铁路运输调度的组织管理

铁路运输调度的组织管理（共9篇）

铁路运输调度的组织管理篇1

铁路运输调度的组织管理

一、铁路运输生产过程

1.概念

2.特点

(1)点多、线长、面广，跨越省区、贯通全国；

(2)具有高度集中、大联动机、半军事化管理；

(3)坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则；

(4)要求各工种间密切配合、协同动作，保证运输生产连续不间断地进行；

(5)制定各种规章制度和措施，以确保安全、准确、迅速、经济便利地运送旅客和货物。

3.优点

(1)运量大；

(2)有较高的送达速度；

(3)运输成本较低，投资效果较高；

(4)便于修建。在现代技术设备条件下，受地理条件的限制较小，几乎可在任何地区修建；

(5)适应性强。受气候条件变化的影响小，能保证运输的准确性和连续性。

4.过程

(1)铁路运输旅客和货物，一般要经过始发站的发送作业、运送途中的中转作业和终到站的到达作业等一系列作业过程。

(2)为了加速货物运送和更合理地运用铁路技术设备，在运送途中可能还要进行列车的中转或改编作业。

5.目的安全、迅速、准确、经济的完成客货运输任务

6.核心工作

运输组织工作——协调各生产环节和专业部门，组织运输生产。

7.基本任务

准确地编制和执行运输工作日常计划；

科学组织客流、货流和车流，搞好均衡运输；

经济合理地使用机车、车辆及其他运输设备；

组织与运输有关的各部门紧密配合、协同动作，挖掘运输潜力，提高运输效率。

二、铁路行车组织

1.铁路运输组织工作

主要包括客运、货运和行车组织工作，行车组织是其核心工作。1 /

42.行车组织

(1)概念

铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是综合运用各种技术装备、组织协调运输生产活动的技术业务。

(2)主要内容

车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。

(3)技术措施

采用先进的行车方式和组织方法，密切与铁路内部各专业部门和铁路外部各企事业单位的联合协作。

(4)坚持的方针、政策

必须贯彻安全生产的方针、坚持高度集中、统一领导、逐级负责的原则。

三、铁路运输调度管理体制

1.管理原则

分级管理、集中统一指挥。

3.工作原则

必须服从各级调度的统一指挥，下级服从上级。

4.调度处的主要职责

(1)依法对铁路局调度安全指挥进行监督管理和监督检查工作。维护调度纪律，正

确发布调度命令，检查各铁路局调度执行铁道部调度命令和规章制度的情况，对违令、违章造成不良后果的单位和人员进行通报批评并提出处理意见。

(2)负责全路日常客运、货运和车流组织工作。组织各铁路局有计划、及时地输送

旅客，平衡各铁路局货车保有量，经济合理地使用机车车辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，提高运输效率和效益。

(3)编制和下达全路调度轮廓计划和日（班）计划，督促、检查各铁路局按日（班）

计划均衡地完成运输生产经营任务。

(4)监督检查各铁路局按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输生产经营

计划组织运输，督促、组织各铁路局按铁道部批准的计划均衡地完成铁路局间分界站出现的问题，实现铁路局间分界口畅通。

(5)掌握全国重点用户、港口和车站的装卸车，搞好与路外单位的协作。

(6)掌握旅客、军运及重点列车的始发运行情况；处理跨铁路局旅客列车的加开、停运、变更路径、客车甩挂，根据需要临时调拨客车、动车组。

(7)负责审批日常I级施工和繁忙干线铁道部管理的施工项目日计划，组织各铁路

局兑现施工日计划，做好施工期间的分界口车流调整工作。

(8)负责全路抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

(9)按阶段收取各铁路局调度工作报告，检查日常运输工作完成情况。

(10)掌握铁道部备用货车，批准铁道部备用货车的备用、解除，检查各铁路局对备

用货车的管理情况。

(11)负责全路专用货车的统一调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备用、解除。

(12)检查、通报安全情况，及时收取、掌握铁路交通事故、自然灾害等突发事件信

息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。

(13)负责全路日常运输工作完成情况和全路调度安全监督检查情况的分析工作，抓

好典型，及时总结、推广调度工作先进经验。

(14)负责《铁路运输调度规则》的修订，检查指导全路调度基础管理和技术培训工

作，不断加强和规范调度管理和队伍建设。

(15)负责全路调度信息化统一规划，积极采用、推广先进设备和技术，促进调度指

挥工作现代化。

5.调度所的主要职责

(1)严格执行各项规章、安全管理制度和安全卡控措施，遵守和维护调度纪律，正

确发布调度命令，及时处理影响行车安全的有关情况，确保调度指挥安全。

(2)组织铁路局管内各运输生产单位密切配合、协同动作，经济合理地使用机车车

辆，充分利用运输能力，挖掘运输潜力，压缩运输成本，提高运输效率和效益，完成运输生产经验任务。

(3)负责编制和下达铁路局调度日（班）计划，并组织各站段落实，提高计划兑现

率。

(4)组织调整铁路局管内的货流、车流，按阶段均衡地完成铁道部下达的车流调整

计划和去向别装车计划，重点掌握排空、重点物资运输。

(5)按铁道部批准的计划组织列车在分界站均衡交接，保证机车与列车的紧密衔

接，保持与邻居的密切联系，向邻居做出正确的列车预报，及时协商、解决发生的问题，保证分界站畅通。

(6)负责组织和监控列车运行，重点掌握旅客、专运、军特运、超限超重、挂有装

载危险货物车辆等重点列车，督促、检查车站按列车编组计划、列车运行图、运输生产经营计划和重点要求编发列车，实现按图行车。

(7)掌握铁路局管内各站和主要用户、港口装卸车，搞好与路外单位的协作。重点

抓好大客户、路企直通、战略装卸车点比重，扩展运输能力。

(8)负责铁路局管内抢险救灾物资、人员运输组织工作，跟踪掌握输送情况。

(9)认真执行铁道部备用货车的管理制度，严格掌握铁路局管内备用货车的备用、解除。

(10)掌握铁路局管内客车配属、客流变化、旅客列车开行情况，重点掌握动车组、特快旅客列车、国际旅客列车及跨铁路局重点旅客列车的运行情况；组织站段按计划、及时地输送旅客，组织铁路局管内旅客列车的临时加开、停运、迂回运输、编组、车辆甩挂和实施票额调整。

