浅谈公路路基施工技术（推荐12篇）
随着我国社会经济的迅速发展,现在的大部分公路功能已不能满足社会日渐增长的交通需要,为此对原有的高速公路进行升级改造势在必行.而公路路基加宽无论是设计还是施工,都是改造工程的.关键.本文以参与建设的公路扩建工程经验的进行阐述,希能为其他项目施工提供借鉴.
作 者：庞继军 作者单位：广西壮族自治区靖西公路管理局 刊 名：中小企业管理与科技 英文刊名：MANAGEMENT & TECHNOLOGY OF SME 年，卷(期)： “”(13) 分类号：U4 关键词：路基 加宽施工 跨年度施工
1 路基填前准备
首先, 在全面熟悉设计图纸和设计交底的基础上, 进行现场核对和施工调查, 核实工程数量, 编制土石方调配方案和实施性施工组织设计。其次, 施工测量及放样, 内容包括导线、中线、水准点复测, 横断面检查与补测, 增设水准点、导线点等。放出路基边线、坡角、边沟、路堑坡顶、取土坑、弃土场等位置。最后, 结合永久排水设施修建临时排水沟, 保持路基施工场地处于良好的排水状态。
2 路堤基底的处理
清除路基用地范围内树根、草皮。路堤修筑范围内, 原地面的坑、洞、穴等, 应用原地土或砂性土回填, 并按规定进行压实。在耕地或松土段, 应先清除有机土、种植土或草皮等, 清除深度达到要求, 平整后按规定要求压实。经过水田池塘、洼地时, 根据具体情况采用排水疏干、换填、抛石挤淤等处理措施, 确保路堤的基底具有足够的稳定性。
3 填料的选择
对路堤填料进行以下试验:1) 液塑限、塑性指数;2) 颗粒大小分析;3) 含水量、密度、相对密度;4) 土的重型击实试验;5) 土的强度试验 (CBR值) ;6) 土的有机质含量及易溶盐含量。
不适用于高速公路路基填料的材料有:1) 沼泽土、淤泥、泥炭、冻土;2) 含有树根和易腐蚀物质的填料;3) 有机土和生活垃圾;4) 液限大于及塑性指数大于的材料;5) 含水量过大的材料。
4 路基施工试验段
在对路基施工全面展开以前, 首先要分别对一般路基基底、坑塘路段、软土路基、路基回填层按照制定的施工方案进行试验段施工, 通过试验段的施工检验施工方案是否可行、有效, 通过试验来确定不同机具压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织, 作业段的流程时间是否满足工期要求, 工程质量是否满足技术要求, 施工方法是否经济, 通过对试验段的总结、研究, 选择出切实可行的施工方案、人机组合, 进行下一步的施工, 经过工程质量、经济、工期的验证施工方案可行, 然后全面进行施工作业。
5 特殊地段的路基施工
5.1 软土地基处理
1) 排水砂垫层:在软土层顶面铺砂垫层, 主要起浅层水平排水作用, 使软土中的水分在路堤自重的作用下加速沉降发展, 缩短固结时间。该法适用于路堤高度小于两倍极限高度, 软土层及其硬壳较薄, 或软土表面渗透性很低的硬壳等情况。特点是施工简单不需特殊机械设备, 占地较少。但须放慢填筑速度, 严格控制加荷速率, 使地基有充分时间进行排水固结。因此适用施工期限不紧迫、砂料来源充足、运距不远的施工环境。2) 抛石挤淤:在路基底部抛投一定数量片石, 将淤泥挤出基底范围, 以提高地基的强度。这种方法施工简单、迅速、方便。3) 堆载预压:在软土上修筑路堤, 通过填土堆载预压, 使地基土压密、沉降、固结, 从而提高地基强度, 减少路堤建成后的沉降量。堆载预压对各类软弱地基均有效;使用材料、机具简单, 施工操作方便。
5.2 黄土路基处理
1) 黄土路堤施工时, 应做好填挖界面的结合 (纵向) , 清除坡面杂草, 挖好向内倾斜的台阶。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性, 且容许承载力低于路堤自重压力时, 可考虑采用重锤夯实, 石灰桩挤密加固。2) 黄土含水量过小, 应均匀加水再行碾压;如含水量过大, 可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压, 也可掺入适量石灰处理, 降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀, 其最大干密度应通过击实试验确定。3) 老黄土透水性差, 干湿难以调节, 大块土料不易粉碎, 使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。4) 根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽, 将水引至坡脚以外, 对高度大于20m的路堤, 应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。5) 黄土地区应特别注意路基排水, 对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则, 根据设计及时做好综合排水设施, 将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量, 应做好出水口的加固。
6 路基排水
不同的水源由不同的途径浸入路基并对路基产生危害, 因此做好路基排水, 就必须调查水源及地质条件, 以便进一步了解水源存在的形式及其特征, 采取相应的工程技术措施进行排除。影响路基的水流分为地表水和地下水两大类, 与此相适应的路基排水工程, 则分为地下排水和地表排水。地下排水:即减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及其强度的影响;路表排水:除将路面、地面的水迅速排出之外, 应最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响, 减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。
7 路基防护
路基防护主要有三个方面。1) 坡面防护。坡面防护常用的方法可分两类, 即植物防护和工程防护。通常措施是采用石砌圬工防护;混凝土预制块护坡多用在路堤边坡;连片的及带窗孔的护面墙, 用于路堑边坡;破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝土防护也有较好的效果。2) 冲刷防护。冲刷防护主要是针对沿河路堤或河滩路堤在流水作用下边坡和坡脚被冲蚀或掏空而导致路堤严重的破坏, 这种破坏比坡面被雨水和地表径流冲刷所造成的损坏更为严重。3) 支挡防护。挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合;钢筋混凝土薄壁式结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙其受力比较合理, 墙身圬工体积小, 也已广泛应用于公路路基的防护;垛式挡土墙易于调整墙的高度, 并采用预制构件拼装, 是一种特殊形式的挡土墙;加筋土挡土墙是在土中加入拉筋, 利用拉筋与土之间的摩擦作用, 改善土体的变形条件和提高土体的工程特性, 从而达到稳定土体的目的, 应用于地形较为平坦且宽敞的填方路段, 在挖方路段或地形陡峭的山坡, 由于不利于布置拉筋, 一般不宜使用。
8 结语
本文简要介绍了几种路基的施工技术, 路基工程施工的技术还很多。但是由于笔者施工经验的欠缺与水平有限, 本文只对路基工程施工的几个主要方面进行了阐述, 希望能对从事公路事业的建设者们有所帮助。不足之处, 本人会在今后工作中不断进步, 不断改进。
参考文献
[1]王凯.高速公路路基设计与施工[S].北京:人民交通出版社, 1999.
