激励是对遵章守纪的肯定, 是对模范者的鼓励, 其目的是充分发挥整体功能的作用, 最大限度地刺激个体发挥良好作用, 群策群力。铁路运输生产高度集中, 各工作环节紧密联系, 不同工种间和同工种间相互依存、相互配合、互打基础, 需要多人联劳配合共同完成。因此激励机制在铁路安全管理中尤显重要。

2.4 严格安全生产检查

安全检查分定期检查及不定期检查。定期检查分班检、日检、周检、半月检、月检。班检是指每个班组接班后, 各成员按分工包线检查内容认真检查各自分管的线路、设备等。日检是安全管理人员每天到作业现场检查作业人员遵章守纪、劳保穿戴情况及作业环境等。周检是场站安全管理人员与班组长共同检查生产现场, 随机检查当班作业人员作业情况。月检是场站领导带领相关人员依据自行研制的安全检查表检查。不定期检查指节假日检查、专项检查或视安全状况需要进行的检查。每次检查都必须做详细的记录并对发现的安全隐患及时整改, 尽可能将事故消灭在萌芽状态。同时, 对大中修设备进行严格检查验收, 做到环环紧扣, 确保安全。

3 结束语

铁路专用线建设流程 篇8

关键词：铁路专用线；调车作业；安全问题；措施

中图分类号： F530 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）24-240-2

0 引言

铁路专用线指的是车站到发线相连接的线路路段，修建的主要目的就是方便企业大宗货物的直接运输，满足企业的运输需求，在一定程度上还促进了地方经济的快速发展。专用线调车作业是铁路运输系统的重要组成部分，但是专用线相较于其他的线路有很大的不同，其作业条件和运输环境中存在很多安全问题，例如，调车冲突、脱轨等问题，严重威胁了铁路专用线运输工作的发展。因此加强铁路专用线调车作业安全管理是铁路专用线管理部门的主要工作任务，并且还具有重要的现实意义。

1 铁路专用线发展现状

我国的铁路专用线相较于其他的国家铁路线路有很大的不同，它不隶属于国家铁路局，是由企业或者其他单位管理。铁路专用线具体指的是与国家铁路线路或者是其他铁路线路接轨的岔线，是国家铁路网的重要体系，满足某些企业或者单位的铁路运输需求。并且铁路专用线还担任着装卸大宗货物的重要任务。目前，我国的专用线大部分都是由附近的企业共同使用的，成为了重要的运输集散区，这也在一定程度上延展了铁路线路的服务辐射区域。铁路专用线路在一定程度上担任了该区域货物的集中区，这既为该区域的发展提供了便捷的交通条件，也减少了企业的运输成本，扩大了企业的利润空间。

目前，我国的铁路专用线数量有了质的提高，主要担任钢铁、化工、石油等大宗货物的运输，并且还配置了完善的物流设备。铁路专用线在企业原材料的输进、产品的输出中占据重要的地位，不仅如此，在城市货运中也起到重要作用。近些年来，我国的铁路专用线得到快速的发展，其运输效能得到最大程度的开发，对我国铁路整体运输水平的提高具有重要的影响。但是，我国铁路专用线的管理方式采取的是“谁投资、谁管理”的模式，使铁路专用线在管理、应用的过程中存在一些安全问题，严重阻碍铁路专用线的发展。因此加强铁路专用线安全管理问题的研究，对提高专用线的运行效率，发挥专用线效能具有重要的作用。

2 铁路专用线调车作业安全问题分析

2.1 铁路专用线调车作业人员的专业素质偏低

上文中已经明确提出，我国的铁路专用线不隶属于国家铁路局，而是根据“谁投资，谁管理”的原则由投资企业或单位进行自主管理，这也使铁路专用线调车作业人员管理方面有很多的不足，具体表现为以下几方面：一是，作业人员配置不足。在铁路专用线人员配置方面，不少线路的作业人员无法固化，工作人员更换较为频繁。并且铁路专用线管理单位或企业把精力更多地放在了生产上，忽视其铁路专用线的管路，一些运输量较少的专用线平交道口呈无人看守的状态。二是，铁路专用线员工的专业素质较差。铁路专用线是由生产企业或单位负责，在专用线工作人员的选用上面，并没有招录专门的人才，只是从企业的内部选用。三是，铁路专用线员工缺乏专业的铁路管路知识，其安全意识和业务技能都不够高，但是并没有引起专用线管理层的重视，缺乏完善的培训体系，无法及时有效地提高员工的素质，影响铁路专用线调车作业安全。