(11)负责铁路局管内专用货车的调整，军运备品和集装箱的回送，篷布的运用和备

用、解除。

(12)负责编制、下达施工日计划，发布运行揭示调度命令、施工调度命令，协调组

织施工按计划进行，确保施工期间行车安全。

(13)检查、通报各站段安全正点情况，及时收取、上报铁路交通事故、自然灾害等

突发事件信息，启动应急预案，通报信息、组织救援、调整运输。负责调动救援列车或向铁道部调度请求调动跨铁路局的救援列车。

(14)及时收取、上报调度工作报告。

(15)检查各站段执行调度命令和规章制度的情况；对违令、违章的单位或者人员，进行通报批评并提出处理意见。

(16)负责铁路局日常运输工作完成情况及调度安全工作情况分析，抓好典型，及时

总结、推广运输生产先进经验。

(17)负责铁路局调度基础管理和技术培训，指导站段调度工作，不断加强和规范调

度管理和队伍建设。

(18)负责配合铁路局有关部门实施铁路局调度信息化建设规划，积极采用、推广先

进设备和技术，促进调度指挥工作现代化。

6.调度室的主要职责

(1)掌握货源、货流、车流，根据局下达的日（班）计划，正确编制和组织实现车

站的班计划和阶段计划，保证按列车编组计划和列车运行图编、发列车，不间断地接发列车，按计划完成班计划和阶段计划的任务。

(2)经济合理地运用车站技术设备和能力，掌握调车机运用，组织有关部门、单位

密切配合，协同动作，按作业计划、技术作业过程和时间标准，完成编组和解体列车的任务，提高调车作业效率，加速机车车辆周转。

(3)及时收集到达列车预、确报，掌握车流变化，正确推算现车和指标，按阶段向

铁路局调度所汇报车流和车站作业情况；

(4)主动与厂矿企业联系，及时预报重车到达情况和取送作业计划，掌握货位、装

卸劳力情况，按计划组织均衡地完成装车和卸车任务，组织货物作业车、检修车和专用车的及时取送，缩短待取、待送时间。

(5)保证安全生产，维护调度纪律，认真执行调度命令、上级指示和规章制度，在安全的基础上努力提高运输效率。

(6)正确、及时填画技术作业图表，并运用技术作业图表组织指挥运输生产。

(7)认真分析考核车站日常作业计划的兑现情况和日常运输生产完成情况，及时向

分局和车站领导报告。

四、传统行车指挥方法与行车指挥自动控制

1.传统行车指挥方法

以人工为主，即是以调度电话为主要工具，建立在人与人之间，通过口头联系完成。

2.传统行车指挥方法的特点

间接了解情况，可能造成行车信息延迟和传递信息时可能发生差错，劳动强度大。

3.行车指挥自动控制

4.行车指挥自动控制特点

铁路运输调度的组织管理篇2

1 高速铁路调度指挥

高速铁路和既有线是整个铁路运输生产系统的两种形式, 均以实现运输对象有目的的位移为目的。但是由于高速铁路和既有线在运输对象、运输需求、运输组织方法以及装备和技术水平等方面存在较大的差异, 使得高速铁路的调度指挥工作较既有线而言有所不同。与既有线调度指挥相比, 高铁行车组织自动化减少了行车指挥的层级, 领导与指挥一体。在正常情况下, 应急值守人员不参与行车工作。只有在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下, 行车人员才会根据列车调度员指令, 负责组织相关人员现场准备进路;对故障设备进行检查、确认;组织应急救援, 完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。我国高速铁路采用本线和跨线结合、多种速度列车共线运行的运输组织模式, 列车运行速度高且差异大。高速铁路基本不涉及车流调整问题, 其调度指挥工作主要是组织旅客列车按图行车, 并在列车偏离运行图时进行列车运行调整。

2 非正常情况下高铁调度指挥特点

在非正常情况下铁路运输生产某些技术设备或者所处环境、天气发生变化, 导致运输生产的运营条件发生变化, 铁路运输的生产过程发生变化, 在这一运输生产过程中的调度指挥工作也较正常情况下的调度指挥工作呈现出一些新的特点, 主要体现在工作任务、调度指挥力量、组织方法和工作压力等方面。

2.1 工作任务不同

在正常情况下, 铁路调度指挥的工作任务是尽量按照既定工作计划组织运输生产以合理组织运输生产, 保证或超额完成运输生产任务及各项技术指标并为后续工作创造有利条件, 追求的是管辖范围内运输生产整体最优。正常情况下调度指挥工作的重点主要是监控列车运行, 在发现偏离既定计划及时采取相应调整措施使得其尽量恢复到既定计划, 尽量减少其导致的后续影响。铁路调度指挥在非正常情况下工作目标和工作重点将发生变化。其工作目标是在确保行车安全的前提下合理利用可用的资源和技术设备, 采用合适的运输组织措施, 尽快恢复运输生产或者最大程度利用可用的运输能力, 以减少非正常情况对运输生产带来的损失, 尽快使铁路运输生产恢复到正常情况。

2.2 调度指挥力量

正常情况下, 铁路调度指挥工作一般是由各专业调度台调度员负责, 相关管理岗位工作人员 (如值班主任) 不会直接参与调度指挥。为应对非正常情况导致的运输生产的复杂局面, 非正常情况下的调度指挥力量通常会得到加强。根据不同情况, 调度所值班主任、调度所主管领导等一般会上岗监控, 盯台作业。特殊情况下, 铁路局业务主管局长领导均会到场。此时, 具体的调度指挥工作仍然由专业调度台的调度员负责, 但调度指挥整体力量得到大大加强, 能够有效地根据现场实际情况做出科学合理的决策, 尽短的时间内付诸实施。

2.3 组织方法

非正常情况发生后, 调度指挥工作人员会根据非正常情况的类型和等级, 按照预先制定的预案组织运输生产。非正常情况下采用的运输组织方法可能与日常工作组织方法存在较大的差异, 为保证安全, 尽量降低非正常情况导致的影响, 在某些设备失效的情况下采用人为控制的方式组织运输生产。在非正常情况下, 调度指挥应重点做好三个到位。一是信息通报及时到位。遇有非正常情况, 调度员要及时将信息反馈至值班主任、铁道部调度、相关处室、局领导, 便于职能部门发挥各自专业优势, 避免因信息通报延迟扩大非正常影响。二是干部盯控作用发挥到位。遇有非正常情况, 要加强干部盯控, 重点对行车方式、影响范围、调度命令、预案启动等关键环节进行提示、把关。三是针对性措施采取到位。按照非正常情况的性质与类别, 根据其影响程度, 采取相应措施。对可预见的情况采取事先召开预备会、专题培训等方式, 做到应急有备;对不可预见的情况, 要正确判断成因及影响, 及时启动应急预案, 将影响降至最低。

