游艇发展研究
鲁望喜
一、中国游艇产业概况
中国游艇产业虽然起步较晚，但近几年发展势头迅猛，全国很多滨水、滨海城市都大力提倡发展游艇产业，兴建游艇工业园，建设游艇俱乐部等基础配套设施。
2008年国际金融危机爆发后，世界游艇产业遭受重创。目前，世界游艇产业仍处于调整期，国内游艇出口市场萎缩。但是，国内游艇销售市场却逆势而上，国外游艇品牌乘机加速进入中国市场。
另外，随着我国城市化和地产项目的发展，一系列国内游艇生产和消费的利好政策陆续出台，各地游艇俱乐部纷纷亮相，更多地方政府加入了发展游艇产业的竞赛。
中国游艇产业的快速发展吸引了其它产业资本的注意，金融资本开始把目光投向游艇企业，和有关企业携手推动中国游艇产业做大做强。中国游艇产业正进入一个崭新的发展阶段。
（一）中国游艇制造业
1、游艇制造业概况
中国大陆的游艇工业始于上世纪70 年代末，为适应高
速水运和旅游事业的发展，沿海和长江下游地区陆续发展起一批专业从事玻璃钢、铝合金船艇生产企业，主要生产各类专用艇。目前，中国有船艇制造厂300余家，而真正意义的游艇厂约50家，游艇产值约20—30亿元。从上世纪90 年代中期起，国产游艇开始出口，以贴牌生产为主，工艺落后、设计陈旧，配套产业不完善，出口以低价位、低档艇为主，缺少自主品牌及销售网络。伴随经济全球化的不断深入，国内外游艇企业交流合作紧密，中国游艇产业得到快速发展，企业实力不断增强，现已能够建造较大的豪华游艇。
在游艇配套产业方面，国内亦不完善，除了树脂、玻纤等少数原材料在国内采购外，大部分的主机、导航、船机系统等重要零配件均依赖进口。近年来，不少国外知名游艇设备供应商开始在国内设厂生产。
2、游艇主要产地及代表性企业
我们知道，中国生产小艇、游艇在内的厂家主要集中在珠三角、长三角地区以及北方沿海一带，广东、上海、山东青岛、福建厦门、浙江舟山等地均有涉及游艇产业的规划，其中珠江三角占大部分豪华游艇份额，而福建厦门及漳浦地区由于和台湾地区较近，已经吸引多家游艇企业进驻，具有较强的后发优势。主要厂家有：珠海太阳鸟、珠海显利、深圳海斯比、珠海江龙、珠海杰滕、珠海先歌、珠海佳航、深圳大庆、珠海琛龙船厂、江门海星、佛山宝达船舶、上海红
双喜游艇、上海宝岛游艇、厦门瀚盛游艇、威海中复西港船艇、厦门红龙游艇、大连松辽游艇等。
（二）中国游艇消费市场
1、中国游艇市场概况
近年来，随着中国经济高速发展，城镇居民收入提高，长三角、珠三角等地的人均收入都已超过3000美元，沿海大部分城市正积极进行景观水系及游艇俱乐部开发。目前，中国游艇俱乐部（含在建）共100多家。另外，还有大量的企业正准备进入游艇消费行业，为下一阶段的中国游艇的发展奠定坚实基础。国际Sunseeker、Ferretti、Azimut等一线游艇品牌都已进入中国，中国游艇产业发展快速启动。
2、游艇会展
游艇会展，是拓展对外交往联系的重要窗口和纽带。举办游艇会展，有利于加强游艇企业之间的的技术交流，促进产品与市场的衔接和联系。同时，游艇会展也是游艇产业链的重要组成部分。目前，中国各地兴起游艇展，包括上海游艇展、厦门游艇展、深圳游艇展、青岛游艇展、大连海事展、海南游艇展等，其中最为成功的为上海游艇展。深圳游艇展、厦门游艇展、海南游艇展也影响较大，其它游艇展规模及影响力较小。
3、游艇消费问题
（1）政策法规亟待完善。我国现有的政策法规没有将商务船只和私人游艇区分开，企业及个人在购买游艇时，需要同时具备船籍证书、所有权证书和国籍证书。另外，对私人游艇的航行水域也有较多限制，一些有关游艇的政策法规亟待完善。
（2）游艇市场培育有待提高。目前，国内游艇市场发育尚不够成熟，各种手续繁多，导致游艇不仅初期投资成本高，而且后期的停泊和维护、游艇管理费用同样较高，游艇市场培育任重道远。
（3）亲水文化有待引导。虽然中国海岸线漫长，但是一直以来以内陆文化为主，老百姓对水上运动、海洋等方面的活动参与较少，对冒险、自然体验等消费不足，中国的海洋消费远落后欧美国家，因此引导亲水文化，培育游艇消费热情，势在必行。
（4）基础设施建设有待完善。目前游艇俱乐部、码头及配套服务设施不足，不能满足日益增长的消费需求，基础设施建设有待进一步完善
（5）消费税制有待调整。游艇购买者除了交纳基本的税以外，还须加收10%的消费税，抑制了游艇消费者的购买热情，游艇消费税收有待调整。
（6）贷款问题有待解决。截止目前，国内尚没有银行为游艇提供贷款服务等业务，银行普遍担心还贷风险。
二、珠海游艇产业发展情况
（一）珠海简介
珠海位于广东省南部，珠江出海口西岸，濒临南海，东与香港、深圳水域相连，总面积7653平方公里，陆地面积1687.8平方公里，海岛146个，常住人口150多万。珠海是一座环境优美、经济繁荣、社会稳定的现代化海滨城市，是中国最早的经济特区之一，是中国南方通往世界的门户之一，也是中国第二大口岸城市。
珠海环境优美，山水相间，是中国唯一以整体城市景观入选“中国旅游胜地四十佳”的城市。1999年获联合国人居中心授予“国际改善居住环境最佳范例奖”，还先后荣获了“国家园林绿化城市”、“国家环保模范城市”、“中国优秀旅游城市”、“国家卫生城市”、“国家级生态示范区”等殊荣。
（二）珠海游艇产业概况
珠海游艇产业从2002年起步，虽然起步较晚，但发展迅速。平沙游艇园区现已成为国内设立最早、规模最大、档次最高的游艇制造基地。2008年，平沙被广东省评为“广东省(游艇)技术创新专业镇”。目前，珠海已有游艇制造企业25家，配套制造企业10多家，商贸配套企业60多家。主要
游艇制造和配套企业有：太阳鸟、显利、江龙、先歌、杰腾、云辉、佳航、琛龙、克里斯托、博胜、海卫、海之马；ZF船用推动系统、南国游艇俱乐部、南国游艇及零配件交易中心、佳力泰伯尔、康明斯奥南中心等。
（三）珠海游艇产业集群特点
1、游艇制造规模快速增长
2010年，珠海游艇制造实现产值11亿元，2011年将突破15亿元。预计到2015年，将达40—50亿元，产品覆盖17-300英尺的各类游艇、帆船。我们相信，随着中国游艇消费市场的迅速发展，珠海游艇企业也将快速成长。
2、零配件供应链不断完善
为促进珠海游艇产业链的整体发展，珠海将依托南国游艇及零配件交易中心，全力建设中国最大的游艇零配件交易中心。目前，来自新加坡、台湾及国内30多家重要的零配件供应商在中心设立销售网点。珠海市范围内其他游艇产业商贸配套企业也有30多家，零配件供应网络初步形成。
3、培训、科研、检测平台的搭建
企业要发展，人才是关键。目前，珠海正大力实施游艇人才培养计划，海事局、质检局、船级社也积极研究、支持游艇产业的发展，搭建游艇材料检测和产学研联盟等平台。
4、大型游艇俱乐部及销售平台开始搭建
珠海将依托南国游艇俱乐部，全力打造广东最大的综合性游艇俱乐部，主要经营游艇停泊、娱乐休闲、驾驶培训、游艇展示、游艇销售。首期将建500个泊位，远期1500个泊位等，预计明年5月可完成俱乐部首期建设。
三、珠海游艇产业SWOT分析
（一）优势
1、珠海具有独特的自然条件和便利的交通设施。珠海位于珠江出海口西岸，水系发达，资源丰富，年均气温21.8摄氏度，自然条件得天独厚，水陆交通设施完善，非常适合游艇的生产，具有承接世界游艇产业转移的独特优势。
2、珠海平沙游艇产业基地的集聚效应已初步形成。经过几年的精心打造，珠海平沙游艇基地声名鹊起，游艇配套产业不断完善，产业集聚效应日益明显。产业集聚必将带来企业经营成本的降低，加上珠海政策优惠、人才资源丰富、服务平台日趋完善，我们有理由相信平沙游艇产业基地明天会更好。
3、珠海的城市特色和定位适合游艇产业的发展。游艇产业与旅游、休闲运动产业紧密相连，珠海海洋文 7
化浓厚，海岛众多，气候宜人，具有游艇产业发展的极佳环境，适合游艇休闲活动的开发，符合珠海城市特色、定位及发展目标。
4、海上安全保障机制健全，具备特区立法权限。珠海海上搜救力量实力不俗，能及时调动各种救助力量，应对海上各种突发事件，为游艇活动提供安全服务和保障。同时，珠海还具有经济特区立法权，可根据本地实际情况，建立健全政策法规，创新游艇管理模式，更好地服务游艇产业。
（二）不足
1、认识问题
（1）对游艇制造业的认识有偏差
由于游艇产业在中国刚起步，游艇企业创办初期产能较少，税收等指标不高，且以出口为主，有些领导对发展游艇认识有所偏差，但随着近几年游艇内销市场的发展，企业实力进一步增强，各级领导和有关人士对游艇制造业的认识应会有所转变。
（2）对游艇消费发展的认识不足
目前，珠海市不少部门和有关人士认为游艇产业的发展的主体是平沙游艇与休闲旅游区，把重点放在游艇制造业，笔者以为，游艇消费娱乐业的发展也不能轻视。游艇制造和
消费的发展二者应并重。
（3）产业发展主体不清晰
游艇消费产业规划的主体是大多是职能部门，而产业发展必须拥有载体，必须和各基层政府、相应的公司紧密配合，在项目用地、规划、产权、企业、区域发展、投融资、盈利模式等方面需多方协调，才能更好地促进游艇消费的健康发展。
2、产业规划及政策配套问题
产业规划，涉及游艇行业发展的导向。如今，珠海市已完成《珠海市游艇产业规划》、《珠海市邮轮游艇码头规划》，正制定《珠海市游艇港口岸线专项规划》，但这些规划更多地侧重于船舶、码头建设等角度，没有考虑统筹协调城市空间规划、土地利用规划、投融资等问题，指导性不强。
在政策制定方面，也同样存在类似问题。珠海市已制定了《关于促进珠海市游艇产业发展的若干意见》、《珠海市加快发展游艇产业的政策措施》。但是，以上政策过于宽泛，操作性差。
此外，珠海目前还没有部门或机构牵头详细研究游艇消费涉及的关键问题，包括海事、海岛开发、港澳游艇通航、土地规划、城市规划、盈利模式、招商引资等，这需引起我们的高度重视。
3、土地问题
土地问题已成为制约珠海游艇制造业集群发展的主要瓶颈。很多国内外客商希望在珠海投资建厂，却因土地问题未能如愿。目前，珠海可供发展游艇制造的用地基本用完，如何解决土地问题，扩大平沙基地规模，关系到珠海游艇制造的下一步发展。
4、游艇生产配套问题
由于游艇生产所需的发动机、零配件等产品门类众多，性能不一，再加上国内产品品质、认证等因素，不能满足国内游艇的配套需要，而国内代理机构代理的国外产品也不能完全满足企业所需，很多游艇企业不得不自行采购，这在很大程度上增加了企业配套周期及成本。如何降低企业成本，为企业提供便捷服务，值得我们研究与思考。
