交通拥堵大数据分析

交通拥堵大数据分析（精选9篇）

交通拥堵大数据分析 篇1

全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1

（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）

摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006年度的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。

关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析引言

交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。

国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。

国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。

2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。主要研究内容和成果

2.1 城市交通拥堵评价的基本认识

（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。

（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。

（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。

（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。

（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。

2.2 研究内容和成果

结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。

（1）交通拥堵评价基础理论研究

在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵

评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。

（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究

在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。

（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究

数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。

（4）北京交通拥堵现状分析评价研究

在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。

（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究

交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。

3.1 交通拥堵评价基本要素选择

城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。

交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。

我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。

3.2 交通拥堵评价指标建立原则

对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：

（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。

（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。

（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。

3.3 交通拥堵评价指标体系结构

交通拥堵大数据分析 篇2

2014年1月25日 第2期《广东:力推交通大数据》

大数据时代如何解决城市交通拥堵问题?需要运用数字量化分析,最大程度贴近事实,有效避免盲目臆想与感性决策,对症下药,少走弯路。在数字化的基础上,以拥堵指数收集为契机,可以为城市交通彻底把脉。比如对拥堵点的分布、拥堵时段的特点、公共交通设施及运行情况等深层原因进行量化分析、求解,进而通过经济、行政等手段改善和塑造更合理的出行方式结构,从而便利市民出行。

目前在广州,市民可以通过广州交通信息网、手机客户端软件“行讯通”等途径,查询广州市中心城区以及中心五区的道路交通拥堵指数。交通部门通过数字化模式,让民众“察言观色”(以不同颜色提醒拥堵状况)知路况信息,从而优化出行路线。同时通过20000辆出租车及4000辆公路客运车辆回传的GPS数据得出交通拥堵指数,完善了广州的交通信息系统,提高城市交通信息化水平。这不仅与智慧城市遥相呼应,而且对于辅助政府决策、服务广大群众都大有裨益。

城市交通拥堵的理论分析与应用 篇3

关键词:复杂网络交通流交通拥堵

中图分类号:U12文献标识码:A文章编号:1672-3791(2010)05(c)-0226-01

众所周知,交通运输系统是一切交通活动的载体,是整个交通活动赖以存在和发挥效能的物质基础。从理论上分析城市交通网络时空分布复杂性及其上流量演化的动力学行为是研究复杂交通网络的关键所在,同时也是城市交通网络研究的关键性基础理论问题之一。城市交通网络是由线与点以及它们之间的关系组成的,线是指交通网络中的路段,点是指交通网络中连接路段的节点,包括道路出入口,交叉口等。同时交通网络又是一个受环境影响的开放系统,交通问题涉及到人、车、路、环境四者之间的关系,又与政策、法规、管理和控制等密切相关,使得城市交通运行规律变得极其复杂。对于城市交通系统来说,研究不同网络拓扑结构对交通运行的影响就有着非常重要的意义。

1 我国城市交通拥堵的原因

造成城市交通问题的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为如下几方面。

首先,城市交通设施落后:改革开放30多年来,国民经济快速发展,机动车的年平均增长率达13%～15%,同时,道路交通量的年平均增长率超过了15%,全国城市道路里程的年平均增长率却不足5%。这点非常重要的原因导致了城市交通拥堵频发。

其次,城市规划和土地利用不合理:在城市建设过程中过分强调土地的价值,缺乏整体观念,只注重土地开发的经济效益,忽视周边的环境、交通等社会成本,造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中,从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限,使得城市交通问题无法解决。

再次,路网规划不完善:许多城市的干道网尚未规划形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上,不能形成合理分流。城市公共客运发展滞后,加剧交通紧张。城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%,但许多城市尚远远不能达到此标准,于是大量车辆被迫停靠在公共道路上,使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要,降低了道路的通。

2 交通拥堵的动力学模型

用智能交通系统来解决交通堵塞问题已成为交通发展的趋势,而研究交通系统最有效的手段是对交通状况进行仿真。对交通模型的研究近年来引起了诸多学者的兴趣,从总体上讲,交通流理论模型大体上可划分为概念上不同的两类或者三类描述方法,即微观方法和宏观方法,或者微观、宏观、方法。交通仿真动力学模型既能满足精度的要求又具有较好的实时性,因此迅速的成为智能交通领域研究的热点。

在交通仿真器中,交通网络被划分为连接线、节点和载入点。每条连接线又被划分为若干条节段,以反映连接线上地形和交通状况的变化。每条节段包含运动单元和排队单元。其中,车辆在运动单元内的速度由速度－密度模型确定。该模型的建立基于以下假设:节段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一个减速区域,区域中车辆的速度随位置线性变化。

