宁波工程学院毕业设计（共8篇）
宁波技师学院
课 题：《杠杆加工工艺编制及加工》槽的铣床专用夹具设计》
专 业：
姓 名：
学 号：
指导老师：
设计日期：2012年2月13日至2012年3月9日
目 录
1.设计思路.......................................4
2.零件分析.......................................4
3.定位方案.......................................6
4.夹紧方案.......................................6
5.对刀方案.......................................7
6.夹具体与定位键..............................7
7.相关计算.......................................7
8.夹具误差计算.................................8
9.夹具误差设计.................................9
10.设计感言....................................12
11.参考文献....................................13
摘 要
在生产过程中 使生产对象（原材料 毛坯
零件或总成等）质和量的状态发生直接变化的过程称为生产过程 如毛坯制造 机械加工 热处理
装配等都称之为工艺过程 在制定工艺过程中
要确定各工序的安装工位和该工序需要的工步 加工该工序的机床及机床的进给量 切削深度
主轴转速和切削速度 该工序的夹具 刀具及量具
还有走刀次数和走刀长度 最后计算该工序的基本时间 辅助时间和工作地服务时间
关键词：工序、工艺、夹紧力、定位方案等
计算项目 计算及说明 结果
1.设计思路
2.零件分析
零件的材料为球墨铸铁QT50-10 考虑到零件结构简单 工艺性好
在工作过程中受力不大及没有经常承受交变载荷 因此
应该选用铸件
由于零件应该达到大批生产的水平而且零件的轮廓尺寸不大 重量在12kg以下
故可采用机械造型中的金属模铸造 这从提高生产率 保证加工精度上考虑 也是应该的对本零件而言
因选加工余量最小的面为粗基准（这就是粗基准选择原则里的余量足够原则）现选取Φ35外圆柱端面作为粗基准 在铣床上夹住工件 消除工件的4个自由度
只余两个对加工表面尺寸精度不影响的自由度
仔细看了下零件发现这个零件既要用到车床又要用到铣床还要用到钻床 据我多方研究之后决定：1 粗铣 半精铣φ35mm左端面 保证总长45mm 粗、半精铣φ20mm左端面 保证尺寸12mm 选用X5032A立式铣床和专用夹具 粗、精φ35mm右端面 粗、精车φ20H7mm孔至尺寸 倒角2×45°
拉油槽R2×1.5深 粗铣
半精铣φ20端面 保证长度62mm 选用X5032A立式铣床和专用夹具 ①、钻M10深28螺纹孔的小径（8.6mm）攻M10深18螺纹
②、钻通孔φ8H7孔至φ7.8mm 粗、精铰φ8H7孔
③、钻孔φ3沉孔60°深3mm
④、钻M4深10螺纹孔的小径（3.3mm）攻M4深10螺纹
⑤、钻φ8H7孔至7.8mm 深18mm 粗、精铰φ8H7孔
⑥、钻M5深10螺纹孔的小径（4.2mm）攻M5螺纹深10mm 粗、精铣槽26×8mm 选用X6030卧室铣床和专用铣夹具 检验尺寸是否符合图纸要求
3．定位方案
4．夹紧方案
五．对刀方案
六．夹具体与定位键
七.相关计算
切削力的计算
夹紧力的确定
八．夹具误差计算
由零件图可知槽的设计基准是Ф20孔的一端面 且此工序之前Ф20孔和Ф10孔已加工好 所以可用典型的一面两销定位 以槽的设计基准为工艺基准 做到了基准统一
翻阅了机床夹具书后发现夹具夹紧的首要秘诀是①夹紧过程中 不改变工件定位后占据的正确位置 ②夹紧力的大小适当
一批工件的夹紧力要稳定不变
③夹紧装置的复杂程度应与工件的生产纲领相适应 ④工艺性好 使用性好
其次说道夹紧机构无非是斜契夹紧机构 螺旋夹紧机构 偏心夹紧机构
考虑到此零件是回转的零件
是在铣床上使用的斜契和偏心的话夹紧力小不适合 还是用螺旋夹紧机构比较适用
又考虑了下夹紧力的方向应朝向主要限位面 夹紧力的作用点应落在定位元件的支承范围内 夹紧力的作用点应落在工件刚性较好的方向和部位 夹紧力作用点应靠近工件的加工表面
考虑上述原因之后以工件的?20内孔直接穿过以零件的右端面用垫片直接用螺母压紧 以满足夹紧所需的各种要求
铣槽夹具对刀需安装对刀块 此夹具比较高
所以设计对刀块时选择侧装直角对刀块
夹具体的种类有：铸造夹具体 焊接夹具体 锻造夹具体 型材夹具体
装配夹具体这几种
分析之后发现只有铸造夹具体和焊接夹具体比较适合做铣槽的夹具体
而后查阅技术要求之后发现此零件是需要大批量生产的所以只能用铸造夹具体 在铣床上加工的话定位键是和铣床配有专门的键的尺寸的 和工件的轴心在同一个面上就解决了定位键的问题了
安全系数K的计算公式： K=KoK1K2K3K4K5K6 K=1.3X1X1.5X1.2X1.3X1X1=3.042
铣削切削力的计算公式： F=Cpap0.83?z0.65D-0.83Bzkp
单个螺旋夹紧时产生的夹紧力计算公式：
夹紧力2027.963N>切削力1629.219N 经过比较之后
结论是夹紧力大于切削力 合格
关于以A和B轴线度为0.1的对称度的要求
查《互换性与测量技术基础》得： 1.定位误差△D
因为是一面两销定位 以平面定位 所以△B=0 单向公式△D=△Y=（Sd+Sd）/2
Sd=+0.021 Sd =-0.02 △Y=（Sd+Sd）/2=0.0205mm<0.1mm合格
2.夹具的安装误差△A 因夹具在机床上的安装不精确而造成的加工误差 称为夹具的安装误差
夹具的安装基面为平面 因而没有安装误差 △A=0
3.对刀误差△T 因刀具相对于对刀或导向元件的位置不精确而造成的误差
本夹具是以对刀块进行对刀的 所以△T实质为塞尺误差 塞尺厚度为1h8mm 所以△T=0.014
4.夹具误差△J 因夹具上的定位元件、对刀或导向元件、分度装置及安装基准之间的位置不精确而造成的加工误差