公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发，改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。
1.1路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，采用CBR值表征路基土的强度，引入了路床的概念。对上路床的的填料提出了限制的条件，高速公路和一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值应大于8，下路床及其下面的填土，也都给出相应的规定值。
当路基填料达不到规定的最小强度时，应采取掺合粗粒料、或换填、或用石灰等稳定材料处理，并不规定对其它等级公路铺筑高级路面时，也要采用高速公路和一级公路的规定值。
1.2路基压实
当前路基施工，普遍采用了大吨位的压路机，碾压效果有了明显的改善。对于提高路基土的压实度起了很好的作用。规范规定高速公路和一级公路路面底面以下80-150cm部分的上路堤其压实度必须≥95%，对其它等级公路当铺筑高级路面时，其压实度亦应按高速公路和一级公路的标准采用。此外，还增加了对路堤基底的压实度不宜小于93%的规定。如在西部某国道主干线二级专用公路施工中，路面设计标准为高级路面，因而从路基开始，所有的检验标准均采用一级公路验收标准。
1.3特殊潮湿地区路基土的压实
在特殊潮湿地区，路基上的压实是相当困难的，规范对此作出了若干调整：一是压实度标准可根据试验资料确定或较表列数值降低2-3个百分点；二是对于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指数大于18的粘质土，当用于下路床及其下的路堤填料时，可采用规定的轻型压实标准；三是改善填料的性质，在土中掺加生石灰，通常可以获得预期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同样，在西部某国道主干线二级专用公路途经渭河沿岸，部分路段属潮湿地区，采用第三种办法，取得了预期的效果。
1.4黄土路基填筑及压实
（1）黄土路堤施工时，应做好填挖界面的结合（纵向），清除坡面杂草，挖好向内倾斜的台阶。如结合面陡立，无法挖成台阶时，可采用土工钉加强结合。若地基土层具有强湿陷性或较高的压缩性，且容许承载力低于路堤自重压力时，可考虑采用重锤夯实，石灰桩挤密加固。
（2）黄土含水量过小，应均匀加水再行碾压；如含水量过大，可翻松晾晒至需要含水量再进行碾压，也可掺入适量石灰处理，降低含水量。掺灰后应将土、灰拌匀，其最大干密度应通过击实试验确定。
（3）老黄土透水性差，干湿难以调节，大块土料不易粉碎，使用前应通过试验决定措施。路床填料不得使用老黄土。新黄土为良好填料，可用于填筑路床。黄土路堤应分层填筑，分层压实，大于10cm的块料，必须打碎，并应在接近上的压实最佳含水量时碾压密实。
（4）根据设计及时修筑外侧边缘的拦水、截水沟构造物和急流槽，将水引至坡脚以外，对高度大于20m的路堤，应按设计预留竣工后路堤自重压密固结产生的压缩下沉量。
（5）黄土地区应特别注意路基排水，对地表水应采取拦截、分散、防冲、防渗、远接远送的原则，根据设计及时做好综合排水设施，将水迅速引离路基。在填挖交界处引出边沟水量，应做好出水口的加固。
2.路基路面排水
水是影响路基强度和稳定性的另一重要因素，许多路基病害是由水的侵蚀造成的，另外，从保护环境、不损害当地农田水利设施考虑，也必须做好路基排水，形成排水系统，并与地区排水规划相协调。在路基施工中，应重视施工排水，防止因各种原因造成的水患，给路基、路面施工造成不必要的损失。
2.1地面排水
最通常采用的地面排水设施是边沟、截水沟、跌水、急流槽以及地表的排水管。对于高速公路和一级公路上的排水沟渠，一般都要求铺砌防护。普遍采用浆砌片石加固、而水泥混凝土预制板块也开始广泛应用。高速公路和一级公路通过水网地段的路基，过去逢沟设涵的做法在一些地方有了改进，对路线两侧的灌溉沟渠重新系统布置，免去了穿越路线的排灌涵洞，从而提高了路基的工程质量。
2.2路面排水
路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水，减少水从路面渗入，使之不冲刷路基边坡。路拱横坡应≥2%。
雨水排出路面有二种方式。第一种是集中排水，第二种是分散排水。
2.3地下排水
路基地下排水仍多用暗沟、盲沟、渗沟、渗井等，其特点是以渗透力式排水，当水流量较大，多采用带渗水管的渗沟。传统的砂砾料反滤层多改用有反滤功能的土工织物，几年研制的带有钢圈、滤布和加强合成纤维组成的加劲软式透水管直径8-30cm，很适用于地下排水。
3.路基防护
路基的修筑改变了地层的天然平衡状态，以及路基暴露在空间，不断受各种错综复杂的自然因素侵蚀，因此需要进行各种类型的防护。
3.1坡面防护
坡面防护的目的是防止地表水流的冲刷、坡面岩土的风化剥落以及与环境的协调。石砌圬工防护仍较普遍使用，混凝土预制块护坡多用在路堤边坡，连片的及带窗孔的护面墙；用于路堑边坡。破裂的或易于风化破碎的岩石路堑边坡采用锚杆挂铁丝网或高强塑料网格喷浆或喷射混凝土以及喷射纤维混凝上防护也有较好的效果。
但由于石砌圬工及混凝土防护造价高、易破损等诸多问题，从保护环境的角度出发，建议大力推广既能改善生态环境，美化景观，又一劳永逸的种草防护。
3.2冲刷防护
防护沿河路基边坡免受冲刷仍多采用直接防护。传统的砌石、抛石、铁丝石笼、挡土墙等有所改进，用高强土工格栅代替铁丝做石笼，用聚脂或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡，很能适应土体不均匀沉降。