系统容许从路网中的任一点到目的地有多条可通行的路径,其离线路径产生算法采用了许多辅助的方法为路径诱导和行为模型组件产生路径。这个处理过程中最终产生的路径叫做“有效路径”,即网络中所有的车辆只在这些有效路径上运动。路径的产生分两步:首先,在正常交通状况下产生一套有效路径,然后,增加的路径,即在存在严重交通事件情况下车辆可绕行的路径也添加到该路径几何当中。一条路径的连接线(弧段)序列可采用如下两个字段递归地枚举出来:当前连接线的下游连接线标识号、从该下游连接线的下游端点离开的路径标识号。

3 交通拥堵的理论计算

网络中的密度流量都呈下降趋势,而速度呈上升趋势。明显可以观察到,规则网络容易发生交通拥堵。网络结构的改变可以改变交通拥堵的发生,就复杂网络而言,概率选取越大网络越不容易发生拥堵。这很容易理解,当概率选取越大时,连接边的节点越具有不确定性,当选取到排列较远的节点时,其节点间的路段变长,这也意味着通行能力得到了提高,从而缓解了交通的发生。（如图1）

一旦这样的路段发生突发事件或其他形式的交通拥堵将会对整个网络造成严重的影响,因此可以适当提高这样路段的通行能力,或实行临时性的交通诱导以及分流等措施可以缓解交通拥堵。分析网络结构对城市交通网络上流量、费用以及阻塞的影响,以便更好的为交通管理部门规划、设计和管理提供科学的理论指导,进而为缓解交通拥堵、制定阻塞疏导方案,完善交通网络结构和进行有效地交通控制服务。同时通过这些研究,可以反推交通网络的演化机理,揭示其时空和行为复杂性,为建立基于网络的复杂动力学模型提供底层拓扑,从而为交通规划、控制和管理策略提供决策依据。

4 结语

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。本文研究了不同网络的拓扑结构对交通拥堵规律的影响,运用改进的交通仿真模型模拟了车辆在网络中运动,进而分析复杂网络上的交通动力学特征及传播规律。研究城市交通网络的复杂性,不仅要考察城市交通网络拓扑本身的结构特征,更重要的是通过考虑城市交通所具有的特性。

参考文献

[1]孙智勇,葛书芳,荣建,李美玲.行人交通的数据采集方法研究[J].北京工业大学学报,2006(6).

交通拥堵大数据分析 篇4

合肥目前的公共交通大致是这样：在平常工作日，除去上下班高峰时期，市民的正常出行还算是便利，公交车能做到保证两板之间有合理的间隔时间，车上的乘客数量保持在正常合理的状态，公交班次在规定路线的行驶时间趋于稳定。出租车能做到招手停靠，有能力的乘客能结合日渐发展完善的网络打车软件，有效保证自己的日常出行。

在交通比较拥堵的的老城区，市民出行尽量避免下午一点以后以及五点以后，因为私家车问题以及道路问题，公交车拥堵时间长，车上乘客数量多，会产生不好的乘车体验。虽然政府明令禁止出租车不给在那个时间段交接班，但是作为三餐时间之一，可以理解他们要吃完饭。

周末全天拥堵，在“中部崛起”的背景下，城市化水平不断提高，用地规模和人口数量迅速增加，汽车保有量剧增。

造成拥堵的因素：

（一）、道路方面

1、因地理条件限制，合肥市环城公园以内的中心城区出入口数量偏少，只有长江东路、长江西路、寿春路、阜阳路、蒙城路、亳州路、金寨路、徽州大道等八条主要对外通道。而该区域却是合肥市政治、经济、文化、商业最发达地区，交通流量最集中区域，出入口不顺畅，难免出现梗阻现象。

2、道路规划不合理，城区内断头路、丁字路过多，车辆通行受限，降低了通行速度，增加了停车等待时间。典型的有徽州大道、金寨路、宿州路、桐城路、庐江路等。

3、中心城区道路普遍较窄，除长江路经过几次改造拓宽至双向八车道外，其余主要道路只有双向四车道或六车道，对近年来快速增长的机动车数量而言，道路交通的承载力明显不足。

4、畅通一环并不畅通。全长17.2公里，总工期近5年的“全线无红灯”畅通一环改造工程，虽然已全部贯通，但由于与相邻道路衔接不顺，并未实现真正意义上的畅通，金寨路、徽州大道、梅山路等处高峰时期已成为中心城区最为拥堵的路段。

（二）车辆方面

1、机动车增长迅猛。根据合肥市交警部门统计，截至2012年7月底，合肥市机动车保有量已经超过93万（含四县一市）。按合肥全市常住人口750万计算，平均每8个合肥人就拥有一辆机动车。而且目前每天新车上牌量约561辆，总量增长快、私家车所占比例高、城区机动车总量大已成为合肥市机动车快速增长的三个显著特点。