5、基础设施建设问题
游艇产业对环境的依存度较高，河岸条件、航道情况、码头设施及陆域情况都会对游艇建造和出口产生重大影响。目前，平沙游艇基地的码头设施、水闸、堤坝、道路设施、公共绿化等，还不能完全满足游艇企业的需求，需要日后不断加以完善。
6、其他制约企业生产运营的政策因素
（1）关于送审和办证问题。船舶法定建造图纸送审周期较长，而客户对产品交付周期有严格时间要求，不能满足企业日益扩大的产能需要。
（2）船艇参加各种游艇展或相关市场活动办证问题。出口游艇参加国内船展或规模化标准量产销售模式的船艇，根据海事规定需办理临时试航、适航、国籍等证，手续复杂，已严重制约企业的商务运营。
（3）关于去外地参展游艇向海关缴纳进口物料保税保证金的问题。按海关制度规定，凡游艇采用国外进口物料，当离开珠海海关辖区前需向海关缴纳此船价值的25%～27%的进口物料保税保证金，这在一定程度上增加了企业资金压力。
（三）机遇
1、世界游艇生产向中国转移的趋势正在加快 由于游艇生产成本中的人工费用较大，而中国熟练工人数量众多且人工成本较低。此外，中国造船技术在世界上并不落后，且具有20多年玻璃钢船的生产经验，发展游艇制造比较优势明显，国际游艇产业呈现出向低劳动成本国家特别是中国沿海地区转移的趋势。近年来，台湾、欧美等地的游艇厂商纷纷来内地投资设厂，这表明世界游艇生产向我国梯度转移的趋势正在加快。珠海游艇基地的建立，正好把握住这种梯度转移的契机。
2、游艇管理逐渐开放，政策瓶颈不断突破
随着《游艇安全管理规定》、《游艇建造规范》等文件政
策的出台，更好地理顺了游艇业的管理体制，无疑使我国游艇业发展更为科学规范，更好促进了我国游艇产业的发展。
3、游艇产业发展空间较大
珠海背靠珠三角腹地，紧邻港澳，是中国经济最活跃和富裕阶层集中地区，为游艇销售、消费提供了不可估量的市场潜力。随着中国经济继续快速发展，以及游艇消费意识的增强，游艇娱乐也正成为一种新的生活方式，游艇产业也将进入高速发展期。
（四）挑战
1、各地大力发展游艇产业，大有后来者居上之势近年来，游艇产业良好的发展前景和巨大的经济社会效益引起了国内诸多省市的关注，大连、青岛、上海、苏州、杭州、厦门、漳州、深圳、广州、三亚等地高度重视游艇产业的发展，纷纷出台游艇产业发展政策，大力促进游艇产业向前发展。
2、国家相关政策法规不够完善
目前，我国相关法律还没有将商务船只和私人游艇区分开来，建造标准、检验和使用还不适合国际游艇产业发展特点。游艇专用码头、航道、水域、维修和驾驶保障等配套政策过于严格。在我国，购买游艇、跨区域航行所需手续更为繁琐。以上这些问题，大大限制了中国游艇产业的发展。
3、产业规模和企业品牌还需进一步提升。
面对国内其他城市的竞争，珠海游艇企业规模相对较小，缺乏龙头企业和自有品牌，缺乏自主知识产权，游艇设计和市场仍“两头在外”，产业集聚度和规模还需着力提升。
四、珠海游艇产业总体战略
在国内激烈的市场竞争格局中，珠海市要想继续保持在国内业已形成的产业优势，应围绕“打造国内游艇产业中心”这一目标，在巩固制造地位、培育消费中心、创建销售中心等三方面下足功夫：
（一）巩固制造地位
游艇制造是珠海游艇产业发展的立足之本，发展之源。以平沙为主的珠海游艇产业已占据国内豪华游艇产值50%以上的份额，珠海游艇企业实力日益增强，奠定了在国内外产业影响力和地位。当前，珠海市游艇制造业正迎来前所未有的发展机遇，但也面临着巨大的挑战和压力，为避免错失良机，珠海游艇业要从以下几方面努力：
1、尽快解决土地空间等问题
进一步扩大珠海游艇工业用地规模，鼓励周边地区，特别是毗邻平沙游艇基地的江门台山地区积极发展游艇制造
产业，缓解土地紧张局面。另外，要在高栏港区规划大型游艇或邮轮生产基地，提升在大型豪华游艇的市场份额。同时，也应积极建设各种服务平台，重点打造游艇零配件供应中心、销售中心等各种服务平台等，形成以服务为导向的游艇产业中心。
2、积极扶持游艇配套产业发展。
当前，在零配件生产条件不成熟的情况下，可先支持有实力、有经验的企业建设游艇零配件销售配送中心，作为游艇零配件常年展示、销售、配送中心，立足珠海并向珠三角乃至国内游艇企业辐射。支持南国游艇俱乐部建设，加快建设进度，抢先在珠三角形成一个高档次、专业化的游艇服务和休闲旅游基地。
3、加大科技创新扶持。
众所周知，游艇在工业设计、生产工艺、新材料研究、高性能船载设备等方面有着广阔的创新空间。珠海市应推动筹建游艇技术研究中心、游艇材料检测中心、珠海市游艇行业协会等平台，发动企业参与相关游艇行业标准的制定，推动企业技术创新、品牌建设和人才队伍建设，推进企业与高校、技术学院的紧密合作，建立产学研基地。
（二）培育消费中心
游艇消费娱乐是附加值最高，提高效益、形成聚集、提
升产业链的着力点，也是游艇价值链的重要环节。珠海浪漫休闲的城市特质，丰富的海岛、岸线等自然禀赋，临近港澳地区集聚的成熟游艇消费群，背靠珠三角腹地巨大的游艇消费潜力，决定了珠海完全可以成为国内游艇消费中心。为此，需着重考虑以下问题：
1、加快规划建设码头、停泊区
发展游艇消费及相关服务行业的先决条件是建设游艇码头和停泊区，特别是公共码头和停泊区。珠海应在全市范围科学布局、合理规划。在考虑出台投资优惠政策的同时（其中必须考虑游艇俱乐部、码头投资的回报率及综合效益问题，必须结合商业、酒店、房地产、旅游等综合元素，使投资商有合理的回报），重点扶持建设一批综合性码头、简易码头和停泊区作为突破点，启动游艇消费市场，增添新的城市景观，带动周边土地升值和商业繁荣。
简易码头应属公共码头，由政府投资形成公共城市资源，一般建于城市商业旺区和旅游景区附近，投资少，见效快。由政府或授权企业有选择地在香洲港、九洲港、前山河、海岛等地投资建设、经营一批公共停泊区。
综合性码头涵盖游艇停泊、维修、保养、供给、酒店服务、旅游等多重功能，正在抓紧建设的南国游艇俱乐部可作为综合性码头建设试点进行重点扶持。
2、先行探索，解决游艇航行和出入境管理问题
出入境管理是珠海发展游艇消费的必要条件。珠海可以凭借自身优势，协调港澳地区，利用特区立法权先行先试，推动合法、规范、便捷的游艇航行，创新游艇管理方式。
（1）划分航行水域。对珠海水域进行划分，可划为自由航行区、审批航行区和禁航区。在符合航行安全的情况下，国内游艇可在自由航行区域活动；需要审批进入的航行区，需向主管部门申报批准；国外及港澳游艇，在办理完入境入境手续后，航行活动按国内游艇对待。
（2）设定游艇出入境管理口岸。要与港澳协商制定游艇出入境的便捷管理办法，集中查验，简化程序，形成类似港澳两地车牌查验机制。对于出入境的游艇，可在九洲港、湾仔、横琴或香洲码头中选择条件具备（有海事、船检、边检、海关、检验检疫、码头停泊等）的口岸增加游艇出入境专门办理窗口。
（3）设立游艇航行和出入境日常管理工作机构。珠海市政府应尽快组织游艇行业管理部门，设立有特色的跨部门游艇产业管理协调机构，管理游艇消费领域中的相关事宜，推动相关立法进程，制订有效管理办法，简化手续，方便消费，在国内开创游艇消费领域新举措。
3、打造亲水文化，引导水上休闲消费。
除了经济发达、国民收入高等因素外，崇尚自然的亲水文化，也是欧美国家游艇消费广为普遍的重要原因。珠海可
从几方面培养亲水文化：一是广泛进行亲水文化的宣传；二是在青少年人群中开展帆船、滑水、摩托艇等水上运动；三是承办国际、国内水上运动比赛。
（三）创建游艇销售中心
游艇销售是游艇产业的增值环节。由于游艇产品的高度个性化特征，既是游艇生产集中地又能开展游艇消费的珠海，更易发展成为游艇的销售中心，具体举措有：
1、建设高档展示场所。目前，南国游艇俱乐部已规划了规模大、档次高的常年游艇展示销售区。在为本地游艇企业和国内游艇企业产品面向全球市场提供展示、销售、维修、保养服务的同时，还将重点引进国际知名品牌游艇进驻，面向国内及亚洲市场游艇购买客户，办成永久性的游艇展示交易中心。由于珠海市横琴新区独具的优惠政策（独立的关区、优惠的税率以及和港澳的特殊联系），可建立综合性的游艇销售展示中心、游艇消费中心，极具发展潜力。
2、做强、做大游艇南国零配件交易中心，将其建设成为国内最具规模的国际游艇零配件采购平台、国际游艇产业交流合作平台，以此推动各类游艇专业合作平台的建设。
3、举办具有国际水准的游艇会展。会展业的发展对形成产业集聚有着巨大的推动作用。珠海市举办游艇会展的目标可定位为：一是举办独具特色的游艇专业展，为国内外游
艇设计、制造、配套、销售企业以及政府、协会等搭建国际性投资合作交流平台；二是在专业展成熟的基础上，在国内游艇消费进入一定规模后，将展览延伸到消费展。建议选择国内外知名合作伙伴，采取企业化运作，政府支持的方式进行推动。
五、珠海游艇产业战略保障措施
（一）着眼全局，抓好规划
游艇产业规划，必须以城市的整体规划为基础，突破地域的局限来进行游艇产业的布局，要着眼全局，将全市的旅游布局、产业布局、城市格局统筹考虑。具体操作可由珠海市政府或相关职能部门牵头，对国内外游艇产业的发展状况、趋势，珠海发展游艇产业的基础、存在的问题和经验教训、发展方向及今后发展的办法，进行系统分析和研究，提出珠海市发展游艇产业确实可行的方法路径。另外，游艇产业的规划还必须包含产业规划、城市空间规划、土地规划、港口规划等多方面，这需要各方步调一致，协同作战，才能科学做好游艇产业规划这篇大文章。
（二）建立政策支持体系
游艇产业如今面临着检验标准、游艇俱乐部管理、游艇
出入境管理等政策问题，珠海要想加快游艇产业发展，应联合经贸局、海事局、海关、边检、港口等部门，积极应对，认真研究，突破瓶颈，才能占领先机。
（三）完善产业链、加快产业集群
按照游艇产业集群要求，积极完善产业链各环节，加快实现产业集群。依托平沙游艇产业基地，实现游艇制造聚集。要在科技研发、船籍认证、码头、俱乐部、海岛开发、会议会展、旅游等方面积极扶持，实现整个游艇产业的集群。
（四）提升知名度、搭建合作平台