3.3支挡防护
挡土墙用于支挡防护目前仍占主要。石砌的重力式挡土墙多用于石料丰富、墙高较低、地基较好的场合；钢筋混凝土结构的悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙其受力比较合理，墙身圬工体积小，也已广泛应用于公路路基的防护。垛式挡土墙易于调整墙的高度，并采用预制构件拼装，是一种特殊型式的挡土墙。
4.软土地基处理
近年来，随着高速公路和一级公路的建设的迅速发展，针对软土地基，在防止路堤失稳定、沉降观测控制、软土地基处理技术等方面取得了显著成果。对处理的软土地基用沉降速率作为铺筑路面时间的沉降控制方法控制，使得在软土地基上一次建成高级路面（而不是前期铺筑过渡路面）的关键技术问题得到了解决。
4.1灰土挤密桩
当软土地层含水量过大或过小时，采取灰土挤密桩。
4.2轻质路堤
用轻质材料填筑路堤可减轻对地基承载力的要求。目前国内已有应用粉煤灰填筑路堤的成功经验，可使路堤自重减轻25%左右。用重型击实试验法测定最大干容重为9-12KN/m3。硅钻型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37-41%，有良好的压实性能。粉煤灰路堤边坡表层1-2m用粘质土包覆，以稳定边坡和利于长草，路床顶面用粗粒上封闭厚0.3-0.5m。
4.3土工合成材料加固
浅层（一般小于3m厚）的软土地基可采用先在地表铺筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、过滤、排水和加速固结等作用，从而取代常规的置换方法。
采用聚丙烯或聚乙烯土工格栅，以及采用网箱席垫处理软土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向两侧的位移受到限制，减少局部荷载。采用网箱席垫可减少总沉降量40%左右。
5.黄土陷穴处理
黄土陷穴是黄土地区路基施工常见的病害。黄土陷穴处理范围，应视具体情况而定，宜在路基填方或挖方边坡外，上侧50m，下侧l0-20m。若陷穴倾向路基，虽在50m以外，仍应作适当处理。对串珠状陷穴应彻底进行处治。处理时，采用灌砂、灌浆、开挖回填等措施，开挖的方法可以采用导洞、竖井和明挖等。
（1）灌砂法适用小而直的陷穴，以干砂灌实整个洞穴。
（2）灌浆法适用于洞身不大，但洞壁起伏曲折较大，并离路基中线较远的小陷穴，施工时先将陷穴出口用草袋装土堵塞，再在陷穴顶部每隔4-5m打钻孔作为灌浆孔，待灌好的土浆或水泥浆凝固收缩后，再在各孔作补充灌浆，一般需要重复2-3次。
（3）开挖回填夯实适用于各种形状的陷穴，填料一般用就地黄土分层夯实。
（4）导洞和竖井适用较大、较深的洞穴，由洞内向外逐步回填夯实，在回填前，应将穴内虚土和杂物彻底清除干净。当接近地面0.5m时，应用老黄土或新黄土.-加10%的石灰拌匀回填夯实。
浅谈黄土地区公路工程路基施工
本文通过对黄土的结构、黄土地区路基施工要点、设计以及质量控制等方面进行了分析,同时,对黄土路基施工技术及对黄土路基的施工艺进行了详细的阐述.
作 者：张艳军 王永明 作者单位：安阳市公路管理局,河南安阳,455000 刊 名：科技风 英文刊名：TECHNOLOGY TREND 年，卷(期)： “”(9) 分类号：U4 关键词：黄土地区 路基 施工 质量 控制3.1植被防护。(1)种草防护。使用条件：种草防护适用于边坡稳定，坡面冲刷轻微，且宜于草类生长的土质路堤与路堑边坡，用以防止表面水土流失，固结表土，增强路基的稳定性。经常浸水或长期浸水的路堤边坡，种草不宜生长，不宜采用此种防护。边坡上已扎根的种草防护，可容许缓慢流水0.4至0.6米/秒短时冲刷。注意事项：首先，选用草籽应注意当地的土壤和气候条件，通常应以容易生长、根部发达、叶茎低矮、枝叶茂密或有匍匐茎的多年生草种为宜，常用的有白茅草、毛鸭嘴、鱼肩草、果圆、雀稗、鼠尾草和小冠。最好采用几种草籽混合播种，使之生成一个良好的覆盖层。其次，种植时草籽宜掺砂或与土粒拌和，使之播种均匀，播种时间以气候温暖、湿度较大的季节为宜。(2)铺草皮防护。铺草皮适用于需要快速绿化，且坡率缓于1:1的土质边坡和严重风化的软质岩石边坡，草皮应选择根系发达、茎矮叶茂耐旱草种。铺草皮坡面防护施工方法相对简单，需要预先培育草皮，然后铺在坡面上，所以施工速度较快但有些时候需要在路基边坡表面加铺一层种植土层，以保证草皮成活。(3)种树防护。植树应在1：1.5或更缓的边坡上，或在边坡以外的河岸及漫滩外。树种应选用能迅速生长且根深枝密的低矮灌木类。种植树木对公路边坡防护，公路绿化等有着重要的作用，但是树木的.品种和种植位置及宽度的选择，应根据防护的要求并且结合当地自然情况来确定。(4)自然形成植被防护。在边坡未形成自然植被前，必须对加强路基的养护。当边坡土质不良时，可在坡面培腐植土促进草类生长。形成植被后，也要对植被进行养护，避免杂草丛生，影响路容。必须重视自然植被的作用，将这种天然防护作为一种防护形式加以主动利用。在设计和施工中，利用旧路控制边坡坡度，改善坡面土质，加强前期养护，促进植物生长，形成防护。(5)植物防护的优缺点。由于植物防护的技术方法简单，造价便宜，效果明显，植物防护在短期内能防止边坡的冲刷和恢复公路沿线的绿色景观，能保持土壤的温度和水分的相对稳定、缓和地表水的冲刷、减少坡面径流和降低流速，减少水土流失，可在很大程度上改善生态环境。但植物防护初期效果比较差，植物防护需要不断进行养护与管理等工作，日常养护管理主要是及时检查、灌水、除草松土、施肥修剪、防治病虫害和补植等。
穿沙公路路基施工技术
文章结合实际,谈了穿沙公路路基施工技术中的几个方面,较好地反映出施工过程中应注意的`问题,具有一定指导施工的参考意义.