2、停车场地不足，随意停车占用有限道路资源。合肥中心城区公共停车场仅有市府广场、淮河路、长江中路等为数不多的几个（其中市府广场泊位360辆，淮河路泊位160辆，长江中路泊位170辆）以及部分大型商业中心如万达、银泰、金鹰等地下停车场。根据合肥市规划局的调查报告，“目前合肥市市区机动车保有量已达42.9万辆，若公共停车泊位按机动车保有量的15%计算，合肥市区公共停车就需要6.4万个泊位”。而现有公共停车位远远不够，缺口达到3.9万个。大量车辆占有道路作为临时停车场地，虽暂时解决停车困难，但对交通拥堵却是雪上加霜，如宿州路商之都、鼓楼商厦附近道路。

3、机动车、电动车、行人混行，险象环生。

交通拥堵社会论文 篇5

摘 要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。

另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。

目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

赏析六：治理交通拥堵 篇6

范文一：

治堵要走出“应急”怪圈

如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。交通拥堵，是近年来在全国普遍凸现的“城市病”。北京、天津、上海和重庆四个直辖市在谋划“十二五”发展时，均把“不堵车”列为具体目标，表明交通拥堵已经成为中国一线城市面临的共同挑战。不仅如此，交通拥堵还在向二三线城市迅速蔓延。

城市化的过程，往往伴随着交通拥堵的加剧。但是，这并不意味着交通拥堵是城市化进程中必须持续付出且不断增加的成本。如果城市治理注重经济与公共事业的平衡，城市规划更加具有前瞻性与合理性，那么，城市交通拥堵完全可以限制在可容忍的范围内。

但是，在很长时间里，城市治理和发展过多地强调经济效益，无形中忽略了社会效益;过多地强调了对经济拉动产业的扶持，无形中忽略了对公共服务业的扶持。比如，汽车业对于城市GDP增长带动作用明显，因此鼓励汽车业发展一直是重要的产业政策。然而，在汽车业快速发展的同时，城市交通的规划和发展却远远滞后。

北京等城市酝酿的治理交通拥堵的综合措施，对于以追求经济效益为主要目标的城市经营理念是一次纠偏，对于城市公共服务水平的 1 / 4

提升也是一次试验。希望这些措施能取得较之现行措施更显著的成果。

与此同时，必须充分认识到，与国外治堵相比，中国城市治理或将面临更为复杂的局面。通过提高城市化率拉动内需、带动增长是中国城市的重要使命，这意味着必须在经济效益与公共效益之间作出更准确的判断。否则，城市规划缺乏长远性的通病仍不能从根本上加以克服。此外，政府作为城市发展的主导者，需要对短期效益与长期效益作出更准确的衡量。在政绩工程仍然不能完全得到遏制的情况下，追求短期效益的冲动仍然有可能对公共利益造成损害。

因此，彻底治理交通拥堵等“城市病”，不仅需要在技术层面上加以完善，还应该在制度层面上有所作为。一方面，在政绩考核中，应该加大公共服务水平所占权重，强化政策对于公共服务的倾斜;另一方面，对于公共事业项目，应该引入社会评估机制，邀请市民参与政府决策，以此平衡不同利益。只有强化制度设计，才能避免经济利益与社会利益之间“掐架”，并防止交通治堵成为应急工程。

交通拥堵是一个提醒：如果城市经济利益与社会利益不能协调，那么经济利益最终可能会演变为负利益。从这个角度看，北京等城市对于交通治堵的新探索，应该成为提高城市发展认识、改善城市治理水平的新契机，成为城市发展制度革新的又一个起点。

(981字)

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范文二：

解决交通拥堵刻不容缓

经过广泛征求社会各界意见，北京市缓解交通拥堵综合措施今天正式出台实施。从征求意见的情况来看，本市缓解交通拥堵综合措施得到了广大群众的理解和支持。

随着城市化、现代化、机动化进程加快，北京市交通承载过大，中心城交通在一些时段和区域拥堵较为严重，亟须采取综合措施应对和解决可能愈演愈烈的交通拥堵。中央领导对北京交通拥堵问题高度重视，提出了明确指示和要求，广大群众也反映强烈。北京市研究制定出台缓解交通拥堵综合措施，是推动首都可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。缓解交通拥堵综合措施针对本市交通实际状况，坚持“建、限、管”并举，从进一步完善城市规划、加快道路交通基础设施建设、加大优先发展公共交通力度、倡导绿色出行、进一步加强机动车管理及引导合理使用等六个方面，综合治理，综合施策。这些措施经过充分调查研究，征求了各方面的意见和建议，坚持了科学发展、以人为本，标本兼治，实现了体制机制创新。确保这些措施得到认真落实，对于推进首都经济社会发展，保障城市正常运转，方便市民生产与生活有着积极、长远的意义。

