港珠澳大桥停工有感

港珠澳大桥停工有感（精选8篇）

港珠澳大桥停工有感 篇1

你可能会问，为什么叫“和平大桥”呢?这是因为，我们计划让这座大桥从厦门起跑，跑到澎湖列岛后，转个方向再跑，与高雄连接。模型的底座是海蓝的，代表台湾海峡蔚蓝的波涛。模型中的三个桥墩分别代表厦门、澎湖和高雄，三地通过大桥亲密地联系在一起，象征着和平。这座桥将建成两层，上层走汽车，下层跑火车。把中国现有的两种最现代化的陆地交通工具合二为一，用当前世界上最快的火车——复兴号代替慢悠悠的轮船，让本来需要几个小时才能走完的台湾海峡，变成一个小时的“穿越之旅”。

桥的最高处设计了一面鲜艳的五星红旗。这面国旗和五颜六色的灯光，将成为台湾海峡晚上一道绚丽的风景。桥墩中设计了水力发电机，用绿色能源照亮星空中的“和平大桥”。

我们和平小组是一个非常团结友爱的团体。设计和制作模型过程中，大家扬长避短，各展所长。精通电路的王嘉瑞，精心安装了火车轨道上的彩灯;慷慨大方的何安远购买了制造模型的路灯、汽车和海纹纸，并完成了它们的安装;心细如发的郁明赫认真地完成了路边装饰与铁轨剪贴;憨厚朴实的王墨扬，为斜拉桥绷上了铜丝，并且跑前跑后，给伙伴们提供了良好的工作环境;生病在家的张伯贤，也给我们出了好多主意。我呢，作为组长，尽可能发挥大家的长处，只是做了一些把大家做好的零部件粘起来之类的小事而已。

港珠澳大桥停工有感 篇2

1 主体桥梁工程概况

港珠澳大桥主体桥梁工程包括3座通航孔桥(九洲航道桥、江海直达船航道桥、青州航道桥)及深、浅水区非通航孔桥。青州航道桥桥跨布置为110+236+458+236+110m的双塔斜拉桥,主梁采用扁平流线型钢箱梁,斜拉索采用扇形式空间双索面布置,索塔采用横向“H”形框架结构,塔柱为钢筋混凝土构件,上联结系采用“中国结”造型的钢结构剪刀撑。江海直达船航道桥桥跨布置为110+129+258+258+129+110m的三塔斜拉桥,主梁采用大悬臂钢箱梁,斜拉索采用竖琴式中央单索面布置,索塔采用“海豚”形钢塔。九洲航道桥桥跨布置为85+127.5+268+127.5+85m的双塔斜拉桥,主梁采用悬臂钢箱组合梁,斜拉索采用竖琴式中央双索面布置,索塔采用“帆”形钢塔(下塔柱局部为混凝土结构)。深水区非通航孔桥为110m等跨径等梁高钢箱连续梁桥,钢箱梁采用大悬臂单箱双室结构。为跨越崖13-1气田管线需要,其中一联采用110+150+110m变梁高钢箱连续梁桥。浅水区非通航孔桥为85m等跨径等梁高组合连续梁桥,主梁采用分幅布置。全桥基础采用大直径钢管复合群桩,通航孔桥采用现浇承台,非通航孔桥采用预制承台,全桥桥墩采用预制墩身。

桥面公路等级为双向6车道高速公路;设计行车速度100km/h;建筑限界为桥面标准宽度33.1m,净高5.1m;设计汽车荷载按JTG D60-2004《公路桥涵设计通用规范》中规定的汽车荷载提高25%用于设计,并按香港有关规定进行复核;结构设计使用寿命120年。

2 桥梁主体工程主要特点

2.1 大规模采用埋置式预制承台

伶仃洋是典型的弱洋流海域,每年从珠江口夹杂着大量的泥沙涌入,如果大桥的桥墩太密,阻挡了泥沙,就可能使伶仃洋逐渐变成一片滩涂甚至冲积平原。为减小桥梁基础的阻水率,保证珠江口排洪纳潮及航道通畅,港珠澳大桥非通航孔桥采用埋置式承台,将190个桥梁承台埋入深达8~15m的海床面以下,规模庞大,在国内乃至世界范围内尚属首次。

2.2 钢结构工厂化制造

港珠澳大桥主体工程近23km的桥梁,首次在桥梁工程上部结构大规模采用钢结构,用钢量达40多万吨,足以建造60座埃菲尔铁塔。全新的自动化生产线,智能化的板单元组装和焊接机器人系统,先进的超声波相控阵检测设备,工厂化的“长线”法拼装,代替了过去以手工操作为主的生产模式,大大提高了成品的质量和稳定性,使港珠澳大桥钢结构制造技术总体达到世界先进水平,进而推动了整个行业的技术进步。

2.3 跨海桥梁装配化建造

港珠澳大桥主体工程非通航孔桥基础均采用大直径钢管复合桩,桥梁墩台、组合梁、钢箱梁、钢塔全部采用陆上预制,海上运输整体吊装。三座通航孔桥亦非按照传统方式建造,尤其是千吨级钢塔整体吊装技术,是中国桥梁界的重大创新。

3 施工技术创新

3.1 大型钢管复合桩研究与应用

在广泛吸收国内外跨海桥梁基础建设的有益经验的基础上,通过对打入桩、钻孔灌注桩和钢管复合桩综合比选,最终确定采用钢管复合桩,钢管与钢筋混凝土共同组成桩结构主体。通航孔桥基础采用变直径钢管复合桩。

桩身由两部分组成:有钢管段、无钢管段。有钢管段的长度根据地质条件、结构受力、沉桩能力、施工期承载等综合确定。复合桩钢管内径2450mm,钢管壁厚分两种:下部约2m范围壁厚为36mm,其余壁厚为25mm。钢管对接时内壁对齐,采用全熔透对接焊。在顶部一定区段钢管内壁设置多道剪力环。复合桩混凝土强度等级采用水下C35,桩身根据受力配置钢筋。非通航孔桥复合桩钢管内径2150/1950mm,桩身根据受力配置钢筋。其余与通航孔桥相同。对钢管复合桩的变形分析、承载力计算理论以及桩的合理构造形式等方面开展了系统的理论分析和试验研究,在充分了解其承载特性和受力机理的基础上,获取了大直径钢管复合桩的各项设计参数,提出了钢管复合桩竖向和水平承载能力计算方法,并将研究成果应用于设计。

3.2 埋床法全预制墩台设计与施工技术

为使全桥桥隧组合轴线断面阻水率满足不大于10%的要求,需将全部非通航孔桥的承台埋于海床面以下。同时,在项目设计理念指导下,设计采用了埋床法全预制墩身和承台方案。墩身根据吊装能力分成1~3节预制拼装,承台随同首节墩身一同预制,预留桩位孔洞和后浇混凝土空间。桩位孔洞用以实现止水、桩基与预制承台临时连接;后浇混凝土空间在抽水后浇注后浇混凝土,实现承台与桩基的整体化。预制承台既是承台主体结构,又是实现承台与桩基连接的围堰结构,除附着于预制承台之上的临时周转使用的围堰设施外,承台本身施工不需要额外的围堰结构。下节段墩身及承台整体最大吊装重量约2850t,最大高度约27m。

