“长三角”地区县域经济发展经验及启示（推荐5篇）
改革开放20多年来，位于长三角地区的上海市、江苏省、浙江省经济发展迅速，取得了令人瞩目的成就。这个区域占全国国土面积的2.1%，占全国人口10.39%，但是，它的GDP和税收却约占全国的22%，进出口额占全国的35%，利用外资占全国的40%，在全国具有重要的经济地位和战略地位。其县域经济发展水平也位列全国前茅，在2006年第六届全国县域经济百强县（市）的评价中，上海市1个、江苏省21个，浙江省25个进入了前100名。
一、“长三角”地区县域经济实力现状
近年来，“长三角”地区的综合实力和竞争力在显著增强。据中国县域经济网资料显示：截至2004年初全国县域人口平均规模为45.53万人，而江苏、浙江分别为94.06万人、54.16万人，分别是全国县域经济平均值的2.07倍、1.19倍，在全国排第1、11位；同期全国县域平均生产总值（GDP）为32.04亿元，而江苏、浙江为123.20亿元和93.92亿元，分别是全国平均水平的3.85倍、2.93倍，在全国排第1、2位；截至2004年初全国县域人均生产总值平均为7037元，而江苏、浙江为14538元、16227元，分别是全国平均值的2.07倍和2.40倍，在全国排第4、2位；在对全国县域内地方财政收入比较中发现，全国县域内地方财政收入平均为1.21亿元，而江苏、浙江为7.13亿元、4.43亿元，分别是全国的5.89倍、3.66倍，在全国排第2、4位。到2006年初，浙江省县域人均地区生产总值是全国县域平均值的2.38倍，为全国各省区之最；江苏省地区生产总值为149.2亿，地方财政一般预算收入为8.5亿，均为全国各省区之冠。由此看出江苏、浙江县域经济实力远远高于全国平均水平，发展速度相对较快。
从第一届全国县域经济基本竞争力百强县（市）评选开始到第六届，在连续六届的全国百强县评比中，江苏和浙江进入百强县的数量都远远超过其他省份，在第六届评选中，江苏占21席，其中7个县进入前十名；浙江占25席，其中3个进入前十名。2005年“长三角”地区县域经济竞争力等级都是I级，在全国的排位是：上海第1、江苏省第4、浙江省第5。从以上分析看出，江苏省县域经济规模大，百强县大而强，浙江省县域经济人均水平高，百强县比例大。
二、“长三角”县域经济快速发展的成功经验
（一）率先实行市场化改革，为县域经济的发展提供了机制和体制上的优势
改革开放以来，江浙人凭借敏锐的眼光，率先实行市场化改革，为县域经济的发展提供了机制和体制上的优势。各级党政领导对县域经济高度重视，在财政体制、经济管理权限设置、发展搞活乡镇企业、发展市场等多方面采取切合实际的节节推进的改革措施，使县域经济得以快速发展。在财政体制方面，浙江省实行“省管县”体制，除计划单列市宁波外，浙江其他县的财政直接由省管理，预算内的县财政直接与省财政结算，只有预算外的各种“费”与市结算。
避免了市对县财政的截留，实现了增强省级财力与壮大市县财政的目标，使县域财政收入占全省的比例大大增加，尤其是有效改善了欠发达地区的财政状况，逐步形成了具有浙江特色的财政转移支付制度，促进了全省县域经济的持续快速健康发展。在经济管理权限设置方面，浙江给县（市）扩权。浙江省在实行“省管县”财政体制的基础上，按照“能放都放”的原则，除人事权外，把省、市两级政府经济管理权限的所有权都下放给县，内容有12大类313项，权限下放，打破了计划经济时代很多经济权限按行政层次划分的束缚，有利于政策、制度执行的规范化，有利于优化投资软环境，促进了政府转变职能。同时，江、浙在发展乡镇企业、建设小城镇、发展农村第三产业等方面也出台了一系列的改革措施，使江、浙县域经济率先实现了由计划经济向社会主义市场经济的转轨，县域经济的市场化程度远远高于大中城市，从而为县域经济的发展提供了机制和体制上的优势。再加上江浙人敢闯敢拼、坚韧不拔、勇于创新、讲求实效的精神，极大地促进了江、浙县域经济的快速发展。
（二）大力发展民营经济，以私营企业为主的乡镇企业成为县域经济发展的主力军
江、浙两省县域经济率先打破“惟成分论”，放手发展个体私营企业，培育充满生机和活力的市场主体，使个体私营经济从小到大、从弱到强，成为推动县域经济发展的重要力量。民营资本和创业者从最小的、最不起眼的小商品生产开始起步，继而发展到各个行业。在发展过程中，各地积极探索股份合作制和股份制等组织形式，进一步激发了乡镇企业的发展活力。地处长三角的江苏乡镇企业起步早，经济总量和发展水平一直在全国处于前列，2004年江苏66个县（市、区）私营企业和个体从业人员达到601.4万人，占全省私营企业和个体从业人员总数的72.8%，在苏南经济强县民营经济甚至占全县经济总量的98%以上。目前，在浙江全省的县域经济总量中，民营经济占80%，以上，乡镇企业从业人员达到1170万人，乡镇企业增加值、税金、利润等项指标都位居全国第一，成为县域经济发展的主力军。
（三）积极发展专业市场，通过专业化市场与企业的联动发展，极大地增强了县域经济的市场竞争力
浙江是全国闻名的“市场大省”，“建一个市场、活一方经济、富一方农民”的做法，成为浙江发展县域经济的重要经验。20世纪90年代后期，浙江县域经济无论市场数量还是市场规模都呈迅猛发展态势，继而发展成各种各类的大型综合及专业市场，形成了以消费品市场为中心、专业市场为特色、要素市场相配套的市场体系。浙江义乌中国小商品城、绍兴柯桥轻纺城、永康市科技五金城、余姚市中国塑料城等都已是全国闻名的大市场。专业市场的发展不仅搞活了产品的流通，反过来又成为促进企业发展的重要力量。围绕市场，浙江一些地方的企业如雨后春笋，发展势头之快出人意料。市场的发展也带动了饮食业、旅店宾馆业、运输业、电信业、娱乐业及相关产业的发展，极大地增强了县域经济的市场竞争力。
（四）产业发展从多样化转向特色化，产业集群成为县域经济增长的支柱
20世纪90年代以后，浙江把小城镇建设与专业市场、乡镇工业园区建设有机结合起来，形成专业化分工、社会化协作的企业群和特色产业集聚区，有效地促进了县域产业从多样化转为特色化。在浙江，由产业集群构成的区域特色块状经济已成为该省工业化水平的一个品牌，同时也为打造先进制造业基地奠定了坚实基础。
截至2006年6月底，浙江有年产值超亿元的产业集群601个，其中10亿元以上的285个、100亿元以上的37个，这些产业集群共涉及28个工业部门。资料表明：诸暨大唐袜业是中国“袜业之乡”，现有上万家企业，分布在11个相邻乡镇、120个村、1万多户农村家庭，这一产业集群，年产袜子48亿双，产值达80亿元，占全国产量的50%。此外，还有闻名全国的嵊州领带群、永嘉桥头镇纽扣产业群、海宁皮革、永康五金、柳市低压电器群等。产业群不仅成为浙江经济发展中一道靓丽的风景线，而且被人誉为“未来区域经济发展的新模式”而受到推崇。
（五）以发展城市化为重点，提升了县域经济发展水平
1998年浙江省提出加快实施城市化发展战略，县域经济发展由此进入了以城市化提升工业化的发展新阶段。县域城市化建设突破了以建制镇为重点的小城镇建设的局限性，以县城和中心镇建设为重点，提高县域城市化的水平。为此，各地实施了一系列加快城市化进程的改革新举措，确立经营城市的新理念，运用市场机制的新手段，培育多元化的投资新主体，县域城市化建设取得了快速发展，提升了县域经济发展水平。如浙江的苍南县龙港镇，当初为5个小渔村，发展到今天已成了集聚了23万人口的经济发达、功能完善、设施齐全、可持续发展的“中国农民第一城”。在经济实力强县，城镇化的发展步子迈得更快。如地处浙江中部的义乌市，依托商贸业的持续繁荣，城市建成区面积从1985年的3.5平方公里扩大到2005年的50平方公里，城市化率高达55%。地处长三角地区的江苏省在实现城市化与工业化水平同步提升的同时，其城市化率由2000年的32.1%上升到2005年的50%，其苏南地区的城市化水平已经达到65%。