作 者：特古斯 作者单位：中铁六局,呼和浩特铁建公司,内蒙古,呼和浩特,010050 刊 名：内蒙古科技与经济 英文刊名：INNER MONGOLIA SCIENCE TECHNOLOGY AND ECONOMY 年，卷(期)： “”(14) 分类号：U416.1+66 关键词：风积沙 路基 施工技术1 场地清理
在公路工程施工前要对施工现场进行场地清理工作,主要是将现场的残渣和一些草木进行清除。在清理现场时要对一些表土进行清除,主要是施工中挖出的一些泥土。很多施工现场是要经过植物种植区,将这些泥土进行清除,能更好地保证泥土得到更好利用,这样在工程完成以后可以在施工的区域将泥土进行复位。在对表土进行清除的时候,要达到一定深度,这样在以后的施工中才能获得更好的施工效果,同时也可以利用表土在施工中进行施工。在利用这些泥土的时候一定要保证泥土中不含有树根和一些大的石头。
2 土方施工
在施工现场清理完成以后,要进行土方施工,在施工时候要对土方进行开挖。公路路基施工中要进行路堑施工,在进行挖掘的时候要保证按照设计要求来进行,同时要将挖掘出来的土方作为路堤的回填材料,不然的话就要在施工前选择好弃土的地点,避免在施工中影响其他环节。在进行土方施工的时候要对路堑进行了解,路堑是由天然的地层结构构成的,因此,在一定程度上具备一定程度的复杂性。在施工中通常都是在露天的情况下进行的,这样非常容易对路堑造成一定的影响,因此,路堑边坡的稳定性和施工方法有很大关系。在对路堑进行挖掘的时候,挖掘的方式要根据路堑的深度和纵向长度来进行决定,同时在施工过程中也要对使用的机械设备进行很好了解,这才能更好地保证路堑的稳定性,同时也能更好地保证路基施工不会受到影响,在施工中,使用机械一定要非常注意,大的机械非常容易对路堑的,这样在无形中会给施工带来很多麻烦。
在路基施工中,路基填料是非常重要的,因此对路基填料的强度和粒径也有一定规定,为了对填料的质量进行控制,在路基施工中引入了路床的概念。在公路施工中,要根据公路的施工等级来对路床的填料进行限制,通常分为上路床和下路床,在填料方面是有着不同要求。在选择好路基的填料以后要进行路基碾压。在碾压过程中也有很多要求,通常会选择振动压路机来进行施工,同时在碾压的顺序方面也有一定规定,要先对直路段和大半径曲线路段进行碾压,在碾压的时候要先对边缘区域进行碾压。在碾压的时候对碾压的遍数也有一定要求,通常要在六到八遍左右才能保证压实密度。在碾压的时候要对压路机速度进行控制,不应该出现过快的碾压,同时在碾压的过程中也不能出现突然停车情况。在碾压的时候也要对路基含水量进行控制,含水量达到一定要求能够更好的对压实效果进行保证。
3 路基排水
在公路路基施工中,公路排水也非常重要,在排水方面主要包括地下排水和路表排水。在地下排水方面主要是要减少地下水和农田排灌水对路基稳定性的影响,同时也是为了避免地下水对路基的强度进行影响。在路表排水方面,要将路面和地面的水排出,在进行排水的时候一定要非常及时,这样能够避免雨水对路基的冲击,同时也能更好地保证路面质量。路表出现排水不及时的情况,非常容易导致路表水出现下渗的情况,这样对路基和路面结构都有很大影响,在情况严重的时候,非常容易导致公路的使用效果受到影响。在排水的时候,可以采用不同的方法来进行排水,同时也可以进行必要的排水设计,这样能够在施工过程中取得更好的效果。
可以通过路面横坡、边沟、边沟急流槽等,将路表水迅速排出路基以外。设计中央分隔带纵向碎石盲沟、软式透水管及横向排水管,将施工期进入中央分隔带的雨水及运营期中央分隔带的下渗水迅速排出路基之外。设计泄水孔以迅速排除桥面水。设计中采用沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟或排水管,将渗入路面面层的水引出路基之外。路面渗水的排水设计。沿路面边缘设置由透水性填料集水沟、横向出水管和过滤织物组成的路面边缘排水系统,通过设置沥青封层、土路肩纵横向碎石盲沟和排水管,将渗入路面面层的水引出路基之外。由于通过沥青面层下渗的水量有限,设计中应在每10m左右设置一道中5cm横向排水管以确保路面下渗水的排除。
4 路基防护
路基防护主要有三个方面。一是坡面防护。通常的措施是石砌圬工防护,混凝土预制块护坡多用在路堤边坡,连片的及带窗孔的护面墙,用于路堑边坡。但是,石砌圬工及混凝土防护存在造价高、易破损等诸多问题。现在,种草防护技术应用较为广泛,边坡较高则采用砌石框格种草防护。通行的办法是将草籽、肥料和土均匀拌和裹于土工物内,长成草后,无纺布纤维自然腐烂,起到改善生态环境、美化景观和坡面防护的三重效果。二是冲刷防护。传统的方法是用砌石、抛石、铁丝石笼和挡土墙防护,改进后可以用高强土工格栅代替铁丝做石笼,用聚酯或聚胺脂类土工织物混凝土护坡模袋做成的护面板防护受水冲浪击的边坡,很能适应土体不均匀沉降。三是支挡防护。重力式挡土墙,多为石砌,用于墙高较低、地基较好的场合。垛式挡土墙,采用预制构件拼装,易于调整墙的高度。悬臂式挡土墙、扶壁式挡土墙和板柱挡土墙,钢筋混凝土结构,受力比较合理,墙身圬工体积小,应用比较广泛。
5 软土地基路基施工
当路堤经稳定验算或沉降计算不能满足设计要求时,必须对软土地基进行加固。主要有塑料排水板、砂井、袋装砂井、排水砂垫层、土工织物铺垫等加固方法,可根据工地的具体情况选用具体方法施工,也可以交替或一起使用。一是塑料排水板。塑料排水板是带有孔道的板状物体,插入土中形成竖向排水通道。其施工简单、快捷,应用较为广泛。最大有效处理深度18m。二是砂井。砂井是利用各种打桩机具击入钢管,或用高压射水、爆破等方法在地基中获得按一定规律排列的孔眼并灌入中、粗砂形成砂柱。
6 结束语
在公路建设中,路基施工对公路质量影响大,路基在公路使用的时候主要的作用是对路面荷载进行分担,同时也能更好的保证路面的稳定性和行车的舒适性。在公路建设中,很多的时候路基施工是要受到地质条件和自然气候条件影响,因此,在进行路基施工的时候要面临的问题复杂,因此,一定要不断提高施工的技术,这样能够更好的提高施工质量,同时也能更好的发展公路建设。
摘要：在公路工程施工中最重要的就是路基施工,公路工程建设是为了更好的发展经济,同时也是为了更好方便人们的出行。因此,近年来,我国的公路建设发展非常快速,这使得公路路基施工技术得到了很大发展。公路的路基施工是为了更好地保证公路在使用时的稳定性和舒适性,因此,一定要保证公路路基的施工技术。
关键词：公路建设,路基,施工技术
参考文献
[1]温琼深.公路路基压实度质量控制初探[J].广西质量监督导报,2008(11).