预制承台底板厚0.6m,底板开孔直径2.13m,孔壁设有槽口,用于置入整体式止水胶囊,通过充水后实现止水。需研制新型封堵止水装置及相应工艺解决16m水深处潜水预制承台与钢管复合桩间的止水问题,确保后浇混凝土能够在干作业环境内进行施工。为此,提出以下施工方案和保证措施:①钢管沉桩施工宜采用在定位船上设置的导向架和大功率液压振动锤对钢管进行振动下沉;②三次定位措施:驳船首先采用锚索初定位;再下放4根锚桩将驳船定位;下放钢管,桩底离泥面50cm左右时,通过导向架的液压背板微调钢管平面位置及倾斜率,进行精确定位;③桩基施工采用可拆卸周转使用的整体式装配化钻孔平台(钻机、泥浆池、沉淀池、钻杆和工作房集成一体),以缩短海上作业时间、节约造价、降低风险。

3.3 预制墩身连接技术

全桥桥墩均采用工厂预制、现场安装。其中,青州航道桥、江海直达船航道桥、深水区非通航孔桥的墩身根据吊装能力采用节段预制,并通过预应力筋进行连接,墩身接缝采用干接缝,设置匹配的凹凸剪力键,接缝处涂抹满足技术要求的环氧树脂。经技术经济综合比较,并重点考虑施工的可操作性、寿命保证的可靠性,预应力确定采用全螺纹粗钢筋体系。由于受力所需及墩身断面限值,粗钢筋直径需达75mm。鉴于国内预应力混凝土用螺纹钢筋最大规格仅50mm,在广泛调研国内外相关技术水平及市场情况的基础上,确定采用φ75mm预应力螺纹粗钢筋(目前国内已研发成功并应用到项目中,钢筋屈服强度830MPa,抗拉强度1030MPa)连接墩身节段。要求所采用的精轧螺纹钢筋或滚压连续外螺纹粗钢筋均符合国内外相关规范规定的尺寸、外形及技术性能要求。连接墩身节段的预应力粗钢筋采用“电隔离防护+真空灌浆”措施进行防腐,并进行了详细的防腐构造细节设计。

承台+底节墩身整体预制

承台安装中桩头设置可调装置

采用全自动导向架精确定位插打钢桩

墩台预制工厂

预应力粗钢筋及体系

3.4 超大尺度钢箱梁的制作与安装

深水区非通主梁架设采用大节段整孔逐跨吊装方案,标准节段长110m,吊重约2300t,最长节段长133m,最大控制吊装重量约2750t。通航孔桥边跨无索区大节段长度134.5m,采用浮吊整体吊装,吊装重量约3580t。钢箱梁结构规模及数量巨大,健康、安全、环保、制造标准、品质及耐久性要求高,为此实施了“全新的厂房、尖端的设备、先进的技术、科学的管理”的工作方针,大幅度提升“车间化、机械化、自动化”水平。通过“全面实现车间化作业、广泛使用机械自动化设备、采用计算机辅助制造技术、世界先进的电弧跟踪自动焊技术、反变形船位施焊技术、U肋焊缝相控阵超声波检测技术及信息化质量控制手段”,大幅度提升钢箱梁制造质量水平。

对所有板单元均采用全自动化制造,钢箱梁由板单元制成小节段,然后在工厂车间内整体组装成大节段。小节段及大节段拼装全部在厂房内进行。广泛采用数字化焊机进行施焊。梁段在专业打砂、涂装厂房内完成打砂、涂装。钢箱梁大节段通过船舶运输至桥位,采用单台或双台浮吊起吊安装。

4 大型钢塔整体吊装

港珠澳大桥江海直达船航道桥钢塔采用“海豚”造型,是港珠澳大桥的标志性景观之一。受天气、海洋环境等因素影响,江海直达船航道桥钢塔采取整体吊装的方案。施工方广东省长大公路工程有限公司负责人表示,采用整体吊装方案,可以实现高空作业地面化、海上作业工厂化,有利于整个质量控制,也可以减少施工风险。

4.1 吊装难度巨大

1)整体段吊装高度达105m,相当于35层楼;吊装总重量约3000t,类似大型钢塔吊装在国内外尚属首次,没有成熟经验可以借鉴。

2)受主塔结构制约,为适应主塔吊装的各种姿态要求,吊具结构设计复杂,吊具与钢塔吊装钻孔匹配的精度要求高;受高空作业环境和海况影响,吊具安装和拆除难度大。

3)钢塔吊装和吊具拆除所需船舶众多,船舶组织和协作要求高。在钢塔吊装的过程中,两艘起重船舶必须保持高度的一致性。

4)对天气、海况等自然因素要求高,施工风险大,安全管理面临巨大压力。

4.2 吊装方案及实施

为了确保钢塔吊装一次成功,施工方先后进行了3次实地演练,充分检验吊装过程中的每一个细节,实现了指挥系统和操作系统无缝联结。2015年8月23日,港珠澳大桥江海直达船航道桥首座海豚塔吊装成功。2016年1月16日,第二座海豚塔完成吊装。2016年6月2日,江海直达船航道桥最后一座海豚塔进行吊装,起重船、运输船密切配合,将钢塔水平吊起,在空中完成竖转,最后稳稳落在138#桥墩Z0节段顶端,预计10个小时的吊装仅用8个小时完成。这标志着整个港珠澳大桥主体工程的7座桥塔施工全部完工,桥体工程进入最后冲刺阶段。

江海直达船航道桥的海豚塔是按照副塔在上、主塔在下的设计进行制造的,在前两次海豚钢塔吊装的经验基础上,第三座钢塔竖转就位高度有所提高,与前两个海豚钢塔不同,第三座钢塔桥冠虽然朝向一致,但因自身结构的不对称性,导致受力并不相同,吊装难度和要求极高。同时,由于江海直达船航道桥边跨净距为102m,不足以满足长大“海升”起重船驻位,第三座钢塔不能按照前两座钢塔工艺进行整体吊装,而是先在陆地上进行了180°翻转后进行运输,再由浮吊船从基座的另一侧实施整体吊装。海豚塔是不规则的超重超大钢结构,180°翻身时重心变化大,国内外没有同类施工经验可借鉴,技术难度非常高。在吊装过程中,这座重达3000t的钢塔塔尖从一艘浮吊船的两个吊臂之间穿过,塔尖与吊臂的最近距离不足1m。在海面上精准完成这样的高难度动作全球罕见,因此,海豚塔吊装也被称为“神州第一吊”。