北京是特大型城市。解决这样一个特大型城市交通拥堵问题，没有现成的模式可以套用。走出一条符合中国国情、符合北京市情的解

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决交通问题道路，将是一个长期的探索过程，是一个逐步发展完善的过程，不可能一开始就有十全十美的方案。由于中心城功能和人口高度集聚，机动车保有量高速增长、高强度使用，北京市交通发展正面临严峻形势。据统计，截至目前，本市机动车保有量已经达到479万辆，而且仍以每天2000辆左右的速度增加。如果不及时采取措施，到2015年，保守估计，全市机动车总量将突破700万辆，一旦出现非正常天气将造成大面积拥堵，严重影响中央党、政、军机关正常工作，影响国际交往活动正常开展，也影响市民的工作和生活。因此，解决首都城市的交通拥堵，已经刻不容缓，到了该下决心的时候。

缓解北京交通拥堵需要全社会共同努力，需要广大市民的积极支持。群力举之无不胜。只要广大市民给予充分的理解、支持，全市上下形成合力，北京市的缓解交通拥堵综合措施就一定能顺利实施，并取得预期的效果。

(880字)

城市交通拥堵的危害及原因分析 篇7

交通拥堵又称交通堵塞、塞车或堵车, 是指在道路上行驶的车辆超过道路的实际可以容纳的数量时, 车辆拥挤行驶速度缓慢滞留在道路上的交通现象。交通拥堵已经成为城市发展过程中不可避免的、难以整治的一大顽疾, 同时也给人们的出行以及城市发展带来了危害和隐患。

2 交通拥堵的主要危害

2. 1 增加成本浪费能源

在堵车过程中, 浪费了大量的时间和人力, 造成的经济损失涉及方方面面、各行各业。

以每辆车每百公里平均油耗8升计算, 在堵车怠速的情况下, 每3分钟的停车油耗为0.08升, 相当于正常行驶1公里。以每天每辆车堵车的时间为30分钟计算, 平均每辆车每天因为堵车油耗达0.8升。在很多大型城市每天30分钟的堵车时间是远远不止的, 缓慢行进时, 频繁的起步停车, 更加剧了燃料的消耗、能源的浪费。

2. 2 大气中 PM2. 5 含量浓度增加

在堵车的时候, 汽车处于怠速行驶状态下, 与正常行驶或高速行驶状态相比, 会因为发动机燃烧不完全, 有毒有害的汽车尾气会成倍增加, 其中包含大量直径≤2.5微米的细微颗粒物也就是常说的PM2.5。PM2.5能较长时间悬浮于空气中, 其在空气中含量浓度越高, 空气污染就越严重, 导致雾霾天气频发和有毒有害物质的大幅增加, PM2. 5对雾霾天气的形成有促进作用, 雾霾天气又进一步加剧PM2.5的积聚。PM2.5不仅仅会导致空气污染, 还能影响成云和降雨过程, 对整个气候变化产生间接影响。

PM2. 5含量浓度增加除了会加剧环境污染外, 还会对人体健康产生很大的危害。研究表明, 污染物颗粒越小对人体健康的危害越大, 因为直径越小, 进入呼吸道的部位越深。10微米直径的颗粒物通常沉积在上呼吸道, 2微米以下的可深入到细支气管和肺泡。因为PM2.5很容易被人呼吸进入肺部, 所以很容易导致出现一些如哮喘、咳嗽、慢性支气管炎、呼吸困难、肺功能降低等呼吸系统的疾病。除了极易引发呼吸系统的疾病, 还极易引发心血管病, 并使致癌、致畸、致突变的概率明显升高。

因此, 在交通拥堵汽车时开时停的状态下, 汽车排放的污染物加剧了空气中PM2.5的含量浓度, 对空气环境和人体健康都产生了极大的危害。

2. 3 对心理健康造成危害

在堵车的时候, 因为各种无法预见性, 人会对时间、事件等失去控制能力。此时, 人就会产生压力, 会渐渐变得不安和烦躁, 进而出现焦虑、沮丧、暴躁等一系列的消极、负面情绪, 尤其是在长时间拥堵的情况下。这个时候人就会很容易冲动, 可能在平时看来很微不足道的摩擦与刮碰就会导致矛盾的扩大与升级, 甚至出现一些过激行为, 使原有的交通拥挤雪上加霜。

3 交通拥堵的主要原因

3. 1 城市交通容量供需的不平衡

城市交通容量供需的不平衡主要表现在, 机动车保有量的快速增长与城市道路交通的承载能力不足之间的矛盾。

3. 1. 1 机动车保有量的快速增长

近年来, 随着经济社会的高速发展, 人民生活水平的大幅提高, 曾经作为高端消费品的汽车, 已经走入寻常百姓家, 并呈现出迅猛增长之势。截至2013年10月底, 我国机动车保有量为2.5亿辆, 其中汽车1.35亿辆, 占53. 9% , 私家车保有量达8507万辆, 比10年前增长13倍, 在载客汽车总量的占比已达82.8%。