（六）实施外向发展战略，通过利用外资使县域经济结构不断优化 近年来长三角区域的快速发展和县域经济结构的不断优化，得益于坚持“两头在外”，充分利用外部资源和外部市场，实施外部带动的外向发展战略。例如江苏省昆山市近年来走出了一条以发展开放型经济为主要特色的县域经济之路，也被外界称为“昆山之路”。昆山县域经济发展的最大“亮点”就是利用外资。从20世纪80年代中期开始，昆山就确立了引进国际资本和技术、培育特色优势产业的发展战略，紧紧围绕充分利用外资、积极发展经济这个中心，大胆尝试，勇于探索，迅速实现了经济总量的扩张和产业结构的升级，形成了以国家级开发区为龙头、以现代加工制造业为主导的开放型经济发展格局。昆山通过国际资本和先进技术的大量进入，形成了电子信息、精密机械、精细化工等支柱产业，几大支柱产业在工业总量中占比达45%。仅2004年，全市实际到账外资就达9.55亿美元，占当年全国实际利用外资额的1.5%，成为全国引进资金、技术最多的县（市、区）。正是在外资拉动模式的带动下，2004年昆山人均GDP实现90714元，位居江苏省首位，县域经济的综合实力在全国名列前茅。在2006年第六届全国县域经济百强县（市）的评价中，昆山与江阴市并列第一，成为新时期县域经济发展的优秀范例。
三、“长三角”成功经验带来的启示
（一）以改革和制度创新为动力，提供县域经济发展的宽松环境
各地应积极学习借鉴浙江省“强县扩权”的经验，扩大部分县（市）的经济决策权、事务统筹权和社会管理权，增强县域经济的自主发展能力。
建议各县（市）要把主要精力放在抓县域经济上，理清发展思路，明确目标任务，切实强化服务意识，提高行政效率，努力营造有利于发展的经济和社会环境。
（二）以培育特色产业为目标，加快县域经济的协调发展 各地在发展县域经济的过程中对特色产业不太明显、但具有发展潜力的县（市），要立足本地实际，充分发挥自身的资源、区位等比较优势，制定适合的发展思路，找准重点，树立“不求其多、但求其特”的新理念，宜农则农、宜工则工、宜商则商、宜（旅）游则游，使特色经济产业化、规模化、品牌化，通过做优结构、做大产业，带动整体县域经济实现大发展。
（三）培植优势产业集群，提高县域经济竞争力
江浙县域经济之所以快速发展，离不开600多个产业集群区的发展。各地应借鉴长三角的经验，按照集聚产业、整合产业、提升产业的路径培育优势产业集群，具体应有以下政策组合：（1）建设和完善产业集聚硬件环境。通过完善的服务设施，把产业集聚区培育成为生产加工中心、市场贸易中心、信息中心、价格中心等，充分发挥其“集聚效应”；（2）发挥政府引导作用，作好优势产业集群发展规划，在制定产业集群发展规划时，各地要坚持从实际出发，找准本地区产业相对优势，选择几个可能造成产业聚集的特色主导产业；（3）加快产业园区和专业市场建设，促进产业集群的形成和发展；（4）培养骨干企业，发挥核心主导作用；（5）建立中介服务组织，保证产业集群健康成长；（6）培育一批知名品牌，以品牌集聚产业。
（四）积极发展民营经济，增强县域经济发展活力
国家发改委的一份调查报告显示，民营工业总产值，广东为13095亿元、江苏为9253亿元、浙江为8342亿元、上海为4190亿元、山东为5288亿元。民营企业工业总产值占本省工业总产值的比重，浙江为86.8%、广东为82.6%、江苏为79.4%、福建为79%、天津为72.5%、山东为65.7%。由此可见，要想全力发展民营经济，增强县域经济发展活力，必须把民营经济放在突出的位置。（1）彻底转变和根除对民营经济的一切偏见，牢固确立民营经济是县域经济的主体，放手发展民营经济。县域经济发展过程中，新上的项目，无论是大项目还是小项目，都要鼓励和动员民营经济参与，吸收民间资本并创造条件支持他们控股，对民营经济参与国企改革、结构谓整、对外开放的，应给予重点支持和保护。（2）营造宽松的政策环境，包括优化政策环境、政务环境和市场环境，贯彻落实发展民营经济的政策。（3）重点解决民营经济发展中的难点、热点问题。各县（市）政府应出台政策和措施切实保证民营经济发展用地需求；进一步拓宽民带经济的筹资渠道，积极组织银企联谊活动，引导金融部门加大信贷投入力度，开办中小企业小额贷款业务，成立县一级中小企业信用担保机构。（4）加快重点民营企业发展，把民营企业做大做强。各县（市）要选择重点民营企业给予挟持，不仅要给荣誉、大张旗鼓地进行表彰，而且要制定有力的扶持措施，在政策方面给予倾斜。
（五）实施外向发展战略，优化县域经济结构
各地在发展县域经济的过程中应借鉴昆山的经验，大力实施外向发展战略，充分利用外部资本、技术、人才、管理、市场等要素，发展壮大本地企业，增强县域经济实力。
1.1 德国模式
20世纪70年代, 原联邦德国进行了广泛的县级行政区划, 对县的区域范围进行重新划定。到目前为止, 在德国设置了237个县, 每个县的人口大体在10万-25万之间, 面积在500-1500平方公里之间, 县以下设乡 (镇) 。在管理体现方面, 德国的县级管理主要有以下几方面特点:
(1) 政府的服务意识较强。
德国的县在性质和功能上具有双重性。一方面, 县是一级地方行政单位, 体现了国家主权功能的伸展, 另一方面, 县具有部分自治的性质, 是公民实行自治管理的服务性机构。这样的双重性质促使为居民提供便捷的服务成为德国县级政府的主要职能, 如社会福利、公共救济、进修培训、机动车牌照及驾驶执照管理、防灾救灾、兵役法的实施、卫生监督和环境保护等。
(2) 政府大力扶持中小型、微小企业发展。
中小型企业是德国县域经济发展的主力。德国政府通过严格执行《反对限制竞争法》和《反不正当竞争法》确保中小型企业的发展。德国对中小型企业雇佣短工给予补贴, 当雇主选择短工而非解雇人员时, 雇员工资的60% (没有孩子) 或67% (有一个孩子) 由政府来承担。企业为雇员缴纳的前6个月的社会保障费的50%, 以后的100%由国家来支付。
(3) 着力构建完善的农村金融服务体系。
德国县政府以巨额的农业补贴消除农业与工商业的利率差, 还对农村贷款提供多种多样的利息补贴, 包括降低金融机构农业贷款利率, 限制农村贷款最高利率, 减少农业贷款的存款准备金比例等, 重点项目如技术创新、环境保护类的银行贷款, 甚至可以全部贴息。政府贴息成为金融机构积极向农村贷款的主要动力, 也免除了农民债息过高的风险。德国各类银行为县域经济发展所提供的金融服务更是多种多样, 县域范围内的各类融资需求基本都能够得到满足。
1.2 美国模式
美国的行政层级只有联邦、州、市 (镇) 等3级, 并不存在一个县的行政机构, 县一级只是个地理概念。目前, 在美国的50个州中, 46个州实行县级建制, 共设3050个县, 县域内的所有事情都在市一级行政机构办理。
(1) 高效的政府管理模式。
美国是一个高度自治的国家, 市镇不论大小, 在遵守联邦和州的法律的前提下, 各个市镇都可以有自己的自治权, 可以自主地选择适合自己的城市管理方式。联邦和州主要是通过财政的转移支付来实现自身的影响, 地方政府的科学决策必须取得大多数市民的认可。所以在美国, 一项政府的决策出台往往时间较长, 需要反复咨询、论证和讨论, 照顾到各方面的利益。
(2) 制定科学合理的城镇规划。
美国在城镇建设中始终将改善农村生活和居住环境、完善农村基础设施放在首位, 特别是在小城镇的交通、通讯、公共服务等方面。县域政府积极进行城镇规划, 注重规划的综合性、科学性、长远性。处于农业地带的小城镇则以吸引和促进农副产品加工业和储运业的发展作为发展重点。小城镇的交通、通讯、排污等公共基础设施建设都具有一定的预见性, 以此来避免多次修建、扩建造成的损失。
1.3 韩国模式
韩国县域经济的发展以新村建设为主要依托, 现代化、工业化农村的发展是推动县域经济发展的主要力量。韩国的国情、农情、文化、习俗, 特别是人文环境与我国非常相近, 所以韩国的新村运动对于我国的农村建设以及县域经济发展有极高的参考价值。
(1) 鼓励农民发扬“勤勉、自助、合作”的精神。