钢塔就位后,首先进行临时匹配件的安装,对钢塔进行临时固定。临时匹配件安装完成后,立即进行连接板的安装。钢塔整体吊装段和Z0节段通过18096套高强螺栓连接,高强螺栓分布在钢塔里面49个方格区域中,整个连接过程均由人工采用特制的扭矩扳手从里向外逐渐扩散的方式进行连接,保证钢塔在海上14级左右的大风中纹丝不动。

海豚塔整体吊装施工

港珠澳大桥管理局表示,海豚塔的整体吊装施工在整个大桥建设中难度仅次于海底隧道沉管施工,是大桥建设的又一个里程碑。据悉,类似大型钢塔整体吊装在世界上尚属首次,施工方广东长大公司接连完成3次大型钢塔的整体吊装,在世界桥梁史上创造了新的历史。

据了解,港珠澳大桥主体工程共有3座通航孔桥7座桥塔。7座巨塔中,吊装难度最大的当属位于江海直达船航道桥上的3座“海豚”。九洲航道桥的“风帆”双塔是港珠澳大桥最靠近珠海的桥塔,分别于2015年2月3日和5月12日安装到位。青州航道桥“中国结”桥塔于2015年5月14日全部安装完成,此次吊装的海豚塔是港珠澳大桥桥塔施工的收官之作。

5 结语

港珠澳大桥胎动 篇3

港珠澳大桥，就是在珠江口的伶仃洋水域上架一座桥把香港与珠海、澳门连起来。

自2003年港珠澳大桥开始进入政府层面操作以来，尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，但港珠澳大桥一直处于只闻楼梯响、不见人下来的尴尬局面。官方极少表态。

进入2007年，这种状况似乎有了转折，几经沉寂的港珠澳大桥出现了柳暗花明的迹象。

专责小组正式成立

香港特区行政长官曾荫权一改过去奉行的“积极不干预”管治哲学，主动出击。知情人告诉《瞭望东方周刊》，作为港珠澳大桥的牵头人，曾荫权在赴京述职之前，就主动写信向中央政府汇报港珠澳大桥的进展状况。

曾荫权于2006年12月26日赴京述职，27日就专门拜会国家发改委主任马凯。曾荫权会后对传媒透露：国务院已决定由国家发改委牵头成立港珠澳大桥专责小组，以便加快港珠澳大桥的建设进展。

在今年1月举行的珠海市“两会”以及2月举行的广东省“两会”期间，珠海市副市长陈洪辉、广东省常务副省长汤炳权和广东省发改委主任陈善如等都谈及港珠澳大桥，称在口岸查验方式、投融资等方面达成重要共识。

1月9日，由国家发展改革委牵头的港珠澳大桥专责小组正式成立，并于广州召开第一次会议。在这次会议上，专责小组对港珠澳大桥的口岸设置和投融资方案进行了讨论，建议大桥建设在原则上以社会企业投资为主，口岸和接线部分则由三方政府分别出资。按此原则，新的投融资方案将投融资额由原来的500多亿元减至310亿元，对社会融资的吸引力大增。

据悉，港珠澳大桥专责小组由发改委副主任张晓强担任组长，成员包括交通部副部长翁孟勇、国务院港澳事务办公室副主任周波、广东省人民政府常务副省长汤炳权、香港特区政府环境运输及工务局局长廖秀冬、澳门特区政府土地工务运输局副局长陈汉杰。

广东省发改委主任陈善如在2月3日举行的十届人大五次会议记者会上指出，港珠澳大桥的25个可行研究专题已完成21个，港珠澳大桥的查验方式确定为“三地三检”……

24年大桥梦

最早提出兴建连接香港与珠江三角洲西部大桥的人，就是在海内外有“基建大王”美称的香港合和实业集团主席胡应湘。这位第一个投资内地高速公路——广深高速的“基建先锋”早在1983年就提出了建伶仃洋大桥的建议：由香港屯门烂角咀经内伶仃岛，横跨伶仃洋，再穿淇澳岛，直至珠海唐家湾，这就是港珠澳大桥的前身。

由于种种原因，当时大桥概念尚未得到社会太多关注。

1996年，虎门大桥建成通车，珠江东西岸有了第一个跨江陆路通道。

20世纪90年代中期，为了改变珠江西岸与香港交通联系薄弱状况，珠海与香港曾讨论过修建连接珠海至香港的伶仃洋跨海大桥。

在许多珠海人看来，珠江东岸经济的快速发展很大程度上受益于香港的辐射带动，深港间有皇岗、文锦渡、沙头角多个陆路口岸，良好的区位优势、投资环境加上便捷的交通联系，吸引了大量外来投资，其中七八成是港资。而西岸则不同，澳门较香港“体量”小，对珠海和西岸地区的经济影响有限，珠海和西岸地区要加快发展，必须尽快打通与香港的交通联系。

1997年12月原国家计委批准了伶仃洋跨海大桥的项目建议书，但由于种种原因，伶仃洋跨海大桥的建设未取得实质性进展。

进入21世纪，香港、澳门与内地有关方面提出修建连接香港、珠海与澳门跨海大桥的建议，这一建议得到了中央政府与香港、澳门特别行政区政府及有关部门的高度重视和认可，港珠澳大桥开始进^政府操作层面：

2003年7月，国家发展和改革委员会与香港特区政府共同委托完成了《香港与珠江西岸交通联系研究》，研究结果表明港珠澳大桥具有重大的政治及经济意义，是最具迫切性和必要性的。

2003年7月31日，在北京召开的第四次内地与香港大型基础设施协作会议上，粤港澳及珠海市代表确认了港珠澳大桥的必要性及迫切性，并一致认为，港珠澳大桥具有特别的政治、经济意义，可达至多项宏观社会经济效益，项目应及早进行。

2003年8月4日，国务院正式批准三地政府开展港珠澳大桥前期工作，并同意粤、港、澳三地成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”，全面开展各项前期工作。

现为北京振基(珠海)投资咨询有限公司顾问的原珠海市政府副秘书长黄贞山，曾经是伶仃洋大桥的主要负责人之一、法人代表。在他看来，港珠澳大桥是由伶仃洋大桥演变而来，都是在伶仃洋水域，只不过港珠澳大桥在方位上南移了20公里。但他承认，到目前为止还没有取消原伶仃洋大桥立项的任何文件。

但无论是称为港珠澳大桥，还是伶仃洋大桥，他对大桥的进展可用“非常不满意”来形容。

“改革开放之初，深圳、珠海两个经济特区的经济实力不相上下，广东‘四小虎’东莞、南海、顺德、中山的经济实力也差不多。现在，深圳的经济实力已是珠海的七八倍，珠江东岸的‘小虎’东莞早已把珠江西岸的三只‘小虎’南海、顺德、中山甩在了后边。”黄贞山反问道：“原因何在?”