通过广告宣传、参加国内外大型游艇会议会展，和国外的游艇企业、游艇协会、中介机构保持经常性的沟通，建立国内外合作的机制，提升珠海游艇产业的国际影响力。积极筹备国际游艇展，搭建国内外合作的会议会展平台。
（五）完善公共服务
（1）积极扶持广东南国游艇及零配件交易中心建设。通过资金扶持、租金补贴等多种方式，把南国游艇零配件的交易展示平台建设好。
（2）建设珠海游艇船机检测中心。联合珠海海事局，设立珠海游艇船机检测中心，作为船机检测的试点，方便进口船机的认证工作。
（3）设立广东省质量监督游艇材料检验站。支持省级游艇材料检验站建设，为游艇企业提供原材料、零部件等方面的检测服务。
（4）积极引导协会组织健康发展。支持珠海市游艇协会、广东省船舶工业协会游艇专业委员会，使之成为行业与政府的沟通平台，协助政府更好的服务游艇产业。
（5）推动人才培养及产学院联盟。联合游艇企业、华南理工大学、珠海城市职业学院、珠海标准委员会等机构成立产学研联盟，推进在科技研发、标准化建设、人才培养等合作。
（六）优化平沙基地发展环境
（1）推进平沙游艇园区规划，突破园区发展空间瓶颈。利用土地规划修编，规划海洋装备制造区，大力发展海洋装备以及大型游艇制造。
（2）完善平沙游艇园区基础设施建设。完善园区的路网及绿化等配套工作，兴建游艇园区公用码头，改造连湾水闸，清疏连湾运河。
（3）转变服务方式，提升服务水平。大力转变服务方式，加大服务力度，及时解决各种问题，不遗余力地为企业排忧解难。要把原来的项目筹建服务转变为综合性服务。
（七）强化组织保证
1. 游艇
游艇(Yacht)是一种集航海、运动、娱乐、休闲等功能于一体的高级耐用消费品。目前关于游艇的精确定义,不同的国家有不同的界定。
意大利的法律规定小型游艇指10米和10米以下的动力艇或帆船,中型游艇指10米到24米之间的动力艇或帆船,大型游艇指24米以上的游艇。
欧洲在法律上对游艇的界定为:长度不小于2.5公尺,不论属于任何性质的器具或设备,其作为或可作为水上的移动装置的航水器具,且用于非牟利的海上运动、钓鱼运动或娱乐。
《中华人民共和国游艇管理规定》将游艇定义为:“本规定所称的‘游艇’,是指仅限于游艇所有人自身用于游览观光、休闲娱乐等活动的具备机械推进动力装置的船舶”。
2. 游艇俱乐部
游艇俱乐部兴起于18世纪的英国,起初只是一处设施简陋、功能单一的小船坞。随着工业文明的发展以及人们需求层次的提高,游艇俱乐部逐渐发展为集餐饮、住宿、商务、娱乐、船只停泊、维修保养、补给、驾驶训练等多功能于一体的休闲场所。
游艇俱乐部成立的宗旨在于推广海洋休闲活动,为宾客提供可以用于商务应酬、运动、休闲娱乐等活动的空间,将休闲提升到更精致的层面。俱乐部的业务功能主要包含有:星级酒店功能、休闲度假功能、商务功能、社交功能、娱乐功能、别墅功能、水上生活功能、水上运动培训功能、游艇维修保养功能等。游艇俱乐部在开展游乐项目的同时还通过举办酒会、餐会、宴会等社交活动作为吸引社会各界巨子和名流的聚集地。
游艇俱乐部具有以下类型与特征:
(1)运动娱乐型游艇俱乐部。此类俱乐部的游艇多为小型游艇也可说是快艇,设计时一般以速度作为卖点,价格较低,很受青年群体青睐。运营方式为包租或会员制。提供的活动包括:水上训练活动、游艇驾照培训、朋友聚会等。
(2)休闲型游艇俱乐部。休闲型游艇俱乐部面向家庭市场,为家庭度假、垂钓休闲等提供服务,以烘托家庭氛围为卖点。运营方式为固定会员或包租。提供的服务包括:保险、日常代管护理、燃料补给、游艇翻新和维修等内容。
(3)商务型游艇俱乐部。商务型游艇俱乐部主要为公司法人、高级白领、社会显贵阶层服务,一般提供综合性较强的娱乐休闲设施。绝大多数的豪华游艇俱乐部只对本部会员开放。提供专业船长、日常保养、高档餐饮、娱乐等服务,大多被用于商务会议、公司聚会、小型聚会。
二、我国发展游艇俱乐部面临的问题
国内的游艇俱乐部最早出现在上世纪90年代初期。目前我国游艇产业尚处于起步阶段,在很多方面发展还不够成熟,束缚了游艇俱乐部的发展。主要体现在以下几个方面:
1. 游艇登记与游艇航行都缺乏与国际接轨的法规
美国的游艇产业之所以发达,一个非常重要的原因在于美国早在1971年就制定了联邦游艇安全法,为游艇拥有者提供了方便。对于游艇的管理,我国至今没有确定一个主管部门,并且针对游艇专用码头、游艇航道和活动水域、游艇的维修和驾驶保障等配套政策法规目前还比较欠缺,不同行政管辖范围之间游艇的互认机制亦存在法规方面的空白。虽然目前有很多人负担得起游艇的消费,但是由于对游艇牌照的发放缺乏统一管理,致使游艇驾照只限本地使用,国内不同地区的游艇不能跨区航行,货运航道和游艇航道没有截然分开,游艇的驰骋空间比较小等问题,严重影响了富裕阶层购买游艇的积极性。
2. 水质污染问题
在欧美等游艇经济发达的国家,优美的水环境是影响游艇产业发展的重要因素。中国虽然有庞大的水域,但水质条件却不尽如人意。中国游艇最具消费力的地区,长三角、珠三角地区及渤海湾沿岸地区是水体污染严重的地区,在这样的环境中玩游艇,显然缺少很大的乐趣。
3. 配套设施不完善
由于游艇使用的是玻璃钢材料,价格也比一般的钢船贵,需要专门的管理,需要有专门的码头停泊。而在游艇俱乐部所必须的游艇港、游艇码头的建设上,政府的支持力度还不够,这也是阻碍我国游艇俱乐部发展的一个重要因素。
4. 市场有待培育
游艇业作为休闲产业的高端市场,在我国发展前景十分广阔是毫无疑问的,但是潜力并不代表当前的市场容量。这种潜在的消费潜力有多少能转化为现实的消费能力还值得进一步思考。究其原因,一方面由于缺乏政府政策上的引导和支持,另一方面是源于东西方文化的差异。中国文明是属于大陆文化,而游艇所代表是海洋文化,一种是黄土地的厚实,一种是自由的蓝色梦想,两者之间存在根本的差异。因此,要进一步推进我国游艇俱乐部的建设和发展,市场引导和培育必不可少。
5. 游艇产业链不完善
我国的游艇业起步较晚,游艇业的管理同其他先进国家相比存在着很大的差距,主要存在以下两点:一是缺乏专门的高水准的公司进行产业链的开发和营运,为消费者提供一站式的服务,削弱了消费者购买游艇的欲望;二是经营模式单一,后续产业链尚未形成,没有达到效益的最大化,影响了投资者的信心。这些都严重影响了游艇业的发展,进而影响到游艇俱乐部的发展。
6. 缺乏专业人才
目前,国内各大高校都没有开设真正意义上的游艇专业。管理人才、教练人才、维修人才严重不足也是阻碍游艇俱乐部发展的重要因素。
三、推进我国游艇俱乐部发展的对策
1. 完善游艇产业及游艇俱乐部相关法律法规
2009年1月1日,中华人民共和国海事局制订的《游艇安全管理条例》和《游艇法定检验暂行规定》正式实施,这是我国第一部关于游艇的法规。“规定”出台的最主要目的是建立一个宽松的、有利于游艇健康发展的法律环境,以促进游艇行业健康发展。这意味着游艇跨海区巡游成为可能。除此之外,我国还应借鉴国际规范标准,出台一些更加完善的游艇相关法律法规以及游艇俱乐部管理的相关法规,以促进我国游艇产业及游艇俱乐部的发展。
2. 改善我国水域的水质
2006年2月国家统计局公布,全国近岸海域293个海水水质监测点中,达到国家一、二类海水水质标准的监测点占67.3%,三类海水占8.9%,四类、劣四类海水占23.8%。全国海域未达到清洁海域水质标准的面积为13.9万平方公里,其中,严重污染海域面积约为2.9万平方公里。对18个海洋生态监控区监测表明,主要海湾、河口及滨海湿地生态系统均处于不健康或亚健康状态。面对我国水质环境的现状,改善我国水域的水质刻不容缓,政府应加大力度对整个水系环境进行治理。
3. 依靠政府政策的引导和支持
游艇俱乐部加快发展,首先需要政府的支持。由于游艇俱乐部码头及配套项目投资金额大、回收周期长,政府应给予一定时期内减免税收等优惠政策,来扶持游艇俱乐部运营管理。
4. 宣扬游艇文化,培育消费市场
宣扬游艇文化,可依托游艇俱乐部这一平台广泛开展游艇文化活动,让智者乐水的概念深入民心。俱乐部应采取一定的策略来提高社会对游艇的认知程度,营造游艇消费的氛围。游艇俱乐部可利用媒体、广告、展览会等形式培养人们的海洋文化意识,加强人们对于游艇以及游艇俱乐部的认识;通过开展一些水上休闲活动,来促进人们对海洋文化认识和亲近;通过社会各种舆论环境、各种大众传媒、各种社会活动,引导潜在的客户群转变观念,认识到游艇文化的魅力,把潜在的市场转化为现实的市场。同时游艇俱乐部也应适当调整经营策略,满足不同消费层面的消费者的需求。
5. 建立游艇俱乐部的战略联盟
2010年3月18日在海口成立的全国游艇俱乐部协作联盟为我国游艇俱乐部的发展提供了非常有利的发展平台。全国游艇协作联盟的成立有利于协调政府关系为游艇俱乐部争取更大发展空间,可以通过建立互惠互利的机制使游艇俱乐部的资源更加有效利用。因此为促进游艇产业及游艇俱乐部的繁荣和发展,各城市游艇俱乐部以及游艇产业中的其他环节都应该加强联合建立战略联盟,并不断完善游艇产业链。
6. 培育优秀的专业人才
目前已有一些教育机构开设了游艇专业,开始注重对专业人才的培养。为解决游艇专业还不太成熟的问题,政府应整合大学院校丰富的教学科研力量,鼓励教育机构建立集游艇设计、制造技艺和游艇旅游管理等方向为一体的游艇专业,逐步建立以市场需求为导向的人才教育体系,从根本上解决游艇业发展面临的人才匮乏问题。
7. 积极开发游艇俱乐部项目
虽然目前我国游艇俱乐部的规模不一,面对的消费群体也不尽相同,但是经营项目比较类似。游艇俱乐部如果要进一步吸引消费者的关注和热衷就应该多尝试开展新鲜的项目,不断创新。例如,游艇俱乐部在立足于游艇观光的基础上,还可开展海上垂钓、海上婚礼、海上高尔夫等一些娱乐项目,并定期策划和举办游艇展览会及赛事等项目来丰富游艇俱乐部项目的内容。
摘要：游艇俱乐部是游艇产业链的核心环节,对游艇业的发展起到非常重要的作用。本文在分析游艇俱乐部的概念和特征的基础上,对我国游艇俱乐部发展过程中面临的问题进行了探讨,并根据我国的实际情况提出了推进我国游艇俱乐部发展的研究对策。
关键词：游艇,游艇俱乐部,阻碍因素
参考文献
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[3]、焦桂英,刘洪滨.中国游艇产业发展商机无限[J].海洋开发与管理,2007(3).