△J1=0.002 △J2=0.01
5.加工方向误差△G
因机床精度、刀具精度、刀具与机床的位置精度、工艺系统的受力变形和收热变形等因素造成的加工误差
△G=δk/3=0.05/3=0.01667
精度可满足要求
关于槽的精度是由刀具来保证的K=3.042
F=1629.219N
WK=10099.88044
W0=4007.889
MQ=2027.963
△Y=0.0205mm
=0.01667 =0.0299
九．设计感言
本次毕业设计是对所有学期所学的课程和生产中和实习的检测和应用 将课本上所学的和实习中看到的结合起来 在此基础上
发挥自己的创造力
进行实际设计工艺过程和夹具
在本次毕业设计过程中
我们阅读了一些技术资料及设计手册 认真探讨了机械领域内的各种基本问题 因此
本次设计不仅加强了对自己所学的专业课程的理解和认识 而且也对自己的知识面进行了很大的扩展 此外
本次设计在绘图的过程中
使用了Por/E、CAD、CAXA工艺图版、CAXA工艺图表进行电脑绘图 这些都不同程度地使我们学到了更多的知识 进一步提高了我们绘图识图的能力
但知识所学还是不足 实际经验更加的不够
因此我的设计还肯定会存在着很多的不足之处 如：各部分时间分配不是很合理 虽然掌握了计算机绘图的技术 但在夹具设计中 夹紧机构为手动 尽管降低成本
但好像也太过于简单了
这些在以后的社会实践中都是需要去学习和改进的
最后 在这里
感谢我的所有指导老师和同学们的帮助
谢谢！
十、参考文献
1、《机床夹具设计》肖继德、陈宁平主编 机械工业出版社 2000年
2、《实用机械加工工艺手册》（第三版）陈宏钧主编 机械工业出版社 2009年
3、《机械零件手册》（第五版）周开勤主编 高等教育出版社 2008 年
4、《互换性与测量技术基础》（第二版）陈于平、周兆元主编 机械工业出版社 2005年
5、《机床夹具设计手册》徐鸿本主编 辽宁科学技术出版社 2004年
6、《机床夹具图册》孟宪栋、刘彤安主编 机械工业出版社 1999年
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完善的城市公共交通应该是运用多种交通工程建立起来的适合不同服务类型、不同运量等级的多层次城市公共客运交通体系。现代有轨电车是在传统有轨电车基础上,通过现代技术的全面升级改造发展起来的一种先进交通工具,现代有轨电车具有绿色环保、造价低、建设工期短、运量适中等特点,可以弥补地铁投资大、建设周期长等不足,有效解决组团交通和接驳交通等中低运量客运走廊的交通问题。在国内日益受到一些大中城市的青睐。有轨电车可以作为轨道交通线网的组成部分,形成大、中容量交通方式互为补充,构建较为丰富和完整的轨道交通体系[1,2]。
2 工程重点线站位方案比选
宁波市鄞州区现代有轨电车实验线一期工程主要位于鄞州新城区及姜山镇境内,线路全长8.1 km,均为地面线,两端预留延伸条件。线路起自南大东路站,沿天童南路、鄞州大道、宁南南路、宁南北路,敷设至嵩江中路路口南侧的宁南立交南站。全线设置12座车站、1座车辆基地和1个控制中心。全线平均站间距723 m,最大站间距1 020 m,最小站间距465 m,交通枢纽站与地铁3号线接驳。
根据线网规划,起终点线路大致走向通道基本已定,重点比选的线站位应为线路中段的南部商务区。南部商务区是鄞州区重要的人口集散地,线路沿线人流量较大,商业、教育等相关配套设施聚集,是鄞州区乃至宁波市重点发展区域;同时宁波规划的地铁3号线也覆盖此片区,为尽可能发挥现代有轨电车的作用,实现与快速轨道交通及常规公交合理衔接,有必要对此段线路进行同精度多方案比选。
2.1 线路方案
工程前期预选了三套方案(见图1)。
方案一:泰康中路方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—泰康中路—宁南南路路径行进,泰康中路—鄞县大道段在宁南路道路东侧敷设,其余段均在道路路中地面敷设。在天童南路与鄞州大道路口设鄞州大道站,在天童南路与泰康中路路口处设南部商务区站。
方案二:鄞州大道方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—鄞州大道—宁南南路路径行进,在鄞州大道段沿北侧绿化带敷设,线路拐入宁南路后,沿道路路中地面敷设。在鄞州大道中段与地铁3号线构建综合交通枢纽站,在宁南南路—泰康中路路口设南部商务区站。
方案三:首南中路方案。线路出茶桃路站后,沿天童南路—首南中路—宁南南路路径行进,在首南中路—鄞县大道段沿东侧敷设,在首南中路段沿路北侧敷设,其余路段为路中地面敷设。在鄞州大道—天童南路路口设鄞州大道站,在天童南路—泰康中路路口设南部商务区站。
2.2 方案比选
按照客流吸引、工程实施难度等方面对三套方案进行比较,具体见表1。
经过综合比选,推荐方案二。鄞州大道方案具有如下优点:线路沿线用地以居住、商业、政府组团用地和市政交通设施用地为主;现状有在建交通枢纽、在建罗蒙环球城等项目,客流覆盖好,与地铁3号线车站无缝接驳,线路设置于道路绿化带,对车行交通影响小,道路北侧绿化带可设置故障列车停车线,满足运营组织要求,利于运营应急措施的实施。
3 车辆选型
3.1 走行方式比选
现代有轨电车根据走行方式不同主要可分为钢轮钢轨和胶轮导轨2种制式(见图2、图3),各有其优势与不足,其不同的特点适应不同的工程需求。
经过综合比选可以得出:
(1)钢轮钢轨现代有轨电车更加节能。
(2)钢轮钢轨现代有轨电车可靠性、安全性更高。
(3)钢轮钢轨现代有轨电车车辆性价比高、选择性大,可引入竞争机制,有利于车辆价格谈判;胶轮导轨现代有轨电车易造成垄断,且性价比低。
(4)钢轮钢轨现代有轨电车后期运营维护成本较低。
(5)钢轮钢轨现代有轨电车车辆自身外观多样,可根据城市特点进行专门设计,与城市景观协调性好。
3.2 供电方式比选
钢轮钢轨现代有轨电车的供电方式可采用接触网供电和无接触网供电方式,其中无接触网供电方式主要有超级电容供电、APS供电和电磁感应供电3种。
鄞州区有轨电车车辆推荐选用100%低地板有轨电车,100%低地板有轨电车采用该3种无接触网供电方式对城市景观的影响程度基本一致,但APS及电磁感应供电车辆其线路基础设施成本、能源使用成本、维护成本较高,可靠性相对较低。相对而言,100%低地板超级电容车辆,其技术与经济优势更为明显[3]。