长期参与港珠澳大桥前期项目论证的中山大学港澳珠江三角洲研究中心教授郑天祥对黄贞山的观点并不完全认同。他认为，在90年代末之前，珠三角的经济动力源主要在香港，其资本、产业转移肯定是首先选择就近的东莞。

“目前东莞虎门大桥每天的车流量才5万辆，其最大设计流量可以达到12万辆。”郑天祥说，“估计2010年之后才可以达到饱和。”

“但现在无论是对香港金融中心、贸易中心和航运中心地位的巩固和强化，还是澳门经济与香港经济的融合、珠三角产业内在的转移与扩张，乃至广东省东西两翼的平衡发展，港珠澳大桥的建设都有着强烈的必要性和紧迫性。”郑天祥对目前的进展也感到不满意，“按港珠澳大桥目前的进展看，显然港珠澳大桥再拖延则会失去应有的项目价值。”

利益难题

尽管此间并不缺乏涉及港珠澳大桥的传言，民间也有强力声援大桥上马的声音，但对于粤、港、澳当事方均有利益的港珠澳大桥始终处于走走停停的博弈进程中。

1997年12月，伶仃洋大桥被原国家计委批准立项后，珠海市急切的心情并未得到香港、澳门的“理解”：香港政府及其顾问公司认为项目并非迫切，澳门则担心桥位离其太远，有使其“边缘化”之虞，遂使得内地积极筹建的伶仃洋大桥在立项后被迫搁浅，至今未有进展。

在郑天祥看来，现在的港珠澳大桥进展缓慢，主要是因为目前有关各方的利益博弈还未达到平衡点，每一方都想

让大桥更多地照顾和迁就自己的利益，而这必然会遭到其他各方的反对。当初所谓的“单Y”(即从香港通到珠海和澳门)与“双Y”(一边是连着澳门和珠海，一边连着香港、深圳)方案、着陆点之争即是一例。

从香港来讲，“单Y”方案，不但打通了西进珠三角西岸的通道，扩展了经济腹地，形成与广州齐头并进的局势，而且还加强了香港与东盟各国的陆路联系，为香港的长远发展打下了基础。更由于该方案排除了深圳，香港在珠三角的中心地位会进一步得到彰显。而对澳门而言，可能会导致澳门边缘化的伶仃洋大桥显然是不可接受的，因此也支持“单Y”方案。

深圳对修建跨海大桥的心态比较矛盾：途经香港的主要业务目前都要经过深圳，但大桥建成之后就会分流很多了。为此，郑天祥提出了一个“双Y”方案。自“双Y”，方案被否决后，深中大桥(深圳－中山大桥)成为广东热门议题。

珠海希望大桥不仅把珠海和香港联系起来，更能兼顾横琴岛的开发。但大桥的主要功能是连接香港与珠江西岸，而不是开发横琴岛，若把大桥西端的接驳点设于该处，对西岸的其他城市如中山、顺德、江门、佛山的使用者将相当不便，削弱大桥的功用。

据知情人向《瞭望东方周刊》记者透露，在国家有关部门组织专家论证评审后，专家组推荐的大桥走向、落脚点及桥隧结合方案获得了三方认同。但随后在大桥口岸布置及查验模式、投融资方案，以及是先开展初步设计还是先开展投资者招标上，又出现了意见分歧。

“除东莞虎门大桥已经投入使用外，目前热议的横跨珠江东西两岸的大桥有港珠澳大桥、深中大桥、伶仃洋大桥，从中央的意图来看，港珠澳大桥肯定首先会动工，但这并不等于港珠澳大桥会首先建成。”郑天祥分析，“虽然广东交通部门表示2012年后再考虑规划建设深中大桥，但深中大桥全长只有12公里，而且全在广东境内，而港珠澳大桥单主体桥就有35公里，且涉及三地，很有可能深中大桥先于港珠澳大桥建成。”

“深中大桥建成后，珠海还是避免不了被‘边缘化’的危险。”郑天祥对外界认为“双Y”方案拖延进度的说法感到不可理解，“如果开始接受我的‘双Y’方案，港珠澳大桥可能早已开工。”

期待中央发力

走走停停的港珠澳大桥项目，其进展主要消耗在各方利益如何“摆平”的过程中：单单一个“一地三检”和“三地三检”的争论就拖了1年4个月，最终以“三地三检”定音。那么，具体到如何合作、权责利如何分配，相对收益与绝对收益如何权衡等又要讨价还价到何时?

香港理工大学的高级研究员朱文晖博士认为：“这个桥最后的决策包括走向应该是国家发改委从最高的角度来看，从整个区域经济发展和整个香港和澳门的战略地位，以至于中国和东南亚的自由贸易区建立之后，整个沿海通道的规划。最要不得的就是本位主义。”

如何平衡珠江两岸各方的利益?显然，已经到了非要中央发力的关键时刻。

曾荫权也表示，目前港珠澳大桥的建设需要突破。他说，虽然香港、澳门、广东三地均有兴建大桥的共同意愿，但对于建桥的方式、各方面的承担等还存在不同意见。所以，单由三方就此问题进行讨论，可能因为各自的不同利益立场，而对大桥的建设进展造成不必要的阻碍，“中央的协调是需要的”。

对香港而言，随着香港经济进一步发展及转型定位的明朗化，香港政府及市民越来越深刻地认识到加强跨界交通建设，密切沟通联系，扩大经济腹地，全方位拓宽合作领域，提升合作水平并逐步走向经济融合，对于促进香港经济繁荣稳定的重要性。

港珠澳大桥新年开工讲话 篇4

港珠澳大桥建设管理局局长--朱 永 灵

各位同事： 大家好！

战战兢兢，如履薄冰，又过了一年，2012年这个曾经有人预测是世界末日的年份，对港珠澳大桥确实是不平凡的一年，我们经受了五次台风的疯狂洗礼，建成了世界上最大的沉管预制厂，完成了两个管节的预制和西人工岛暗埋止推段的浇筑，具有国际先进水平和自主知识产权的碎石整平船及沉放定位驳已经投入工作，桥梁施工图设计通过省交通运输厅组织的审查，两座完全自动化的桥梁钢箱梁板单元制造工厂分别在山海关和武汉批量生产，三个桥梁土建标的施工队伍按时进场，基本完成了承台和墩身预制场建设，海上桩基工程全面铺开，港珠澳大桥的建设高潮如期而至。

这一年，我们完成了工程投资37.48亿元，占年度计划95.51%。工程质量可控，没有发生HSE责任事故，总体进展顺利，党建工作和文化建设成效显著，管理流程进一步优化，管理制度进一步完善，基本上完成了三地委年初下达的目标任务。这一切成绩的取得，首先要感谢各级领导和相关部门对我们的大力支持，2012年，汪洋书记、朱小丹省长、黄先耀纪委书记、徐少华常务副省长等高层领导多次到港珠澳大桥建设工地视察和指导，解决具体困难，提出目标要求；国家发改委、国务院港澳办、交通运输部领导深入现场，动员各方力量支持港珠澳大桥攻坚克难，省监察专员办公室防控风险，保驾护航；三地委、海事局大桥办、珠海大桥办领导及时协调、排忧解难，为港珠澳大桥建设营造了良好的外部环境。