我国作为一个海洋大国，拥有优越的海洋自然条件，海域辽阔，海岸线总长度3.2万公里，其中大陆海岸线1.8万公里，岛屿海岸线1.4万公里，沿大陆海岸线，有许多优良海湾和港口，为游艇业发展提供得天独厚的地理条件。
随着我国经济的快速发展，游艇旅游这一新兴的休闲消费方式逐渐走入我们的视野，并将成为我国未来高端休闲度假的旅游方式之一。按照国际惯例，在人均GDP达到3 000美元时，游艇经济开始萌芽;达到5 000美元时，人们开始注重追求生活中的休闲享受，经济能力允许的消费群体会开始购买游艇;而当人均GDP超过6 000美元后，游艇产业也会随之进入高速发展阶段。无论是游艇超级大国意大利、法国、英国、美国和荷兰，还是“后起之秀”如澳大利亚、日本、新加坡、阿拉伯国家甚至是泰国等，几乎都是沿着这条轨迹发展的。着眼当下，长三角、珠三角及环渤海沿海发达地区的人均GDP已超过8 000美元，具备了发展游艇产业的外部物质条件。
事实证明，经过近十年的发展，我国游艇经济取得了突飞猛进发展。据中国船舶工业行业协会的统计数据显示，目前中国游艇建造企业120多家，出口各类游艇300多万艘;内地注册的游艇数量约4 000艘，目前全国有约150个游艇俱乐部和10 000多个泊位。仅深圳一地，私人游艇已达到300艘，成为了全国私人游艇最多的城市，拥有将近1 000个泊位，每年游艇产业的总产值约在20亿元。
按照国家《国民旅游休闲纲要（2013～2020年）》发展规划，明确提出支持邮轮游艇旅游产业发展。《中国游艇产业发展宣言》也指出：中国是游艇产业的新兴市场，游艇业的壮大是我国调整产业结构，拉动内需，可持续发展的需要。目前，全国已有超过17个省市及80多个中心城市进行了景观水系资源开发规划和项目建设，有多个城市表示要大力支持游艇产业的发展。海事和船级社等主管部门也出台了一系列政策支持游艇产业发展的利好政策。
综上所述，未来一段时间内我国游艇产业将迎来良好发展契机。
二、国外游艇发展经验
与国内相比，国外的游艇发展相对较早且运行模式已经十分成熟。早在二战刚刚结束，美国、英国和意大利已经开始发展现代游艇产业。20世纪50年代初期，全世界游艇的年销售量约3 100艘，销售金额约5 270万美元。60年代初，世界游艇市场的年销售金额达到15亿美元，西方游艇工业已发展成为更加完善的制造、销售、修理、服务、金融、保险等综合配套的工业体系。在这一时期游艇展览会成交活跃，游艇俱乐部、游艇码头应运而生。
目前，全世界游艇年消费额高达400亿美元，与大型邮轮市场相当。如果加上相关的维修、管理、娱乐等费用，全球每年的游艇经济收入超过500亿美元。全球发达国家平均每171人就拥有一艘游艇，挪威、新西兰等地更高达每8人拥有一艘，就连内陆国家瑞士也达到每69人拥有一艘。作为世界上游艇业最发达的国家，美国游艇多达1 700万艘，美国游艇市场的占有率占世界游艇市场的50%以上，每年游艇的销售额就超过300亿美元，平均每10几个人就拥有1艘游艇。
纵观世界游艇经济发达国家，会发现具有以下几个方面的共同点：
一是政府管理相对宽松，主要依托俱乐部管理。在发达国家，国家主管机关一般不直接对游艇进行管理，游艇入籍以及驾驶员证书取得相对较为宽松，而且成本相对较低，以美国为例，可以通过自学或者培训取得游艇驾驶证书、费用也只要几十美元。在日常管理工作中，政府主要依托游艇俱乐部对游艇进行管理，包括对游艇驾驶人员培训、游艇维护保养以及应急救援基本都是依托游艇俱乐部实现。
二是游艇俱乐部都成立游艇志愿救援队。在游艇产业发达国家，为做好游艇应急服务工作，游艇俱乐部一般都会成立游艇志愿救援队，救援队由专业救援技术人员进行管理，发展游艇活动参与人成为会员作为支援救援队。以英国为例，英国早在1824年就成立英国皇家救生艇协会，作为海上志愿救助组织，24小时提供海上应急搜寻和救助服务;瑞典在1907年成立了瑞典海上救生协会，该组织同样也是民间组织，后来逐渐发展为瑞典唯一的全国性海上救生力量，为瑞典游艇、海上从业者提供24小时应急救援服务。这些组织有效地保证海上安全，为当地游艇产业的快速发展提供良好社会环境。
三是游艇志愿救援队形成国家救助网，在搜救工作中发挥了积极作用。在欧美等发达国家，海上志愿救援队伍组织完善，在国家的海上应急救援工作中发挥了及其重要的作用，以英国皇家救生艇协会为例，该组织成立近200年来，共计救助十几万人，拥有救生船艇300余艘，在英国设有240多个救助站，全国拥有志愿救生员5000余人，为海上人命安全作出巨大贡献，也是世界海上搜救工作的成功典范。
三、游艇志愿救援队在促进游艇产业发展中的作用
游艇安全保障和救援服务对游艇产业发展作用巨大。当游艇在海上出现各种设备故障、操纵问题或者事故时，救援队就在附近可立即施以援助非常重要，因此国外游艇俱乐部都非常注重发展游艇救援队。随着国内游艇产业的飞速发展，游艇安全保障等需求也是与日俱增，完善游艇应急救援机制，发展游艇志愿救援队十分必要且具有及其重要的作用。
一是可以提供游艇紧急救援服务。游艇由于船体小、结构紧凑，要保证其美观、足够空间和舒适性，自身应急救援设备配备相对商船比较简单等;再加上游艇动力机械集成度高，一般无法实现自行维护;此外，再加上游艇操纵人员系非专业驾驶人员，只能处理简单的应急事件。一旦发生碰撞、搁浅以及着火等重大突发事件，游艇自身无法实现有效的救助。由于专业救助站点数量有限，一般难以对游艇实施快速救援，这时候就近的游艇志愿救援队就可以发挥距离近、装备精良和救援经验相对丰富等优势，快速有效地进行应急处置，确保游艇上人员安全，并尽可能降低财产损失。
二是可以提供非紧急的游艇援助服务。在游艇日常运行过程中，如遇到游艇常规机械故障需要拖带、油水不足需要补给以及操纵、靠泊困难时，专业救助机构难以提供这些非应急救援服务，游艇船主可以向游艇志愿救援队寻求帮助，解决类似困难。
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三是可以组织互助救援。除提供上述两方面救援服务外，由于游艇志愿救援队构建了游艇之间的互助救援网络，在应急处置过程中，游艇志愿救援队可以发挥其作为组织实施平台的作用，代替政府组织协调附近游艇、相关游艇保障资源及时开展互助救援活动，保证应急处置成效，有效地降低应急成本。
四是可以提供游艇技术培训。游艇志愿救援队本身就是游艇的实际拥有者、操作者和运行管理者，具有丰富的理论和实践经验，在日常管理中，可以受主管部门委托承担游艇驾驶培训、机械操作维护以及其他技术培训工作。
五是可以协助开展游艇推广工作。在现实生活中游艇仿佛是高不可攀的，但是实际上随着经济的快速发展，休闲生活品质不断提升，游艇是有可能走进千家万户，另外游艇俱乐部可以提供游艇租赁服务，满足游艇临时使用需求。游艇志愿救援队可以通过普及游艇知识，提供教育培训产品，提供安全保障服务等协助游艇俱乐部开展游艇推广工作，让寻常百姓消除游艇是富人专属奢华休闲方式、游艇安全无法有效保障等误区，逐渐接受游艇这一新的休闲方式，促进游艇产业快速发展。
四、发展游艇志愿救援队几点建议
（一）依托俱乐部，组建志愿救援机构。游艇志愿救援队要服务于游艇产业发展，其自身也必然不能脱离游艇行业独立发展存在和运行，最好的方式就是依托资质相对较好、运行规范的游艇俱乐部成立游艇志愿救援队，利用专业游艇救援技术人员进行管理，安排救援艇值班待命，充分利用游艇俱乐部自身人力（驾驶员）、物力（游艇、码头、泊位、场地）和技术资源，加以适当的培训和引导，在日常运行中借鉴国外游艇志愿救援服务经验，逐步成为游艇安全有力保障，促进整个游艇行业的共同发展，进而促进自身更好地发展。
（二）鼓励游艇参与或参加，建立应急救援网络。游艇志愿者救援队建设的同时，可以考虑采用会员模式，吸收其他游艇俱乐部加入，从点到线、从线到面，逐渐打造一个游艇自助互助的应急救援网络，形成自助互助的良好氛围，让游艇监管部门、从业者消除后顾之忧，进而更好支持、投资游艇产业，促进游艇业不断发展。
（三）寻求专业救助机构提供技术支持。游艇志愿救援队在筹建初期，由于应急处置经验相对缺乏、从业人员技能有待提升，建议可以考虑寻求主管部门、专业救助机构给予技术支持和帮助，必要时可以选派部分人员前往专业救助机构学习应急救援知识，提升自身技能。按照国家海（水）上搜救工作“军地结合、专群结合”的原则，游艇志愿救援队是国家民间搜救资源一部分，是国家专业救助力量有益补充，是海（水）上搜救工作“专群结合”有益实践。将来，游艇志愿救援队发展到一定程度，建议搜救主管部门可将其纳入海（水）上搜救志愿者队伍进行统一管理，并给予政策、资金和装备支持。
（四）开展教育培训和游艇推广工作。游艇志愿救援队发展之后，由于其装备相对完善、游艇实操和应急处置经验丰富，可以考虑让其承担更多的教育培训和游艇推广工作，协助主管部门负责日常游艇驾驶证照教育培训工作，协助做好游艇从业安全知识普及工作，定期开展游艇体验等活动，让更多人理解支持游艇产业发展。
（五）积极开展互助救援和专业救援工作。游艇志愿救援队成立的初衷是为了保障游艇从业者和体验者的安全，游艇志愿救援队要按照主管部门统一协调，积极开展日常互助救援工作，自发维护游艇运行秩序，及时有效地组织实施专业应急救援工作，发挥游艇产业安全保驾护航者的积极作用。
放眼未来，游艇产业将蒸蒸日上，希望在各方的共同努力下，游艇志愿救援工作能够稳步有序发展，游艇休闲活动能尽早走入寻常百姓家，让每个人都能实现自己的游艇梦。
报告由本人自行收集撰写，主要依据国家统计局、中国海关、中国船舶工业行业协会、中国交通运输部、国家政府网站、游艇行业专业网站等公布的数据资料。特别申明，此报告未经深入市场调研，相关数据和政策导入都为引用对应的机关单位公布的信息。纵观世界游艇业的发展状况与大势，对中国游艇产业和海南游艇产业的发展情况作经验性的粗略分析和判断，并对海南（三亚）游艇产业发展的整体环境和发展趋势进行初步估计和探讨，作为初次跨入游艇行业的外行者对游艇行业整体大概的认识与判断，附作应聘参考之用。
【报告目录】
第一节国际相关情况
一、游艇发展简史
二、国际游艇产业发展状况
第二节国内相关情况
一、国内游艇简史
二、国内游艇船业发展状况
第三节海南（三亚）现状与发展
一、宏观面（游艇产业的相关政策）
二、微观面（自然条件）
三、发展面临的问题
四、整体发展趋势
五、鸿洲游艇会的现在与未来（附加）
第四节、其他资料
第一节、国际相关状况
一、游艇发展简史
游艇起源于17世纪中叶。英皇查尔斯二世登基时，荷兰送给英皇第一艘做工精细的皇家狩猎渔船，这是历史上第一艘游艇。到了18世纪，游艇逐步发展并成为欧洲海洋国家的贵族、富豪夸耀自我，显示地位的一种象征。19世纪以后，螺旋桨、蒸汽机、小功率的马达、自动导航驾驶仪器被先后运用在游艇上，直到20世纪中叶，西方发达国家在第三产业中衍生出游艇俱乐部，解决了游艇的停泊难题后，使游艇得到了蓬勃的发展。而现在西方国家运用在游艇上的先进装备甚至超过了汽车，成为当今世界仅次于私人飞机的行走游玩工具。
二、国际游艇产业发展现状
目前，全世界国际游艇产业每年的销售总额基本保持在1600-2000亿美元左右，加上游艇配件、水上运动器材等配套设施的销售收入，游艇产业的年贸易额达3000多亿美元，且每年以5%～10%的发展速度在美国、英国、法国、荷兰、巴西、澳大利亚等国家和地区蓬
勃发展。其全球旅游船艇年消费额约400亿美元，加上相关配套约500亿美元。在人均拥有量上，欧美等发达国家每171人拥有一艘游艇；其中，挪威、新西兰等部分国家的人均游艇拥有比例高达8：1，美国为14：1，再者如内陆国家瑞士，人均拥有游艇也达到69：1，香港则是2800：1，国内平均水平是130万：1。
第二节、国内相关状况
一、游艇发展简史
中国内地最早出现的游艇可以追溯到1872年的上海游艇总会，游艇的主人都是在华的外国人。清朝末期到民国时期，因为社会产生变革，上海的游艇俱乐部日渐式微；到上世纪60年代初期，台湾、香港和澳门三地区开始大规模地引入游艇并得到了良好的发展至今；其中台湾地区的游艇生产能力目前已达到了国际水准，仅2003年台湾游艇产值就达20亿美元；香港和澳门则引入了世界各国各种各样最先进的游艇，两地现在在册的游艇合计超过了15000艘。
二、国内游艇产业发展现状
中国大陆介入现代游艇产业的历史较短，约二十多年的时间。从上世纪末的小打小闹至如今港资、台资、外资游艇厂在内地沿海的兴起，游艇业逐步发展，2003年中国大陆生产游艇的企业突破300家。跟随旅游业的介入，大连、上海、深圳等沿海十几个海滨城市更在几年之间冒出了60多家游艇俱乐部。目前，中国游艇俱乐部已进入圈岸、圈岛、圈海时期，为下一阶段的中国游艇的兴起铺就了基础。以致连新疆、西藏的湖泊都有了游艇。拒不完全统计，全国在册的游艇不过千艘，这和十三亿的人口数字相比，不过沧海一粟，中国的游艇市场无疑是一片新的“蓝海”。