2.4 工作压力

在工作过程中, 调度指挥一般处于正常情况下, 属工作常态, 相关作业人员业务熟悉、处理熟练。而非正常情况具有一定的突发性、偶然性和随机性, 如果调整处理不当, 导致事故影响面更广, 损失更大。同时由于旅客服务系统和信号、岔等行车设备都是由系统根据列车调度员的计划自动执行, 对列车运行调整的精度要求很高, 调整不当将可能产生难以预料的后果, 为调度指挥工作人员带来较大的工作压力。同时, 非正常情况发生后, 调度台通常会聚集较多人员, 人声嘈杂, 信息量大, 容易发生信息丢失和传递失真。为保证非正常情况下调度指挥的正确快速决策, 相关资源最大限度的统一集中调配, 主管运输领导和相关专业的主管领导均会到场, 对调度作业人员产生一定的心理压力。此时, 调度员通常只是执行领导的各种决定可能不会表达自己的想法, 在一定程度上阻碍了其正常工作水平的发挥。

3 非正常情况下高铁调度指挥存在问题

高速铁路在非正常情况下调度指挥工作主要存在以下问题:

3.1 指挥权限变更脱节

高速铁路调度指挥取消了车站值班员的中间环节, 在非正常情况下, 髙铁调度中心需要下放行车权限到基层站段。由于应急值守人员正常情况下不参与行车工作, 在权限变更后由于对行车设备不熟练可能出现脱节和错办的现象, 导致行车事故。高速铁路行车指挥一般采用调度集中, 在调车作业或非正常情况下, 高铁调度中心需要下放进路排列、信号开闭等权限到车站, 权限变更过程中容易脱节, 导致行车事故。

3.2 人员调配困难

釆用调度集中后, 高铁车站配备的人员数量少, 一些车站甚至是行车组织上的无人车站, 遇到非正常情况时, 行车人员和设备管理单位人员往往需要由邻站调配, 难以在短时间内到岗到位, 行车安全卡控难度较大。

3.3 运行调整不当

既有线经过几次的大提速, 客货列车速度差距进一步拉大, 调度指挥的难度进一步增加, 如果调度员在列车运行上盯控不紧, 掌握不细, 就容易发生因运行调整不当导致影响旅客列车晚点的现象, 甚至造成客车机外停车, 给旅客列车运行安全埋下隐

3.4 工种间互控脱节

调度系统是运输生产指挥的龙头, 必须发扬协作精神, 工种间必须主动配合、协同动作, 紧密联系, 从而实现安全高效的运输指挥目标, 如果工种间互控脱节, 将会对安全生产构成威胁。

3.5 作业非连续性

非正常情况下的高铁行车指挥会在列车调度员和车站值班员之间转换, 影响了行车作业的延续性和完整性, 增加了结合部, 容易造成疏漏。如列车运行调整计划、行车设备使用情况、有关行车的调度命令等信息一旦在转换过程中有所疏漏, 就会给行车安全带来隐患。

4 加强高铁调度指挥安全可靠性的措施

4.1 运用现代化技术, 依靠设备保安全

高铁调度指挥要融合信息技术手段, 研制和引进先进的安全技术装备, 进一步拓展各种安全检测、监控技术装备功能, 建立完善安全预警系统, 在非正常事件造成高铁不能正常行车的情况下, 自动感知天气、轨道、通信信号的异常情况, 实现调度指挥的智能化、自动化和信息化, 确保高铁运营安全。我国运用先进的技术手段, 成功研制出地震、大风、降雪、雨量等自然灾害的报警、监控系统, 构建综合防灾预警系统, 直接与运输调度指挥中心相连接, 能够第一时间向调度反馈监测数据和报警信息, 从设备上保障了高铁非正常情况的安全性。。

4.2 加强非正常情况的运输组织

对于常见的并且可预测的非正常情况, 铁路部门应制定相应的应急预案, 调度指挥系统的可靠性体现在第一时间协调机务、车务、电务、工务等系统, 减少列车延误率, 使各趟动车尽可能快的恢复正点运行, 缩短列车晚点时间。

4.3 提高调度员应急处置能力

目前, 高铁调度人员的教育培训方式仍然单一, 手段比较落后, 还是实行“传、帮、带”的老套路, 多数依赖调度所自己的力量组织学习, 师资力量也不能适应。虽然铁道部也正在组织专门的高铁培训班, 但覆盖面小, 参加培训人员有限。调度人员的实际操作培训主要是依赖调度所的跟班学习。因此, 在理论培训之外, 需要建立应急仿真培训体系等各种措施, 强化调度员的非正常处置能力减少非正常情况对高铁运输安全的影响。

4.4 加强工种间的协调

高铁调度人员要接收列车运行实时状态, 列车运行环境, 线路、桥隧、车底等固定设备状况, 列车控制及信号状态, 列车开行需求和供电设施的实时状态及维修需求如此繁多的信息, 这就需要各工种调度人员加强联系和沟通, 防止信息传递不畅, 影响正确的调度指挥。

4.5 进一步理顺高铁规章制度。

根据铁路运输生产组织的变化, 结合新技术、新设备大量运用的实际, 从理论到实践, 广泛征求有关单位、专家和现场职工的意见, 严谨深入地进行科研论证, 确保各项规章制度能经得起运营实践的考验。新的规章制度下发后, 要及时跟踪检查培训、贯彻落实情况, 以便及时发现和处理存在的问题, 及时废止和修订相应的条款。对每起行车事故和安全隐患, 首先检查有无规章制度上的漏洞, 以及培训和执行情况, 筛选不适用、不便于操作、不通俗易懂的问题, 弥补规章空白, 堵塞规章漏洞。在确保规章制度严肃性的同时而又不失时效性。

4.6 规范恶劣天气条件下的高铁运营组织。

防灾系统的频繁报警给调度员的日常工作带来巨大风险, 特别是在受到台风等恶劣天气影响的情况下, 防灾系统的报警次数成巨幅增加状态, 在目前防灾系统与列控系统不能相互作用的情况下, 仅仅依靠调度员发布临时限速调度命令、设置限速来控制列车运行速度显然已经足以让高铁调度员出现应接不暇的情况, 同时给高铁的动车组运行安全带来巨大的威胁。建议有关部门面尽快对此种恶劣条件下的行车组织进行规范。

高速铁路调度指挥安全管理探析篇3

关键词：高速铁路；调度指挥；安全管理

高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，ctc 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员（助理调度员、综合维修调度员）直接负责。调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。高速铁路调度指挥存在的问题

（1）调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

（2）施工管理不规范。目前的客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。

（3）非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。例如遇有冻雨、下雪等天气不良时，运行中司机?t望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。

（4）需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。

（5）调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。健全调度指挥安全保障体系的建议

（1）强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强 “安全” 意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