我更要感谢管理局和参建单位的全体建设者，你们勇于挑战，敢于创新，不怕狂风巨浪，不畏高温严寒，用智慧、用汗水成就工程奇迹，太多的人让我钦佩，太多的事让我感动。林鸣总经理不愧是港珠澳大桥上的一根标杆，把全部的精力和心血都投入到了岛隧工程的建设上，他的家在北京，2012年他只回了北京5天，所有的传统节日，他都坚守在工地。有一个周末晚上九点多钟，我路过施工总营地，顺道去宿舍看他，发现他正召集一工区、二工区的领导在讨论施工方案，这种没日没夜的付出，得到的是岛隧工程丰硕的建设成果。CB05标的谭国顺总经理，年届花甲，直接从中铁大桥局局长任上，披挂上阵，成为了港珠澳大桥建设的急先锋，打下了桥梁工程的第一根桩，短短半年时间，从营地建设、预制场准备、材料采购、设备就位，到人员布局、制度成型，CB05标一路领先，焕发出勃勃生机。最让管理局同事钦佩的还要数陈韶章顾问，严谨的办事作风、负责的工作态度、高度的敬业精神、深厚的专业功底，是管理局同事学习的楷模。大家一定记得，去年10月份，陈顾问因劳累过度住进了医院，但我去医院看他时，他仍在审阅隧道剪力键的计算书，而且抱病参加隧道消防方案中间成果评审会，为港珠澳大桥隧道消防方案的确定发挥了关键的作用，作为一个已经退休的老同志如此尽心尽责，不能不让我们发自内心地尊重。高星林同志椎间盘突出，围着护腰坚持上班，被大家戏称为年轻有“围”。程海坚同志国庆8天假为了准备第四次技术专家组的会议材料，居然连近在高明的女朋友都没有见上一面。钱叶祥同志的太太得了绝症住在医院，可他从来没有因此影响工作，坚持到现场指导生产。这都是多么好的同事和战友！在外部世界还比较浮躁，功利主义相当盛行的今天，港珠澳大桥的建设者仍然能够聚精会神搞建设，这是港珠澳大桥顺利推进的根本保障。我真的为你们骄傲、为你们自豪。

今天我们表彰了卓越部门、明星员工以及优秀工作者，我对获得表彰的同事表示祝贺，这是对大家过去一年工作的肯定。但港珠澳大桥远未到总结成绩的时候，随着工程的深入展开，我感到了越来越多的担心和不安，2013年我们至少面临四大风险： 技术风险。港珠澳大桥的技术复杂性每个同事都有耳闻，但技术风险到底有多大，很多同事并不一定十分清楚。港珠澳大桥隧道是目前世界上少有的深埋厚回淤沉管隧道，对基础的要求和结构的要求都非同寻常。在初步设计阶段，设计单位推荐了节段式结构形式，主要是为了适用地基变形需要，但回淤引起的附加荷载让深水区的接头剪力键安全裕量变得很小，而增大剪力键又受到截面尺寸的限制，这是我们目前面临的一个巨大挑战，当然在节段间施加并保留预应力是一个可能的解决方案，但这变成了一种半刚半柔的结构形式，节段式计算理论和整体式计算理论都难以适应，总承包方面为此进行了充分的论证，目前还在进行试验验证，应该说这种结构形式的计算理论我们还没有完全掌握，贸然变更将隐藏巨大的风险。我们面临的技术风险有两种，一种是我们没有认识到的，包括对伶仃洋中风、浪、流和地质条件中可能存在的一些未知因素，包括对深埋厚回淤沉管隧道的结构计算理论，我们可能还没有完全认识到位，因此对这类风险的防范也不一定能够到位；另一种风险是我们已经认识到的，但在施工过程中可能因为疏忽而发生。从沉管的预制、张拉、浮运、沉放、压载，每一个环节都可能出问题。桥梁的技术难度相对小一点，但数千吨重的构件在海中作业都不是容易的事情，尤其是要把预制承台埋入海床面以下，难度系数更大，每一项工艺、每一步操作都必须格外小心。

廉政风险。管理局前期完成的招标都是大标，参与投标的队伍都是享誉国内的大型企业，无论是管理程序，还是财务制度都比较规范，相互之间的竞争更多的是从技术能力、管理能力、设备能力上进行比拼，中标的队伍也是大家公认的最好的队伍，因此我们收到的投诉很少。但2013年，我们招标的主要是一些暂估价项目，或是比较小的标段，而且招标工作接近尾声，要参与港珠澳大桥建设机会已经不多了，这个时候各类企业都跃跃欲试，不排除有些企业采取不正当手段谋求中标，可能会以金钱行贿，可能会以美色引诱，可能会以领导、同学、亲戚、朋友关系让你面子上过不去，甚至以栽赃、诬陷、威胁、恐吓相逼迫，这不是危言耸听，这是现实生活中存在的丑恶现象。在别人总是投你所好的时候，在你觉得自己付出比得到多、心理不平衡的时候，在你对前途感到渺茫的时候，在你的理想信念动摇的时候，你的思想防线是最易打开缺口的时候。苍蝇不叮无缝的蛋，只要我们时刻保持清醒的头脑，与潜在投标人保持适当的距离，坚定理想信念，坚持做人的原则和底线，少去一些不该去的场所，不拿不该拿的东西、少一点贪念，廉政的风险我们是可以防止的。能力不足的风险。港珠澳大桥是一个世界级的项目，很多难题全世界都没有碰到过，我们的能力和经验都不足以胜任这个项目的管理工作，对此，我们要有足够的认识。但能力不足不是我们逃避责任的借口，我说过，既然历史选择了我们，我们就要对历史负责任。我们不能总是议而不决，或者把矛盾上交，也不能糊涂官判糊涂案，胡乱决策。我们怎么办呢？我想我们首先要以一种谦卑的态度，虚心向有经验的专家学习，向设计、施工人员学习，向咨询、质量顾问请教，遇到新问题不要急于下结论，多问几个为什么，以理论分析和试验验证为手段，尽可能把问题了解通透。第二是以开放的心态吸收其它行业和地区的优秀成果，如HSE管理体系，我们就是从石油行业引进来的，沉管预制厂流水线作业就是受制造业的生产方式所影响，质量管理我们接受了香港的混凝土认证制度，养护维修设施的设计我们参考了香港和日本的经验，这些人类文明成果会让我们的视野更加开阔。第三是坚持创新，创新是港珠澳大桥必须坚持的法宝，我们结合三地共建共管的特点，进行了一系列管理创新和制度创新，较好地理顺了与三地政府的关系。隧道人工岛大圆筒快速成岛则是发挥设计施工总承包积极性而进行的技术和工艺创新的典范。创新不是盲目蛮干，不是“人有多大胆，地有多高产”，而是在总结前人经验的基础上、在引进消化吸收的基础上、在综合提炼集成的基础上完成的。据说设计施工总承包在港珠澳大桥上已经完成的创新达100多项，港珠澳大桥实施过程中碰到的很多问题只有通过创新才能解决，因此，我们的同事在遇到难题时，不要一味地回避，要创新思维，调动设计、施工、监理、咨询人员的积极性、创造性，相信办法总比困难多。