此外，游艇产业发展需要一定的经济基础和实力，这决定了当前中国游艇产业集群主要聚集在长三角、珠三角、大连、三亚等沿海地区或旅游城市等周边地区。
第三节、海南（三亚）现状与发展
一、宏观面（游艇产业的相关政策）
海南国际旅游岛的具体规划和各项定位以及发展周期在未正式发布（预计2010年3月底发布）的情况下通过省政府的大小会议中初见雏形，尤其是海洋旅游的发展规划定位，更是当局力推的发展产业。作为世界三个奢侈运动之首的游艇休闲运动，在海南的兴起正与国际旅游岛的国家战略定位不期而遇，不谋而合。三亚市政府的十一五规划里明确指出：积极鼓励发展私人游艇和企业会所，建设中国一流的游艇基地和会展基地。
同时，2010年博鳌国际旅游论坛确认国内首家游艇交易所将于3月19日至20日在海南海口成立，这标志着国内游艇产业的发展步伐又踏出了坚实的一步。
此外，2009年1月1日国家交通运输部实施的《游艇安全管理规定》，正陆续解决游艇跨区域进出通道的畅通和跨区域停泊的问题。
二、微观面（自然条件）
全岛具有一流的游艇码头的自然条件，四季气候温和、日照充分、大面积优质沙滩、海水水质优良、沿线岛屿、岛礁自然禀赋极好以及足够长的海岸线。尤其在三亚，独有自己的城市定位——国际性热带滨海旅游城市，而相对于岛内其他的沿海市县在相关的配套方面更是先行了一步。
此外，东部旅游度假区沿线海岸（亚龙湾、海棠湾、清水湾、石梅湾、神州半岛、博鳌、铜鼓岭、西海岸）都规划有游艇泊位，游艇行业的注入已经趋于常态规划。从吃、住、娱、购、行、会议、展览等配套的规划与设施更是从高端来系统定位。
三、发展面临的问题
游艇业界人才极度缺乏，诸多问题迫切需要解决，其他行业对游艇产业缺乏认识。目前大多数游艇驾驶员都是由客轮或货轮驾驶员退休后转接来担任。
游艇制造业跟不上。从国外购买的游艇，售后服务跟不上，周期过长。目前海南只有一家游艇生产厂家，但缺乏技术研发和设计能力，所生产的游艇大部分将一些公务艇进行改装而成。此外，游艇的维修与汽车不同，按照国际工作流程，游艇报修到维修至少需要2个月的时间，国外或外地厂家如果在海南没有维修点，维修周期会加长，由此导致游艇使用成本过高，使用期受到影响，制约游艇产业的发展。
再者是航线问题。针对海南环岛游艇航线的开设计划，经勘察数据发现海南东线沿海礁石较多，开设环岛航线面临诸多困难。要开设环岛游艇旅游航线，需政府的大力支持，远非一早一夕可以达成。
四、整体发展趋势
根据国际惯例，当地区人均GDP达到3000美元时，游艇经济就开始萌芽。08年国家人均GDP已经突破3000美元，游艇经济的大背景与基础已经存在。如今，长三角和珠三角引发的游艇经济已经日渐扩大至全国范围，一个巨大的奢侈品市场正在中国显露端倪。在世界上，与发达国家平均每171人拥有一艘游艇相比，中国游艇的人均占有量仍有巨大提升空间。可预计，随着经济的进一步发展，人们生活观念的逐步转变，游艇业将会在中国得到迅猛发展。
综合当前的整体情况，游艇业在海南的发展和空间极其广阔。在中远期（5-8年）的规划里会遇到一定的困难与问题，但就目前的短期发展来讲，已经具备天时地利人和等条件，只待扬帆起航。按游艇产业对其配套经济的国际经验数据推算，1：10的经济杠杆效是最好市场内力；以恩格尔曲线来测算，即可相对降低城市的恩格尔系数；同时，直接和间接影响并优化当地的经济格局，也提升城市的品位，当局定会倾向于扶持的立场。
按业内的预测，三亚乃至全岛在短时期内游艇产业将会有迅速的发展和扩张，换句来讲，眼下正是游艇产业发展的黄金时期。
五、鸿洲游艇会的现在与未来
2005年成立的鸿洲游艇会，目前已拥有高速滑航艇、帆船、海钓船、摩托艇、小快艇等海上娱乐游艇二十多条。在市场投入的成本和市场培育的时间上下足了功夫，加上天然的良港和高水准的码头建设，硬件条件已经初具规模。按三亚城市港口的规划，实行三港（渔港、货运、客运）分离，将现有的渔港码头将迁至建设中的崖州中心渔港，并将之全面改造为游艇码头；再者，根据委书记提出的水上交通倡议，现有的渔港码头将会是未来的游艇停靠码头之一。面对世界游艇产业的高端、高速发展，有世界顶级品牌游艇厂商的加盟，海南岛得天独厚的地理优势和海洋气候环境加上自身的发展信心，鸿洲游艇会将面临着前所未有的发展机遇和条件。
附加
海上运动：游泳，钓鱼，摩托艇、潜水、驾驶；
经营方式：游艇销售、租赁、停泊、展示、保养、维修、驾驶培训、“产权式”租艇等。销售范围：高端，针对国内15万具有千万（以上）个人资产的富豪及部分国外富豪；
中端，大面积、组团形式的中等消费群体。
第四节其他资料（此部分资料省略）
附件一：游艇的分类
附件二：游艇的生产、制造、配套、价格、品牌、消费条件、登记办理等
附件三：世界游艇俱乐部（会所）的分布和经营状况
前景研究报告
游艇，是一种水上娱乐用高级耐用消费品。它集航海、运动、娱乐、休闲等功能于一体，满足个人及家庭享受生活的需要。在发达国家，游艇像轿车一样多为私人拥有，而在发展中国家，游艇多作为公园、旅游景点的经营项目供人们消费，少量也作为港监、公安、边防的工作手段。游艇是一种娱乐工具这一本质特征，使它区别于作为运输工具的高速船和旅游客船。
中国产业信息网发布的《2013-2017年中国游艇市场竞争格局与未来前景研究报告》共十四章。首先介绍了游艇产业相关概述、中国游艇产业运行环境等，接着分析了中国游艇产业运行的现状，然后介绍了中国长三角地区游艇行业发展、中国泛珠三角地区游艇行业发展。随后，报告对中国游艇制造业做了重点企业经营状况分析，最后分析了中国游艇业投资及前景预测。您若想对游艇产业有个系统的了解或者想投资游艇行业，本报告是您不可或缺的重要工具。
本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等数据库。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国家统计局规模企业统计数据库及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测数据库。
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 第一章 游艇产业相关概述 第一节 游艇的概念分类及价格
一、游艇的种类
二、游艇价格及消费游艇的条件 第二节 游艇的生产设计介绍
一、游艇生产行业的特殊性
二、游艇的生产特点
三、游艇的设计和建造特点 第三节 游艇配套设施
一、游艇内部的配套设施种类
二、游艇用发动机简介
三、木材和混凝土游艇码头比较分析
四、游艇的停泊维修和保养问题 第四节 游艇经济简述
一、游艇经济概念
二、游艇经济的特征与产业链构成
三、游艇经济发展的要素条件
第二章 2012年中国船舶工业整体运行态势分析 第一节 2012年世界船舶工业发展概况
一、世界船舶工业发展总体回顾
二、全球船市步入萧条
三、全球船机制造商发展变局分析
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812
四、全球造船业价格走势解析
五、全球船舶运力未来年增长率情况分析 第二节 2012年中国船舶工业经济运行情况
一、船舶工业与国民经济的发展
二、中国船舶工业主要数据监测分析
三、船舶制造工业位居我国行业现代化首位
四、中国船舶工业科技发展分析 第三节 我国船舶工业发展预测及建议
一、船舶市场预测及建议
二、促进船舶工业健康发展的措施
三、船舶工业应早谋长远发展
第三章 2012年世界游艇业运行形势分析 第一节 2012年世界游艇行业运行概况
一、世界豪华游艇品牌点评
二、世界游艇市场规模与结构分析
三、世界游艇工业竞争格局分析
四、世界游艇市场需求预测 第二节 美国游艇市场分析
一、美国游艇市场概况
二、美国游艇业发展的四个阶段
三、美国游艇市场地位分析
四、美国游艇市场对新船需求持续下降
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 第三节 法国游艇市场分析
一、法国游艇准备进入国内市场
二、法国游艇业大众化之路
三、法国游艇制造业占据世界至高点 第四节 意大利游艇市场分析
一、意大利游艇进军上海
二、意大利游艇制造业仍处于领先地位 第四章 2012年中国游艇产业运行环境解析 第一节 国内宏观经济环境分析
一、GDP历史变动轨迹分析
二、固定资产投资历史变动轨迹分析
三、2013年中国宏观经济发展预测分析 第二节 2012年中国游艇行业政策环境分析
一、游艇安全管理规定
二、游艇的法规与管理尚不健全
三、规范游艇业发展正式提上日程
四、国家扶持政策频出
五、拉动内需对产业的影响分析
六、游艇驾驶员培训、考试和发证管理办法（试行）
七、国内船舶管理业规定
八、中华人民共和国船舶登记条例 第三节 2012年中国游艇产业社会环境分析
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 第五章 2012年中国游艇产业运行新形势透析 第一节 2012年中国游艇产业运行总况
一、中国发展游艇产业的条件已成熟
二、中国游艇产业区域布局分析
三、中国游艇产业发展进入快车道
四、金融危机下全球游艇巨头积极拓展中国市场
五、国家政策为我国游艇业高速发展保驾护航
六、中国摩托艇运动推进游艇产业快速发展 第二节 2012年中国游艇市场现状综述
一、中国游艇消费市场的经济环境分析
二、中国游艇业跨入国际市场
三、中国游艇外销量大额少
四、中国四大类游艇出口分析
五、经济低迷中国游艇交易市场仍火爆 第三节 2012年中国游艇企业分析
一、国内主要游艇生产厂家分布
二、本土企业“回归”国内市场是大势所趋
三、经济寒流下境内外游艇生产商齐聚中国
四、中国游艇企业存在的问题
五、国内企业发展游艇业的建议
第四节 2012年游艇行业存在的问题及对策
一、我国游艇消费市场面临的挑战
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812
二、中国游艇经济发展中面临的问题
三、中国游艇业存在的不足
四、中国游艇业发展壮大的制约因素
五、游艇产业需走科技创新和可持续发展道路 第六章 2010-2012年中国游艇制造行业数据监测分析 第一节 2010-2012年中国游艇制造行业总体数据分析
一、2010年中国游艇制造行业全部企业数据分析
二、2011年中国游艇制造行业全部企业数据分析
三、2012年中国游艇制造行业全部企业数据分析
第二节 2010-2012年中国游艇制造行业不同规模企业数据分析
一、2010年中国游艇制造行业不同规模企业数据分析
二、2011年中国游艇制造行业不同规模企业数据分析
三、2012年中国游艇制造行业不同规模企业数据分析
第三节 2010-2012年中国游艇制造行业不同所有制企业数据分析
一、2010年中国游艇制造行业不同所有制企业数据分析
二、2011年中国游艇制造行业不同所有制企业数据分析
三、2012年中国游艇制造行业不同所有制企业数据分析 第七章 2012年中国长三角地区游艇行业分析 第一节 长三角游艇行业总体概况
一、游艇产业成长三角开发新亮点
二、长三角游艇经济产业链初具雏形
三、长三角游艇经济稳步提速
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 第二节 上海
一、上海游艇产业发展露出端倪
二、上海在杭州湾北岸构建游艇产业链
三、上海游艇产业SWOT分析 第三节 浙江
一、浙江省首次立规引领游艇产业
二、浙江游艇行业现状综述
三、浙江资本加速进入游艇产业
四、浙江温州开始流行考游艇驾驶证 第四节 江苏
一、连云港发展游艇制造业的有利条件
二、江苏发展游艇制造业须解决的问题 第八章 2012年中国泛珠三角地区游艇行业分析 第一节 珠三角地区游艇行业总体概况
一、珠三角游艇经济产业链正在形成
二、珠三角硬件不足阻碍游艇产业壮大
三、珠三角政府开始重视游艇产业 第二节 深圳
一、深圳抢占国内游艇产业先机
二、深圳游艇产业日趋红火
三、深圳游艇产业亟待升级 第三节 珠海
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一、珠海游艇产业整体情况
二、珠海游艇企业简况
三、珠海游艇产业集群竞争力提升
四、珠海市游艇产业发展的机遇与挑战
五、珠海市游艇休闲旅游产业发展的路径选择 第四节 福建
一、福建省发展游艇产业的有利条件
二、厦门五个海湾发展游艇经济
三、厦门将尝试游艇销售按揭
四、福建省游艇产业发展建议 第五节 海南
一、海南生产的私家游艇首次试航
二、海口游艇经济产业链建设全面提速
三、游艇、体育旅游类“潮专业”进入海南高校
四、海南游艇业发展亟待规范
五、海南将积极发展邮轮游艇旅游 第九章 2012年中国其它地区游艇产业分析 第一节 青岛
一、青岛发展游艇产业的思考