[2]夏长青.路基工程施工程序及基本要求[J].青海交通科技,2009(4).
[关键词]公路工程；路基；施工
一、路基填土与压实
路基填料的性质以及压实度很大程度的决定了公路路基的强度和稳定性，所以，要保证路基的质量就首先要保证路基填料的质量和压实条件。
1．路基填料。路基填料也就是指用于填充路基的材料，可以采用土石材料或工业废渣等，要求用于填充路基的材料挖取方便、强度高、水稳定好且容易压实。对于路基填料的最小强度和最大粒径要严格根据规范选取，按CBR值确定路基土的强度。如果路基土的强度达不到规范要求，要采取处理措施，比如掺和交粗的粒料或用石灰等稳定材料处理，保证其强度不低于最小强度值。
2. 路基压实。为了保证路基填土的质量，首先要采用合适的填方土料，如碎石类土、沙土、爆破石渣等，而且填方时最好采用同一种类土填筑，施工时要接近水平地分层填入分层压实。其中，压实方法包括碾压发、夯实法和振动压实法，要根据不同填土层的厚度和种类选取合适的压实方法。整个压实工程中，要考虑到土的含水量、压实功等因素的影响，确保达到规定的压实效果。
二、路基路面排水
要保证路基强度和稳定性必须要做好路基路面排水工作，因为水的侵蚀可能会引起很多路基病害。排水设施的安排要充分考虑到保护自然环境、不损害当地农田等方面，与当地区的排水规划相协调形成排水系统。所以，在路基施工中，要重视施工排水，避免各种原因引起水患造成的不必要的工程损失。
公路工程排水设施施工时，首先要考虑到如何减少地下水、农田灌 溉排水等对路基强度和稳定性的影响。为了排出施工期间地表水并降低地下水位，施工前应开挖临时排水边沟。也可以在路基底部设置隔水垫层，掺加一定量的石灰处理，设置稳定层等。施工时，可以适当提高路基的最小填土高度，防止地表水流入。这些措施都可以有效地保证施工时路基的质量。
其次要考虑到如何将路表水快速地排到路基之外。如果路面排水不畅，雨水和路表水会下渗，从严重影响到路基的质量和使用性能。为了防止这种损害，可以设置路面横坡、边沟、急流槽等将路表水迅速排出路基之外。除此之外，在中央分隔带设置碎石盲沟和横向排水管，将中央分隔带的雨水或下渗水排出路基之外。
三、路基防护
由于路基的修筑，对该地层的自然平衡状态会有一定的破坏，暴露在外的路基又不断地经受着各种自然因素的侵蚀，所以，要对路基采取必要的防护措施。
1.坡面防护。为了防止地表水的冲刷、坡面岩石因风化而剥落要进行坡面防护，可以采用植物防护、坡面处治、浆砌片及混凝土预制块和综合防护等，并与大自然乡协调。近年来，由于对环境保护的重视程度不断增加，很多都采用草防护，对于较高的边坡，可以修砌框格如方形、菱形、M型，再種植草进行防护，同时可以起到美化环境的效果。
浆砌片及混凝土预制块护坡常用于路堤边坡的防护，对于易被风化破坏的岩石路堑边坡，一般利用锚杆挂高强塑料网格或钢丝网，然后喷浆防护，也可以喷射混凝土及纤维混凝土来达到较好的防护效果。但是这种方法有一定的缺点，那就是防护造价偏高，容易损坏，且不利于生态环境没还景观，还是建议采用种植防护。
2.冲刷防护。冲刷防护可分为直接防护和间接防护。直接防护类型有植物防护、砌石防护与加固两种。间接防护主要指设置导流结构物，如丁坝、顺坝、防洪堤、拦水坝等。现在为了防止沿河段路基的边坡遭受冲刷常采用直接防护，并在原有基础上有所改进，如采用高强土工格栅代替传统的铁丝做石笼，也可以适应土体不均匀沉降，达到较好的防护效果。
3.支挡防护。为防止路基填土坍塌而修筑墙式构造物称为挡土墙，可用于支挡防护。其中，重力式挡土墙一般都是石砌，需要丰富的石料，但由于自身较重，需要有良好的地基条件。除此之外，还有受力比较合理的混凝土结构扶壁式挡土前、悬臂式挡土墙和板式挡土墙，这几种挡土墙自身圬工体积小，也被广泛应用于公路路基的支挡防护中。
四、特殊地基处理
在软土地基上修建的公路，路堤不稳定且会有较大的沉降，对公路带来极大的危害，如果不适当处理会造成路基下沉量不断加大，路面过早破坏，严重影响公路的使用质量。因此必须要采取措施对软土地基进行处理，下面介绍几种施工处理方法。
表层处理法：在软土层的顶面铺一层砂垫层，可以起到水平排水的作用，使软土层里的水分在路堤自重的压力左右下快速沉降。这种方法施工简单，占地少，但需要充分的时间来使地基排水固结。换填法：将软土地基层全部挖除然后用沙砾、碎石等材料进行回填；或是在路基底部放些片石，以提高地基的强度。竖向排水固结法：这种方法是在粘性土地基层中安置排水柱，使排水距离缩短从而促进地基排水固结，增加抗剪强度。这些方法都可以用于处理软土地基，但是要根据工程所处实际地段，结合施工条件等选用不同的方法。
除软土地基外，在黄土地区还会有黄土陷穴这种施工病害，处理黄土陷穴时可以采用灌砂、灌浆以及开挖回填等措施。对于又小又直的陷穴，可以采用灌砂法将整个洞穴灌满干砂。对于离路基较远处的小陷穴，可用灌浆法，先堵塞住陷穴的出口，然后在穴顶打钻孔灌浆，等浆体凝固后在各孔补充灌浆，重复两到三次。对于其他各种形状的陷穴，可以先开挖陷穴然后填充填料，最后再分层夯实。如果洞穴较大、较深，可以由洞内一层一层的往外回填夯实，当接近地面时，应用黄土拌合石灰回填夯实。待陷穴处理好以后，表层要利用石灰和土按一定比例拌合后填筑夯实，石灰土要严格按照设计厚度填筑。做好这些工作后，还要注意引离流向陷穴的地面水，防止水流集中而引起的冲刷破坏。
结束语
路基的质量对整条公路的使用性能有很大的影响，所以，在路基施工时一定要严格按照规范设计要求进行，采用新方法、新技术，根据实际情况采取相应的措施。只有始终坚持技术标准，加强施工管理，强化质量意识，才能提高公路的使用质量。
参考文献
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公路路基爆破施工技术的探讨
本文对在公路沿线土石方施工中,爆破施工技术的探讨,有效地保障了施工人身安全和公路运营安全.