3.3 比选结论
从整个有轨电车系统所产生的社会效益上看,无架空接触网现代有轨电车是有轨电车系统进一步发展的方向,储能式牵引供电系统是实现无架空接触网的重要发展方向之一,能够满足现代城市对节能环保、城市景观的需求。
因此,结合鄞州区的发展战略定位、工程定位、景观等要求,车辆采用最高速度70 km/h的100%低地板、钢轮钢轨、区间无触网、储能式现代有轨电车,利用储能装置车辆能够无接触网运行(车站停车充电储能,区间放电驱动行驶)。储能装置可实现能量的高效和循环利用,达到绿色节能的双重目标。
4 道床及路基结构设计
考虑到宁波地层特点,软弱土层非常厚,线路所处区域地质条件复杂,有轨电车的路基是修建在承载能力较差的软弱土层,通常需要深挖采用优质填料置换软弱土层,因此无论是优质填料的来源还是被换土层产生的废土,对生态环境都会产生很大影响,而且施工弃土与回填的优质填料都需要大量土方运输,增加周边道路负担,并加大环境尘土或污染路面;如不进行深层处理则工后沉降量、沉降差较大,无法满足轨道要求。工程结合以往经验及工程特点对路基及道床结构进行综合比选。
4.1 道床结构比选
4.1.1 普通轨道结构
轨道结构高度(轨顶连线与线路中心线的交点至结构底板顶面)主要考虑钢轨、扣件及轨枕的安装高度,并考虑整体道床的稳定性、可施工性及一定的结构施工误差包容性等,普通轨道结构路基不做硬化层,轨道结构高度下需各增加200 mm厚C30混凝土垫层和二灰砂砾垫层,并严格控制工后沉降。轨道结构在专用路权(区间)地段设置一定的横坡,有利于道床范围内的排水。
4.1.2 桥式轨道结构
桥式轨道结构技术适用于各种土质地基,尤其在软弱地基(含填土)、湿陷性黄土地基或寒冷地区。可使得轨下基础稳定、均匀和耐久,整个轨道具有较高的平顺性和稳定性。该技术具有以下优点:
(1)克服传统地基加固方法存在的加固效果不确定、工后地基沉降较大及沉降稳定所需时间很长等缺点,采用此路基具有沉降小、稳定、可控或易修复的优点;
(2)标准化、模块化工厂生产,在工厂预制的生产环境稳定,钢筋混凝土制品养护到位,产品质量高、外形美观;
(3)施工机具简单,实现机械化和流水线作业,施工效率高,工期短,同时可极大减少土方开挖、回填、装卸及运输等有损自然环境的工程量;
(4)轨道线路免维护,当路基出现沉降时轨道的可修复性强,即使路基差异沉降导致轨面不平顺的高度调整要求达到80 mm,也可利用夜间停运的天窗时间修复而不影响次日日常运营。
一般地段每隔12.5 m采用桥式结构设置纵梁,盖梁和纵梁间需考虑连接措施,纵梁及轨枕采用C45混凝土。将桥梁结构和轨道结构有机结合在一起。在特殊地段为减少管线迁改等因素的影响可采用非标准块,但非标准块的长度不应超过12.5 m,且长度是轨枕间距的整数倍,非标准块间的间隙大于3 mm时采用沥青混凝土填充。轨道结构与基础结构之间设置桥梁支座以调整轨道标高。
4.1.3 方案比选分析
普通轨道结构与桥式轨道结构经济技术比选见表2。
根据以上分析,结合宁波地质条件及线路结构的完整性、少维护性,采用桥式轨道方案。桥式轨道主要由PHC管桩、盖梁、路基梁组成,轨道通过扣件直接安装于路基梁上,盖梁与桩刚性连接,路基梁以简支连接搁置于盖梁上。
4.2 路基加固处理
路基处理措施应结合地区地质条件、有轨电车荷载情况、沉降标准及验算分析情况综合确定,一般可考虑采用冲击碾压、换填、中粗砂夹土工格栅、塑料排水板、袋装砂井、强夯(置换)、堆(超)载预压、水泥(砂浆)搅拌桩、高压旋喷桩、预应力钢筋混凝土管桩、CFG桩、桩网结构、桩筏结构、桩板结构等加固措施对地基进行处理。
由于本工程沿线广泛分布有饱和软土,厚度大,主要为淤泥质粉质黏土、淤泥质黏土,基本承载力σ0=50~60 k Pa,具有含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、灵敏度高、极易发生蠕动和扰动的特点,根据TB 10106—2010《铁路工程地基处理技术规程》和宁波地区的建设经验,CFG桩等不适宜采用。综合比选,工程采用PHC管桩方案,在安全可靠性、对环境的影响性、对道路交通的干扰性均具有显著优势[4,5]。
“桥式轨道+PHC管桩”方案主要优点:
(1)路基承载能力较高,适应性较好,可满足轨道对承载力的要求。
(2)在工厂预制PHC管桩,桩身质量较易保证。
(3)沉降与差异沉降可控。路基工程可以根据宁波软弱土层厚度大的特点,采用桩基穿透软弱土,以相对较好的地层作为桩基持力层,从而获得较高的桩侧摩阻力及桩端阻力,并可根据承载力与沉降控制调整桩长与桩径。
(4)对道路交通影响较小。因管桩为预制,打桩施工周期较短,对道路影响较小。
(5)对环境影响较小。现场打设预制桩不会产生泥浆等污染。
(6)因采用桥式轨道方案,预制路基梁为主要传力构件,将车辆荷载传给PHC管桩,路基土层不承受上部车辆荷载,不需设置基床表层与底层。现场挖方量小,施工速度快。
(7)可依靠路基梁跨越大部分与有轨电车线路相交的管线,节约管线改迁投资,缩短工期。
5 交通组织与信号优先
5.1 重点交通组织方案
5.1.1 有轨电车左转通过路口交通组织
有轨电车由天童南路路中向西转向鄞州大道北侧绿化带。鄞州大道西进口直行方向及左转方向与有轨电车有交通冲突,东进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突;天童南路北进口直行方向和右转方向与有轨电车有交通冲突,南进口左转方向与有轨电车有交通冲突;有轨电车运行与道路交通冲突严重。
在原交通信号灯相位中新增有轨电车独立相位,并在西北象限增设右转信号灯(含非机动车右转灯、行人专用信号灯),用以控制有轨电车通过时天童南路北转西的右转车辆,保证运营安全(见图4、图5)。
5.1.2 有轨电车右转通过路口交通组织
有轨电车运行方向为由鄞州大道北侧绿化带向北转向宁南南路路中,鄞州大道直行方向不受有轨电车影响,东进口右转和西进口左转均会与有轨电车产生交通冲突,南进口目前尚未开通,开通后直行方向也会与有轨电车产生交通冲突。