二、青岛游艇制造业存在的问题
三、青岛市游艇码头建设叫停
四、青岛游艇产业链初具规模
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五、青岛游艇制造业正在谋求升级 第二节 大连
一、大连出现“私家游艇族”带动产业链发展
二、国内游艇配套产业园扎根大连
三、大连游艇业应盯紧北方机遇 第三节 三峡库区游艇经济发展概况
第十章 2012年中国游艇俱乐部运行动态分析 第一节 游艇俱乐部简述
一、游艇俱乐部的产生及种类
二、游艇俱乐部的创办条件及程序
三、游艇俱乐部的经营运作模式 第二节 2012年中国游艇俱乐部总体概况
一、我国游艇俱乐部的发展形态
二、中国三大游艇聚集区域状况
三、游艇俱乐部开发潜力无限
四、中国游艇俱乐部发展存在的不足 第三节 2012年中国游艇俱乐部项目开发动态
一、青岛唐岛湾开建游艇会项目
二、烟台乐天游艇俱乐部项目
三、宁波莱悦游艇俱乐部项目
四、岳阳国际游艇俱乐部项目
五、重庆五星级游艇俱乐部项目
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 第十一章 国内外主要游艇制造企业分析 第一节 宾士域（BRUNSWICK）集团
一、公司简介
二、公司主要产品介绍
三、公司经营状况
第二节 博纳多（BENETEAU）集团
一、公司简介
二、博纳多历史介绍
三、公司发展大事记
第三节 法拉帝（FERRETTI）集团
一、公司简介
二、法拉帝游艇品牌介绍
三、法拉帝游艇全面进军中国市场
四、法拉帝游艇率先应用绿色环保技术
第四节 阿泽穆特-贝内蒂（AZIMUT-BENETTI）集团
一、公司简介
二、Azimut游艇携优越品质开拓中国市场 第五节 罗德里格斯集团（RODRIGUEZ GROUP）
一、公司简介
二、RODRIGUEZ经营状况
第十二章 2012年中国游艇制造业重点企业运行透析 第一节 江西罗伊尔游艇工业有限公司
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第二节 厦门瀚盛游艇有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第三节 东莞杰腾造船有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第四节 文登市明汇游艇有限公司
一、企业概况
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二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第五节平湖东昌游艇制造有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第六节 上海宝岛游艇有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第七节 威海中复西港游艇有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第八节 珠海杰腾造船有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析 第九节 威海海飞游艇有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第十节 青岛北海洲游船艇有限公司
一、企业概况
二、企业主要经济指标分析
三、企业盈利能力分析
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四、企业偿债能力分析
五、企业运营能力分析
六、企业成长能力分析
第十三章 2013-2017年中国游艇业投资及前景分析 第一节 未来中国船舶工业的发展前景与规划 第二节 2013-2017年中国游艇投资剖析
一、中国游艇投资热潮此起彼伏
二、游艇投资商机突显
三、未来游艇经济投资机会与风险并存
四、中国游艇行业投资建议
第三节 2013-2017年中国游艇行业前景预测分析
一、世界游艇市场需求预测
二、中国游艇市场前景看好
三、中国游艇业发展空间广阔
四、未来中国游艇产业发展的趋向
五、中国娱乐船和运动船的建造和修理行业预测分析 第十四章 2013-2017年中国游艇行业发展趋势及建议 第一节 我国游艇码头建设的发展趋势分析
一、游艇码头建设呈现“遍地开花”的趋势
二、游艇码头周边区域成片开发特性日益明显
三、游艇消费将逐步成为我国新型的消费方式 第二节 我国游艇码头建设亟待解决的问题
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一、水域、陆域规划应适时推进
二、相关的法律、法规需要逐步配套
三、企业发展模式需要创新
四、企业管理水平应逐步提高
第三节 游艇产业集群的可持续发展规划
一、建好一个专业市场
二、办好一个游艇展会
三、做好一个游艇俱乐部
四、发展好一个创新中心
五、维护好一个公共码头
六、营造好一个集群
七、开拓出一片营地 第四节 游艇行业发展建议 图表目录：（部分）
图表：国内生产总值同比增长速度 图表：全国粮食产量及其增速
图表：规模以上工业增加值增速（月度同比）（%）图表：社会消费品零售总额增速（月度同比）（%）图表：进出口总额（亿美元）图表：广义货币（M2）增长速度（%）图表：居民消费价格同比上涨情况
图表：工业生产者出厂价格同比上涨情况（%）
中国信息网全国咨询热线：400-600-8596(7*24小时）业务咨询电话：010-60343812 图表：城镇居民人均可支配收入实际增长速度（%）图表：农村居民人均收入实际增长速度 图表：人口及其自然增长率变化情况
图表：2012年固定资产投资（不含农户）同比增速（%）图表：2012年房地产开发投资同比增速（%）图表：2013年中国GDP增长预测
图表：国内外知名机构对2013年中国GDP增速预测 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司主要经济指标走势图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司经营收入走势图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司盈利指标走势图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司负债情况图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司负债指标走势图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司运营能力指标走势图 图表：江西罗伊尔游艇工业有限公司成长能力指标走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司主要经济指标走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司经营收入走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司盈利指标走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司负债情况图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司负债指标走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司运营能力指标走势图 图表：厦门瀚盛游艇有限公司成长能力指标走势图 图表：东莞杰腾造船有限公司主要经济指标走势图
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1简介
在奥运会和众多赛事中，赛艇是开展最早的运动项目之一。以1%秒为计时单位的赛艇比赛对船品技术含量要求严格。赛艇在水中前进，必须克服水的巨大阻力。而外形与材质起到至关重要的作用。经过数百年的发展，赛艇的外形已经越来越趋于流线化，座舱设计除了能容纳运动员外，几乎没有多余的空间。在材质方面，也由木质发展到后来的玻璃钢，再发展到今天的航空复合材料，这种复合材料制成的艇身，既轻便又坚固，是目前造艇科技的最高水平。
先进复合材料性能优异，既可大幅度减重结构材料，又兼有高耐腐蚀的特点，因此在顶级赛艇上有广泛的应用前景。应用的部位包括：船体、甲板、座舱结构、船舵等。制造过程中会大量采用RTM技术，特别是SCRIMP，即西曼复合材料树脂熔塑成形法，大规模整体成形，并多用夹层结构，芯材可用蜂窝或闭孔泡沫材料。
当今，优秀的顶级赛艇制造商已经通过不断的创新提升材料质量和耐久性，和先进的流水线生产确保了高效的生产效率和成本的降低。他们的成就包括：
• 将先进复合材料引入船舶结构应用中；
• 将复合材料引入整体承载结构生产赛艇船体外壳； • 引进高性能预浸料，用以保护船厂环境。
船用复合材料种类繁多，且被广泛运用于各种船艇的制造上。随着亚洲及中国造船业的发展，船用复合材料发展将会十分迅速，国内企业应开展科技创新工作，积极研发新产品、新技术，以增强自身竞争力。
尽管受到金融危机的影响，亚洲造船业发展仍然十分迅速，这将给亚洲船用复合材料行业的增长带来强大的动力。日前，致力推动复合材料行业发展的法国JEC集团总裁兼首席执行官弗德瑞克米泰尔表示，虽然目前船用复合材料产量只占亚洲复合材料总产量的1%，约为2.7万吨，但随着亚洲尤其是中国造船业的发展，船用复合材料市场将有着巨大的发展潜力，船用复合材料产量的增长速度也将会十分迅速。JEC集团最新统计数据显示，复合材料行业的重心已经从北美洲和欧洲向亚洲转移，目前亚洲复合材料年产量为270万吨，年产值已经超过了180亿欧元；到2013年，亚洲将会占据世界复合材料市场51％的份额，中国将占据世界复合资料市场43％的份额；2015年，亚洲复合材料的产量有望达到1000万吨，船用复合材料的产量也将随之上升。据弗德瑞克米泰尔介绍，船用复合材料目前种类繁多，而且被广泛应用于各种船艇的建造上，比如船体制造中所用的复合板，船舶内饰中用到的玻璃纤维及木质复合材料，渔船、游艇、双体船等一般采用玻璃纤维增强材料制造，船内厨房、卫生间等设施采用一体化复合板，一些高科技的复合材料被应用在海岸巡逻艇建造上。此外，越来越多的船用复合材料被应用在海港设备、码头、桩柱、格栏以及海上工厂等海岸线装备制造中。国家玻璃钢制品质量监督检验中心副主任张林文也强调，船用复合材料的使用范围很广。与铁、铝等材料相比，船用复合材料具有重量轻、强度高的优点，这可以大大减少船舶在航行中使用的燃料，从而减少二氧化碳的排放量。比如，将凯夫拉纤维与玻璃纤维制成混合增强材料用在对强度要求较高的高速船船体上，能使船体重量减少12%，而且完全可以满足其强度要求。此外，船用复合材料在耐腐蚀性、耐候性、抗疲劳性、压缩度和弯曲度方面也有良好的表现。
虽然亚洲船用复合材料市场的应用潜力巨大，但业界一致认为，亚洲制造商在生产技术上仍需要继续改进。比如，亚洲较多采用人工操作的方式生产复合材料，据统计，亚洲目前约有31％的复合材料是通过手工糊制工艺完成的，这可能会对工人造成伤害。针对这些问题，弗德瑞克米泰尔表示，JEC集团将采用多种形式推广轻型树脂传递模塑成型工艺、纤维缠绕成型工艺等最新工艺技术，这些工艺技术在提高产品质量的同时，也有助于改善生产环境。此外，在2010年JEC国际复合材料亚洲展等各类复合材料展会上，JEC集团还会举办技术会议，介绍复合材料最新、最尖端的技术及应用情况，并组织商务会议，为亚洲复合材料设备供应商和制造商提供交流平台。
就中国船用复合材料市场的发展状况而言，专家认为，随着中国造船业尤其是游艇产业的发展，中国船用复合材料行业发展将会十分迅速，但与欧美等国家相比还有较大差距。因此，目前，国内船用复合材料生产企业应重视技术创新，大力研发低成本纤维技术、低成本树脂技术、低成本预浸料技术、自动纤维铺放技术，使复合材料向低成本化方向发展，增强自身的竞争力；企业在生产方面应多采取设计制造一体化技术，采用全新的设计理念和手段，提高制造过程的信息化水平，将设计和制造进一步融为一体，加快产品研制进度，提高质量，降低成本。
此外，目前许多国家已经针对复合材料制定了严格的环保标准，对此，企业应该开展对复合材料制造和使用过程中产生废弃物的回收处理和综合利用的研究工作，如开发新型低排放、易回收或可降解的原料，复合材料的回收利用技术等，顺应当前低碳经济的发展潮流，实现该行业的可持续发展。
2国外游艇情况
2.1日本