作 者：覃永忠 作者单位：南宁市机械施工有限责任公司,广西,南宁,530001 刊 名：城市建设与商业网点 英文刊名：CHENGSHI JIANSHE YU SHANGYE WANGDIAN 年，卷(期)：2009 “”(13) 分类号：U4 关键词：公路沿线 爆破设计 施工控制关键词：公路工程;路基;施工技术;路基养护
我国的经济发展速度不断加快，市场经济主体地位已经确立，在这样一个快速发展的大背景下，推动了各行业向前发展，特别是在公路建设上，已经到了飞速发展的程度，可以说，公路交通在我国各类交通运输中的比重越来越大，公路网运输主导作用显得尤其突出。但是，越是城市发展速度加快，车辆增多，给道路交通带来压力也越大，随着城市内和城市间的交通流增大，物流运输能力的提升，重载车辆对公路的需求则越明显，对公路的损害性越大，这种情况下，就显得公路各级养护管理更加重要起来，那么在实际维护与管理中，又存在一些问题，这就与社会总需求不协调。一些公路路基已经呈现出了破损问题，这种公路病害严重影响了公路整体结构安全，无法达到耐久使用的目的。只有在公路路基施工中，强化制度建设，加强质量管理，才能确保路基建设省时省力的顺利完工，虽然路基施工质量存在一定的优劣，但通过加强施工管理、强化质量意识，提升公路路基施工质量还是没有问题的，在进行施工时，需要对过程进行自主控制，这个流程中需要注意以下几点。
1公路路基路面常见病害概述
公路路基路面因为要投入使用，就出现了磨损与破坏，另外路基是长期暴露在外面的，其使用寿命与年限还受到气候、环境等因素的影响与制约，有一些人为破坏也极大的导致公路路基遭受破坏，通过总结，我们看到，公路路基路面常见病害主要集中到如下几方面。
1.1公路路基病害
公路路面是路基表面的部分，是公路主要建设内容，那么在使用中，则会经常出现路面凹陷、孔洞、裂缝等情形，有一些桥面铺装还出现了钢筋外露、伸缩缝变形、锚固混凝土破损啃边和麻面的情形，路面的病害如果出现了破损，就会影响到公路整体的美观性，如果破损情况加重，则会导致凹陷增大，使公路原有的承重力减弱，影响了交通质量。那么，路基裂缝越是加大，则雨水等液体的渗透则越向内部发展延伸，使内部钢筋呈现锈蚀情况，如果梁端和墩台有盐水腐蚀，降就会极大的减弱耐久性，容易诱发重大交通事故。有一些路面在施工时，为了赶工期，出现了质量问题，这种先天的不足和欠佳，就会导致沥青铺装或者路面混凝土松动，不但影响了行车质量，还会埋下安全事故隐患。
1.2公路路面常见病害
【关键词】公路加宽；路基压实；工艺技术
公路在经过多年的通车使用，路基的沉降基本完成，路基加宽段由于新旧路基的不均匀沉降，必然产生纵向的裂缝，从而对公路产生破坏。为此，必须加强公路路基加宽设计优化及施工质量的控制，使新填筑的路基加宽段的沉降量降低，以确保公路的工程质量。
1.影响施工压实度的因素
（1）含水量对压实过程的影响体现在土壤含水量大小与压实干密度的关系。如果土的含水量小，水的润滑作用使同样的压实功可以得到较大的干密度；如果单位土体中空气的体积已压缩到最小限度，而水的体积不断增加，由于水的不可压缩，使在同一压实功下土的密度反而逐渐减小。因此，在现场施工中，细粒土以及天然的砂砾土、级配碎石、石灰稳定土和水泥稳定土等多种路基材料，都有在一定的含水量条件下才能压实到最大的干密度。
（2）碾压厚度对压实的影响表现在碾压层过厚，非但下层的压实达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利的影响。同时，碾压的厚度随所用的压路机的类型而变，相同压实条件下，由实测土层不同深度的密实度或压实度得知，密实度随深度呈递减，表层5厘米以内的密实度最高。不同压实工具的有效压实深度有所差异，根据压实工具类型、土质及土基压实的基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。
（3）压实次数，路基的施工技术规范都要求碾压时必须“先轻厚重，先慢后快，先边缘后中间”，这是碾压的总原则。这就说明正确的碾压方式既有利于提高压实度，又有利于提高平整度，但是，遇到特殊情况，碾压方式要随之改变。如碾压碎石稳定土时由于土基中含有一 定的碎石，采用高频低辐，紧跟慢压就比较好，碾压过后不但密实而且平整。在有超高路段时，则宜先低后高。
（4）压路机碾压速度对路基土所能达到的密度有明显的影响。碾压速度低时，单位面积材料的碾压时间比速度高时要多，因而作业用在被压材料上的能量也大。实际上，传递到被压材料的与碾压速度成反比。假定使碾压材料达到规定密实度随需的压实能量不变，则碾压速度加倍时，碾压次数相应加倍，并且碾压速度过快容易导致路面不平整。因此，在施工现场应针对具体的碾压层的材料和所用的压路机，通过铺筑实验路段选择合适的碾压速度。另外，对于碾压层厚和难以压实的土时，应采用较小的碾压速度。
（5）压实机械对一定含水量的路基土的压实质量有很大的影响。一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密实度，使用重型压路机可以得到较大的密实度。但是压实机械对土的施加外力应有所控制，施加外力的一般原则是压路机碾压的单位压力，不应超过土的强度极限。
（6）集料的级配对碾压所能达到的密实度有明显的影响。实践证明，均匀颗粒和砂、单一尺寸的砾石、碎石都难以碾压密实。在级配集料基层或底基层施工中，使所用的集料的级配与室内试验确定标准干容重时所用的集料级配相同是很重要的。在集料发生的离析的情况下，添加所缺的料并进行适当的拌合是必要的。施工中，只有严格控制级配，才能确保达到规定的压实状态。