2.2 铁路专用线调车作业设备条件较差

铁路专用线大部分都是由周边的企业或事业单位进行投资建设的，但是在建设的过程中由于追求经济利益缺乏长远的规划，致使铁路专用线的建设和运行标准与国家铁路局的要求存在较大的差距，尤其是在运行设备方面，差距十分的明显，具体表现为以下两方面：一是，铁路专用线的建设标准较低。首先在铁路专用线建设的过程中，其外部的建设环境十分恶劣，例如行走线长、曲线多等，为了完成铁路专用线的建设只能降低专用线的建设标准。并且铁路专用线的运行过程中缺乏必要的安全设施和设备，例如挡车器应用数量较少、专用线上缺乏警示标志等，这些都对铁路专用线调车作业埋下了安全隐患。二是，专用线车辆容易出现溜逸事故。铁路专用线的建设环境较差，一些专用线存在较大的坡度，因此专用线车辆运输的过程中经常出现溜逸事故。并且在铁路专用线中的安全线与发线之间的距离较短，无法有效隔绝车辆。同时一些铁路专用线并没有按照规定合理设置安全线，给专用线的安全运行埋下了较大的隐患。

2.3 铁路专用性现场管理不规范

铁路专用线管理单位的限制，其现场管理存在很多不规范、不科学的问题，尤其是在专用线现场调车作业的安全管理方面还存在很多不足：一是，铁路专用线管理企业或单位对专用线运行的安全性认识不足，重视程度不够。铁路专用线的管理企业对专用线的运输工作认识得较为片面，对其安全事故的危害性没有足够的重视，因此专用线安全工作与措施没有得到有效落实，安全隐患没有及时地消除。二是，铁路专用线的管理制度还有待进一步完善。在铁路专用线的管理工作中，管理单位对专用线的管理工作认识不够充分，并没有制定完善的安全管理体制，对专用线的安全管理流程以及作业缺乏合理、有序的规范，严重影响了专用线现场安全管理工作的实施。

3 铁路专用线调车作业安全管理策略分析

3.1 提高铁路主线作业人员的安全意识和专业素质

铁路专线的作业人员是铁路专线安全管理工作的直接主体，提高作业人员的安全意识和专业素质对提高铁路专线的安全性具有重要的影响。铁路专用线的管理单位应该建立完整的培训体系提高作业人员的综合素质。首先，提高专用线调车作业人员的业务技能。目前，专用线的调车作业人员很大一部分都不具备岗位需求的业务技能，应加强调车作业人员专业技能的培训，例如防溜作业、道口看护的岗位技能，还要对铁路线路的基础知识进行培训等。培训完成后，还要对作业人员进行考核，只有考核通过之后才能上岗作业。其次，铁路专用线管理部门可与当地的铁路局、车站合作，就目前铁路专用线的运行状况进行分析，并提出具体的解决方案，实现铁路专线调车作业的安全性。

3.2 完善铁路专线的作业设备条件

铁路专线的安全工作离不开工作人员的安全意识和专业的业务技能，此外，作业设备条件也是作业安全的重要条件。首先，确保铁路专用线设备运行质量。铁路专用线管理单位应该加大对专用线管理单位的重视程度，并且增加资金投入，提高企业对专用线设备的检查与维护力度。并且提高新建铁路专用线路的建设标准，提高专用线路的建设质量。其次，加强专用线路平交道口的安全管理。对专用线的平交道口进行整改，保障道口设置的科学性、全面性，保证专用线路的安全性。同时还要提高道口管理水平，完善道口的安全警示标志，使道口路面平整，实现铁路专线调车作业的安全性。同时，还要在铁路专用线与机动车辆相交汇的地方安置防护栏，保证机动车辆行驶的安全性。

3.3 加强铁路专用线作业现场的管理

为了进一步提高专用线调车作业的安全程度，企业还要加强对作业现场的安全管理，落实好调车作业的安全管理工作。首先，为了提高对于作业现场的安全管理，企业应该制定严格的作业标准，要求作业人员严格按照作业标准来开展工作。比如企业可以针对专用线调车作业的联系沟通、车辆防溜等情况制定详细的解决办法。还有企业要严格要求专用线作业人员在调车作业车辆达到5辆以上的时候，一定要安装简易的紧急制动阀以及具有报警功能的顶送作业灯，从而提高作业现场的安全性。还有，企业也要落实好设备的检查制度，加强对专用线设备的检查，提高专用线设备的正常运行，以此有效地保证专用线的调车作业安全。

4 结语

铁路专用线是我国铁路运输体系的重要组成部分，加强铁路专线调车作业的安全性对我国铁路运输体系的安全性也有重要的影响。基于此，本文分析了铁路专线调车作业中存在的安全问题，并且从人员、设备、现场管理三方面提出了铁路专线调车作业安全改进措施，提高铁路专用线安全管控工作，提高铁路运输水平。

参 考 文 献

[1] 吴永佳.论铁路专用线调车作业安全问题[J].消费导刊，2015（9）：281.

[2] 马云德.铁路专用线调车作业安全问题分析与对策[J].科学中国人，2015（7）：9-9，10.