（2）严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。

（3）完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

（4）弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

（5）优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

铁路运输调度的组织管理篇4

在对铁路运输调度安全管理体系不规范问题进行解决时，本文提出应建立健全铁路安全运输调度体系的对策。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，加强应急处置，完善应急事物处理的规范。在安全管理方面，应在日常管理中定期进行应急指挥的演习，在紧急事件出现后及时采取应急处理措施，按照具体的规章制度进行管理工作，降低个人主观能动性对工作严谨程度的影响。第二方面，对铁路运输调度过程中使用的设备系统进行升级优化，以保障该系统能够在一定程度上对铁路运输调度工作起到积极的辅助作用，并确认铁路运输调度系统的自动化功能运行正常，进而促进日常铁路运输调度安全管理工作的高质高效。第三方面，对安全管理的规章制度进行更新换代，确认现行的安全管理规范为全面的、规范的、科学化的。同时，在规章制度的实施过程中，还应积极对铁路运输调度制度进行定期的完善、修改以及发布。

3.2增强铁路调度人员平衡性

在对铁路运输调度人员结构不平衡的问题进行解决时，本文提出应增强铁路运输调度人员的平衡性。该对策主要实施在以下三个方面。第一方面，应积极加强对铁路运输调度工作人员的储备，以保障在必要的铁路调度岗位中具有适岗的工作人员进行工作，进而保障铁路运输调度工作的正常完成。第二方面，应对工作人员的专业技能进行全面化的培训，培养出具有多方面技能的人员，提升铁路运输调度工作的效率与质量，并利用科技化的模拟软件对人员的实际经验进行培养，提升该铁路运输调度站点对于紧急调度事件的处理能力。第三方面，利用创新化的培训形式以及培训模式进行人员能力的培训，采取工作人员相互交流，轮流上台讲述工作经验的方式进行人员能力的提升。同时，还可以利用多媒体课件调动工作人员的学习兴趣，提升能力培养的效果。

3.3深化推动供给侧结构改革

在利用铁路运输调度体系对供给侧改革进行推动时，本文提出三方面的具体实施策略。第一方面，将现阶段的铁路运输能力进行优化配置，并科学提升铁路运输的质量。第二方面，对日常的车流进行合理的迂回组织。利用临近的铁路线路减轻某些重要铁路的运输压力，进而促进铁路运输的高效化，并促进其他支线铁路的有效利用率。第三方面，对铁路运输工作进行合理的分工。在进行铁路运输调度的工作中，对实际的铁路运输情况进行调查，进而对节点的通畅情况进行进一步优化。

4结论

本文通过对铁路运输调度指挥体系进行简单概述，进而分别从运输调度安全管理职能不规范、铁路调度人员结构不平衡、铁路运输调度无法适应供给侧结构性改革三方面对铁路运输调度有指挥体系的问题进行详细的研究，并分别从建立健全铁路安全调度指挥体系、增强铁路调度人员平衡性、深化推动供给侧结构改革三方面对优化铁路运输调度指挥体系的策略进行详细的研讨与探究。经过本文对于课题内容的研究结果表明，在当前铁路运输调度指挥体系的研究中，依旧还存在较多问题。因此，在未来的研究生活中还应进一步对优化铁路调度指挥体系进行深入的研究与探讨，希望本文能够为铁路运输调度指挥体系的研究提供几点参考行建议，并为优化铁路运输调度指挥体系提供积极的促进作用。

参考文献：

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作者:钮树军

铁路运输调度的组织管理篇5

关键词：铁路运输；调度；指挥

前言：

在港口铁路运输的日常指挥中，各级管理人员以生产组织为中心，实行分级管理，统一指挥，合理运用机车及铁路技术设备，搞好内外协调配合，本着“效率致胜，安全优质”的原则，加速车辆周转，全面提高作业效率，确保生产任务顺利完成。这是港口铁路运输的目标，但是在实际生产组织中依旧存在诸多问题。

一、铁路运输生产组织中存在的问题

（一）生产信息化有待提升

如今铁路运输离不开信息化手段的支持，近年来日照港集团有限公司信息中心不断在信息建设上做出努力。企业在信息建设方面已经实现了港内车辆作业停时考核、现车管理、生产信息网等功能[1]。但在查询、统计分析以及具备显示等方面的功能尚需提升，作业图表方面是企业信息建设中的不足之处，生产信息网的功能还是需要进行完善，在计划编制、施工管理方面要不断强化自身的各方面性能。总体来说，现阶段企业的信息化成果是不容置疑的，但是在各方面尚有非常大的进步空间。

（二）生产流程需要持续完善

企业为了让运输作业的效率得到提升，同时提高机车的利用率，让作业人员的劳动强度得到降低，已经推行新的作业方式，被称为调车员相对固定区域作业的方式，各调车组按照预定的计划实现落地，但是新的方式面临的重要问题就是生产流程上尚有很多不完善的地方，与以往的生产流程有着非常大的区别[2]。企业对此进行了深入研究，但目前还是需要继续探索切实有效的改进方法。

（三）进出港咽喉通过能力下降

企业在石臼港区进行了铁路改造，以往的进出港通过方式是“双进双出”，但如今的方式被改造成“单进单出”，虽然后来经过优化，相对来说，现阶段的列车进出港效率并不高[3]。通过能力有待提升，如今铁路运输的压力越来越大，各方面对铁路运输提出的要求更高，这种局面下出现进出港通过能力降低的问题，无疑对于企业来说是一种挑战。

（四）设备及作业存在安全隐患

现阶段企业的站场规模正在不断扩大，新时期下社会发展对铁路运输产生了更强的依赖性，这对企业来说是非常好的发展机遇，为了满足现实需求，增加了各类基础设置，其中包括信号、道岔等，机车运行相比以往距离更长，这就导致线路设备出现更多故障，生产作业方面由于工作量的增加，也出现了更多安全隐患，这对企业的生产组织造成一定的冲击，在安全管理方面需要得到强化。

（五）调度指挥人员结构不平衡

目前企业在运输调度方面人员结构并不均衡，调度人员并未达到理想中的预备率，很多一线生产人员长期处于高流动性的状态，而且人员两极分化非常严重，甚至一些部门领导存在严重的惯性思维，其管理方式始终停留在以往的生产模式上，无法达到新时期的管理要求，企业需要在人才培养方面进行强化。

二、优化铁路运输调度指挥体系策略

（一）推动信息系统建设

企业需要将运输调度的信息系统作为重要的建设内容，促进运输组织的革新，企业领导要重视信息建设，亲自把关相应的工作内容，配备专门的工作小组，同时对管理方法进行革新，在系统功能的研究以及业务规范方面都需要给予最大的支持，研发方面需要加强财务、物力上的投入。结合如今的岗位需求以及系统功能，对各个岗位的工作流程信息完善，明确信息系统的规范使用，制定相应的保障措施，让信息系统的价值发挥出来。