2.加宽路基压实工艺
2.1路基压实的方法
（1）静力压实。依靠重物自身的重力对填料进行压实，由于受重物尺寸和重量的限制，静力的大小是非常有限的，因而，静力压实只能使被压材料产生较小的变形，且影响深度有限，很难获得较高的密实度。
（2）振动压实。振动压实的原理是自身产生振动波，向填料传递，迫使填料达到共振，因而它比同样自重的静压作用压路机能达到更好的压实效果，压实深度也有所增大。振动压实的机理在于填料颗粒的相对运动，并不是依靠振动产生的压力来压实被压材料，振动压实不仅作用深度较大，而且能获得较大的压实度。
（3）夯击压实。夯击在原理上都是利用势能转化为冲击能来压实填料。由于能量的转换使得夯击对填料的单位冲击能很大，在冲填料中产生很大剪切应力和法向应力，从而能有效地克服填料的内聚力，大大压缩填料。由于夯击压力波比振动波能传至更深的层面，所以，夯击压实能获得最大的压实深度。
（4）冲击压实。冲击压实兼有静压、振动压实和夯击设备的碾压效果，在冲击作用下土体颗粒重新组合，其冲击力相当于因压实自重对土体产生静压力的不20-30倍，对土体施以“碾压+冲击”的综合作用，其运动方式为间歇性冲击动荷载，连续快速地夯击地面。
2.2加宽路基压实的要点
要控制好路基压实质量，首先要充分的认识影响压实的各种因素，然后根据现场实际情况采取各种技术措施，检查控制填土的含水率、分层填筑，分层压实、注意路基结合处的压实和加强现场检测等问题。
3.冲击压实的施工工艺
加宽路基施工要求路基的压实密实、均匀、整体稳定，当施工工期紧，新路基的自然沉降时间不足时，就容易引起路基不均匀沉降。现有的静力碾压及振动压路机的施工在客观上还很难完全满足加宽路基对克服差异变形的要求，目前提高路基压实度的主要方法是采用冲击压路机进行压实施工。
冲击压实的适用范围：地基冲击碾压、土石混填、填石路堤分层冲压、路基补压等。对于加宽扩建路基来说，要控制好新路基的压实质量，充分发挥各种压实机械的工作效率，使施工的路基达到压实的标准的要求，具体要求如下： （1）确定不同种类填土的最大干密度和最佳含水率；（2）检查控制填土的含水率；（3）分层填筑，分层压实；（4）注意新旧路基结合处的压实，旧路加宽新旧路基结合处是压实的死角，因此，在压实的过程中尽量使压路机往边部靠，保证结合带的压实，至于压不到的地方采用人工夯实或强夯处理，保证路基整体的压实度均匀一致；（5）加强现场检查和试验检测。冲击压路机在进行冲击压实的过程中要保证一定的速度进行冲击，否则，速度过慢或者过快都会影响到压实效果。在冲击压实的过程中要严格控制冲击压路机的行驶速度。
冲击压路机压实路基时，防止压实过程中扬灰现象严重影响施工，应在施工前用洒水车洒水，保证施工中不扬尘即可。冲击压实机对深层土体有密实作用，但由于其冲压轮产生集中的冲击力，对表层土体有所松动，且易形成高低参差的表面，应配合使用平地机和普通压路机，进一步提高表层土的压实度。
4.强夯技术的施工工艺
（1）清理并平整施工场地。标出第一遍夯点位置，并测量场地高程。夯击点位置可根据基底平面形状采用等边三角形、等腰三角形或正方形布置。第一遍夯击点间距可取夯锤直径的2.5～3.5倍，第二遍夯击点位于第一遍夯击点之间，以后各遍夯击点间距可适当减小。对处理深度较深或单击夯击能较大的工程，第一遍夯击点间距宜适当增大。
（2）起重机就位，夯锤置于夯点位置，测量夯前锤顶高程。将夯锤起吊到预定高度，开启脱钩装置，待夯锤脱钩自由下落后，放下吊钩，测量锤顶高程，若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底整平。
（3）按设计规定的夯击次数及控制标准，完成单个夯点的夯击。完成第一遍全部夯点的夯击；用推土机将夯坑填平，并测量场地高程。在规定的间隔时间后，按上述步骤逐次完成全部夯击遍数，最后用低能量满夯，将场地表层松土夯实，并测量夯后场地高程。
（4）两遍夯击之间应有一定的时间间隔，该间隔时间取决于超静孔隙水压力的消散时间。当缺少实测资料时，可根据地基土的渗透性确定，对于渗透性较差的勃性土地基，时间间隔不应少于3～4周；对于渗透性较好的地基可连续夯击。
5.结束语
1 施工准备
旧路路基加宽, 首先要对旧路的状况进行调查, 并对原路基的病害进行处理。调查内容包括旧路路基的填筑材料、使用和损坏等病害情况, 分析病害的种类、规模、状态、原因等, 并在施工前或施工期间, 对路基不同类型的病害要进行彻底地处理。其次, 路基施工前应完成击实试验和土的液塑限试验。通过击实试验确定路基土的最佳含水量和最大干密度, 为路基施工检测压实度提供参照依据;通过液塑限试验取得路基填料的塑性指数, 以确定该土样能否用于路基施工。
2 基底处理
旧路两侧一般为排水边沟和碎落台, 边沟经长期的雨水侵蚀, 其下部已基本变得相当软弱;平台由于绿化其底部实际也为腐质土。对于上述情况地基必须彻底清除, 对于地下水丰富区域, 须铺设透水性材料。基底压实度一般比规范要求高出1%~2%;减少地基沉降, 选用聚苯乙烯泡沫塑料, 填筑路基, 不但可以降低地基沉降, 还能节省材料。施工时必须严格按设计要求进行, 保证基底承载力, 减少新老路基剪切变形。
3 路基加宽
3.1 台阶
由于原路基边坡坡率一般为1:1.5, 必须将原边坡挖成台阶, 台阶使新旧路基有效的交错结合, 是衔接的重要组成部分, 施工时必须引起足够的重视。台阶宽度应满足摊铺和压实设备操作的需要, 以便有利于机械施工, 一般不少于2.0m, 如受环境限制可适当放窄, 但宽度不得小于1.0m, 并作成2%~4%的内倾斜坡。原路基边坡部分填土由于原来施工的忽视、现施工的挠动及其他原因, 填土压实度实际上一般都未达到设计要求。