韩国在推动农村经济发展中, 积极鼓励农民大力发扬“勤勉、自助、合作”的精神, 设置了奖勤罚懒的机制, 重在激发农民劳动的积极性, 同时让农民选出自己的领导者, 自我管理共同奋进。政府在政策和资金上大力倡导、支持新村运动, 但是在项目选择的问题上却完全是由农民自己做主的。如可优先选拔做公务员, 坐火车、汽车票价便宜50%, 子女在初高中考试排在前一半名次的免学费并发奖学金等。
(2) 建立新村建设考核制度强化各级公务员职责。
政府良好的公务员责任制度在促进农村经济发展中起到重要的作用, 政府要求:面、邑 (相当于乡镇) 和市郡 (相当于县市) 两级公务员每人都要联系4个村进行帮扶;道 (相当于省) 一级课长和局长要负责一个郡;中央内务部 (主管部门) 的课长和局长要负责一个道。
对县乡两级公务员实行奖罚分明的新村建设考核制度, 帮扶干得好的提拔, 干得不好的调往山区和岛屿等相对落后的地方去工作。
(3) 动员社会各界力量支持新建设。
政府要求各界名流、知识界人士和企业老总, 都要与新村建设指导者一起培训, 尽其所能支持新村运动。从而不仅支持了农村发展, 而且使新村运动发展为国民精神运动。韩国十分重视城乡互动和交流, 城里不少的企业、机关、学校等都与农村建立了合作关系。推行“一厂一村”运动, 即城里的公司企业自愿与乡村建立合作交流关系, 对其进行“一帮一”支援, 正在迅速扩展成为全社会参与的支农运动。
(4) 成立各种农业合作经济组织。
成立合作经济组织是日韩农业经营体制的一大特色, 在发展农村经济等方面起举足轻重的作用。韩国合作经济组织大致可以分为三类:第一类是农村管理的自治组织—农村建设委员会, 是由村民代表组成的自治组织, 负责议决本区域内的重大事项, 检查村务管理和决议执行情况等。第二类是“农业协同组合”组织 (以下简称“农协”) 。农协的主要职能有:一是组织分散的农民并为他们提供产供销一条龙服务;二是行使“政府的助手”的作用, 推行政府的农业政策并实现对农业的间接调控;三是农协积极参与并影响政府农业政策的制定, 维护农民的合法权益。第三类是农作班组织, 一般是由40-80户农民联合起来的生产销售组合, 政府对农作班组合建立温室大棚等基础设施给予资金扶持, 农协派出技术人员对种植品种、技术和生产销售给予支持。
2 国外县域经济发展经验对我国的启示
2.1 高政府的服务意识
目前我国政府在县域经济发展中的职能重点放在:一是对产业发展的引导、对产业发展进行规划;二是对基础建设的规划及引导上。而政府的服务职能发挥的不足。目前各级政府在做好宏观调控工作的基础上, 应提高服务意识, 为县域经济发展创造良好的政策环境, 尤其是做好金融服务, 一方面采取措施促进企业与银行信息交流和沟通, 另一方面也要注重融资平台的搭建, 更要注重区内信用体系的建议。
2.2 完善农村金融体系
目前我国农村金融体系的不完善, 阻碍了县域经济发展的速度。应尽快建立金融机构协调机制, 通过对县域内金融机构进行正确的引导, 增加域内的贷款数量。通过对金融服务机构实行补贴政策 (如涉农贷款增量补贴政策等) , 引导更多的信贷资源向县域倾斜。在此基础上注重农信贷产品的多样化, 进行金融产品创新服务, 使农户得到更多的资金支持。
2.3 推进体制机制改革创新
深化农村集体资产、乡镇企业产权、农村小型基础设施产权和集体林权制度改革。稳定和完善农村基本经营制度, 促进农村土地承包经营权有序流转, 发展适度规模经营。加快发展农民专业合作组织, 积极发展土地股份合作社、农村资金互助合作社和跨区域联合社等新型合作经济组织, 提高农民进入市场的组织化程度。
参考文献
[1]王环, 白云.借鉴日本经验发展我国县域经济[J].学习与借鉴, 2010, (6) .
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[关键词] 百强县发展经验辽宁县域经济启示
一、全国百强县的发展经验
县域经济是国民经济的基本单元，是城市经济和农村经济的结合部，在整个国民经济和社会发展中处于重要的战略地位。县域经济的发展对于建设社会主义新农村和统筹城乡经济社会发展具有重要的作用。
从2000年开始，国家统计局开始对全国县域经济基本竞争力进行评价，同时每年评出百强县，以总结和推广百强县的发展经验，促进县域经济的进一步发展。2006年9月，第六届全国县域经济基本竞争力评价结果揭晓 ，会上评出了新的百强县。 第六届全国县域经济百强县(市)在各省市区的分布是：河北省5个，山西省1个，内蒙古自治区2个，辽宁省5个，上海市1个，江苏省21个，浙江省25个，福建省8个，山东省25个，河南省3个，湖南省2个，广东省1个，四川省1个，新疆维吾尔自治区1个。通过详细解读连续6年全国百强县的发展轨迹，不难发现其成功经验，主要表现在:
1.注重培育特色产业
从历年的全国百强县的经济结构来看，都有自己的特色和优势，各县都能够根据自己的经济特点来进行定位，从有本区域特点的经济发展之路，其产业构成也各有特色。
在2006年的“百强县”中，浙江占据了25个席位。从产业组织形态来看，浙江县域经济的主要特点就是中小企业集群，“一村(乡)一品”、“一乡(县)一业”、“家庭工业+专业市场”曾是对浙江县域经济的生动描述。例如，位居全国“百强县”第27位的诸暨市，以大唐袜业而著称。大唐袜业以大唐镇为中心，辐射周边14个乡镇、120多个村连片发展，现有上万家家庭企业、十几万人从事袜业生产，年产袜子60亿双，年产值120多亿元，是全国最大的袜子生产基地。正是这些中小企业集群，创造了浙江县域经济的群体规模效益。
山东莱西是一个传统的农业市，工业基础薄弱，入选百强依赖的就是农业资源。莱西市通过培育壮大奶牛及奶制品、肉鸡及鸡肉制品、生猪及猪肉制品、蔬菜及蔬菜加工、果品及果品加工、花生及花生制品等六大产业链，将全市80%的农户和70%以上的耕地，纳入了产业化经营体系，农民人均纯收入的60%来自于农业产业化经营。2004年，莱西市被评为中国食品工业强市。2006年位列全国百强县84。同样在山东百强县中排位第一的荣成市，虽然与全国大部分百强县一样具备沿海的地理位置，但其发展却与其它地方注重中小企业不同，在渔业和旅游业上做起了文章。如今，荣成是全国第一渔业大县，第三产业增加值居全省第一位，同时又是国家优秀旅游城市。
2.重视民营经济的发展
可以这么说，没有民营经济的发展，就没有县域经济的今天。越是实力强的县域经济，民营经济的比例就越高。
有专家指出，县域经济实质上是民本经济。个体私营企业是县域经济发展最活跃的细胞，也是县域发展振兴的坚实基础。强县的发展经验也鲜明地印证了这一点。如江阴市有国家级乡镇企业集团46家，14家企业名列“中国民营企业500强”；其飞速发展的一个重要原因就是大力实施富民工程，注重激发民间包括农民的创造活力，几年来，江阴市鼓励和扶持市民和农民兴办实业，在工业园区建设中辟出民营工业区，着力培养一批创业型市民和农民。
作为河南县域首富的巩义市，采取借民资之势突破资本“瓶颈”的发展战略。该市充分发挥民间资本的优势，通过出台政策、优化环境等措施，将民间资金充分调动起来，更好地配置到扩大再生产中去。2004年，全市民营工业企业已发展到7000多家，完成工业增加值128亿元，占全市生产总值的67％，对全市经济的贡献率达80％以上。为进一步拓宽融资渠道，加快企业做大做强步伐，巩议市还专门成立了企业上市办公室，为高效益、高增长、高科技、有上市愿望的企业提供指导和服务，促进企业加快上市步伐。
3.经济开放
综观强县的发展，一个具有普遍意义的思路就是以开放的眼界和积极的姿态，将自身的发展融入到更广阔的发展空间之中，利用国内外“两个市场、两种资源”，整合优势资源提升当地的发展水平和规模。经济发达的强县如江阴、昆山、顺德等，都是对外开放水平较高的地区。以昆山为例，昆山市始终把发展外向型经济作为全市工作的重中之重，抓住国际资本和产业转移的有利时机，大力引进国外资金、技术，加快工业化和经济国际化的步伐，走出了一条以外向型经济为特色的“昆山之路”。