城市机动车保有量的迅猛增长给城市交通带来了很大的压力。与此同时, 与之恰恰相反的是城市道路交通的承载能力不足。

3. 1. 2 城市道路交通的承载能力不足

从改革开放至今, 城市都经历了快速的发展, 特别是进入21世纪, 城市的发展更是日新月异。在这个过程中, 城市道路交通的承载能力逐渐呈现出不足的状态, 老城区尤其明显。老城区人口密度大, 各种商用、民用建筑林立, 商业、服务业高度集中。然而老城区的城市道路建设是在城市建设之初, 以当时城市人口数量、各种车辆、经济社会发展程度等因素为出发点和综合考虑因素的。随着经济的发展, 老城区道路已经无法满足城市发展的步伐, 所以, 经常在原有的基础上进行扩建。但是, 老城区人口多、建筑多, 因此受到道路两侧已有建筑的限制和制约, 扩建的程度也是十分有限的, 扩建的速度和程度远远赶不上城市快速增长的机动车数量。

此外, 现在很多城市老城区的主体功能区、服务区都趋于饱和状态, 所以在近几年城市道路、企业、政府办公楼、住宅楼的修建正从老城区向郊区、城边延伸、扩展, 集中在新区或开发区这些地方。但是, 新区的生活配套设施建设却严重滞后, 无法满足人们日常生活需求, 所以工作单位在新区的市民, 每天往返于生活的老城区和工作的新区之间, 因为路途比较远, 只能选择机动车上下班。因为, 生活地和工作地的分离, 每天在交通早晚高峰时段穿行于老城区内和老城区与新区之间的大、中小型机动车辆的增加, 又在很大程度上加大了老城区内交通高峰期的交通压力, 加剧了交通拥堵。

城市机动车保有量的快速增长与城市道路交通的承载能力不足, 使得城市交通容量在供应与需求上产生很大的不平衡, 这是导致城市交通拥堵的重要原因之一。

3. 2 城市公共交通发展滞后

目前, 我国多数城市公共交通出行比例偏低, 公共交通发展无法满足人民群众出行和经济社会发展的需要。拥有地铁的城市只是少数一部分, 在更多的城市, 公共汽车依然承载着公共交通几乎全部的任务。所以, 从整个公共交通系统的构成来看, 多数城市公共交通系统结构过于单一, 几乎全部的公共交通压力都集中于公共汽车上。公共汽车在雨、雪、雾等气候环境下会受到很大影响, 而这样的气候条件下乘坐公共汽车的人数又会明显增加, 道路堵车的概率会显著增大, 无疑会给道路交通雪上加霜。

此外, 公共汽车的整条线路运行下来常常会需要很长时间, 同样的出发地和目的地公共汽车所需时间远远多于自驾车的时间。这是因为公共汽车本身行驶速度所限和公共汽车行驶的线路不是最短距离的原因, 此外就是有些城市公共汽车站与站之间的距离太近, 导致公共汽车短时间内频繁的启动停车, 浪费了大量的时间, 再加之等待公共汽车的时间, 使得相当一部分人出行选择放弃公共汽车。

因此, 城市公共交通发展滞后是城市交通拥堵的又一重要原因。

3. 3 静态交通容量不足

随着机动车保有量的大幅增加, 停车位呈现出严重的不足。很多车辆根本就没有车库或停车位, 随意停在街道上、道路两边, 道路上无序、随意地停放在深夜行人车辆较少的时候影响不大, 但是在早晚交通高峰期引起交通拥堵是必然的。因此, 静态交通容量不足, 在很大程度上引发并加剧了城市交通拥堵。

3. 4 交通规划与城市规划不匹配

有的城市在道路工程项目动工前, 没有进行充分必要的可行性论证, 导致一些建设工程不仅不能物尽其用, 而且浪费了大量人、财、物等各类资源; 建成后机动车行驶更加不便利。有的城市过街天桥、地下通道建成后, 使用率低, 没有发挥其应有的作用。此外, 由于市政工程缺乏统一规划、各部门各自为政, 常常出现刚刚回填的路面短时间内又再次开挖, 城市道路就像拉链一样, 随时拉开, 随时合拢。路面自然会因为施工变得狭窄, 不易通行, 造成拥堵就是不可避免的; 加之不文明施工、随意占用车道施工, 堵车情形会更加严重。如果是大型施工, 车辆和行人绕行, 就会造成临近的其他路段车流量过大, 道路交通拥堵。