（二）不断优化生产流程

需要加强运输调度的精细化管理水平，对车辆的使用情况要进行充分掌握，尤其是出港货物的运输，需要尤其重视，将车辆的应用潜力发挥出来，力求将车辆周转控制在规定停时以内。同时在与日照站的交接组织中，需要做好计划跟踪，交换计划需要进行有效对接。日常的生产组织也需要进行强化，加强计划审批力度，对设备维修内容进行合理安排，提高生产效率。

（三）强化调度统一指挥

企业需要按照统一指挥的原则对调度指挥进行强化，保证运输秩序的质量，结合企业编制的工作规划，将装车、排空等工作关系进行良好处理，以企业的车流调整规划为依据，做好临时的车流调整工作。企业相关的领导需要组织各个部门参与到内部协调中，将实际运输问题及时协商解决，尤其是进出港作业的畅通是需要重视的，对各部门的协调机制进行强化，让生产环节更加畅通。

（四）加强调度系统安全管理

首先需要重视的是人防问题，及时解决岗位的缺员问题，积极与人力部门沟通，加强对调度人员的引进。其次是物防水平需要得到提升，结合生产组织的变化，与设备厂家以及管理部门建立协调机制，对设备功能进行优化，在系统功能上不断完善。最后是技防体系需要进行完善，要积极与安全、技术部门展开沟通，完善各个作业岗位上的安全技术，加强对事故自动预防功能的完善，提升应急指挥的能力。

（五）重视人才储备和培养

企业需要重视人才的建设，重点培养具备制度落实能力的专业人才，通过技术比武的方式对调度专业的人才进行推荐和培养，以具备一线生产作业实践经验的人员为主，重点培养生产组织的领军人才，日常培训需要进行强化，学习的内容需要以现场实际操作为依据，年轻员工的知识薄弱，但是思维比较活跃，因此培训的方式可以进行丰富，调动起人员学习的热情。

结论：

总之，现阶段铁路运输企业正面临着前所未有的发展机遇，港口对铁路运输的需求在增加，这对调度指挥来说显然会造成一定的挑战，但是只要将这些问题进行解决，港口铁路运输就可以实现大幅度进步，为港口持续快速发展提供更强的助力。

参考文献：

铁路运输调度的组织管理篇6

蔬菜是农业生产中的重要部分,与人民的日常生活息息相关。随着蔬菜业的生产逐步向着现代化、规模化、集约化和信息化方向进行发展,各种高新科学技术在各个领域开始崭露头角。然而,随着现阶段蔬菜生产的规模、交易规模及范围的不断扩大,蔬菜调度运输的规模也不断扩大,因此对于蔬菜调度方便进行有效管理的难度也在逐渐增加[1,2]。

现如今,我国一些发达地区的农业厅局或者批发市场已经开始将信息化技术融入到蔬菜调度运输之中,并得到了一定的发展,但与发达国家相比仍然存在一定差距,在其信息管理过程中还存在一些问题与不足。从当前的实际情况来看,许多蔬菜批发市场由于种种原因还不能有效地运用网络信息和电子技术进行信息管理,具体表现为:全国范围内各地及批发市场的蔬菜调度信息比较散乱,自成一体,条块分割,尤其是信息共享和交换,呈现出碎片化状态,形成了一个个信息孤岛。基于此种情况,建立全国统一的面向蔬菜调度的信息管理系统,更快捷方便地整合现有蔬菜调度运输信息,使其能够为管理者有效利用就显得尤为重要[3]。

1 总体目标

1)根据全国各地农业厅局和蔬菜批发市场的具体情况,分类逐级建成集现代通信技术、视频技术、监测技术和办公自动化为一体的信息化管理系统,培养出一支掌握现代科学技术的人才队伍。

2)充分利用3G、计算机和网络等高科技技术,实现蔬菜调度运输信息的网络化,能够集全国各地农业厅局和重点蔬菜批发市场的调度信息于一体,为全国各个城市提供及时、准确的蔬菜调度信息。

3)系统自动、实时与准确地采集全国各地农业厅局及重点蔬菜批发市场上报的调度数据,通过分类汇总、分析预测,及时在相应网络发布平台发布,更加有效地进行蔬菜调度运输管理工作。

2 总体构成及实现

2.1 系统构成

全国蔬菜调度运输信息管理系统主要由2个子系统构成,分别为业务处理子系统和信息发布查询子系统。业务处理子系统的主要功能是将采集系统模块采集到的各地农业厅局及批发市场的蔬菜调度数据信息进行分析、分类与汇总,并生成各类报表向综合管理中心系统进行提交和汇总;信息查询发布系统的主要功能是将全国各地农业厅局及批发市场的蔬菜调度信息通过信息网络化方式进行传输,以Web浏览页面的方式在发布系统平台中发布相关蔬菜调度信息,并建立信息查询界面以供各级相关调度人员的查询与管理[4,5,6,7]。

2.1.1 业务处理子系统

业务处理子系统主要由数据采集、分析检查及预测、原始数据自动累计、分类汇总和系统维护等5个系统模块构成。

2.1.1.1 数据采集

通过运用Visual FoxPro 和Borland Delphi两种数据库设计开发软件,实现数据库和网络的开发应用,并采用Windows NT的FTP数据传输技术[8,9],通过全国各地农业厅局及批发市场的数据库和国家农业部调度中心的数据库进行相互访问交流,实现上报蔬菜调度数据及信息反馈的快捷及时。通过系统,全国各省市农业厅局和批发市场直接向国家蔬菜调度运输信息管理中心传输上报调度信息,调度信息管理系统以图形、表格等多媒体界面方式自动感应接收,并显示上报数据报表和图形,同时显示各省市农业厅局和各地批发市场的数据上报情况的比较。整个过程中,系统无需人员监控,可以自主自动采集并准确上报。采集系统的数据来源主要包括:

1) 全国各地农业厅局和批发市场的蔬菜调度运输信息和销售情况日报数据(包括蔬菜销售的价格和数量等)。

2)系统中的全国各地调度运输、销售和库存数量的月报数据,各地蔬菜产、销、存统计月报数据。

2.1.1.2 分析检查及预测

在系统准确采集数据以后,分析检查模块自动检查数据,如果上报数据不平衡,有较大问题,系统会及时弹出错误信息。一旦接收到此信息,中心调度系统管理人员随时了解情况,与出错地相关人员进行联系,找到问题,更快更有效地解决问题。除了人为解决数据错误问题外,在分析检查子系统中还设有旬调整和月调整功能,以提高调度数据的准确度。同时,根据一系列多日的上报数据以及科学地市场分析后,系统可进行一个基本的预测,方便对以后上报数据更好地分析检查与核对。