从上个世纪80年代中期开始，昆山市就确立了引进国际资本和技术、培育特色优势产业的发展战略，迅速实现了经济总量的扩张和产业结构的升级，形成了以国家级开发区为龙头、以现代加工制造业为主导的开放型经济发展格局。仅2004年，全市实际到账外资就达9.55亿美元，占当年全国实际利用外资额的1.5%，成为全国引进资金技术最多的县(市、区)。正是在外资拉动模式的带动下，2004年昆山人均GDP实现90714元，位居江苏省首位。
昆山通过利用外资，打破了县域经济的低水平均衡，找到了快速发展的突破口，完成了产业结构的升级，为下一步发展创造了新的机遇。因而，对经济相对落后的地区而言，充分吸引、利用外资是摆脱自身资本和技术不足的劣势，突破资金与技术瓶颈，加快发展的一条捷径。在发展中要坚持把吸引外资工作摆到重要的位置
二、百强县发展经验对辽宁县域经济发展的启示
1.在产业上，突出发展工业经济
工业是县域经济的支柱。发展县域工业，必须坚持发挥比较优势和发展特色产业的原则，立足产业基础，扬长避短，因势利导，着力培育壮大一批具有比较优势和鲜明特色的骨干支柱产业，以此支撑和带动县域经济发展。
辽宁省有良好的经济基础，实施振兴东北老工业基地战略为辽宁县域经济的发展提供了大好机遇。各县应根据自身的区域特点有针对性地发展特色工业。
例如辽宁省已进入全国百强县行列的庄河，基本实现了由农业县向工业市的转变，连续几年强力推进项目发展，兴建了花园口等一批工业发展区，发展了华丰、大轮、大宇、名兴电束线、宝锋轧辊、嘉隆电机等一批大的工业项目。2004年，新开工百万元以上工业及产业化项目243个，其中千万元以上86个，亿元以上9个，创历史最好水平。到目前，全市规模以上工业企业达到110多家，第二产业增加值在三产的比重已经上升到55%。农业产业化步伐不断加快。扩大优势产业，创立农业品牌，发展和做大善岛、海洋贝类育苗、富谷水产、天利生物等一批龙头企业。到2004年末，农业龙头企业已达70多家，农民人均收入预计完成4653元，比上年增长15%，为历史最高年份。第三产业发展水平有新的提升。2004年，建成了新天地商业城、旺客隆超市等一批大型商业设施，新的商业业态初步形成。旅游业有较快发展，2004年，成功实施了冰峪旅游区经营体制改革。
从本质上讲，县域经济发展过程就是工业化过程，就是从城乡二元结构向现代经济结构转换的过程。大力推进工业化，使农业和农村剩余劳动力较大规模地转入工业部门和城镇就业，是发展农业和农村经济的重要前提和根本出路。农业是县域经济在国民经济体系中承担的重要分工，“三农”问题又是困扰县域利会经济发展的重大问题，“三农”问题的根本解决必须依靠农业产业化。因此县域工业化应该为农业产业化服务，新型工业化必须同县域特色农业资源开发相结合，发展特色农业，建立“一县一色、一乡一业、一村一品”的特色经济体系，将乡镇工业同发展农业产品化经营以及培育县域特色产业紧密联系起来，加大乡镇工业投入，壮大新型工业化的区域基础。
同时推进县域经济工业化，不仅要发展农产品加工、流通等工业和服务业部门，提高工业、服务业部门对县域经济的贡献份额，而且要用企业化管理、产业化经营的现代生产经营方式改造传统的农业生产经营方式，发展现代农业。
2.在所有制上，突出发展民营经济
把民营经济培育成新的经济增长点是壮大县域经济的重要基础。在激烈的市场竞争中，大多数县属国有企业陷入生产经营困境，主体地位日益萎缩，给县域经济带来了巨大的就业、财政和稳定的压力。因此，要发展县域经济，填补县域公有制经济全面退缩形成的“真空”，只能在国有经济的体制外，大力实施“民营强县”的战略。为此应进一步大幅度提升民营企业的管理水平；构筑民营企业的人才工程；培育和完善专业化服务体系，进一步提升民营企业竞争力。
从县域经济发展的走势看，民营经济产权清晰、主体明确、机制灵活，越来越显示出旺盛的生命力、很强的吸引力和极大的竞争力。因此，要想加快发展县域经济，就必须走出一条挖掘民智、吸引民资、依靠民力做活民营经济的发展之路。针对当前民营经济发展的实际情况，在组织引导上，特别需要按照“抓大促小带中间”的思路和方法，促进民营经济的整体提升和群体拓展。“抓大”就是督促和引导规模企业，通过建立现代企业制度，实施强强联合，以龙头优势辐射带动民营经济整体水平的迅速提升。“促小”就是通过采取典型引路、示范带动、结对联谊、政策扶持等措施，鼓励支持更多的农户介入务工经商，壮大民营经济群体规模，扩大富裕面。“带中间”就是通过龙头企业带动小业户群体的发展，促进中小企业在现有基础上增强技术创新能力，发挥优势，扬长避短，在某一产品、某一环节上做优做强，提高市场竞争能力。
3.在资源利用上，突出发展特色经济，提升特色经济的竞争力
在现代经济的全面竞争中，县域经济要想在更大范围的分工中取得一席之地，就必须利用自己的资源，创造自己的特色优势。
县域经济的发展与其行政区划的地理区位、历史、人文、特定资源有着天然的血脉关系，由此决定了县域经济必然是特色经济。特色就是优势，发展县域经济必须把握自身的优势。县域经济的特色就在于，在特定区域里有别人不可比拟的产业优势，也就是比较优势，这种特色产业能使其获得较高的经济效益，并带来较高的知名度，走出具有区域特色产业带动其它产业全面发展的新路子。
打造特色产业，关键要站在经济全球化和区域经济一体化的高度，立足国际国内市场，通过发挥自身比较优势，选准特色，确立主导产业，实行重点开发，在资源优势中培育地方特色，在传统产品中筛选优势品牌，打造独具特色的战略产业和名牌产品，让一个产业、一个产品或一个品牌成为县域产业的代名词。辽宁省县域单位情况比较复杂，有山地型、平原型、沿海型、城郊型等，自然条件和资源分布各有不同，经济基础存在很大差距，有先进富裕的，也有贫穷落后的，发展极不平衡。变比较优势为经济优势始终是县域经济发展的重中之重。县域经济绝不能追求“小而全”，而要“宜农则农”、“宜工则工”、“宜商则商”、“宜旅游则旅游”。构建具有辽宁特色的县域经济，应立足县情，立足于现有资源优势，注重发挥比较优势，突出重点产业，构筑特色经济。目前，我省已初步形成辽北粮食和牧业、辽南水产和水果、辽东林产品和旅游业、辽西农业和牧草业四大经济区域，区域特色明显。如东部山区的药材、土特产，沿海地区的海产品，已形成一定产业规模的西柳服装、南台箱包等产业，以及山水和海岛旅游业等。以特色产业的发展，带动了种植业、养殖业、加工业以及交通、运输、旅游等服务业的全面发展。实践证明，特色产业是县域经济发展的龙头和重要支撑，特色产业的发展将县域内的各种资源要素重新整合并带动产业结构的调整，增强了县域经济的综合实力。
4.发展配套经济
随着生产社会化、专业化的发展，优势企业纷纷将非核心产业向外扩散，给广大的中小企业带来了大量的配套空间。县域经济要密切关注这一发展趋势，把发展配套经济作为对内对外开放的主攻方向，采取多种形式，积极引导中小企业加入大企业集团、优势企业的产业分工协作体系，调整结构，围绕其主导产品生产配套零部件，加工品牌产品，扩大市场占有率。县域经济要甘当配角，各县都来搞主导产品这不现实，要主动配合周边工业化程度高的大城市进行产业产品配套，发展配套产品和下游产品，带动相关产业发展。
辽宁省有以沈阳、鞍山、抚顺为中心和以大连为中心的工业区，可以利用这些大城市的大型企业集团的优势，推动县域中小企业向“专、精、特、新”方向发展，采取多种方式，积极引导县域中小企业加入到大企业集团和优势企业的产业分工协作体系中去，调整结构，围绕其主导产品生产配套零部件，充分利用目前生产社会化、专业化发展和优势企业将非核心产品向外扩散的趋势，积极发展配套经济，扩大新型工业化的区域外延。
坚持以开放为突破口和发展基础，积极招商引资，弥补县域资源、技术、资金的不足，为新型工业化拓展空间。要充分利用辽宁地处东部沿海的区位优势和县域土地、劳动力、资源及环境优势，积极招商引资，内引外联，承接大中城市或其他发达地区劳动密集型、资源综合利用型、配套协作型产业的梯度转移，建设初级产品加工和辅助产品生产基地，延长产业协作链，壮大工业基础，为新型工业化开辟道路。