为有轨电车限界内新设2处信号灯(相位:右线同东进口直行、左线同南进口左转),有轨电车按灯控组织行驶,市政道路信号灯相位维持不变;新设东转北右转信号灯(含非机动车右转灯、行人专用信号灯),用以控制有轨电车通过时鄞州大道东转北的右转车辆,整个路口信号灯应系统联动控制(见图6、图7)。
5.2 信号优先方案
项目车辆采用储能式100%低地板4模块有轨电车,车身长约36.5 m,最高运行速度70 km/h。高峰小时列车开行对数:初期9对、近期14对、远期20对。初、近期实验线计算旅行速度21 km/h,远期为23 km/h。全线共有20个路口(含出入车辆段路口),其中2处人行过街路口。全线路段为专享路权,路口为共享路权,与地面社会交通在路口平交。道路交通信号系统采用SCATS,具有信号优先功能,能根据有轨电车行车计划设置有轨电车绿波相位,实现有轨电车信号相对优先。
宁波有轨电车信号系统与道路交通信号系统共同实现有轨电车计划驾驶绿波通行加主动请求的方案。
5.2.1 信号优先原理
由鄞州区交警支队与运营单位商定有轨电车到达路口的运营期时间计划,此运营计划设置于SCATS中央控制系统,SCATS根据电车运营期时间计划中有轨电车的通行需求设置电车独立相位的开放绿灯时机,电车工程设置的路口控制器与SCATS的ITS设备就近采用串口数字接口(或干接点),主要用于检测道路交通信号控制器的电车独立相位开放状态,触发电车路口信号机开放;同时,发送晚点列车的优先路口通行请求及晚点时分至SCATS/ITS,用于SCATS调控路口信号相位开放时长,提供晚点电车优先通行条件[6]。
电车早点到达路口等待运行计划规定的时间相位;准点到达路口按运行计划通行;晚点到达路口时,电车到达触发及晚点时分信息通过电车路口信号优先控制器向路口SCATS/ITS发送通行优先请求,插入相位,实现电车通行信号的相对优先。
5.2.2有轨电车对道路交通信号系统的纵向配时要求
假设有轨电车经过的每个路口都刚好是有轨电车通过相位,做列车的牵引计算。根据牵引计算做出列车通过各个路口的全天相位需求。
5.2.3 道路交通信号系统交叉口配时
道路交通信号系统根据有轨电车行车计划的纵向绿波配时要求,在有轨电车经过的各路口进行有轨电车的计划独立绿波相位配时。满足有轨电车行车组织按计划驾驶绿波通过各个路口。
5.2.4 路口信号控制构成
(1)有轨电车信号系统:信号优先控制器、信标、路口有轨电车专用信号机。
(2)市政道路交通信号系统:交通信号控制器SCATS及路口交通信号机。
(3)有轨电车遵守路口专用信号机显示行车。
路口信号控制构成见图8。
5.2.5 虚拟接近、到达、离去点的位置设置要求
虚拟到达点的位置距路口停车线的距离为L2,L2必须保证司机5 s的反应时间后有轨电车在限速速度下采用常用制动能够停在路口停车线前。
虚拟接近点距离到达点的距离为L3,L3指信号优先时信号优先控制器将列车接近信息传递到市政交通信号控制器并将信号灯相位切换到有轨电车通行相位的时间内列车走行的距离。
虚拟离去点离路口的距离为L4,L4=37 m,为有轨电车的长度。
5.2.6 典型路口虚拟点布置计算
(1)路口技术参数:路口推荐速度暂定30 km/h;路口宽为20 m。
(2)虚拟接近、到达、离去位置设置。L1=20 m(路口停车线间宽度);L2为列车从30 km/h采用常用制动停到路口前的距离,常用制动运行距离为37 m,再考虑司机5 s反应时间列车走行距离42 m,留上5 m的富余量后,按84 m考虑;L3为路口信号控制器收到优先请求后到优先信号开放这段时间内(路口信号优先请求提前20 s给路口信号控制机)列车走过的距离,按平均速度30 km/h考虑,L3=30 km/h×20 s=166.6 m。
5.2.7 典型路口有轨电车信号灯最小白圈(信号)时间计算
有轨电车在到达点处,有轨电车信号相位由直白灯(允许信号)变换为白圈灯时,有轨电车司机应制动让列车停在路口停车线前。当有轨电车越过路口到达点后有轨电车直白相位变换为白圈时,此时白圈时间应能保证有轨电车在路口的规定限速下通过路口。
白圈时间:t白圈=(L1+L2+L4)/(30 k m/h)=(20+84+37)/(8.33 m/s)=17 s。
5.2.8 接口关系
有轨电车信号与道路交通信号系统接口示意见图9。
(1)路口接口。接口形式:干接点。接口内容:有轨电车路口通过干接点形式将有轨电车的优先请求和接近、到达、离去路口信息传送给道路交通信号系统;道路交通信号系统将当前信号机状态信息和相位信息传递给有轨电车信号优先控制器。
(2)中央接口。接口形式:数据接口。接口内容:有轨电车运营综合自动化将列车时刻表计划和时钟信息传递给道路交通SCATS中央系统,道路交通信号系统将优先模式信息及有轨电车经过的道路交通信号系统的相位信息传送给有轨电车运营综合自动化系统。
6 结论
(1)有轨电车是综合交通系统的有机组成部分,但有别于一般轨道系统,有轨电车并非独享运行空间,受到没有完全分离的交叉口制约,并不能达到真正轨道系统具有的运行速度和准时性。有轨电车的服务水平取决于空间通行权的“优先程度”及需要增加工程造价的设施“分离程度”,对于相关冲突和建设方案的不同抉择,会形成具有很大功能差异的系统。国内尚未形成完善成熟的规划设计体系,在项目决策建设前,从城市和交通实际情况出发,开展顶层设计工作,特别是有必要在综合交通规划指导下,明确建设目标和功能定位,制定合理的规划设计体系。
(2)目前我国在实际交通管理中对有轨电车控制的相关法规还很缺失。为确保运营管理有法可依,应尽快从法制层面制订出完善的现代有轨电车运营管理办法,平衡有轨电车与其他主体的道路利用权利,明确现代有轨电车和其他车辆、行人的相互关系、责任,保障有轨电车、社会车辆、行人的运行安全。
(3)信号优先是在原有道路交叉口信号系统SCATS相位插入行车计划,有轨电车的速度和车身长度是交叉口信号控制方案设计的控制要素,其信号控制水平及系统稳定性有待优化提高。
(4)有轨电车在车道上的布设形式有布设在道路中央、布设在道路两侧、布设在道路单侧三种情况,建议有轨电车应优先布设在道路中央,结合城市规划和线路周边地块控制情况,其次考虑布设在道路两侧或道路单侧,重点是要跟整个道路和片区整体形象相联系、相协调。
参考文献
[1]李秋义.我国现代有轨电车轨道系统技术发展的思考[J].城市轨道交通研究,2014(10):122-125.