精神懈怠的风险。港珠澳大桥管理局成立两年多了，各个岗位的人员基本上固化了，我们不能与体制内的单位进行人员交流，内部又没有上升的空间，大家在港珠澳大桥干上十年八年，很可能连个副部长、甚至主管都混不上，我们的薪酬水平也谈不上很有吸引力，仕途走不通，钱又挣不多，很多同事会觉得人生的价值难以实现。有些同事抱着很高的期望，以为能在港珠澳大桥上叱咤风云，运筹帷幄，但来到管理局后发现做的仍然是烦琐的、重复的事务性工作，任务还特别多、事情还特别急，经常要加班加点。个别同事选择了离开，部分同事出现了失望、抱怨的情绪，发牢骚、相互推诿的情况时有发生，这就是精神懈怠。港珠澳大桥2016年底才能通车，离成功还很遥远。成功需要所有参建者付出无数的心血和汗水，而我们在建设过程中一个小小的疏忽就有可能导致项目的失败。因此振奋精神、提升士气，让建设者始终处于最佳精神状态是港珠澳大桥能否成功的关键。管理局为解决精神懈怠的问题，也在努力想办法，我们希望为大家多创造一些晋升的空间，同时向三方政府申请设立年度奖金，通过争先创优、比学赶帮，让大家进入激情燃烧的状态。当然我们的同事本身也要再梳理一下自己的人生目标，如果你的人生目标是走仕途或是挣大钱，我建议你尽快走人，另谋出路，不要在这里浪费时间，港珠澳大桥满足不了你的愿望。如果你想在专业上有所造诣，在管理能力上有所提升，港珠澳大桥则是一个很好的平台，但要有所成就，你必须不断地修炼自己，忍得住孤独，耐得住寂寞，挺得住痛苦，顶得住压力，挡得住诱惑，经得起折腾，挨得起打击，丢得起面子，受得起吹捧。我们要学会自己提拔自己，我们可以在建设过程中不断给自己设定目标和节点，每达成一个目标，当作是项目对自己的一次提拔，每跨越一个节点，当作是项目对自己的一次奖励，随着项目的推进，我们在体制内的行政级别没有变化，但我们的市场价值和自信心一定会与日俱增。我们还要学会自己管理自己，人是最容易随波逐流的，社会上的诱惑太多，没有理想信念，你就不会有定力，不会有坚守，遇到挫折和逆境，人的情绪就会波动，我们只有具备自我管理的能力，才能控制住自己的情绪，执着于自己的目标，成就自己的事业。港珠澳大桥是一个难得的机遇，我们有幸参与其中，应该倍加珍惜，千万不要懈怠。

2013年是考验我们意志和毅力的一年，也是项目建设矛盾和问题突出的一年，各类施工船舶将沿港珠澳大桥桥轴线布满施工水域，沉管隧道的沉放对接将进入深水区，上万名建设者在不同的岗位上日夜奋战。施工与航运的矛盾，施工单位之间的界面协调，各道施工工序的衔接，主体工程与三地连接线和口岸的接口，通行政策相关职能部门共识的形成都需要我们付出巨大的努力。为把2013年的工作做好，我认为要处理好如下三个关系： 处理好与各参建单位的关系。我们奉行伙伴关系理念，倡导做服务型业主，这不是一句口号，而是港珠澳大桥建设目标的内在要求。港珠澳大桥的建设目标决不可能通过参建团队中任何一方单方面努力能够达成，只有所有参建单位共同奋斗才有可能实现。因此，港珠澳大桥所有参建单位已经形成了一个命运共同体，我们要相信，不只是管理局，所有参建单位，每个参建人员都是想把港珠澳大桥建好的，没有单位愿意在港珠澳大桥上砸牌子，也没有人愿意成为世界桥梁史上的反面教材而被钉在历史的耻辱柱上，大家的大目标是高度一致的。实际上，在港珠澳大桥建设规划过程中，承包人贡献了许多合理化建议，他们主动研发专用施工设备，提升生产的自动化、智能化水平，在精细化和信息化上下工夫，施工质量和现场管理很多方面都超出了我们原来的预期。我希望管理局的同事不要用一种狭隘的心态去评估承包人，要从内心尊重施工单位的首创精神，为参建各方排忧解难，创造良好的环境条件。当然，在建设过程中，业主、设计、施工、监理等参建单位承担着不同的法定职责，在某些具体事项上，大家有不同的目标和利益诉求，甚至出现激烈的冲突，这是正常的。稍微有点工程管理背景的人都会有这样的经验，承包人总是跟你说，价格太低了，要亏本；总是觉得质量标准太高了，做不到；总是抱怨管理程序太烦琐了，效率不高。对这些抱怨，我们要客观分析、冷静判断，持续改进。承包人到港珠澳大桥上来，有为国争光的使命感，有为社会创造价值的成就感，更有为企业创造效益的责任感。我们不要指望有人愿意在港珠澳大桥上做赔本的买卖，我们应该祝愿所有参与港珠澳大桥建设的队伍都能获得适当的利润。因此，对承包人的合理诉求，我们应该积极回应。此外，我还希望管理局的同事在心态上做一点调整，因为国内实行项目法人负责制，业主常常有一些心理上的优势，尤其在招标前，业主掌握着投标规则的制定权，承包人往往陪着小心，对你百依百顺，而一旦中标进场，往往会寻找业主管理上的漏洞，给你出点小难题。我们有些同事习惯于做强势业主，习惯于被人侍侯，对承包人态度的转变不太适应。我们应该学会与人平等相处，既不追求强势地位，也不欺软怕硬，做一个守规矩、讲道理的开明业主。

处理好与三地政府的关系。港珠澳大桥最大的特点是“一国两制”条件下三地合作共建，与国内常规大型基础设施项目相比，程序上增加了三地政府的审核环节，效率偏低；质量标准上取三地最高，管理难度明显加大；安全环保要求上与国际接轨，给我们带来了难以承受的压力；工期目标毫无回旋余地，每一步只能成功，不能失败。鉴于以上情况，管理局处理好与三地政府的关系，取得三地政府的信任和支持就成了做好港珠澳大桥建设的前提条件。如何取得三地政府的信任，我想我们要做好以下几项工作：