城市交通规划与城市发展的总体规划不匹配、不协调, 同样是诱发、导致城市交通拥堵的主要原因之一。

3. 5 缺乏交通文明出行意识

在很多城市几乎绝大部分路段仍然是机动车道和非机动车道共存的状态, 加上路上的行人, 道路状况是很复杂的。然而, 却有相当一部分交通行为人交通法制意识淡薄, 交通文明出行意识和交通安全意识缺失, 无论是车辆还是行人都存在不同程度的交通违法行为, 比如, 机动车不按规定和次序排队见缝插针乱穿乱插、抢道、随意变更车道、闯红灯, 电动车、自行车逆行、横穿马路、闯红灯, 行人不走人行道、横穿马路、翻越护栏、闯红灯等, 这些违法和不文明的行为都在很大程度上加剧了原本的交通拥堵状况, 拥堵从一点连成一片, 最后甚至波及周边区域道路。

所以, 交通行为人缺乏交通文明出行意识, 交通违法行为的存在是加剧交通拥堵的很重要的原因。

交通拥堵已经成为城市交通的一大顽疾, 制约着城市的发展。由于交通拥堵所带来的经济、环境和健康等方面的危害和损失已渐渐引起了社会的广泛关注。要想从根本上铲除这一城市顽疾, 要采取标本兼治的措施, 不仅要在道路交通基础设施和公共交通的完善上下功夫, 还要有城市交通整体发展的战略意识, 综合整治、科学管理。

摘要：伴随着经济的快速发展、城市规模的不断扩大, 以及城市机动车保有量和私家车保有量的飞速增长, 交通拥堵问题不仅困扰着我国的特大型和大型城市, 二三线城市以及中小城市也面临着同样的困扰和难题。本文在简单介绍交通拥堵含义的基础上, 详细地分析了交通拥堵给经济社会发展和人类健康带来的危害, 并对造成交通拥堵的原因进行了深层的剖析。

关键词：交通拥堵,道路交通,危害,原因

参考文献

[1]新华网.我国私家车保有量达8507万辆十年来增长13倍[EB/OL].http://news.xinhuanet.com/politics/2013-12/01/c_118367009.htm.

浅析交通拥堵问题 篇8

关键词：交通拥堵；智能交通系统改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，城市化程度越来越高。但随之而来的交通拥堵问题也日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，始终不能从根本上改善交通质量。城市交通问题，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，和城市的建设、发展各方面有着诸多的联系。

一、 交通拥堵的定义

每个人由于出行时的心态不同，对交通状况是否拥堵的定义也不相同，假如出行之人很急切地要赶往自己的目的地，这时候路况全部绿灯，行驶在路上的车辆稀少，这样才不算交通拥堵；相反，假如每个路口都是红灯，时间紧迫的情况下，出行者心里肯定觉得交通拥堵。学者王晓芳从经济学角度对交通拥堵下的定义，她认为出现交通拥堵这种情况是因为公民个体在选择使用公路这个无需支付其他使用成本的公共物品时，没有从集体的角度出发，而是基于自身利益，选择最便捷的出行方式——私家车，于是行驶在公路上的车辆越来越多，交通也越来越拥堵①。

二、 交通拥堵的特征

交通拥堵含有拥挤和堵塞两重意思。所谓交通拥挤指车辆在道路上不能发挥其自由行驶时的状态，即停停走走，一般来说交通密度小于25辆/车道·公里的交通流，其相应速度大概在64公里/小时左右是可接受的，超过这一限度则意味着会出现停停走走的现象。交通堵塞是指车辆停车排队的状况。有关交通堵塞状况的评价，公安部于1995年8月17日发布了一个行业标准GAll5——1995《道路交通阻塞度及评价方法》，该方法中规定了城市道路的的阻塞度指标，具体如下：信号灯交叉路口：3次绿灯显示未通过路口的为阻塞，5次未通过为严重阻塞。 非信号交叉口：在无信号交叉口外车辆行驶通道上出现行驶受阻而且车辆排队长度超过250米的称为为阻塞，一旦车辆排队长度超过了400米，则为严重阻塞②。

城市道路的交通拥堵主要出现在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取决于：交叉口进口车道数；车道的功能划分；交通信号配时优化，交叉口的管理水平，由此也可用来衡量一个城市道路的交通质量和管理水平。城市道路拥堵有空间和时间的特征：在时间上交通流有潮汐的特征，高峰时一些道路拥堵严重，低谷时拥堵会有所缓解，不可能所有时段都出现堵塞，而是具有周期性的；在空间上一个城市不可能所有路口都出现堵塞，其堵塞往往面向市中心而发生在市中心地区。

三、交通拥堵的原因

（一）公共交通运力不足

目前我国城市公交线网布局不合理、 运力不足、 服务水平低。 最突出的问题就是出租车行业，一方面运营模式过于单一，另一方面在经营管理方面缺失有效的机制，由于没有竞争压力，出租车行业一车独大，经常出现漫天要价情况，尤其是在火车站、机场附近。每当上下班高峰期，在你最需要用车的时候，又常常打不到车，就是因为没有合理布局车辆分布区域。