参考文献:
[1]http://www.chinagate.com.cn/chinese/MATERIAL/41723.htm
[2]《县域经济科学发展论坛:百强县传授“发家”经》 经济晚报 2005.6
[3]《从百强县看经济强县的四条发展路径》http://www.fubusi.com2005-12-13
[4]中国县域经济网
[5]刘福刚:《第五届中国县域经济基本竞争力报告》2005.12
[6]刘福刚:《第六届中国县域经济基本竞争力报告》2006.12
作者：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 日期：2013-11-14 浏览：1
如何走出寒冬——长三角地区国际航运业发展现状及出路的调研 团队成员：范子贝、唐慧颖、张迪刚、钟小伟 指导老师：赵丽君
1.1调研背景及目的
自2008年以来，长三角地区国际航运业（以下简称国航）景气度始终未能恢复到金融危机以前的水平，期间虽有反弹，盈利格局却出现了较大的变化。各国航企业增收不增利，甚至个别公司的营业收入还出现了负增长。当长三角国航业持续低迷数年，寒冬不过； 当长三角航运企业亏损突破80%，左右无策； 当长三角BDI数值远低于航运盈亏点，持续下落； 长三角国航正处于“不运等死、运了找死”的尴尬时刻。国航的寒冰何时打破?前路如何抉择？ 1.2调研地点
本次调研旨在通过对长三角地区政府部门、港口、相关典型企业的实地调查分析，全面而系统的了解长三角国航的发展现状及其发展前景。
调研地从江浙沪三方各选了一个典型城市进行实地调研—宁波，上海，南通。
另外，除了具体的调研实点外，我们也进行了采访相关学者、参加海事展、港口走访等诸多非实点调研。1.3调研方法
由于我们的调研主要是通过与航运业从业人员进行交流和采访，实地探访以及航运业数据与资料地采集、整理和分析。因此，我们主要采用的是访谈法、观察法和文献研究法。1.4调研内容
国际航运业包括：海上运输、港口服务、航运辅助服务三大块。此次调研，重点就国航里面的最关键的海上运输做了重点调研，整个调研活动以主流航运为出发点开展，并同时就其他两部分做了关联性的大致了解，以此为海上运输寒冬的侧面反映和辅助性材料。第2章 长三角国航背景概述 2.1 优惠的政府政策
2008年9月7日，国务院印发了《关于进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（国发〔2008〕30号），特别强调要加快以上海国际航运中心和国际金融中心为主的现代服务业的发展，进一步整合港口资源，加强港口基础设施、集疏运体系建设，加快发展现代航运服务体系，努力提高管理水平和综合服务能力，尽快建成以上海为中心、以江苏和浙江港口为两翼的航运体系。
另外，长三角相关政府部门为促进国航的发展制定了一系列配套措施：制定了船舶保税登记政策，如《“中国洋山港”保税船舶登记业务办理指南》；进行退税政策试点，如研究制定了启运港退税政策扩大试点方案，拟将启运港范围扩大至沿江、沿海主要港口，运输工具扩大为涉及航线的所有直达运输船舶；其次，落实航运专项资金，确保航运资金能合理公平的分配到实处；再次，推进航运功能性机构建设，建立航运中心门户网站，加强航运中心政策储备研究完善航运中心建设推进机制；同时，筹备“海事会展”、“航海日”活动，开展海运立法课题研究，加强航运中心建设宣传等。2.2 优质的经济腹地
长三角地区历来是中国经济的重心，改革开放以来，长三角地区充分利用国家优惠的政策扶持以及国际国内两种资源、两个市场，作为一个强大的经济区域在全国迅速崛起，成为全国最具活力和竞争力的地区之一。以上海为中心，南京和杭州为副中心的这一雄踞于东南沿海的“金三角”城市群，囊过了中国最发达的两省一市。江浙沪小范围的区域面积创造了全国绝大比列的GDP，三分之一以上的外贸进出口总额。
中国外贸出口货物的84%由航运完成。长三角经济、尤其的外贸经济突飞猛进的发展，为长三角国航的兴起与发展提供了难得的机遇和动力。同时，长三角地区高密度的国际商业主体，发达的金融体系，先进的造船科技，高素质的专业人才等无疑为国航的前进提供了强有力的保障。2.3 优良的水运条件
长江这一巨大的内河运输枢纽，横贯我国东、中、西部，其干流流经我国七省二市，是我国东西部运输的黄金水道；京杭运河连同淮河，长江、钱塘江等组成的水运网是我国南北水运大动脉；长江三角洲正处其交汇处，水运优势明显，为海河联运及海运的效益延伸提供了绝佳的地理位置。
长三角港湾众多、航道纵横、水深浪平，其内河航道，大陆海岸线，岛屿海岸分别占全国的30%，21%和39%。长三角深水岸线资源丰富，建港条件十分优越，船舶避风和锚地条件良好，形成了囊括江浙沪16个港口的的巨大港口群。其中宁波-舟山港、上海港货物吞吐量位居世界第一、第二，港口条件良好，是我国乃至世界极其重要的世界大港，尤其舟山港、洋山港这些极具战略意义的深水良港，随着其不断的开发与建设，成为长三角极富特色的魅力新港。此外，江苏苏州港、浙江嘉兴港等自然条件稍逊的特色小港，因地制宜的承接产业转移，同样是长三角不可忽视的航运力量。第3章 长三角国航现状分析 3.1 寒冬回顾
长三角国航从03年起步，伴随着大量投机资本（高风险、高收益；流动性、逐利性强）的进入，08年达到高峰后经历了金融危机；下半年开始自由落体，运价下降了95%；09年起来，10年又经历了经济危机（贸易萎缩，实体经济受到重创）；开始了漫长的航运业熊市。就2013年前三个季度的市场回顾来看，世界实体经济依然止步不前。2013年，由于欧美经济的恢复以及中国经济结构的调整，长三角外贸发展面临的内外部环境将略好于2012年；但由于欧债危机的持续影响，人民币升值，需求增速的不确定等国际国内的风险因素叠加，依旧对长三角外贸发展造成了较大压力。由此考量，由实体经济创伤带来的国航低迷将依旧持续。
据宁波海事局数据资料反映，深赤湾A今年上半年实现净利润2.96亿元，*ST凤凰和招商轮船今年上半年净利润分别为-3.44亿元和-1.37亿元。据不完全统计数据显示，航运业有12家上市公司发布中报，其中9家公司亏损，4家公司盈利。其中，今年上半年亏损的公司占比近七成。3.2 宏观市场波动 3.2.1 集装箱市场
集装箱运输用途广、损耗低、具备门到门运输能力，集运市场自金融危机以来，由于其自身想对较稳定的运输特性、运价特性加上由卖方主导的市场特性，较干散货运输来说，受市场波动影响相对教轻，低迷幅度相对较小。
2011中国出口集装箱运价呈波动下降趋势，2012年运价指数在5月中旬陡然提高之后迅速转低，而2013集装箱运价指数在第一第二季度的持续下滑后，第三季度随着国际集装箱运输市场运输旺季的到来，运价呈现明显的增长趋势，见图3-1。
随着2013年第三季度的来临，长三角集运市场的货物量有所上升，各大班轮公司针对其航线做出了不同程度的提价策略。中远集运宣布，自2013年9月1日开始，上调远东至南美西及墨西哥航线货物(包含冷箱)运价。费率上调幅度具体如下：每20英尺标准箱500美元，每40英尺标准箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；MOL（商船三井）宣布自2013年9月1日起，出口至欧洲/地中海/黑海(包括北非)运价上调，具体如下：USD500/20，USD1000/40’&40’HQ。集运市场运价下滑的态势明显改善。
运力方面，据调研统计，就全球运力闲置来看，截至2013年6月17日全球集装箱船闲置运力进一步下滑至39.5万TEU，共有159艘船舶闲置，集装箱船闲置运力占比2.3%，环比半月前新增3.18 万TEU 的运力释放。各大班轮公司为部署旺季运输安排进一步释放运力，到目前为止闲置运力已创下2011年9月来最低水平，见图3-2。
3.2.2 干散货市场