[2]张子栋.有轨电车系统规划设计研究[J].城市交通,2013(4):30-38.
[3]张相宁,李明高,刘宇,等.100%低地板有轨电车车体设计[J].中国铁路,2014(6):111-113.
[4]深圳市城市交通规划设计研究中心轨道二所.深圳市首条现代有轨电车线路开工建设—现代有轨电车研究体系思考与实践[R].深圳,2015.
[5]深圳市市政设计研究院有限公司.宁波市鄞州区现代有轨电车实验线一期工程可行性研究、总体设计、初步设计[R].深圳,2015.
关键词：高速公路；工程项目管理；项目风险管理
中图分类号：TU209文献标识码：A文章编号：1672-3198（2007）12-0297-02
1 项目概况
1.1 项目背景
宁波绕城高速公路西段全长42.135公里。项目起于宁波市镇海区颜家桥，止于鄞州区姜山镇的同三国道。路线全长42.135公里，其中前洋至朝阳段为八车道,路基宽度42.5米，该路段长度为22.0公里，其余按六车道建设，路基宽度35米。本项目已于2004年下半年开工，计划于2007年底建成通车。本项目是宁波市“一环五射”公路网的重要一环，与杭州湾跨海大桥连接线、杭甬高速公路、甬金高速公路、甬台温高速公路相连接。项目主要功能是服务于过境、疏港和城市出入境交通。
1.2 项目特点
本项目工程量巨大，施工难度也很高，42.135公里高速公路实现6车道，部分8车道。工作范围包括借土填方、中桥、国道涵洞、路面及防护、排水等分项工程。该工程项目具有技术性较强、涉及专业较多、规模大、不稳定因素较多等特点。由于施工现场位于市郊，可能会给当地人民群众的生活带来不便，所以在项目施工时，还要注意处理好这方面的关系，争取沿线群众的理解和配合。
1.3 项目公司
西段项目的投资主体为宁波海运明州高速公路有限公司，该公司由宁波交通投资控股有限公司和宁波海运股份有限公司于2005年6月3日共同出资设立，公司注册资本（首期）为4.8亿元人民币。其中：宁波交通投资控股有限公司出资23520万元，占49％的股权比例；宁波海运股份有限公司出资24480万元，占51％的股权比例。项目公司注册资本为14亿元，拟根据项目建设进度逐步增资。
2 项目范围确定
2.1 项目目标
本项目的主要目标有以下几点：
（1）成果。建成绕城高速公路工程，全长42.135公里，包括借土填方、中桥、国道涵洞、路面及防护、排水等。
(2)工期要求。2004年下半年开工，计划于2007年底建成通车，共40个月时间。
（3）成本要求。项目总投资为40亿人民币。
(4)安全要求。无人员伤亡及重大责任事故。
(5)预期收益。预测本项目25年的内部收益率10.16％，投资回收期11年(不含建设期)。
另外，公司还确定了该项目的辅助目标如下：
①搞好项目团队建设。通过项目实施，提高团队成员专业水平和管理能力，为公司锻炼和培养一支具有凝聚力和高素质的项目团队。
②展示公司的良好形象。通过与客户的成功合作，向社会和客户宣传和展示公司整体形象，进一步提高公司知名度，为后续项目合作打下基础。
③提高质量保证水平。通过项目实施，进一步促进团队质量管理能力，为整体质量保证能力的持续提高探索经验。
④建立紧密型分包方。通过项目实施，进一步建立长期稳定的紧密性的合格分包方，为今后合作奠定基础。
2.2 项目工作分解结构
进行工作分解的主要目的和作用如下：
(1)保证项目结构的系统性和完整性，建立完整的项目保证体系。
(2)通过结构分解，把项目分解开来，使项目的概况和组成明确、清晰、透明，便于管理者观察、了解和控制整个项目，也可以反过来分析可能存在的项目目标的不明确性。
(3)便于管理者预见理想型的组织和相应的责任体系，以及与目标的协调，从而使项目的形象透明，便于管理者控制。
(4)有利于划分各单元和项目相关者之间的界限，便于进行项目分解。
(5)便于网络的建立和分析，有利于项目的控制。
本项目组在进行工作结构分解时，以项目目标体系为指导，使用头脑风暴法尽可能多的挖掘项目的工作单元，然后通过分析和总结，对该施工项目进行分解。
3 项目组织结构
目前公司组织结构采用职能式组织模式，设有总经理办公室、综合计划部、人力资源部、财务部、技术部、工程部、采购供应部、质量管理部、交通设备厂、桥梁机械厂等。为确保绕城高速公路工程项目的完成，总经理决定成立绕城高速公路项目部，项目部采用项目式组织结构，实行项目经理负责制，项目经历直接对总经理负责。项目经理按照公司组织结构特点、人力资源、设备资源、工程技术要求和项目管理经验等情况，结合项目包括路基、路面、桥梁及构造、交通工程等多个比较复杂、周期较长的子项目等特点，项目经理选拔项目部成员，组建项目团队。根据本项目的特点，采用项目式组织有以下优点：
(1)目标明确，便于统一指挥。
(2)项目经理拥有项目组织和资源的最大支配权，利于其控制和使用。
(3)有利于公司培养全面型人才。项目实施涉及计划、组织、控制、人力资源管理等多方面工作，首要的是项目经理要统筹考虑这些工作。其次，项目式组织下辖多个小的项目式组织，管理小项目的经理也要学会这些工作的实施和控制。
4 项目人力资源计划
项目部根据工作分解WBS和工作进度计划网络图、甘特图以及可能获得的人力资源对已获得资料（施工样图）、统计工程量，通过专家判断和执行国家相关法规及本行业地区颁布的有关施工定额进行分析，结合相似工程施工参考资料，确定本工程需要的人力资源为管理人员、各种施工人员。在施工的不同阶段所需人力资源和数量亦有所不同。考慮市场人力供需和本公司组织结构特点，管理人员由原公司职工担任，各工种施工人员通过招聘等方式获得。在施工准备及前期阶段，主要委派有经验的管理人员根据现场情况指导前期准备工作。施工中主要由施工技术管理人员指导各工种施工人员按施工组织设计及有关施工规范流水作业，完成各施工阶段工作，并做好隐蔽工程和中间验收记录，保质按期施工。在工程竣工验收阶段由管理人员汇总整理竣工资料，准备竣工移交有关事宜。