2.1.1.3 原始数据自动累计

由于我国人口众多,需要的蔬菜量很大,全国每天的蔬菜调度量是可观的。因此,全国蔬菜调度运输信息管理系统每天都要处理几十万甚至几百万条信息,如果生成每张调度报表都使用原始数据的话,不仅查询时间长,而且调用时也容易出错。为了解决这一问题,该模块将数据处理的工作分为两步进行:首先,将通过采集模块采集,并通过分析模块检查纠错后的正确的原始数据进行处理,自动计算出其日、旬、月、年的累计数据;然后,再根据不同的报表要求直接调用累计后的结果。通过这种方式就可以有效避免大量繁杂的重复计算,不仅可以提高运算速度,节省资源,而且也使报表数据的调用更加灵活科学。

2.1.1.4 分类汇总

通过该模块对经由前几个系统整理过的蔬菜调度数据信息进行分类,生成符合一定要求的汇总表。如调度管理人员将蔬菜产、销、存统计月报的数据进行综合分析调整后,分类并汇总生成各类报表。虽然每天的调度数据是允许有一定的误差,但必须经过分析检查及预测模块进行旬调整和月调整,获得更平衡和科学的数据之后才能进行汇总年累计报表。

2.1.1.5 系统维护

系统维护为整个系统的基本运行提供了保证,包括数据维护和单位维护两个模块。数据维护主要是进行产、销、存日报、旬报以及月报数据的系统转换,使不同系统的数据为本系统所用;单位维护主要是完成各地厅局或批发市场的机构增减变化,可以拆分原有分组或重组新的机构。

2.1.2 信息查询发布子系统

信息查询发布子系统主要包括信息发布和信息查询2个系统模块:一是信息发布系统模块,将经由业务处理子系统处理过的科学合理的蔬菜调度数据构成统一的数据模式,可以是图标或图形等,在发布系统平台中分类进行调度信息的发布;二是信息查询系统模块,采用客户端/服务器的模式进行各种查询、统计和构建各种咨询系统。为了确保蔬菜调度运输信息的快速查询、发布以及信息共享的安全性,在本系统中运用了以下关键技术。

1)信息查询发布子系统利用Internet技术,调度信息以动态Web浏览页面的方式出现在发布系统平台上。相关调度管理人员或各地的客户可通过浏览器便捷地查询到所需要的、多种形式的、全国各地蔬菜调度的数据信息。

2)国家蔬菜调度运输系统中心和各省农业部门以及批发市场调度中心之间的信息交流可通过邮件、MSN,QQ或3G视频电话等方式进行。

3)运用Visual FoxPro 以及Borland Delphi两种程序设计开发软件开发各系统界面,通过数据传输技术,并同时保证蔬菜调度信息的安全及高效高速地传输交流,以实现各地调度数据库和国家调度运输信息管理中心数据库的数据互访[10]。

2.2 系统体系结构图

系统结构目标如图1所示。

2.3 运行环境

2.3.1 蔬菜调度运输信息管理中心

2.3.1.1 服务器端

1)硬件方面。采用1台HP NetserverLC服务器作为数据库服务器;1台Modem,使下级用户能够访问国家蔬菜调度运输信息管理调度中心局域网。

2)软件方面。采用WindowNT4.0系统,Oracle7数据库来实现系统功能。

2.3.1.2 客户端

1)硬件方面。PC机1台,网卡1个,激光或针孔打印机1台。

2)软件方面。运用中文WindowsXP操作系统以及Borland Delphi和Visual FoxPro数据库软件开发工具,来实现系统功能。

2.3.2 各省市地方农业部门调度中心

1)硬件方面。1台PC机,1台Modem,激光或针孔打印机1台。

2)软件方面。运用中文WindowsXP操作系统,用Internet Explorer浏览器,以及Borland Delphi和Visual FoxPro数据库软件开发工具来实现系统功能。

3 系统分析

3.1 系统的集成思想

由于蔬菜运输量大,并且分布较散,系统依照现今计算机及网络技术的发展应用,成功运用Oracle大型数据库来进行数据存储,将各省市农业厅局、批发市场与国家调度中心网络进行连接,使用邮件、MSN或3G视频电话等高新技术作为总调度中心和全国各地农业部门及批发市场之间的信息交流方式;同时使用动态Web浏览技术实现信息的发布与查询。

3.2 运用FTP数据传输技术

当各省市农业厅局数据库和调度中心数据库数据进行互访时,能够确保数据的安全性和数据传输的高效快捷。通过广域网或拨号路由器和调度中心局域网连接,将各地农业厅局数据库中的数据直接送入国家调度中心数据库。只有当相关调度管理人员被授予许可后,才可以对需要的数据信息或报表进行查询或下载;同时,维护管理人员也可以直接进行系统维护。

3.3 全国各地蔬菜调度信息实现高度共享与交流

系统基于Oracle大型数据库,有效保证了数据的高度共享,任何被授予一定权限的中心调度管理人员都可在系统中随时查询、修改、删除或汇总,并上报调度数据信息,全国各地相关调度管理人员就能根据本系统的需要,调用所需数据进行直接应用或各种修改处理[11,12]。

4 结束语

随着我国蔬菜生产规模、交易规模和范围的不断扩大,蔬菜调度运输的规模也不断扩大,对于蔬菜调度运输的管理问题会更加引人关注。全国蔬菜调度管理信息系统是一个科学、安全管理的信息系统中心,每天都有来自全国各地农业厅局及大型批发市场所呈报的大量的报表、图形文件、图像信息、文档资料需要处理、存储、发布及查询。通过系统可有效取代调度人员的部分手工劳动,大大提高工作效率和工作质量。全国蔬菜调度运输信息管理系统的应用和发展,必将会给蔬菜调度运输带来革命性的变革,对我国蔬菜调度运输的信息化应用及发展具有不可替代的重要意义。

参考文献

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[2]段韶芬,郑国清.新时期我国农业信息技术发展方向[J].农业图书情报学刊,2003(3):18-20.

[3]戴桂林,杨玉真.我国蔬菜物流模式的思考[J].当代经济,2007(5):72-73.

[4]孙克雷,聂建民,姚子涛,等.煤炭公路运输智能调度系统的研究与开发[J].中国煤炭,2008(5):61-63.

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[11]FAISAL M S A,DESA A,ABDUL R M S,et al.Designand development of a photovoltaic power system for tropicalgreenhouse cooling[J].Application Science,2007,4(6):386-389.