由于造船技术、资金以及人才等因素的限制，加上中国对外贸易进出口商品结构的特殊性，中国的国际海上运输以煤炭、钢铁、粮食等大宗干散货运输为主。
据调研统计，2013年，中国在全球的粮食贸易预计将会增长0.5%，以大豆为例，作为世界最大的大豆进口国，中国的大豆进口稳步增长到370百万顿。第二季度预计进口16.01百万吨，是新的历史高度。但是，进口量的增加并非意味着海运量的恢复，纵观整个大豆进口量变化，无疑可以发现大豆进口量增长率的衰减频率之大，甚至在2011年出现过负增长，这无疑给长三角航运业的复苏前景蒙上了一层暗影。
3.2.3 油轮市场
自2011年底来，欧美日等主要经济体发展的疲软，对国际原油需求和海运市场的复苏带来了及其不利的影响，全球原油增幅放缓，国际油价高位震荡，中国作为世界上第二大石油消费国，石油的运输90%以上靠海运完成，海运需求仅仅小幅增长。
据国际能源机构发布的2013中期石油市场报告称，2013的石油需求的增长预计约1.2%，类似于衰退后的平均水平，预期的全球经济状况复苏在2014-2015年。运力方面，2013年第二季度全球总运力（516.4百万载重吨）较第一季度（514.36百万载重吨）增加了0.4%。见图3-5。
对于下半年，长三角的油运市场仍不容乐观，市场运力供给压力依旧很大，供需矛盾依旧突出，国际市场受运输结构和贸易格局调整的双重影响，下半年油轮运输的国际运价将依旧维
持在较低水平。见图3-6。
3.3 微观企业窘境 3.3.1 国企的尴尬
国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的，国家作为投资人在航运业运作并没有错，在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇，但其并未阻止其他私营企业的进入，在某种程度上也是可以理解的。
出于体制上的考虑，国家必须要有班轮条件，就像伊朗，如果没有自己的国航企业，他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。从长三角整个国航行业来说，私企居多，国企的投资方是国家，但也是遵循市场机制的 3.3.2 外企的无奈
随着中国对外经济文化交流程度的加深，以及航运市场的逐步开放，航运业跨国经营的外资企业数量越来越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构，并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。
调研发现，虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持，几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题，但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的，商船三井宁波地区负责人表示：2012年公司亏损近1.2亿美元，外贸方面增长慢，宁波本地出口增长了1%不到，其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑，传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。3.3.3 民企的危急
改革开放以来，长三角经济得到了迅速发展，随之带来的水路运输需求逐步扩大，为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前长三角航运企业中，经营远洋运输的数量较多，但由于资金、技术水平的限制，绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区，或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。
民企在如今的航运形势下，越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验，尤其融资问题，银行不愿对民营企业放贷，此时盈利能力不再是重点，民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。
2011年12月，国资委快报提到：部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。3.4 纵观寒冬链威力 3.4.1 船厂的生死存亡
作为与航运企业息息相关的船厂，其生死存亡极大的受航运市场的影响，自航运萎靡以来，船厂的日子同样一片黑暗。航运市场的不景气传递至船舶制造业，对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。调研发现，就2013前两个季度来看，由于宁波航运市场的萧条，宁波的造船业陷入前所未有的“订单荒”，一些企业不得不转行，大多数企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计，面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多，2013年宁波船舶业工业总产值将降低20%。
就南通NACKS（中远川崎船舶工程有限公司，简称中远川崎）调研走访发现，自2008年以来，中远川崎的订单数量几乎为零。船厂的日常运作基本安排在上午，船厂不得不靠缩短工作时间来降相关成本，同时对以往订的船进行反复加固调整以便能及早交付。中远川崎这一南通实力雄厚的造船厂，在寒冬的肆虐下至少还能够“经营惨淡”，而熔盛重工这个中国盛名一时的民营造船厂，却在我们调研的前夕人去楼空，宣告破产，只剩下大大小小的交付不出去的在海上“摇水”的船以及空无一人的厂子。
但，就中远川崎一名船长表示：中远川崎2013年第三季度以来，订单突然激增，目前接手的单子有8艘，且规模较大，预计船厂2013一整年的效益，就现阶段态势看来有所保障。据此，通过查阅相关资料发现，尽管航运企业仍处于水深火热之中，与之关联的造船行业，却开始提前热闹起来。今年，造船订单突然增加了不少，很多航运巨头都开始加快订造大船，船市似乎出现了复苏的迹象。
新增的订单燃起了人们对市场复苏、行业即将走出谷底的美好愿望，但不得不认识到，虽然成交量上升，但船价并没有上升，船舶产业链依旧脆弱，船舶融资依旧困难，因此，为了能够维持资金周转和日常经营，很多船厂即使赔本干也愿意接下新单。所以，疯狂的订单仅仅只是表面上的疯狂，未能点亮整个行业的曙光，造船业依旧未能走出漫长的航运周期低谷。3.4.2 代理业的市场沉浮
随着国际分工的深入和生产专业化的发展，位于承运人与货主之间代理业应运而生。早期的国际货运代理（简称货代）是由国企垄断的，必须要有一定的资质或者背景，创建公司需要去相关部门（现在的商务部）审批。国际货运代理大概在2005年开放，一类是原来的国企货代（一贷）以及挂靠在国企的公司（二贷），另外一种是民营和外资货代企业。第4章 寒冬原因剖析 4.1 行业大环境 4.1.1运力过剩
“一切经济现象都是供求关系”，正如国际著名投资人吉姆•罗杰斯所说，毫无疑问，长三角国航寒冬最根本的原因在于供过于求，运力过剩。
2008年以前是航运业最为兴盛的时光，运力紧缺，国航市场一片繁荣。据悉，2003年春节前后，长三角几乎所有的航运公司均出现了爆仓满仓的火爆场面，几乎所有的航运业都在上演生死时速，一单接一单的在各大航线上穿梭。2008年前后，大批的新增运力投入市场，新造船数量急速增加，以集装箱市场为例，见图4-1。
长三角运力过剩导致的直接后果是：一方面现有的运力吃不饱，另外一方面新增的运力缺乏市场。
4.1.2需求不足
航运业服务的是什么，服务的是进出口贸易。外需与内需的双重不足无疑是长三角国航寒冬的另一大动因。