日本复合材料船艇发展很快，用玻璃钢制作的船艇可用作多种用途，造型更是各显所能，可谓千姿百态。
“浮城路”高速艇，用于濑户内海的高稳定性巡航船，1985年10月由日本三菱重工业公司研制成功。该船船体总长12.7米，宽5.4米，高1.8米，总吨位17吨，载客定员12名。“浮城号”即使在海浪中，船舱也不会摇晃。这种优点来自其独特的船体结构─客舱与主船体分离，客舱位于装有缓冲装置和油压控制装置的主船体上。缓冲装置可以吸收高速航行产生的冲击加速度，由计算机控制的油压气缸伸缩能吸收航行中的船体摇动(包括纵向、横向及上下摇动)，客舱从而可以保持平稳。这种般体设计构思，在世界上尚属于首创。
“新开6500”深潜考察船，1989年1月由日本海洋科学技术中心和三菱重工业公司神户造船厂共同研制而成。该船船体总长9.5米，宽2.7米，高3.2米，地面重量为25吨。船体外壳采用T级玻璃纤维增强塑料，由24块外层涂有胶衣、内有加强筋厚度为4毫米的镶板组成。船内的压舱水箱，采用碳纤维增强塑料制品总重约630公斤。高强度浮力材料采用特殊玻璃纤维与环氧树脂制成，比重为0.536的复合泡沫塑料，重量约为7.4吨(13.8m3)。船体外壳的成型和加工，由昭和高分子公司承担。
“音乐2号”高速滑翔艇，是供2人乘坐的海上娱乐用冲压翼型滑翔艇。1990年2月由日本三菱重工业公司研制而成。船体总长5.95米，宽4.32米,高2.65米，功率为64匹马力，重2660米。它由一个大翼形成艇体和船翼，船翼由特殊织物粘结在铝管骨架上构成，翼下部和船舱都用玻璃钢制成，最高时速可达85公里。当时速超过50公里，翼内充气产生的空气压，将艇体推出水面约50公分时就可以开始滑翔。这种新型艇具有可以低速离水，以及离水面高度较高等优点。
“水.海豚”号气垫船，1990年3月由日本长崎县壳新材料应用技术开发协会研制，分单体型和双体型两种。前者长4.95米，宽2.36米，重400公斤；后者长6.5米，宽2.21米，重400公斤。其时速均可达到20海里。单体型船体采用芳纶纤维增强塑料，双体型船体为以聚氨酯泡沫塑料为芯材的碳纤维增强塑料夹层结构。“水.海豚”号具有以下特点：船体尾部装有螺旋浆；航行与水深无关；不受水草、海藻等植物的影响；航行平稳性超群；上岸不必使用拖车；短距离内可以无水航行。
“第三金丸”号客船，由新日本海运公司建造，自1990年7月起投入濑户内海旅游航线。该船船体全长32米，宽7米，高2.5米，总吨位152吨，载客定量303人，航速为16海里/小时。“第三金丸”号为纵向全加强盘结构，其筋骨及隔板加强筋采用箱型结构，以聚氨酯泡沫塑料为芯材；甲板梁亦采用箱型结构，以聚氨酯及柳安木为芯材。船体外板、壁板、上甲板，则均采用了玻璃钢单板。
2、美国
目前，Zyvex Performance Materials公司（ZPM）推出了一种用于船艇建造的新型复合材料——碳纳米管增强预浸料(Arovex)，用这种材料制作的新船（540SE），目的是作为一个技术展示，表明未来的船只时，有能力用新的纳米材料来建造。
这艘用Arovex建造的船长54英尺（16.47米），重量却不到8000磅（3632kg），船上设备齐全。这相对玻璃纤维复合材料的船艇重量减轻了75%，相对碳纤维复合材料船艇重量减轻了33%。大幅度减轻船体重量使船仅需要75％的马力，大大减少排放量，并扩大它的航行范围。由于它极轻的重量，使这条船有非高的效率，并提供前所未有的燃油经济性和低、中等巡航速度。
3游艇的GRP材料
日前从中国工业防腐蚀技术协会了解到，在海洋产业“十二五”规划中，我国有关部门将对海洋工程结构腐蚀的控制技术做进一步的深化研发和扩展，新型防腐技术和新型复合材料将成为海洋工程结构的安全卫士。
中国工业防腐蚀技术协会的调查数据显示，因海洋环境腐蚀条件苛刻，我国部分地区水工、港工工程腐蚀情况较为严重，如华南地区18座海岸码头、引桥使用7～25年，腐蚀破坏占89%；国内22座使用年限在7～15年的混凝土水闸，腐蚀破坏占56%；使用年限在23年的61座混凝土水闸，腐蚀破坏占87%。中国不饱和聚酯树脂行业协会副秘书长赵鸿汉表示，玻璃钢材料作为轻质高强耐腐蚀材料，早在数十年前就进入海洋防腐工程，如环氧乙烯基树脂基玻璃钢防腐内衬、罐管、格栅、飞溅区FRP(玻璃纤维增强塑料即玻璃钢材料)包覆阴极保护、拉缠FRP筋条等，早已进入港口码台，海洋平台及一系列海洋防腐工程。但按当前国家海洋工程建设的要求，国内FRP海洋防腐材料整体进入工程远远不够。目前，靠近我国沿海的珠三角、长三角、环渤海湾城市群的玻璃钢企业要积极抓住海工防腐工程大发展的契机，努力查询欧美市场的经典案例和标准规范，主动与有关科研院所加强合作，推进国内防腐蚀玻璃钢材料和制品的深入应用。
玻璃钢的学名为玻璃纤维增强塑料，英文缩写GRP，既Glass Reinforced Plastic。
1.优点：质轻高强，对减轻结构重量有较大潜力，特别适用于限制重量的高性能船舶和赛艇。耐腐蚀、抗海生物附着，比传统的造船材料更适合在海洋环境中使用。介电性和微波穿透性好，适用于军用舰艇。能吸收高能量，冲击韧性好，船舶不易因一般的碰撞、挤压而损坏。导热系数低，隔热性好。
船体表面能达到镜面光滑，色彩多样，特别是建造结构复杂、款式多样、外形美观的游艇。可设计性好，能按船舶结构各部位的不同要求，通过选材、铺层研究和结构选型实现优化设计。整体性好，可以做到整个船体无接缝和缝隙。船体成型简便，比钢质、木质船省工，且批量生产性特别好，降低造价的潜力很大。维修保养方便，维修费比钢质、铝质和木质船少的多，全寿命期的经济性能好。
2.缺点：受刚性模量低和受成型技术等的限制，尚不能建造太大的舰船，加之原料价格较贵，在整个造船材料中的用量仍较少。
3.特性：玻璃钢固化后具有收缩的特性。
4.要求：温度15至30℃；湿度40%至60%，不超过65%；考虑通风、集尘、避光直射等。
玻璃钢/复合材料的力学性能具有明显的方向性,玻璃钢等人造的复合材料还可以人为地变化纤维方向和数量来达到某种特定的强度要求。例如，我们采用“1:1 ”玻璃布（指经向纤维和纬向纤维量为“1:1”）制造的玻璃钢，其经向和纬向强度几乎是相等的。但在其它方向上强度则较低，如在45°方向上强度比经、纬向强度1/2还要低。
值得注意的是人们常常有一种误解，认为资料中所列举的强度数据就是实际构件的强度数据。其实这两者截然不同，差异较大。例如手糊聚酯玻璃钢板，小试件抗伸强度可达200-250MPa，而在同样原材料的3m*9m的大型构件上取下一块试样，它的抗伸强度只有100MPa。这是因为两者的制造操作条件不同，大块板工艺条件不如小试件那样理想。因此，在采用各类资料、书籍所给出的强度数据时，一定要注意你所设计的构件工艺制造条件和一般小试件之间的差异，否则将会出现问题。
此外，还要注意玻璃钢/复合材料层间强度和弹性模量低的特点。层间是薄弱环节，因为层间没有增强纤维，所以它的层间剪切和层间抗伸强度都较低，充其量也只是树脂本身的强度。这个特点告诫人们在设计和制造玻璃钢制品时，除工艺制造时尽量使布层间粘牢外，设计上应使层间应力降到最低，防止层间破坏情况出现。例如，306#聚酯玻璃钢的层间剪切强度只有8.9-26MPa层间抗伸强度还要低些。
玻璃钢的弹性模量比木材大2倍，但比一般结构钢小10倍。因此，在玻璃钢结构中，常感刚性不足，会出现较大的变形。为了改善这一缺点，可采用夹层结构，亦可通过应用高模量纤维或中空纤维等来解决。可以看成： FRP刚性＞优质木材≈竹材。
比强度（材料的抗拉强度与材料的比重之比）：即单位密度下的拉伸强度，也就是材料的抗拉强度与密度之比，用以说明其轻质高强的程度。玻璃钢密度介于1.5～2.0之间，只有普通碳钢的1/4～1/5比轻金属铝还要轻1/3左右，而机械强度却很高，某些方面甚至能接近普通碳钢的水平。例如某些环氧玻璃钢，其拉伸、弯曲和压缩强复均达到400MPa以上。按比强度计算，玻璃钢不仅大大超过普通碳钢，而且可达到和超过某些特殊合金钢的水平。
4各国GFRP（玻璃纤维增强塑料，即玻璃钢）使用情况简述
由于 GFRP 具有传统造船材料所无法比拟的优点，故倍受造船界的重视。经多年的开发应用，已成为一种重要的船用材料。但因其弹性模量低和受成型技术等的限制，尚不能建造太大的舰船，加之价格较贵，故在整个造船工业中的用量比钢材少。
自40 年代中期第一艘 GFRP 船问世以来，世界各国相继开始研制各种 GFRP 船舶，25 年间 CM 船舶开发的业绩超过了钢质船舶近一个世纪的发展历程，尤其是美、英、日、意等国迄 今仍保持强劲的势头。美国的 GFRP 造船量居世界首位；日本 1993 年 GFRP 渔船的数量已超过32 万艘，GFRP 游艇则超过了20 万艘；据统计英国 20 米以下的船有 80 ％是采用 GFRP 制 造，而且还批量建造了世界上最大的 GFRP 反水雷舰；意大利和瑞典也分别建成了各具特色的新颖硬壳式和夹层结构的大型 GFRP 猎扫雷舰。中国从 1958 年开始试制 GFRP 船，迄今 也已制造了数以万计的各种GFRP 船艇。下面对一些主要国家GFRP 船艇产品的研制和开发情况作一概述。
1.美国
美国是使用CM 最早和最多的国家，40年代初就宣告GFRP 研制成功。1946年美国海军建成了长 8.53 米的世界第一艘聚酯 GFRP 艇，拉开了CM造船的序幕。1954年前后，美国的手糊成型工艺日趋成熟，即开始开发 GFRP 游艇，次年就大量生产游艇、帆船等船艇。1956 年美国建造了2艘不同结构形式的小型扫雷艇，开始了GFRP 在扫雷艇中的应用研究，美国迄今最大的 CM 舰船是于 1991 年建成的 Osprey 号。美国还造了许多GFRP 游艇，最大的长达 44 米。1966 年美国开始批量生产大型渔船，1979 年就建造了390 艘。
2.英国
英国它的造船工业是最早使用 GFRP 的部门，1962 年英国船舶登记局颁布了劳氏船级社关于 6 ～ 36 米长 GFRP 船的技术规范。英国不仅是大型 GFRP 反水雷舰艇的先驱国家，它在CM 高速艇的研制技术方面也属世界一流水平，建造了不少军用高速艇 , 它还研制了航速 很高的轻型气垫船和横渡英吉利海峡的HM-2 型气垫渡船。
3.意大利
意大利意大利的GFRP 游艇工业不仅发展较早，而且技术非常先进。它是欧洲制造35 米以上大型豪华游艇的中心之一，除了采用玻璃纤维外，还使用芳纶纤维和碳纤维增强，以提高游艇的性能。
4.瑞典
瑞典也很注重GFRP 在船艇中的应用。应该指出的是，瑞典的夹层结构CM 技术堪称世界 一流，80 年代中期澳大利亚的２艘 Bay 级双体猎雷艇就是引进瑞典夹层结构技术建成的。瑞典的夹层结构技术还用于建造了不少高速军用艇和巡逻艇，如TV171、TV172 和 CG27 型海岸巡逻艇。值得一提的是，瑞典在1991 年研制成世界第一艘CM 隐形试验艇 “斯迈杰”号，该艇集先进CM 技术、夹层结构技术、隐身技术及双体气垫技术于一体，实属舰船中的高科技产品。
5.日本
日本的GFRP 工业始于50 年代，经40 多年的发展，其GFRP 产量已跃居世界第2 位。在船艇方面的CM 主要用于渔船，仅海洋机动渔船的用量就占 76.3 ％。日本的高性能碳纤 维的研制水平及生产能力均居世界前列，主要用于高性能船舶、赛艇及豪华游艇。日本的第一艘 GFRP 船建于 1953 年，60 年代初 GFRP 游艇得到很大发展，成为美国游艇承包建造 基地，为建造 GFRP 渔船和大型艇奠定了基础。60 年代末开始大量生产 16 ～ 18 米高速作业船、装载船、救生艇、渔业监督船及高速客船。整个70 年代是日本GFRP 渔船大发展的时 期，平均每年增加1.8 万艘，且向大型化发展，吨位达到 99 吨。至1993 年GFRP 渔船已有32.77 万艘，占机动渔船的84.5 ％。
6.中国
中国GFRP 在中国出现后不久，第一艘聚酯GFRP 工作艇于1958 年在上海诞生。次年，北京也研制出环氧 GFRP 汽艇。这 2 条艇分别从南方和北方拉开了中国GFRP 造船的序幕。经过近40 年的研制和开发，业已建造了大小不一的百余种型号GFRP 船艇，其中最大的为总 长近39 米的扫雷艇；高速滑行艇的代表为 982 型边防巡逻艇，已造了 200 多艘；渔船则以 80 年代中后期批量建造的总长近20 米的海洋渔船为代表，其多数被派往南太平洋进行远 洋捕捞作业；典型的游艇为 52 英尺（16 米）豪华游艇；自 1992 年中国在蛇口召开第二届 国际高性能船舶会议以来，广东地区掀起研制 CM 高速客船的热潮，先后研制了40 ～ 100 客位单体高速船，1995 年还建成160 客和225 客高速双体气垫船，并与法国合作开发了双 体机动帆艇，最近正在研制航速高达80 公里 / 小时的CM 水翼艇。