高速铁路调度指挥安全思考篇7

摘要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。前言

运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。

随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。

高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。

1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求

中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。1.1安全的需求

高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息，并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。1.2服务的需求

安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。1.3空间与时间的需求

在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输，满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点（如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等）间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在，而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。

1.4管理的需求

随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。2.高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统(Train Operation Dispatching Command System，TDCS)或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员)直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。

例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。3.高速铁路调度指挥存在的问题

3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师(2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。

3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、1、4、7 日为工务专业天窗，2、5、8 日为电务专业天窗，3、6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。

3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。

3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化；又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。

3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。

4.健全调度指挥安全保障体系的建议

4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。

4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。

4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。5.结论

浅析汽车运输与生产组织管理篇8

一、汽车运输业现状

1) 道路车容量过载。随着城市建设速度的加快, 以及居民生活水平的提高, 车辆人均保有量开始迅速递增。尤其在近几年, 车辆增速是过去几年的几倍。这样快的增长速度使得道路汽车容量迅速升至最大值, 给交通运输形成巨大压力。因为部分地区道路改造和城市建设的速度相对滞后, 这就导致原有的道路载荷难以支持现有的车辆增长需求, 使得道路车容量过载, 造成道路交通拥堵。这一问题在全国大多数城市都有体现。很多城市顺应人口激增和经济发展的需求, 以城市中心为原点, 向周围的郊区扩展, 配套的各项公共基础设施也在不断完善。所有的公共设施都是根据现有的情况进行重新的修改和规划, 以适应目前的城市需求。道路交通也一样, 很多向城市外围延伸的道路都比城内的宽度有所增加, 使得原有的车辆载荷得到了大幅提升。

2) 私家车保有量激增。随着经济的发展和道路建设的不断完善, 城市汽车数量开始大幅增长。尤其是私家车保有量屡创新高, 使得道路交通运输模式也得到了新的变革。过去居民出行往往依赖自行车、摩托车等交通工具, 时至今日, 这些交通工具以无法满足快节奏的生活现状。基于日渐提升的物质水平, 人们开始考虑购入私家车来代步, 越来越多的家庭选择这种出行方式。量变引起质变, 最终使得道路交通状况受到影响, 同时也使得传统的汽车运输行业受到挑战。

3) 公共交通运输业面临瓶颈。随着城市化进程的推进, 私家车人均保有量的持续增长, 原有的公共交通运输模式得到了前所未有的颠覆和挑战。上世纪八十年代, 汽车工业开始逐渐兴起, 随着汽车制造技术的不断成熟以及汽车市场的不断增温, 汽车开始作为一种越来越普通的消费品走入千家万户。原来被大众所熟悉和青睐的公共交通工具开始面临逐渐被冷落的境地。至此, 公共交通失去的往日的繁荣, 取而代之的是越来越被大家喜爱的私家车出行模式, 方便快捷、自主性强, 这些优势给公共交通带来了前所未有的巨大挑战。但是公共交通的萎缩又反过来促进了私家车运输模式的发展, 使得私家车人均保有量进一步增加, 同时带来的副作用就是道路的日渐拥堵和城市人均活动面积的逐渐减少。

4) 交管现状和国民素质。道路交通状况由于汽车数量的激增迎来了前所未有的挑战, 同时也更加凸显出了很多亟待改进的方面。在过去, 我国道路车容量相对较小, 司机数量较少, 道路交通状况也比现在好。所以, 交管部门的管理工作也基于此形成了一套比固定的和行之有效的模式。但是, 随着交通状况的改变, 道路车容量急速增加, 道路交通状况面临前所未有的负荷, 且交通状况远比过去复杂。这就给交通管理带来了新的挑战。与此同时, 由于人均私家车保有量的提高, 不少车主的驾驶技术并未成熟就驾车上路, 这无形中也该道路交通安全带来了潜在的隐患。面对这样复杂的道路交通状况, 不少地方的交通管理部门只能采取以罚代管的方式来进行管理, 短期或许有效, 放在长远看却并非长久之计。综合目前面临的种种道路交通问题, 交通管理部门的改革必须尽快进行。

5) 道路交通规划。城市建设一方面看其繁荣程度, 一方面也要看其交通的发达程度。因为一座城市就好比一个有机体, 需要循环起来, 建立一个动态平衡, 使得各个方面都有条不紊地运作起来。如果交通状况太过恶劣, 道路交通的状况是寸步难行, 哪这座城市的建设脚步势必也会受到影响。同时, 这座城市的建设规划也是失败的。许多城市的道路交通状况不佳都是因为激增的车辆数和道路载荷不匹配而引起的。道路载荷与汽车数量的矛盾一方面是时代造成的, 另一方面却是由于规划欠妥导致的。在上世纪八十年代无法预料到如今的城市化发展速度, 也无法预估城市道路的载荷, 道路建设规划是基于那个年代的交通状况制定的, 发展到现在, 由于道路两旁的建筑和树木等的局限性, 道路无法进行扩展以适应现有的车辆需求;但是, 有些城市的交通运输状况之所以糟糕与其不合理的道路交通规划不无联系。城市建设和道路规划毫无章法, 没有前瞻性, 使得城市的道路交通无法正常循环, 同时也就催生了一系列的附加问题, 使得整个城市的有机循环受到影响。

二、汽车运输业的整改建议

1) 整顿公共交通运输业。在目前的市场背景下, 面对私家车挑战城市公共交通运输业面临着巨大的挑战。这些公共交通行业往往处在亏损的边缘。但是公共交通对于缓解道路交通拥堵却有非常显著的作用, 因此我们必须下大力气, 提倡公民乘坐公共交通工具出行。与此同时, 有关部门还要重视公共交通行业的现状, 并对其管理及运营提帮助, 降低运营成本, 扩大收益, 使得公共交通处在一个良性的运作机制上。

2) 加强政策扶持。随着城市化进程的推进, 城市人口密度不断增加。不少人开始向城市外围扩展, 除了其他城市基础配套设施的建设之外, 最重要的、也是市民最关心的道路交通建设问题也必须受到重视。由于城市的扩展, 大多数处于城市边缘地区的市民对于公共交通运输的需求十分迫切, 这需要投入大量资金进行配套建设。公共交通部门没有足够的资本完成这一课题, 因此, 政府相关部门应介入并给予政策扶持, 推进公共交通项目的建设, 满足市民的出现需求, 并实现城市一体化发展的目的。

3) 加强交通运输管理。私家车数量的增加是种趋势, 它是我国人均物质生活水平得到提高的一个反映, 是自然发生的, 我们不必刻意去回避或者围堵这种现象, 相反, 我们应当积极采取措施进行引导。例如积极兴建公共交通运输项目, 细化公共交通道路分布, 方便市民出行。一方面提倡市民乘坐公共交通工具, 降低城市拥堵。另一方面, 还要响应市民的需求, 为私家车的递增想办法。例如兴建立交桥、快速路, 拓宽城市道路等等。这些努力都会为交通运输的发展、缓解交通压力提供帮助。

三、结束语

随着城市化进程的不断加快, 交通运输业面临的挑战越来越大。做好汽车运输以及其相应的组织和管理工作, 对于科学地推进道路交通建设, 以及规范交通状况都有十分积极的意义。因此, 政府及相关部门应继续加大投入, 探索新的技术及设计在交通运输业的应用和创新, 为缓解道路交通压力, 发展汽车运输行业奠定坚实的基础。

摘要：汽车运输业在今天已随着科技的进步和制造业的推进发展到了一个新高度。汽车运输业得到了前所未有的开放, 与此同时, 也面临着从未有过的压力。面对日益严峻的行业态势, 需要我们根据现有情况, 尽快探索出一条汽车运输以及管理的新路。这样, 我们才能够顺应时代, 在挑战中找到发展机遇。

关键词：汽车运输,生产经营,组织管理

参考文献

[1]张铁东.汽车运输与生产组织管理[J].黑龙江科技信息, 2012.