一是按程序制度办事，增加透明度。港澳社会法制健全，政府注重依法行政，强调按制度和规则行事；内地政府强调原则性和灵活性相结合，讲究变通。两地官员的处事作风存在很大的差异，完全按港澳的规矩办事，在内地很难行得通，完全按内地的习惯办事，港澳又很难接受。好在管理局成立之初，三地签署了《港珠澳大桥建设、运营、维护和管理三地政府协议》以及《港珠澳大桥管理局章程》，这两个文件较好地糅合了三方的法律法规和管理要求，是管理局处理与三地政府关系的基本法律文件。我们必须严格按协议和章程办事，认真执行三地委批准的一系列管理制度，该请示的请示，该上报的上报，不超越职权办事，即使是管理局权限内的事项也坚决按管理局的决策程序和管理流程执行，让三地政府及时了解我们的决策过程、决策执行的结果，管理局对三地政府应该是完全透明的。

二是提高自身的工作效率。由于工期压力大，我们常常会抱怨三地政府审批程序太慢，事实上，省发改委非专业部门，很多技术文件必须征求省内相关专业部门的意见，意见反馈不可能快，港澳方面则因为对内地的技术标准和法律法规不熟悉，经常要反复询问和核实也是不可避免的。这种时候，我们有些同事就感到不被信任很受伤，并出现急躁情绪，包括我本人，对三地有关官员常常会缺少耐心，言辞尖刻，造成关系紧张，实际上并没有取得好的效果。港澳政府的官员其实是很讲道理的，当然也很敬业，没有了解清楚的事情不会随便出意见，这是一种负责任的态度，一旦我们解释清楚，港澳方办事的时效性还是很强的。因此我们要理解三地政府的困难，努力提高我们的工作效率，哪怕加班加点，尽可能把需要三地政府审核的文件早准备好，给三地政府多留一些时间，在三地政府审核过程中，及时跟进和解释，用平和的心态做好我们的工作。

三是加强与三方的沟通，互相理解。经过多年的磨合，三地政府对我们的信任度已经大为提升，尤其是港、澳两位副局长全职参与管理局的日常工作，将管理局的情况及时反馈给港、澳政府后，港、澳政府越来越理解我们的压力和困难了。目前大家最关心的可能是薪酬调整机制的问题，这也是管理局努力争取三地政府尽快明确的事项。事实上，在去年8月8日三地委会议上，三地委主席李春洪主任就明确了管理局调薪的原则和方向，三地委召集方也正在着手相关调研工作，三地政府对管理局员工是理解和关心的。当然大家有很多现实的困难需要解决，比如从外地调来的同事，需要购买住房，家属一时找不到工作需要供养，新毕业的大学生、研究生需要成家立业。收入的增加赶不上通货膨胀，大家的生活水平就面临着下降，没有适当的收入保障和合理的加薪预期，大家的心里肯定不踏实，加上港珠澳大桥建成后，部分同事还面临着再次择业，大家一定会考虑在港珠澳大桥的机会成本，前途的不确定性一定会影响大家的工作情绪，增加心里压力。特别是年轻的同事，工资水平不高，需要用钱的地方很多，经济的压力是实实在在的。但我们也要清醒地意识到，当前社会的就业压力是很大的，我们并不是不可替代的，就管理局目前的收入水平而言，在行业内是中间偏上的，比上不足，比下有余，因此，我们对福利待遇的要求必须适可而止。我正在向三地政府建议，在保证概算不超支，管理费不突破的情况下，我们尽量节省费用开支，确保大家的收入水平能逐年有所增加。我们会坚定地维护管理局员工的利益，但同时港珠澳大桥是一个政府投资项目，需要满足政府投资项目的管理要求。我们既要向三地政府解释本项目的特殊性、复杂性以及我们员工承受的巨大工作压力，也要理解三地政府不希望港珠澳大桥在任何方面成为社会诟病的话题，唯一的办法就是加强与三地政府的沟通。

处理好与同事的关系。我们的同事来自全国各地，或是有丰富的项目管理经验，或是从各著名高校择优聘用的，大家的工作热情很高，都是抱着干一番事业的心态而来，从能力上讲，个个都是人才，个个都是精仔，每个人都有想法，每个人都有目标。常言道，一山难容二虎，港珠澳大桥这个山头上聚集了这么多老虎，摩擦和冲突一定是不可避免的，但我们这些老虎的智商是远远超越了东北虎、华南虎、孟加拉虎的，我们有集众人之私成天下之公的智慧，因此，处理好与同事的关系，让大家形成合力是港珠澳大桥能不能优质高效建成的关键。怎样处理好与同事的关系，我想要树立以下几种意识：

一是团队意识。小成功靠个人，大成功靠团队，单打独斗的一个人可以走得很快，但相互合作的一群人才能走得更远。港珠澳大桥是一个专业覆盖面十分宽泛的项目，任何一个人都不可能是全能的，一定需要别人的支持与配合。我们如果过分强调自己工作的重要性，自己部门的重要性，整个管理局就不会形成一个有机的整体，工作就会处于无序状态。我发现个别同事非常刚愎自用，凡是他的意见没被采纳，就抵触，不配合，这种做法影响管理局的工作氛围，不利于团结合作的团队精神的建立。我不是说大家不要坚持自己的意见，可以在会上说，可以以短信、电邮向领导报告，一旦管理局形成决议，任何人有不同意见可以保留，但在行动上必须坚决执行。在知识分子成堆的地方，往往有文人相轻、同行相嫉的毛病，会上不说，会后乱说，执行力常常比较弱。我希望管理局不会染上这些恶习，大家互相学习、共同提高，让管理局成为一个团结的集体、战斗的集体、朝气蓬勃的集体。二是责任意识。每个人都要有所担当，不管你在什么岗位上都要履行好自己的职责。每个同事的职责实际上包括两块，一块是法规和制度清楚赋予的职责，这一块一般没有人推卸，都能克尽职守，努力完成。另一块是制度规定比较模糊或是临时性、突发性的任务，这是需要大家有主动承担责任的意识或是主动补位的意识。应该说在2011年以前，管理局的任务没有现在这么繁重，风气也比现在好，很多同事都是主动申请任务，主动查找管理局的短板并及时给予补齐。随着建设高潮的到来，各个部门、各位同事的工作量都急剧增加，主动承担责任的人少了，敷衍塞责的人多了，相互推诿的现象时有发生。管理局越权处理的情况不多，不敢负责、议而不决的事却常有，到底是什么原因导致以上情况的发生，我认为，客观上有人手不足的困难，但主观上有些同事觉得做多做少，做好做坏没有区别恐怕是更主要的原因。目前管理局的激励机制是有问题的，我们正在向三地政府反映，争取有所改善。但责任心始终是一个人成就伟业的基本条件，我们不能因为管理局的激励机制不完善而得过且过，我们是到管理局来有所作为的，不是来混日子的，我们要对工程负责任，也要对自己负责任。