据不完全统计，中国（不包括台湾省）GFRP 的年产量约为 23.5 万吨，已形成数百家 GFRP 造船厂和制品厂，GFRP 船艇的年生产能力约为 7000 ～ 8000 艘。值得注意的是，在这众多 的 GFRP 船舶中，近年来已出现一批或正在开发几型尺度较大、技术要求较高的高性能船 舶。特别是国家科委决定将《大型 GFRP 渔船的研制及产业化》项目列入国家重点科技攻 关计划，这将有力地推动中国船舶中数量最多的渔船之 GFRP 化的进程，从而将促进 GFRP/CM 工业和 GFRP 造船业的发展。
中国台湾省的 GFRP 造船业始于 60 年代中，1966 年年用量仅 360 吨，1988 年以来平均增长率为 10.9 ％，到 1988 年 GFRP 年用量已超过 40000 吨。台湾的船用树脂和玻璃纤维已有多 家厂商获得英国劳氏船级社的证书。自 1965 年从国外引进 GFRP 造船技术，使游艇生产走 向专业化和现代化。经过 10 年努力，至 1975 年 GFRP 游艇已成为重要的出口产品。台湾早 在 1968 年就开始试制渔船，初期主要生产 2 吨以下的小型渔船和 GFRP 包覆木质渔船，以 后逐渐建造较大的渔船。总之，台湾省的 GFRP 游艇和渔船都比大陆的起步早，发展快，特别是游艇的质量和数量上尤其突出。
5复合材料艇体耐用性分析
目前大多数现成游艇都是用聚酯树脂作粘接剂，用玻璃纤维增强的复合结构。这种艇使用期长，不易磨损，价格相对而言并不贵，而且维修简单。通常这种现成的艇采用手糊法成型，按大小不同，厚度从3/16英寸到1/2英寸不等。形状也是多种多样的，有泡沫塑料夹芯结构，轻木夹芯的，聚氧乙烯夹芯的和木芯的双层壳艇体。小些的艇体其夹芯部分就有足够的浮力，支撑着游艇而不会沉入海底。但是在较大的艇上就不行了。
夹芯减少了实心玻璃纤维艇体所具有的共振传声特性，使较薄的艇壳增加了硬度，并有可能减轻重量。由于这种结构需要大量的人工，因此有夹芯结构的艇体要比一般的实心玻璃纤维艇体的成本高一些。径断面上的轻木夹芯可以和玻璃钢一起用于坚挺的甲板、舱顶等大面积平坦的地方。还有一种夹芯材料就是聚氯乙烯泡沫塑料，它可以是薄片形的，也可以是被胶结起来的平纹织物，与径断面上的轻木夹芯相似。聚氯乙烯不透水，耐腐蚀性强，比轻木夹芯还轻。
聚酯树脂是使用在玻璃钢艇体上的一种粘合剂，但其有效期限、水密性能和粘合强度都及不上环氧树脂。但环氧树脂价格太高，而且可能会损伤操作者的皮肤，现在一般很少使用。不过环氧树脂作为粘合剂则具有不透水性，它对木制艇体，木芯和轻木芯的双层壳艇体，仍不失为一种有价值的粘合剂。
木芯的双层艇体与轻木和聚氯乙烯芯的不同。后二者是靠夹芯来增加其强度，而木芯往往是一个没有框架结构的狭板条钉成的艇体。这些板条一般都是二级木材，内外层的玻璃钢覆层对夹芯也起保护作用，并大大增加了强度，使艇体形成了一个坚固的整体。舱壁和艇体的生产方法一样，用玻璃胶带使其固定在完整的艇体上，以增加艇体的横向强度。这种结构形式使得它能适应于小车间和业余爱好者制作，因为用大块木材制造木船和用硬模制造玻璃钢艇体的方法正在被淘汰。
对木芯的艇体来说，聚丙烯织物要胜过玻璃纤维。因为聚丙烯织物的粘合力强，容易铺平，重量轻，在磨平时不会产生有害的“玻璃微粒”；它要比玻璃纤维的艇体花费大些，但是从整个游艇的费用来看，只是一个无关重要的因素。如果与环氧树脂结合使用，用于木夹芯结构的话，就可以成为最好的一种覆层了，它比一般玻璃纤维增强塑料的韧性好，但不适用于实心塑料的艇体上。
几年前，在美国西海岸发现了另一种类型的结构：即在泡沫塑料上覆一层玻璃钢作外板，用于建造艇体。其优点为把艇体夹芯的硬度和包在外面的玻璃钢的硬度结合在一起。毫无疑问，其它方法也正在不断地被创造出来，不过其中有不少的方法需要用一般小船厂和业余制作者所部具备的设备和工具。由此看来，玻璃钢和有夹芯结构的复合材料艇体将会被长期使用。
一、美国游艇业发展历程
游艇在购买、保有环节均需要大量资金作为支撑, 游艇业的发展与经济的增长、国民消费能力的提高紧密相关。本文以游艇保有量、游艇销售量、游艇消费额划分, 以1913年为起点, 分阶段介绍美国游艇业的发展历程。
(一) 起步阶段 (1913年~1970年)
第一阶段是美国游艇业的起步阶段。1913年美国人均GDP首次超过英国, 成为了世界上经济最为发达的国家, 同年美国拥有各类游艇40万艘。到了1970年, 美国经济总量为10385亿美元, 稳居世界第一位, 拥有各类游艇881万艘, 该年美国新增游艇43.65万艘, 游艇销售收入达34.4亿美元, 平均每23人就有一人拥有一艘游艇。
(二) 第一次繁荣阶段 (1970年~1988年)
在这时期, 美国经济总量稳步增长, 生产总值由1970年的10385亿美元增加到1988年的51038亿美元。同时, 美国的游艇业也得到了进一步的发展, 游艇保有量由1970年的881万艘, 增加到1988年的1509万艘, 年均增长率达3%。在新增游艇方面也由1970年的43.65万艘增加至1988年的65.18万艘。在游艇的消费额方面, 由1970年的34.4亿美元增加至1988年的179.27亿美元, 年均增长率为9.6%。在游艇的普及方面, 由上一时期的平均每23人拥有一艘游艇增长至平均每16人拥有一艘游艇。
80年代中期, 美国已拥有1300多个游艇俱乐部、4000多个游艇码头, 据相关统计美国游艇的保有量约占当时世界游艇总量的2/3。
(三) 第一次衰退阶段 (1988年~1996年)
在此阶段, 美国游艇市场开始转向疲软, 游艇保有量由1988年的1509万艘缓慢增长至1996年的1583万艘, 每年仅新增40~70万艘, 在游艇的消费总额方面。由1988年的179.27亿美元下降至1992年最低的103.17亿美元, 直至1996年才缓慢恢复到1775亿美元。
(四) 第二次繁荣阶段 (1996年~2007年)
在此阶段, 每年新增游艇由初期的60万艘增加至2006年最高峰的91万艘;游艇消费额基本呈逐年增加的态势。游艇的消费总额也由1996年的177.5亿美元增加至2006年的395亿美元, 年均增长率达22.2%。美国游艇的保有量由1996年的1583万艘增加至2006年的1681万艘。
(五) 第二次衰退阶段 (2006年~现在)
在此阶段, 受美国次贷危机引起的全球金融风暴影响, 美国经济开始放缓, 游艇业的发展受到不小的冲击。2009年, 美国游艇业延续了08年的颓势, 新增游艇量仅为57.3万艘, 与2008年相比下降了19%。游艇消费总额也由2006年最高峰时期的394.9亿美元下滑至2009年的308亿美元, 跌幅达22.0%。在这段时期, 美国游艇的保有量仍维持在1674万艘的水平。
二、美国游艇业发展特点分析
结合以上对美国游艇业发展历程的分析, 归纳其发展特点如下:
(一) 美国游艇活动普及
游艇普及程度可由人均拥有游艇数和游艇保有量直接反映。美国游艇保有情况见下表。
由上表分析, 在1990年前美国游艇人均拥有量呈上升趋势, 并在1990年达到最高峰的每15.6人拥有一艘游艇;此后人均拥有量开始下滑, 2007年为每17.8人拥有一艘游艇。在游艇人均保有量方面, 虽然美国略少于挪威、加拿大等国, 但仍远远超出全球发达国家平均每171人拥有一艘游艇的水平。
(二) 消费群体基本固定
游艇的消费群体的大小与游艇的保有量密切相关。按游艇保有量划分, 可分为1988年前和1988年后两个阶段。在1988年前, 美国游艇保有量增长迅速, 由1913年的40万艘增加至1988年的1509.3万艘。在这段时期, 随着保有量的增加, 游艇消费群体增长较快。在1988年后, 游艇保有量增长放缓, 在2005年达到1767万艘的最高点后开始下滑, 2009年游艇保有量回落至1674万艘。
(三) 产业链发展成熟
美国游艇产业主要包括前期的设计与建造、后期的销售两个环节。
游艇的设计与建造主要由游艇厂商承担。按照游艇厂商规模统计, 2004年美国游艇建造厂商约1000家, 约占世界总数的1/3, 从业人员55万人。据介绍, 游艇产业链的就业人数是游艇业本身雇员的12倍。美国五大湖区430万艘注册游艇就已提供了24.4万个工作岗位。按世界游艇厂商销售收入排名, 2004年美国的Brunswick公司和Genmar公司位居世界前两位, 游艇销售额为22.7亿美元和9.3亿美元, 分别占世界市场份额10.6%和4.3%。在游艇的销售方面, 美国从事游艇销售的企业约1万家, 已构筑完整的销售网络。为促进游艇的销售, 每年美国都会举办200多次各类型的国际游艇展览, 增加客户与零售商的接触。按销售额统计, 2004年美国新购游艇40.29万艘, 占世界市场份额的70.3%。
(四) 完善的政策环境
关键词 游艇设计 科学发展观 创新模式 艺术创意 本土原创
中图分类号：U692 文献标识码：A
历经多年蕴育与探索，中国游艇设计跟随游艇制造业的发展步伐，近几年开始逐步发展起来，并呈现出由无到有、由点到面、由缓到急、由拙到精、由业余到专业、由单一到多元的发展状态。
1辨识中国游艇设计的主要问题
结合国际游艇设计发展规律，汲取中国汽车设计发展的经验教训，可把中国游艇设计存在的主要问题归纳为以下三个方面。
1.1思维认识对游艇设计的制约
（1）游艇业界对本土设计缺乏自信，盲目迎合国人的“崇洋”心理，即便是企业自身设计开发的游艇产品，也往往喜欢贴上“洋标签”。（2）有不少游艇生产企业认识不到“自主研发”的重要性，仍热衷于聘请国外设计师或购买成品图纸，但又受资金限制，往往拿回的是国外淘汰的换代设计，还没生产就已经过时——长此以往，将永远步人后尘，难以自立。
1.2行业习惯对游艇设计的制约
中国游艇制造业隶属于船舶制造业，对游艇的认识始终停留在“船舶”层面，而不是“时尚的高端艺术品”。在游艇的設计与制造上，往往由船舶工程师主导，把游艇当作普通船舶进行设计生产，抹杀了游艇的“高端艺术品”属性，本末倒置，造成本土游艇设计极度缺乏“艺术审美、设计风格、创意功能”等核心要素。
1.3客观条件对游艇设计的制约
由于中国游艇设计教育尚处于起步阶段，导致游艇设计人员缺乏。企业进行游艇设计开发苦于缺少人才支撑，又缺乏政府相关部门的政策、资金投入，难以进行资源整合。但由于各方面限制，缺乏和游艇产业的对接，导致大批游艇设计方案与成果得不到产业转化，形成了巨大的资源浪费。
以上几方面因素的制约，对本土游艇设计的发展形成了巨大屏障，必须尽快予以破解，以便为中国游艇设计的发展铺平道路。
2中国游艇设计科学发展观
通过对中国游艇设计存在的问题进行分析与推论，可探明中国游艇设计的科学发展观主要体现为“本土化原创、艺术创意主导、协同式创新”。
（1）本土化原创——应由国外设计主导转变为以本土化原创设计主导。游艇企业及社会各界应支持发展本土原创设计，助力中国游艇设计早日形成自身的风格及文化特色，并逐步走向世界，弥补国际游艇设计的中国缺位现状。（2）艺术创意主导——应由船舶工程设计主导转变为工业设计、艺术设计、创意设计主导。游艇设计的客观规律既是“从创意开始，以工程结束”，概念设计师的创新思维应贯穿游艇产品生命周期的始终。（3）协同式创新——以游艇生产企业主导应转变为“政、产、学、研、用”联合进行游艇设计创新。全面整合资源，逐步实现多方位合作、多学科交叉、多部门协同式创新，发挥各部门优势，对游艇设计成果进行产业转化。
3中国游艇设计创新发展模式构建
在游艇设计科学发展观的指引下，可探索中国游艇设计创新发展模式，以便为中国游艇设计创新发展提供具体路径与方法，促进其快速发展。
（1）“本土化原创”主旨——以本土化原创作为游艇设计发展的主旨，把国际化设计理念与时代精神融入本土化原创游艇设计，依托东方文明底蕴进行创新。
不盲目推崇国外设计。一方面承认欧美游艇设计经过长期发展，目前已经具有较高水平。另一方面，要具有文化自信。应从人类历史发展的宏观角度认识到这样一个真理：文化深度与经济发达程度决定着设计艺术发展水平。
（2）“学科交融”模式——构建面向游艇设计创新的“学科交融”模式，以艺术创意设计为核心进行多学科交叉研究，实现艺术创意设计与船舶工程设计等学科的多层面交融。
游艇设计包括游艇造型及舱室空间环境设计，涉及工业产品设计、交通工具、建筑和室内外环境、船舶工程等若干知识体系。需要解决造型与空间的诸多问题，包括：设计创意、艺术美学、布局规划、功能构造、形态结构、工程技术、工艺材料等多个方面。因此，必须融合设计学、美学、材料工艺学、人机工程学、市场学、心理学、船舶工程等多学科知识进行交叉跨界研究。虽然游艇的船舶属性是其基本属性，必然需要船舶工程设计进行实现。
（3）“产业协同”模式——面向游艇产业的需求，构建面向游艇设计创新发展的“产业协同””模式，整合“政？产？学？研？用”的各层面资源，进行协同式设计创新。
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