5 项目风险管理
项目部通过调查以前类似项目所经历的风险，分析本项目可能遇到的风险，对风险进行分析，并提出应对计划，规定风险监控程序。本项目的交付物为绕城高速公路，全长42.135公里，规模较大，利益相关者较多，复杂程度比较高，所需资源较多，施工期内工程外部环境相对稳定，项目约束条件中等。本公司经常进行高速公路建设，具有丰富的风险管理经验和实践经验。本项目利益相关者对风险的敏感程度较低，承受能力较好。公司内部决策者、责任方及授权情况明确，项目经理具有充分的权力并与责任相匹配。可获取足够的高速公路建设施工项目的风险管理经验和数据。
根据公司对本项目的有关指示，项目经理部经过调查研究需要做好风险识别、风险评估、风险应对和风险监控等各项工作。
（1）风险识别。项目部首先进行资料信息的收集。主要工作有：详细地设计图样文件；审查本项目成本目标、进度目标、工作分解结构以及项目的人力资源安排计划；审查本项目采购与合同管理计划；收集与本项目相似工程的总结资料；通过各种途径尽可能收集有关的一切资料。
（2）风险评估。在风险识别的基础上，项目部各位成员在项目经理的主持下，采用系统分析法、头脑风暴法对项目的风险危害程度的大小，进行分级排序，依次为：工期风险、费用风险、安全风险、技术质量风险和环保风险。
（3）风险应对计划。根据以上结果，项目部成员对本项目的风险情况有了比较清晰的认识，结合本项目的具体实施情况，项目部集思广益制定了本项目的风险应对计划。
（4）风险监控。风险监控是项目实施过程中的风险管理的重要工作，对此，项目部进行了分工，各子项目组负责监控自身的风险，并实行子项目主管对风险的负责制。采取的方法有核对表法，挣值分析法。
6 项目成本进度控制
项目成本进度控制的目标是要保证各项任务在各自的预算范围内进行。控制的依据是费用累积曲线、实施执行报告。费用控制是贯穿项目实施全过程的动态管理，一方面，做好费用控制需要与各相关部门紧密合作和有效沟通。进入21世纪，特别是我国加入WTO后，高速公路项目面临着越来越多的国际竞争与竞标，我国的施工企业了解、学习现代项目管理方法与国际项目管理的通用做法，对提高其项目管理水平及项目的成功率有很大的促进作用。
参考文献
［1］卢历，刘明洪.对公路工程项目管理的思考［J］.经济社会与发展，2006，（2）：86-88.
［2］Harold Kerzner，杨爱华等译.项目管理——计划、进度和控制的系统方法（第7版）［M］.北京：电子工业出版社，2002.
占地面积1800亩，分为风华校区、翠柏校区和杭州湾校区。
现有10个二级学院，42个本科专业;专任教师776人，其中具有正高职称72人、副高职称254人、博士学位299人;在校全日制本科学生13242人。
学校明确应用型定位与争试点创示范目标，积极探索地方应用型本科院校特色发展之路。
被教育部列入“卓越工程师教育培养计划”首批实施高校，已在化学工程与工艺、计算机科学与技术、电子信息工程、材料成型及控制工程、土木工程等5个专业进行试点;建筑学、化学工程与工艺、机械设计制造及其自动化等3个专业被列为教育部首批CDIO试点专业。
成为首届长三角地区应用型本科高校联盟理事会主席单位，成为浙江省应用型建设示范试点高校，入选国家产教融合发展工程应用型本科试点建设高校，成为全省应用型本科高校联盟理事长单位。
学校重视学科建设，坚持工科为主，文、理、经、管多学科协调发展。
专业设置紧密对应区域产业结构，应用型专业达到90%以上。
同时，学校瞄准国际工程师培养标准，通过专业认证促进人才培养国际实质等效。
20，土木工程专业通过 CEEAA工程类专业认证，交通工程专业通过德国ASIIN认证。
现有国家级工程实践教育中心2个，国家级特色专业建设点1个，省级重点学科6个，省级重点建设专业4个，省级优势专业1个，省实验教学示范中心5个，市级重点建设专业4个，市品牌专业2个，市特色专业4个，市级服务型教育重点专业群2个。
学校以培养产业转型升级和公共服务发展需要的应用型人才为主要目标，积极探索“知行合一，双核协同”的人才培养模式，教学业绩考核名列全省第15名，毕业生人才培养质量名列全省第14名。
学校注重培养学生的实践能力，积极组织学生参加各种学科竞赛屡获佳绩。
20，学生科研项目立项115项，其中国家级创新创业训练项目25项、省新苗人才计划项目30项。
学生发表论文80篇，获专利41项。
在全国大学生数学建模竞赛获一等奖2项、全国大学生结构设计竞赛获一等奖1项、全国大学生化工设计竞赛中连续五年蝉联一等奖。
校女子木球队首次加冕全国冠军，校木球队在亚洲杯上载誉而归。
“海蓝宝”众创空间获批国家级众创空间称号。
毕业生深受地方用人单位的欢迎，年毕业生就业率为97。47%，签约率为93。14%。
学校加强科研基地和队伍建设，大力开展应用研究和科技开发。
2016年荣获国家科学技术发明二等奖和省科学技术发明二等奖各1项，获国家自然科学基金10项。
学校积极推进产学研结合，全年科研经费到账突破5000万元，科研成果的应用转化成效良好。
学校全面融入地方经济社会发展，通过推进产教融合、校企合作，为区域发展培养高层次的应用型人才、提供高水平的应用技术研究。
与同济大学、华东理工大学合作培养本科生;与吉林大学、太原理工大学、长安大学等联合培养研究生;与厦门大学共建应用技术大学研究中心;与中科院材料研究所、中石化镇海炼化、宁波市安监局共建材料与化学工程学院;与宁波市交通委、宁波市交警总队、宁波市住建委、宁波市建设集团共建建筑与交通工程学院;与象山县政府共建象山研究院;与杭州湾管委会、大众和吉利汽车等以理事会形式共同建立“政产学研”人才培养教育联盟;投资3亿元的宁波市先进制造业公共培训平台已在翠柏校区中建成;启动百名博士(教授)服务百家企业的“双百”工程，首批23名博士(教授)进驻企业。