（二）城市化建设

城市化建设导致人们的工作地点大都集中在城市中心，上班时，车流和人流从四面八方向金融企业区、商贸区、CBD 中心区或者较繁华的商业聚集区；随着经济的发展，越来越多的人选择在中心城区工作，但居住在城市周边，所以下班时，车流和人流又从 CBD 或者商业集中区向城市外围汇集。这一特点导致交通量高峰出现的时间和路线非常集中。

（三）大宗运力不足

高速公路上或者城市边缘的枢纽地带， 是大型运输车辆集中运营的地段，也是交通大拥堵的多发地段。 其深层次原因是大宗资源的运输缺乏专线运力所致。如果用火车或是滚装船替代商品运输车来运送大宗物资， 那么给高速公路减轻的交通压力是相当可观的③。从这个角度延伸来看，我国目前各个交通并行部门都使从自身角度出发来衡量交通问题，没有形成一种协作联合的机制，没有一个统一的观念。

（四）交通法规不完善

目前我们的交通法制化建设还只停留在表面，治标不治本。法制管理灵活性过高、刚性不够。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息诱导系统等设施不科学、 不到位。许多中小城市，道路车道无分区，或者分区不合理，路口信号灯配时不科学，交通标志不明显，警力配备总量不足，甚至处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识、法制观念淡薄，违章频繁。

四、交通拥堵的解决对策

（一）对一些行为进行政策限制

所谓对一些行为进行限制是指，通过限制购买车辆数量以及使用私家车辆来降低车辆在路上行驶的数量，以此来减少交通拥堵出现的情况。从宏观层面来说，就是要政府制定政策，适量减少汽车行业在国民经济中占的比例，不再大力鼓励发展汽车行业；从微观的层面来说就是要制定政策，来增加私家车的使用成本，客观上促使公众减少使用私家车的频率，提高使用公共交通工具的频率。具体政策措施比如：节假日单双号限行、工作日高峰期限号、停车场分路段收费、提高购买私家车的购置税等。这些措施应当根据不同城市交通情况进行运行，引导为主，不能强制限制。

（二）借助网络化智能交通系统

交通拥堵问题的缓解可以借助智能交通系统，所谓智能交通系统（简称 ITS）是指综合运用计算机网络、电子通讯设备等将获得的实时路况信息，汇总到一起，通过运用公交电视、汽车交通广播、微信、微博这些平台第一时间将获得的路况情况播报给行驶在公路上的公众，成为准确、高效的一种系统。比如通过收听交通广播，及时的获得路况信息，提前避免进入拥堵路段。同时可以使用GPS导航系统，能够从最短路线、最短时间、躲避拥堵这三种路线规划进行选择，提高出行便捷度。完备的信号灯控制系统也是控制交通流量必不可少的重要环节。

（三）明确交通管理与交通规划的关系

交通规划是指交通局通过综合分析明确交通目标，并设计出达到这些交通目标的方法，这个策划过程就称为交通规划。而交通管理则是指合理调配各种交通工具，促进各种交通方式的相互配合，对行驶在道路上的车辆进行统一管理，确保交通通畅。交通规划是否合理直接影响到交通管理的难易，交通情况的好坏，所以在制定交通规划时要首先平衡好公众对交通的需求量以及自己对交通的供应量。其次要协调好交通建设和交通管理的关系。

五、 结语

停车费与交通拥堵问题 篇9

数学与应用数学

B1103班 杨倩 1314110323

交通拥堵一直是困扰城市的严重问题，尤其是北上广深等大城市更为明显。广州试行提高停车费来缓解拥堵，然而结果却令人唏嘘不已，提价后拥堵率不降反升。对于提高停车费到底能不能治堵问题，郎咸平教授和王福重老师在《财经郎眼》节目进行了激烈的辩论。

郎咸平教授的观点是大幅度提高停车费根本不可能缓解交通拥堵现象。他用事实说话，根据一系列数据表明，交通现象是由一个庞大的公共系统工程所决定的。他认为政府应该加强地铁系统，公交系统等城市建设，系统性的把城市做一个改造，而不是简单的收费。城市建设不能以收费作为了结，提升价格是一个治标不治本的问题。，但王老师的观点是只要提高停车位价格到一定程度，那么交通拥堵问题就一定会解决。他所指的一定程度需要达到两个标准，一是恢复物品本来的效用，也就是恢复停车场本来的价值；二是价格要合适到达到市场的平衡。他认为规划没有止境，但价格可以涨到合适程度。在中国当今的规划前提下，当下的措施就应该是提高价格到一定程度，恢复停车场的本来功能。

两位老师的区别是郎教授认为价格只是一个机能，而王老师认为价格是全部的机能。所以主持人提出了一个问题：为什么广州8月1号大幅提高了停车费，反而一个月之后拥堵指数不降反升？对此，王老师提到了经济学的价格理论。他认为提升停车位价格，拥堵指数不降反升的原因是除价格之外的其他条件发生了变化。他虽然不能说出确切的原因，但他确信，一定有别的因素发生了变化。而对此问题，政府的回答是再观察一段时间。的确，一个月还不足以分析出这个问题的原因。