3.2 填筑材料
填筑材料经自重、路面和车辆等荷载的作用, 老路基已经基本被压实, 而新路基的填料虽经严格压实, 仍存在后期变形。为此, 填筑材料的选择将很大程度影响路基的有效沉降。所有填料宜与旧路堤相同或选用透水性较好的材料, 相关单位在综合考虑工程造价和施工实施的问题上, 尽量使用碎石土或石渣等沉降量较少的材料进行填筑, 并控制好填筑材料的液塑限、承载比 (CBR) 和击实试验等各项指标。
3.3 路基碾压
路基填筑前, 须根据规范要求做好试验段, 必须严格控制材料的最佳含水量、松铺厚度、压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度等, 使各项指标达到最优状态, 保证压实度达到设计要求。对于加宽渐变部分, 必须严格控制其碾压宽度, 如旧路基挖台阶受限制时, 可通过铺设护道等方式满足其要求, 使路基压实度均满足要求。
在施工时分层碾压, 控制每层填筑厚度及压实度, 提高压实标准。碾压应采用重型压路机 (>20t) 进行, 双驱双振。碾压虚方厚度不得大于30cm, 压实度必须达到标准规定的压实度要求, 且重点应放在新老路基的结合部, 每层压完后应平整光滑。
路基填筑时应控制路堤填筑速率。当填土速率较快时, 地基强度来不及增长, 易产生较大的剪切变形。在施工时按照慢速填土标准进行控制, 控制标准为地面沉降率每昼夜不大于10mm, 坡角水平位移速率每昼夜不大于5mm。
3.4 加强路基路面排水
路面排水的任务是迅速排除路面范围内的降水, 减少水从路面渗入, 使之不冲刷路基边坡。在进行施工时要集中排水, 在硬路肩外侧设置水泥混凝土预制块或现浇沥青混凝土的拦水带, 以其与硬路肩路面构成三角形的集水槽流水, 每隔20~50m间距设一泄水口与路堤边坡急流槽衔接将雨水排到坡脚排水沟中。设超高路段的排水通过设在中央带的园形开口排水沟或雨水井进行排除。
4 补强措施及其他
4.1 铺设土工积物
土工格栅具有抗拉强度高、伸长率低, 不易变形等特点, 其全面与土体接触, 大大增加了与土体的摩擦, 有力约束土体的侧向位移。土工格栅网格与粗颗粒填料结合, 其最优的镶嵌作用最大限度地提高了加宽路基的承载能力和稳定性。在加宽路段中的铺设, 可以增加新旧路基的结合, 增大结合部抗剪能力, 防止新路基的沉降对老路基的破坏, 从而达到稳定新旧路基不均匀沉降的效果。
土工格栅设置可根据路填土高度进行设置, 当路基填筑小于1.5m时, 可在底部进行设置3层;填土高度在1.5~8m (10m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层;填土高度大于8m (10m) 时, 在路基底部和顶部各设置3层, 中部平台设置3层, 其中底部铺设在基底平整碾压后铺设1层, 每2层填土铺设1层, 上部铺设位置为上路床顶部和底部、下路床底部各1层。土工格栅铺设宽度根据加宽宽度进行, 但新旧路基铺设宽度不应少于1.5m。条件许可情况下可采用长60cmφ12钢筋进行锚固, 并进行注浆, 钢筋穿越新旧路基土层, 对抗剪起积极作用。土工格栅可优先考虑使用钢塑双向土工格栅, 但其伸长率应小于4%, 抗拉强度应大于45k N/m, 锚固间距及搭接宽度与普通施工相同。
4.2 冲击夯实
路基的本体沉降主要与路基本身的压实度有很大关系, 进行充分冲击, 使其紧密结合, 形成一个整体, 使路基本体和地基的沉降都达到最小, 以减小路基的沉降, 减少或避免新老路基结合部纵向裂缝的产生。由此, 可选择冲击碾压 (夯实) 的方法, 对路基进去补强。冲击碾压施工可提高加宽路基的压实度, 使新旧路基很好地结合在一起结合成一个整体, 增加其极限抗剪力, 使路基本体沉降减到最小, 以便使其沉降系数减小;冲击碾压并可避免结合部因碾压不足出现软弱的滑动层。
路基施工的机械碾压很难达到规范要求的96%的压实度, 根据在鹤大高速公路及建鸡高速公路的施工经验, 使用冲击夯实可使压使度达到98%。目前在我省高速公路中使用较多, 施工技术较为成熟的蓝派压路机 (强夯机) 。机械作业时牵引机带动压实机压实轮滚动, 压实轮轮廓非圆曲线对地表施以揉压-碾压-冲击的综合作用, 使土体从上部至下部深层随着压力波的传递得到压实。
在施工前选择有代表性的路段进行试验, 对机械的行走速度、影响深度、沉降量、行走遍数等进行总结。以往经验为:采用25t对深度为1.0m (4层) 填方段路基冲碾补压5~7遍是合适的, 补压效果也是明显的;通过采用冲击式压路机对路基进行冲碾补压施工, 使路基压实度得到提高, 加速路基沉降, 最大限度地缩短了路基自然沉降的时间, 有效地减少了路基的沉降变形, 对新老路基的结合起到了良好的作用。
4.3 跨年度施工
为降低加宽路基的沉降量, 尽可能做到路基跨年度施工, 使路基能够经历雨季的考验, 并且在路基完成后尽量开放交通, 在路上采取一些措施, 使车辆尽可能的在加宽处行驶, 加大行车荷载作用, 把沉降量降到最小程度。
结束语
随着我国社会经济的不断发展, 人们的汽车拥有量也不断的增多, 这就要求我们要不断的加强公路路基加宽施工技术, 提高公路的施工质量, 完善道路的经济社会功能, 使公路更好地为社会服务。
参考文献
[1]JTG D30-2004.公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社.
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