三是成功不必在我的意识。港珠澳大桥到建成通车还有四年的时间，这四年中会遇到什么样的困难和挫折谁都说不清楚，我们坐在这个位子上就要承担这个位子的责任，也许因为安全问题，或者其它意想不到的问题，我们坚守不到港珠澳大桥成功的那一天。但即使这样，我们也不要遗憾，不要后悔，毕竟我们为港珠澳大桥奉献了智慧和心血。人生追求的其实是一个过程，有了成功不必在我的意识，你的心胸会宽广很多，你不会瞻前顾后，前怕狼、后怕虎，更不会揽功诿过，而是敢于承担责任，敢于接受挑战。我最讨厌见荣誉就上，见成绩就抢，见责任就推，见困难就躲的人。尽管现实生活中这样的人不少，但伟大的工程一定是那些脚踏实地、默默奉献的人创造出来的。我们不祈求鲜花，不祈求掌声，祈求一座让老百姓放心的百年大桥。

港珠澳大桥观后感 篇5

影片以最后一节沉管E30安装为主线,讲述了林鸣带领的团队在伶仃洋里建设海底隧道，克服各种困难圆满安装完33节沉管的事迹。其间穿插了共和国的桥梁发展史，从最开始的人工手凿隧道到现在可以自主研发建造各种工程需要的大型机械设备，勤劳智慧的中国工程人用几十年的发展就将桥梁建设水平带到了世界领先地位。

一桥连三地，串起中国心。这次由三地合作共同创新建造的港珠澳大桥作为一个纽带在促进粤港澳大湾区经济发展的同时更是凝聚了三地人心，也将香港澳门归入了祖国发展的大局。

影片中最感人的莫过于那些建设者们发自内心的开心笑容和感人故事。工期历经十几年很多人全家都奋战在工地上，在他们心中建设大桥不仅仅是一份工作，更是一种自豪、一种成就。

港珠澳大桥停工有感 篇6

赤城四小 五(6)班 李宇杰

今天，习主 席脸上洋溢着一种从来没有过的笑容，为啥那么开心呢?原来，是那港珠澳大桥通车了。

港珠澳大桥于10月24日上午9点30分通车!在那一刻，全世界的目光都聚集在同一个地方——港珠澳大桥。那是我们林鸣总工程师带领团队花了9年的时间建造出来的。

当记者来到年逾古稀的林总门前时，问他有没有困难。林总缓缓地说道：“这大桥来之不易，全长55公里，工程主体的主梁钢板用量就达42万吨，相当于10座“鸟巢”体育场，中途有两个小岛，每一个就有10万平方米，还有长约6.7公里的海底隧道。建桥困难可想而知，困难更大的在这海底隧道上，当时全世界只有两个海底隧道，一个在欧洲，还有一个在韩国，我就去了韩国，想实地考察一下，可韩国人却不让我考察，没办法，只拍了一张照片就回来了。最后还去了荷兰，因为荷兰是建隧道工程师最多的国家，好不容易请了一位却要15亿元的天价，太贵了。我就只好凭自己的经验去建了，真是功夫不负有心人，9年的时间没白费，一座大桥就建好了。”

“世上无难事，只怕有心人”，这种志气只有我们中国人才有。我们中国不管受到怎样的欺凌，从来都是顶天立地，不肯低头折腰。作为中国人，就要战无有胜!

港珠澳大桥停工有感 篇7

港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域,是连接香港、珠海、澳门的大型阔海通道,其主要功能是解决香港与内地及澳门三地之间陆路客货运输需要,建立连接珠江东西两岸新的陆路运输通道。港珠澳大桥珠海连接线是港珠澳大桥的一部分,该部分全长13.432km,双向六车道,设计时速80km/h,拱北湾跨海大桥是港珠澳大桥珠海连接线的重要组成部分,采用5×35+5×35m装配式预应力小箱梁结构。

2 施工方案

见表1。

3 施工方法

3.1 钢栈桥搭设

振动锤插打钢管桩,主梁采用贝雷架现场拼装,汽车运输,履带吊逐孔吊装。栈桥和施工平台上设置安全栏杆,悬挂警示标志。

栈桥结构型式布置见图1。

3.2 施工平台搭设

见图2。

3.3 钻孔桩施工

见图3。

成孔与清孔见图4。

泥浆循环及处理见图5。

3.4 承台施工

承台采用钢吊箱施工,见图6。

3.5 墩台身

墩身模板采用定型钢模,桥台采用大块竹胶模板,现场绑扎钢筋成型,泵送混凝土入模,插入式振动棒振捣,塑料薄膜覆盖洒水养生。

3.6 盖梁

盖梁采用抱箍钢模现浇。

3.7 小箱梁预制架设

3.7.1 箱梁预制

设8个预制台座,12个存梁台座,预制台座构造见图7。

箱梁模板见图8。

现场绑扎钢筋,泵送浇筑混凝土,达到设计要求后张拉,采用双控制。

张拉完毕后压浆、封锚,达到设计强度后移梁。

3.7.2 箱梁架设

运梁车运输,双导梁架桥机架设。如图9。

3.7.3 湿接缝施工及体系转换

纵横湿接缝在相邻两孔和一联完成后施工。

体系转换:现浇连续段浇筑完成后,进行张拉,形成连续。

3.8 现浇预应力连续箱梁

现浇梁采用军用梁搭设支架,设中间支墩,经预压达标后立模浇筑。施工工艺详见图10。

凝土达到设计强度和弹性模量后,用千斤顶张拉预应力筋。先腹板束,后顶板束,先外后内对称张拉。张拉完毕,及时压浆,压浆采用真空辅助压浆工艺。

摘要：港珠澳大桥珠海连接线拱北湾跨海大桥为国内规模较大的跨海桥梁工程,本文将其施工方法做一简要总结,可供建设类似大规模工程时参考。

关键词：跨海大桥,施工方法

参考文献

[1]吴健花.外加电流阴极保护技术在跨海大桥耐久性设计中的应用推广[J].价值工程,2010(12).

[2]王朋杰,李树阳.钢筋混凝土外加电流阴极防护技术在长会口海湾大桥中的应用研究[J].价值工程,2010(02).

港珠澳大桥停工有感 篇8

这件事源自2011年4月18日香港高等法院裁定香港环保署批准的环保报告无效，港珠澳大桥香港段因此停工。由此可见，第一，叫停的是香港高等法院，不是香港特区政府或它的下属机构。香港高等法院作出此项裁决，并没有经过听取民意的过程，它只根据经过一定民意程序制定的香港法律来办事。第二，香港政府的环保署批准了环保报告，表明大桥可以开工；而香港高等法院却支持了市民朱绮华，裁定政府环保署的批准无效。这怎么“凸显”香港政府善于倾听民意？第三，祖丁远先生不了解香港是行政权和司法权分立的地方。尽管香港高院在中环同许多政府机构相邻，但它不是政府，也不受政府管辖。香港司法是独立的，独立依法判案。

香港高院这样判了，政府赞成不赞成？不赞成。环保署要继续打官司，正准备向终审法院提出上诉。这里要说明的是，香港各个法院是依法各自判案的，没有“上级法院”和“下级法院”之分。终审法院也将独立断案，但它不是高等法院的上级，它不可能“指导”其他法院。