但我认为，王老师思考问题的形式是片面的，他没有用联系的，发展的观点来看待问题。他只想立竿见影的解决问题，停车费涨个十倍百倍，拥堵问题肯定会解决，但却忽视了他那种一味提升价格的做法所带来的其他问题。提升价格只是治标，不治本。我们应该寻找出最有效的办法，从根本上解决问题，而且他也没有考虑老百姓的需求。提升价格，对高薪阶层来说基本没有太大的影响，它所限制的只有老百姓，王老师这种一味以涨价来寻求市场平衡点的做法对基层老百姓是不公平的。

但我的观点并不是绝对化的。停车费可以上调，但是否也可以考虑分时段灵活浮动，不能只升不降，比如在深夜是否就可以实现“淡季收费”。停车在收费的同时也关系着千千万万车主的利益，建立更加完备的听证制度也是十分必要的。价格机制的最主要的功能是可以改变市场的供需关系。出行的人数不变，不代表这些人必须选择开车出行，交通拥堵和出行人数的关系没有直接的关系，只和路面上的车数量有直接关系。增加用车人的成本，只要成本够高，自然会有一部分人会放弃开车去成本高的地区。交通不拥堵的地方，应该降低成本，交通拥堵的地方，应该提高成本。还要大力发展公共交通，让放弃开车的人，和无车可开的人更加方便快捷舒适。

我很赞同郎教授的这一观点：交通拥堵问题是一个复杂的问题。郎教授认为政府应建立好大众出行系统，让大家不愿意开车，而我认为只建立好大众出行系统是不够的。交通拥堵的根本原因不是出行系统的问题，而是复杂的社会问题。

第一，人口问题。中国虽国土面积庞大，但人口众多，人均面积较小，这可能是导致交通拥堵问题的因素之一。而且，只有城市去中心化才能真正解决拥堵。在城镇化的过程中吸引了大量的外来人口涌入北上广深等一线城市寻求发展机遇，一线城市的人口过度集中，这导致大城市的拥堵问题更加严重。于是在远离城市中心高价值地段的外围廉价地段大肆修建民房出租，这么远的距离如何解决上班问题？修一条地铁过去？结果就是过于集中的人在同一时间，乘坐同一条线路出行，必然拥挤率暴高无比。修一条主干线，建一批公交车站？结果依然是过于集中的人在同一时间，乘坐同一批公交车挤在同一条路段上，一样的结果。自己买车？结果还是过于集中的人在同一时间，堵车在这条主干线上。为什么会这样？就是因为城市明显的中心区，在这个区域集中配置了优质的各种资源，而人口的大量分布又非常远离中心。如果城市的规划是由一个又一个小而全面的细胞化组织组成，人们就不需要每天进行跨区长征，在居住周边就可以进行工作，购物，上学，医疗，人们的出行需要的是“毛细血管”，而不是“大动脉”了，车子也就不再是出行必备的工具了。

第二，人民素质问题。据联合国公布的全球国民素质道德水平调查及排名，中国在后十名之内。我想不需要数据，我们自己就能感受到某些国人素质低下这一现象。部分车主为图一时方便，沿街随意停放车辆，严重影响其他车辆的通行。沿街商铺为自身利益而占用人行道和路面临时停车位。部分商贩长时占道经营，造成该道路无法通行。部分低速货车、轮式专用机械长时间占用路边临时停车位，把公共临时停车位当作自家停车场。部分行人、驾驶员交通安全意识不强，随意闯红灯、逆向行驶、乱停放等现象屡禁不止。交通畅通与国民素质有密切关系，所以，倡导少开私家车，多乘坐公共汽车的绿色环保出行计划，实施起来会因为国人素质差而变得很困难。

第三，交通规划问题。城市道路交通的总体规划不能适应城市交通的发展，如一些城市路口相交道路过多，车流交织严重，交通流量趋于饱和，但却没有采取相应的措施来治理，再加上一些设计不合理、不人性化的标志，致使通行能力变的更差，雪上加霜。随着我县经济的快速发展和城区的扩大，车辆增加，人口集聚，城区功能布局已不能适应新的交通发展需求。城区主要的行政办公机构、商业网点、金融中心、学校医院等公共服务设施较为集中，吸引了大量的人流和车流，导致中心区不堪重负，早晚出行高峰尤为突出，且有的道路狭窄，交通环境恶劣，无法满足居民生活需要。即使是新建的场所也因土地、建设成本等问题缺乏对周边交通组织的考虑，有的不征求公安交通管理部门的意见和建议，甚至有意规避公安交管部门的监管，以致竣工后出现交通组织混乱的局面。