学校广泛开展对外合作，借鉴国外先进经验，强化外向型办学特色。
1984年被教育部列入联邦德国援建4所高校之一。
目前，国际化办学进程日益加快，已与近30个国家(地区)84所院校建立起稳定长期的校际合作关系。
，与美国特拉华州立大学合作举办会计学专业。
年，中美合作会计学专业首届75名毕业生获得中方和美方双文凭，在格林纳达正式开办孔子课堂。
2016年，中美合作信科专业通过省部联合评审，计划今年9月招生。
学校综合办学条件良好，基础设施齐备。
现有教学科研仪器设备总值约2.8亿元，馆藏纸质图书近141.77万册。
学校通过“百名博士进企业活动”、“引进具有企业经历的实践指导教师计划”等措施，打造适合应用型人才培养的师资队伍，“双师双能”型教师已占专任教师30%以上。
学校弘扬“讲实求精”精神，践行“知行合一”校训，全方位、多层次构建高格调的.校园文化，积极发挥环境育人的功能，努力营造特色鲜明、文明和谐、健康向上的校园文化氛围，全面提高学生综合素质。
2015年1月18日至2月6日，本人很荣幸的作为学院赴宁波职业技术学院进行“高等职业教育教师教学能力培训”培训班的一员，完成了为期三周的教学能力提升培训。
在本次的培训中，我们有幸学习了全国职业教育的专家和优秀教师的报告，通过学习，加深了对职业教育教学理念和对教学整体设计的理解。通过这次培训使我知道了高职教育改革的方向，理解了什么是任务导向的项目化教学方式以及如何使用这种任务导向的项目化教学方式的理论来指导自己的教学改革，总的来说是受益匪浅，下面就这次培训做一个总结：
一、综述
宁波职业技术学院是1999年由教育部批准成立的从事高等职业教育的全日制普通高校，是2006年国家首批建设的示范性高职院校。现有全日制高职在校生8000多名。
学院地处宁波市北仑区，距市区40公里左右。由宁波经济技术开发区、保税区、大榭开发区、出口加工区及北仑港区组成的宁波北仑新区，区内有上千家合(外)资企业，全球500强企业38家，区位优势得天独厚。
我参加培训的时间是从1月18日到2月6日，在20天的培训时间里，我们认真聆听了多名专家的讲座和宁职院多名老师的课程设计案例分享。其中有宁波职业技术学院张慧波院长所作的高职教育实践和感悟，宁职院职教研究所所长任君庆所作的教学与科研，宁职院教务处处长所作的高职专业人才培养方案的设计与实施，宁职院叶鹏教授所作的课程与教学--实践者的思考等讲座等等。除了培训，基地负责人还给我们布置了作业，比如每天的日志、所带课程的教学整体设计等，最后培训班还安排了以小组为单位的教学课程整体设计的测评。
二、宁职院培训感受
1、宁职院的办学定位准确
通过学院发展的优势（区位优势、产业结构优势、经济发展优势、人才需求优势、灵活的地方政策优势）和人才培养质量等的思考，明确学校办学宗旨为“立足北仑、融入北仑、服务北仑、协同发展”。
2、开放性办学（1）校企深度合作
学院制定校企的《实施细则》和奖励办法来促进校企合作。
每个专业至少对接一个合作企业，实施校企合作，引入工学交替、产学相结合的人才培养模式。同时，巧用冠名权。聘请宁波敏孚机械有限公司总工程师俞岳平博士担任了机械系主任，并将机械系命名为“敏孚机械系”。把机电学院命名为海天学院，宁波海天集团投资千万元巨资在宁职院建造了“海天机电学院”大楼。宁职院以海天集团命名分院名称，海天学院即是机电学院。
（2）区校合作
与宁波开发区、宁波经济信息化委员会、宁波外经贸局共建数控科技园（服务外包学院）。与北仑科技局共建北仑科技创新服务中心。完成各种项目申报、专利申请。等等。
3、专业整合
以办学定位为指导，积极进行市场调研，结合当地产业发展情况，对原有专业重新整合。原有43个专业通过专业评估，裁撤不符合产业发展要求的专业。并对原有专业进行整合，现在共有31个专业。
4、专业建设方面
围绕区域需求，培养地方经济发展急需人才。通过校企深度合作、实施工学结合的人才培养模式改革。引入企业人员参与专业人才培养方案的制定，重构课程体系，以项目为载体，对专业课程实施项目化改革。课程改革不是老师一个人的事。老师是课程改革的核心，同时结合教学管理的改革。教学管理必须为教学改革服务，为教学改革提供一切必要的条件。宁职院采取从上往下的改革作风，从领导层开始下定决心，全校教师共同实施课改。
二、学习收获：
1、了解了宁波职业技术学院的人才培养方案的系统设计及制定的过程，学习了多门课程的课程改革理念及课程的设计方法。如，《单片机电子产品设计》、《组态技术与应用》、《EXCEL数据分析综合应用》、《建筑施工测量》等课程。
2、通过此次培训，对项目化课程的整体设计、情景设计、课程目标的确定等方法有了深入的学习，理解了“项目”、“情境”、“任务”的关系。要设计出与企业实际工作紧密结合的项目与任务；要设计出学生感兴趣的项目与任务。上课不是布置任务，而是描绘出一个情境，在这个情境下，学生自主思考该如何做才能解决问题。所以，情境是项目、任务发生的原因。情境来至于工作过程，但不是简单工作过程的照搬照抄，而是根据教学课程体系的要求，有针对有目的的把工作过程的情境引入教学，是工作过程的升华。培训的并完成了一门所授课程的整体设计、情景设计及课程单元设计。
3、基本掌握了课程项目化改革的步骤及方法，明确了项目化课程改革的设计理念。
在这个咨询迅速更新的时代，不学习，不更新知识就意味着要被淘汰，特别是在银行，业务知识不断累计，服务要求的不断提高，都对我提出了更高的要求。只有通过不断的学习，接受进一步的培训，才能使自己能够更好的充实业务知识，增强服务意识。