出口这块，由于美国经济增速的放缓、欧贷危机的持续影响等，来自最主要经济体的订单下降，且下降速度高于新兴市场订单增长的速度，导致全球外贸需求低迷，虽然欧美相关政府部门通过实施宽松的货币政策等加快了经济的恢复，但经济恢复尚处于企稳阶段，贸易形势不是很乐观，由此，对外贸及其发达的长三角地区，航运需求必然随着外需的减少而一路惨淡。
另外，中国随着经济结构的不断调整，势必失去一些原有劳动密集型优势，长三角的出口场所无非是两个，一个是大型的超市 比如沃尔玛、欧尚；二是大型的中间商（出口消费地或是台湾香港的中间商）。劳动密集型产业集聚优势失去后，那些中间商就会向劳动力价格更为低廉的东南亚偏向，由此带来的不仅是一些劳动密集型产业投资的流失，也为国航货运量的减少埋下了伏笔。当然，经济结构的转型与调整是必要的，我们不能因其带来的部分货运量的流失而去批判它，认定它不好，就整个国民经济科学发展来说，长远看来，经济结构调整是必须的，只是这个转型的阵痛期在哪里，如何才能解除阵痛转型成功，不得不引人深思。就进口来说，以长三角房地产为例，随着刚性需求的平稳释放、政策的相对稳定，房地产市场将继续维持“量缩价稳”的态势，建筑量减少导致铁矿石需求下降，另外，由于长三角产业结构的转变，造成部分高耗能产业的煤炭等能源需求量减少，其次由于经济形势波动、通货膨胀、物价上涨、人民币升值的压力以及人们的消费保守强度过大等原因，内需不足同样制约着长三角国航的恢复与发展。4.1.3价格剪刀差
运价越来越低，成本越来越高。如此高低之间的价格剪刀差，有一定资本积累的国企、外企还能撑住；而那些规模本来不大、经济实力本来不强的民营企业，如此过重的财务费用，怎能在寒冬中存活？ 4.1.4货主自造运力
与社会化分工趋势背道而驰的一些货主，出于节省运价、垄断利润等方面的考虑，开始自建船队，直接进入市场，这无疑给靠运输生存的国航企业带来了巨大的冲击。另外，在长三角运力已经严重过剩的局势下，货主自建船队将是重复建设。
锁定运输成本，保障运力供给，本是货主发展自有船队的主要目的，这也合情合理。但在这样严峻的形势下，货主自建船队，违背了行业专业化大分工的要求，也造成了运力资源和投资的浪费，对航运市场产生了及其恶劣的影响，拉长了国航寒冬的周期。4.2 企业小背景
投资战略失误。企业的核心是人，尤其是战略管理层。
企业融资困难。通过发行股票、债券的直接融资，随着航运企业的持续萎靡不振而备受压力。内部管理不当。企业经营效益的好坏在很大程度上取决于企业的内部管理结构。调研发现，长三角绝大部分国航企业依旧是相互牵制、相互制约、等级森严的管理结构，经济战略决策基本由少数几人决定，因而忽略了一线员工的声音，难以达到领导与员工统一的奋斗目标及价值追求，在一定程度上对国航企业的发展造成了不利的影响。
运力结构不合理。尤其重要的是，长三角的运力结构以受寒冬影响最恶劣的干散货运输为主，集装箱、油轮、特种船等船舶数量、货物运输量相对较低，因而长三角国航受寒冬影响十分明显。
4.3 看不见的“恶势力”
自2005年以来，国航从一个单纯的运输行业变成了投机者的温床，尤以经济高度发达的长三角地区为重点投机区域。巨额的资金交易，现金流和股本的高回报，迷人的对冲基金，风险资本股权全部涌向这个迅速崛起的行业，国航市场已然成为了一个投机者的天堂。一切的投机行为带来的无疑是投机者的暴利以及国航市场的紊乱和无秩序。第5章 对症下药 5.1 政府的作为
面对整个行业持续低迷的态势，市场机制显然已无法将国航带出这一寒冬时节，急需政府“救市”。业界期盼已久的航运业扶持政策出台，交通部发布《交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，就淘汰老旧运输船舶、促进航运业转型升级、加强市场监管、减轻企业负担等五大方面，提出促进航运业健康发展的20条政策意见，并敦促各级相关部门结合实际，研究出台促进航运业转型升级健康发展的政策和措施。
为促进长三角国航复苏，长三角政府首要之务即是促发展。努力引导广大消费者，确保国内市场消费水平的提高；深化经济结构、经济环境改革，推进内外贸易同步增长；稳步扩大对外开放，积极参与新一轮多边贸易谈判，改善贸易环境；稳定、充实和完善利用外资政策，保持吸收外资的平稳增长；有效开展公平贸易工作，积极应对贸易摩擦，切实维护我国的经济利益。5.2 企业的自救 5.2.1开源 首先“卖子求生”。
其次，“有舍有得”。通过处置自有老旧集装箱，加快老旧船舶的拆解，以及旧物改造等，减少运力的空置率，避免运力在短时间内集中释放，并通过销售获得一定的营业外收入。再次，“以此补彼”。通过科学的考察分析，尽可能的拓宽力所能及的经营业务，积极发展航运物流、码头、房产等多个领域，获取额外效益，用以保障航运的稳定及公司的日常利润。另外，通过高度重视运输附加值的开发，发展运输之外的核心竞争力项目，例如航运软件技术的开发、应用与销售，自主知识产权的特色船研发等。
最后，“转变角色”。从专一的海上运输变为海上运输加陆上运输，以高质、完整的运输服务稳定货源，提升运价。5.2.2节流 第一，“勤俭持家”。
第二，“强强联合”。正如达飞、地中海、马士基的P3联盟，航企形成联盟，以实现船队统一调配管理，共享航线，提高船舶利用率。其意味着更强的抗风险能力，更大的运力，更稳定的货源，更多的航线，更低的成本。
第三，“优劣互补”。船公司与船代货代等形成良好合作。5.2.3抓管理
组织管理。信息化管理。知识管理。人才管理。生态管理。5.3 第三方平台的助推
关键词：生产性服务业,珠三角经验,辽宁
美国经济学家布朗宁和辛格曼于1975年最早提出了生产性服务业 (Producer Services) 的概念。一般认为, 生产性服务业的基本含义是提供中间需求的行业, 具体包括物流、金融、科技、信息和商务等非直接面向消费者需求的服务门类。生产性服务业的产生和发展, 与制造业的改造升级有着密切联系。二者之间关联互动的程度、广度、深度和高度直接决定了产业结构演进乃至整个经济质量水平的提升。党的十八大报告把推进经济结构的战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向, 并提出推动服务业特别是现代服务业发展壮大, 着力构建以企业为主体、市场为导向、官产学相结合的技术创新体系, 发展现代信息技术产业体系, 推动信息化和工业化深度融合。这对制造业和生产性服务业关联互动乃至融合发展都提出了更高的要求。作为共和国传统的制造业基地, 辽宁在发展生产性服务业的过程中, 需要学习借鉴国内经验教训, 以便更好地增加辽宁生产性服务业和制造业之间关联互动的程度、广度、深度和高度, 从而加快推动辽宁产业结构的优化升级和经济转型发展。
自从改革开放以来, 珠三角地区是中国境内经济发展最快的地方之一, 当地生产性服务业也取得了较快的发展, 与制造业关联互动程度也在不断提高, 虽然与国外发达国家水平还有一定差距, 但是仍值得辽宁借鉴, 当然珠三角地区在发展过程中也存在一定的问题和教训。
一、珠三角地区生产性服务业发展情况和经验
珠三角地区包括广州、深圳、珠海、东莞、中山、佛山、江门和惠州等, 广义的泛珠三角地区还包括沿珠江流域的广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州9个省 (区) , 以及香港和澳门两个特别行政区。珠三角地区是新中国最早启动改革开放进程的地区之一, 当地背靠祖国腹地, 紧邻香港、澳门, 遥视台湾, 面向东南亚, 是中国对外开放合作的前沿和出口加工贸易发展最早最快的地区之一, 是全球最大的出口加工区、制造业基地和跨国采购中心之一。随着当地制造业水平的不断提高, 生产性服务业在当地产业集群中不断涌现发育, 并与制造业联动发展。
1.物流服务业