[2]于建国.汽车运输经营管理的若干思考[J].北方经贸, 2011.

铁路运输调度的组织管理篇9

列车调度系统是铁路运输调度系统的子系统，它是包括列车调度员，TDCS/CTC设备，调度电话等元素的人机系统它统一指挥一个调度区段行车，因此它应具备主要行车人员和机车、车辆、线路、通信信号、桥隧、牵引供电等设备情况的知识库，并且有掌握天气变化对行车工作影响的规律，组织行车有关人员协调作业，保证列车按列车运行图正点运行等系统功能。

列车调度系统可靠性是指列车调度系统在一定的工作条件和-定的时间内，通过对运输流的有效的管理与组织，使铁路运输系统中运输流不间断性运行的工作能力，或者说是兑现日(班)计划运输流的工作能力。

1列车调度系统可靠性与铁路运输调度系统可靠性关系

铁路运输调度系统除列车调度子系统之外，还有计划、货运、客运、特运、施工、机车、车辆、供电、工务、电务等子系统列车调度子系统要处理来自铁路运输调度系统各个子系统的各种信息流，同时列车调度子系统产生的信息流也会传递给各个子系统列车调度系统可靠性出现降低或者失效，直接影响到整个铁路运输调度系统的运作，整个铁路运输调度系统可靠性会大大降低甚至失效所以列车调度系统可靠性在整个铁路运输调度系统中起着关键的作用。

2列车调度系统人员可靠性的影响因素

2.1生物节律

铁路调度系统结构复杂，人员数日多，况且多数人员都是日勤和夜班轮换作业，实际工作中有的作业人员遇到复杂问题不能冷静分析，沉着应对，而足表现的手忙脚乱，不知所措，尤其在非正常情况下，这些问题就显得更加突出。

2.2疲劳作业

疲劳是指在作业过程中连续不断消耗能最产生一系列生理和心理变化而引起作业能力下降的现象人在疲劳时，会出现身体不适，头晕、头痛、困倦，控制意志能力降低，注意力涣散，信心不足，工作能力下降，动作不准确，反应迟钝等情况。

2.3信息误差

在调度系统中，信息沟通的不彻底或误差对系统的可靠性同样有重要的影响由于这一系统信息交换比较频繁，所以，必须确保信息传递的准确性、及时性如果在沟通的任何一个环节上出现了问题，那后果是不堪设想的在实际上作中，经常出现的问题是表达不清楚、错误的解释、同化信息等等。

2.4责任心问题

作业人员责任心不强，作业中精力不集中，缺乏对安全的敏感性和警惕性这一点在一些基层车站表现突出，车站作为调度系统的最底层，是最为重要的一层如果车站作业人员传递各种信息不及时，或是漏传、错传，将会直接影响整个系统的可靠性。

2.5业务素质

调度系统是多工种协同作业，人员业务水平参差不齐，这对系统的可靠性影响很大调度系统中有的调度员从事本职工作多年积累了丰富的经验处理一些突发问题轻车熟路，然而有的却是新职人员，他们刚从事本职工作，经验少，缺乏问题的预见性，处理突发事件手忙脚乱，力不从心此类人员往往是事故的多发点。

3列车调度系统可靠性及其策略分析

列车运行调整计划即阶段计划是列车调度员根据阶段计划开始时间至计划结束时间内根据区段设备的状态、列车运行、机车运用等相对确定的信息，按照期望的日标制定的区段列车运行工作组织计划列车运行调整的日的是使列车在调度区段内的运行尽量符合基本运行图或日(班)计划可见，列车运行调整计划是完成铁路运输任务的保障，在整个运输生产活动中起着不可替代的作用。

列车运行调整问题本质上属于一类特殊的调度问题实质上就是处理列车与车站、列车与区间及列车之间的关系，规定列车占用区间和占线的合理时机调度员下达阶段计划给车站，车站应全力组织实施阶段计划，但实际中由于各种原因，使得在实施阶段计划过程出现偏差这些偏差的大小与列车种类、运输流的`强度和密度，技术设备和机车车辆的可靠性有关作为列车调度员，为了提高列车运行调整计划的可靠性，需要做到以下几点:

(1)在值班主任(副主任)、行调主任(副主任)的领导下，负责本调度区段列车指挥调整工作，组织实现日班计划确定的各项运输任务。

(2)牢固树立“安全第一”的思想，积极组织所辖区段各站段有关人员，严格按章作业，实现安全生产。

(3)坚持集中统一指挥，严格遵守调度纪律，听从领导指示，服从上级调度指挥认真贯彻“先客后货、先跨局后管内”的原则，正确及时编制列车运行调整计划，准确地向编组站、区段站下达列车到发计划加强邻台间的联系，确保运输畅通，实现分界口列车交接计划兑现。

(4)及时编制、下达和组织实现三、四小时列车运行调整计划，掌握班计划中的列车接续及机车交路，充分利用通过能力和运输设备，挖潜提效，大力组织晚点列车恢复正点，努力提高正点率。

(5)正确及时地发布行车指挥有关的调度命令和口头指示，调度命令发布须严格按《调规》要求，严禁简化调度命令发布程序。

(6)及时、正确地处理各类行车事故，组织好事故救援，尽快恢复正常行车，降低事故影响，并及时向值班主任报告。

(7)对专运、军运、重点、超限列车要重点组织，确保安全正点加强旅客列车调整，及时了解旅客列车运行情况，遇有晚点时，应积极组织有关人员尽快恢复正点。

(8)掌握机车乘务员的劳动时间，及时勾画机车交路，对摘挂列车重点组织，根据各站甩挂作业情况，均衡车站作业时间，防止乘务员超劳。

(9)按时召开小型电话会议，布置工作重点及安全注意事项阶段性收取和预计车站存车情况并及时汇报计划调度员。

(10)检查编组站、区段站及始发站的列车到开情况，指导所辖车站保证不间断接发列车。

(11)按时提供编制日班计划的资料。

(12)深入现场，熟悉有关站、段技术设备、作业过程、各项技术作业标准和各站接发列车有关规定。