珠三角地区的物流业有着得天独厚的地缘优势和产业基础, 与当地制造业有着天然的联系。珠三角各地政府高度重视物流产业发展, 2002年广东省发布了《广东省现代物流业“十五”计划》, 提出建立协调有效的管理机制, 规范物流发展秩序, 推进物流业的改革和开放, 扶持现代物流企业发展, 推动现代物流标准化建设, 加快物流技术创新、人才培养、基础设施和信息化建设, 促进海陆空等各种运输方式有效衔接和物流信息技术的推广应用, 从而基本建立高效率、高质量的社会化、专业化、国际化的现代物流服务体系;加强粤港澳区域物流协同合作、推动以广州——深圳为轴线的珠三角地区成为国内外双向物流和海陆空立体物流相结合的国际性物流中心, 从而成为国际物流供应链的重要枢纽和节点。广州、深圳也出台了类似的政策文件。如深圳出台了《深圳物流“十五”计划及2015远景规划》、《关于加快深圳现代物流业的若干意见》等, 提出要进一步加大海、空港投资建设力度, 实施以港强市战略;建立以电子身份认证、公共密匙安全体系、电子支付和电子数据交换等为基础的物流信息系统;加快建设综合型和集散枢纽型两种类型的六大物流园区, 形成与物流业相关的货运交易、代理、信息、管理、保险、金融等服务功能;并鼓励鼓励金融、保险、电信部门及生产和流通企业与现代物流企业结成合作联盟, 以资产为纽带, 以服务质量为品牌, 以信息技术和专业化管理为基础, 提高现代物流企业的市场竞争力。通过这一系列措施, 把物流服务业与信息、金融等服务业结合起来, 共同服务制造业和出口贸易的发展。
2.科技和信息服务业
随着珠三角地区商务成本的上升和国内外产业结构的调整重组, 自改革开放以来当地以劳动密集型产业为基础的出口加工发展模式难以为继, 制造业改造转型迫在眉睫。为此, 珠三角地区采取各项措施发展科技和信息服务业, 从而积极推进产业升级, 广东省科技厅联合云南省科技厅对泛珠三角科技资源情况进行调查, 完成了《泛珠三角区域科技资源联合调查数据汇编》, 摸清了整个泛珠三角地区科技服务资源的家底, 从而便于整合开发。其次, 开展与制造业转型升级直接联系的技术研发项目, 如广东省科技厅出台了环保型汽车关键技术及产业化开发工作方案, 并推动广东省制造业信息化科技工程, 通过制造业信息示范市 (区) 建设项目等加快发展高端制造信息技术和制造业信息化新的核心技术, 给制造业信息化发展注入了新内涵、新活力, 在IT装备和信息服务软硬件两方面对制造业的改造发展给予支持, 提高制造业信息化水平, 并加强制造业和生产性服务业融合程度, 促进广东制造业从“生产型”制造向“服务型”制造转变, 使得广东制造业改造升级颇具规模, 尤其是与产业信息化改造直接联系的IT制造业。到2010年, 广东IT制造业销售产值超过2万亿元, 增长22.6%, 占国内市场的三分之一, 成为信息产业第一大省。通过科技型中小企业技术创新基金服务中心和技术创新专项资金项目等手段, 支持科技型中小企业的发展, 提高科技服务行业活力。加强泛珠三角地区科技研发合作, 广东和香港及泛珠三角其他省区共同开展关键领域项目联合攻关工作;还与广西合作建设星火技术产业带, 优化两广特色产业科技资源配置;积极举办展会论坛, 加强科技交流。建立大型科学仪器设备协作共享平台, 提高仪器设备的综合利用效益, 为区域自主创新提供有效支撑。
3.金融服务业
金融业是珠三角地区的传统优势产业, 2012年广东全省金融业总资产高达15.3万亿元, 居全国首位, 并超过排名第二的江苏省1109亿元。近年来, 广东不遗余力地构建金融强省的同时, 坚持金融业发展服务实体经济, 尤其是其中的先进制造业, 取得了较好成效。首先, 广东银行业积极落实“产融对接”, 实现信贷结构与产业结构调整方向的有机统一。到2011年底, 全省先进制造业和现代服务业贷款余额达8200亿元。其次, 针对初创企业和科技型中小企业融资难问题, 积极开展产品创新, 探索开展应收账款、知识产权等新型权利质押融资业务, 推进金融、科技、产业融合发展;还出台《出台小微企业金融服务“十六条”意见》, 遵循广东省产业转型升级需求, 重点支持节能减排、战略新兴产业和创新型、创业型、劳动密集型小微企业, 注重银行与企业建立互信互利长期业务合作关系, 帮助企业通过现代金融服务产品提高自身的运营管理效率, 引导企业走“专精新特”的可持续发展道路, 同时通过企业的发展壮大来培育自身的优质客户群体, 提高经营效益, 从而实现制造业和金融服务业的良性互动。第三, 在广州金融创新服务区和广东金融高新技术服务区等地, 通过金融创新:股权交易和支持发展股权投资企业等服务制造业发展, 尤其助力科技型企业发展,
二、珠三角地区生产性服务业发展过程中存在的教训
当然, 珠三角生产性服务业与制造业联动发展过程中当地物流发展过程中也存在一定的问题和教训。首先, 在物流方面, 物流行业技术装备水平和标准化程度偏低, 配套设施发展滞后, 增值服务不足, 导致供求结构矛盾:低层次物流服务相对过剩, 而高层次物流服务相对不足;其次, 法规政策体系不健全, 培训认证不规范, 人才匮乏, 影响行业整体素质;最后, 人为的行政分割影响物流资源的有序竞争与合作。为此, 辽宁应该完善物流法规政策体系和相关的软硬件配套设施与服务体系, 打破行政区划而站在全省高度整合物流资源, 从而使其更好地服务制造业的发展。其次, 在科技和信息服务业领域, 一方面, 从科技资源角度看, 珠三角地区科技人员占比偏低, 甚至一度呈现下降趋势。另一方面, 从成果转化角度看, 珠三角制造业信息化广度和深度仍然不足, 信息技术产业化水平较低、速度迟缓, 直接导致信息服务业规模和质量仍然滞后。为此, 辽宁应该切实发挥并进一步发展自身在人力科教资源的传统优势, 并加以引导, 避免过于集中在沈阳、大连等几个少数地区而影响全省产业发展质量和格局, 还要通过多种渠道将这种优势转化为科技成果和产品。最后, 在金融服务业领域, 由于历史、行政和资源利用等方面的原因, 产品创新仍有较大空间, 况且与上海和香港地区的金融领域合作还有待于进一步调整, 因此对当地制造业、物流业、科技信息和商务服务业的支持作用并未充分发挥。为此, 辽宁应该在发展沈阳、大连金融服务业的过程中, 结合国家级开发战略地位和在新型工业化方面先行先试的政策优势, 结合自身制造业发展特色, 整合金融资源, 抓好产品创新, 服务制造业转型升级, 从而实现辽宁的全面振兴。
三、推进辽宁生产性服务业与发展的对策建议
当前, 需要在加快发展生产性服务业的基础上, 通过体制创新、政策引导和服务, 构建价值链和产业集群等手段, 推进辽宁生产性服务业和制造业联动发展。
(一) 必须推动生产性服务业的发展, 增大规模, 改变服务业相对落后的局面。
要建立公开、平等、规范的服务业准入制度和竞争性市场秩序, 加快推进生产性服务业剥离, 创造更加公平、科学、规范的税收环境, 建立多层次的人才教育体系, 并推进从制造业到服务业的开放。
(二) 通过完善产业政策、财税政策、金融等政策工具, 实现生产性服务业与制造业联动发展。
鼓励产业项目向特色园区、产业片区集中, 以形成生产性服务业和制造业联动发展的产业环境。消除中间环节的重复征税问题, 实行鼓励联动发展的优惠政策。促进金融机构与生产性服务业项目的对接, 为生产性服务业与制造业的联动发展营造良好的融资环境。
(三) 通过构建区域价值链和产业集群, 打造专业化分工体系, 为生产性服务业与制造业联动发展创造平台和条件。
一方面需要构建区域价值琏, 可以通过兼并重组等手段, 提高产业集中度, 形成一条研发、设计、制造、品牌、营销的区域价值链。另一方面通过产业园区和重点功能区等载体建设, 引导制造业和生产性服务业向集聚化、专业化、高端化方向发展。产业集群的发展应该根据区位条件、产业发展基础等, 做好发展规划, 明确功能定位和发展重点, 进一步突出特色、增强市场竞争力, 此外还要通过构建和加强共享信息的平台建设以保障生产性服务产业集群与制造业产业集群相互之间形成一个服务网络, 形成上、中、下游整体发展的局面。
参考文献
[1]周晓晔, 高玉蓉, 张丽君.辽宁省装备制造业与生产性服务业融合发展对策.经营与管理, 2012 (7)