以往想要获取知识，只能借助于书本和单位组织的培训。这种传统的学习模式所带来的弊端显而易见。一是费时；二是费钱；三是资源少。比如一个员工因任务繁重无法参加脱产培训，或者培训地点距离较远，往往耗费单位及员工的时间和精力，影响了工作效率。另外组织一场培训往往需要不少费用，包括邀请讲师、餐旅费等等。一场培训时间往往不超过三四个小时，其中学到的知识毕竟有限，而且一旦培训结束，也就意味着相关知识更新的终结。随着员工培训需求的不断加大，传统课堂培训在开展大规模培训方面越来越受到时间、资金等资源的约束。与传统的培训方式相比，网络学院的优势就在于解决了传统培训方式存在的许多技术难题，提高了培训效率，降低培训成本，扩大培训覆盖面。
对于我而言网络学院不算是个新鲜事物，因为大学中就曾经接触过。但是令我感到惊奇的是，如今的网络学院已经远远超过了过去的那种简单的模式，不仅在内容、技术、资源上都与过去有了极大的变化。只要有时间，随时随地都可以接受培训，拜托了过去只能单方面接受安排的模式，而且可以自主选择，哪方面有缺陷，却可以补充哪方面的知识，这是传统培训模式所不能满足的。网络学院带给我最大的一点转变就是全新的学习理念。以往我只能接受被动的学习，单位安排什么样的课程学习，我就参加，忽略了主观能动性。但是现在不同，有了网络学院，有一种时刻想要学习的冲动。因为赋予所有人的平台都是一样，如果我今天没有学习，那么就意味着我落后于其他人。我的知识水平相比较于别人就有缺失。
网络学院的一个很大优势在于，可以针对岗位需求制订培训内容，满足员工个性化的学习需要。在网络学院上对每一个岗位加以定义，反映出每个岗位需要的技能，我通过对比就能清楚地知道自己的技能与实际需求的差距，继而选择有针对性的培训，实现技能、专业的提升或者岗位的转换，逐步勾画自己的职业生涯地图。
网络学院能够使员工之间能后更好的交流经验。以往的培训往往是某个部门或者几位同事参与。在学习之后想要交流经验往往找不到很好的对象，因为各自所学的课程不尽相同，所以有时候学了也就忘记了，不会去讨论交流。但是网络学院学习就不同，一旦你在其中学习之后有了新的想法和经验，就会吸引同事去关注、学习。在学习完之后还可以一起交流，促进了共同进步。
关键词：秘书,毕业生就业,专业建设
为了解秘书专业毕业生在秘书工作领域就业和发展的状况, 为秘书专业建设提供参考, 特举行本次调研活动。本次调查主要针对宁波G学院汉语言文学专业 (高级秘书方向) 毕业生。另通过宁波市人才服务中心了解秘书职业的一般情况, 以期通过与毕业生的相关数据进行对照更客观地反映实际情况。
共有60名曾从事或现从事秘书工作的G汉语言文学专业 (高级秘书方向) 毕业生接受了我们的调查。调查对象男女比例为4:5, 年龄集中在25—35周岁, 均具备一定秘书工作经验, 对于秘书职业的理解较为充分。本次调研的总体结论是:毕业生从事秘书职业有着较为广泛的就业面, 多数分布在企业单位, 复合型秘书人才最受用人单位青睐。
一、秘书人员职业生存现状
(一) 就业分布状况。本次调查随机寻找调查对象, 结果显示, 调查对象中就职于企业的所占比例为46.3%, 就职于事业单位的占比19.64%, 就职于党政机关的占比12.5%, 就职于社会团体占比8.93%, 就职于其它性质单位的占12.5%。从人才中心了解到的情况看, 近年来, 民营经济活跃, 企业单位对秘书从业人员需求数量大, 企业已经成为秘书就业的主要方向, 而党政机关和事业单位每年都会招考相当数量的工作人员。可以看出, 以上这组毕业生就业分布数据与各类单位对秘书人员的实际需求之间有着较高的契合度。
(二) 薪资水平分布。调查结果显示, 月薪3000—4000元的收入水平所占比例最高, 达37.5%, 月薪4000—5000元所占比例为28.57%, 而月薪3000元以下和5000元以上分别为17.86%与16.07%。可以看出, 秘书职业从业人员薪资分布趋向于“橄榄型”, 即两头窄, 中间宽, 这是常见的一种收入分布模式。工龄以及资历是影响工资水平的重要因素, 尤其是在党政机关和技术性较强的单位, 通常资历越高, 收入也越高。大体上, 党政机关同企事业单位也有些许差别, 党政机关的收入平均水平稍高于企事业单位。企业集团的工资同经营状况挂钩。一些上市集团的薪金处于较高水平, 可达中上水平, 而一些中小企业薪金水平较低。
(三) 工作任务分布。作为秘书专业毕业生, 从事办文、办会、办事接待工作的人数最多, 达57.14%;档案管理和信息收集的次之, 占比44.64%;调研、咨询、信访、监督工作为35.71%;部分小型单位的秘书还兼职从事出纳工作。从调查结果来看, 党政机关中, 承担“三办”与档案管理的人数最多, 其次是信息收集, 调研、咨询、信访与出纳占比持平;事业单位中承担“三办”任务的比例最高, 其次是档案管理与调研、咨询等工作;企业集团中秘书人员主要承担“三办”工作、档案管理及信息搜集, 社会团体中秘书人员主要承担“三办”任务以及调研、咨询、信访等工作。需要说明的是工作任务选项为多选题, 一名秘书工作人员至少承担2项及以上的工作任务, 平均承担3项, 最多承担4项。
(四) 影响快速适应工作的因素。调查显示, 约有40%受访者认为, 知识储备是否充足是影响毕业生快速适应工作的重要因素之一, 而其中最重要的是秘书专业知识。28.57%的受访者认为, 对工作是否持有热情也是影响快速适应工作的重要因素, 这种工作热情主要与现实工作与理想预期之间的差异有关, 其适应速度取决于心理调节的状况。21.43%的受访者认为, 个人能力对快速适应也有影响。较之知识储备多来自于知识学习, 个人能力则来自于工作实践。多数受访者认为, 能力的提升在于日常积累。
二、秘书职业能力及素质需求
(一) 工作所需能力。调查数据显示, 秘书从业人员所需能力中, 组织管理能力所占比重最高, 达到57.14%;其次是交际能力和分析能力, 均占51.79%;调研能力再次之, 为48.21%;然后是策划能力, 占37.5%;再是细心度, 为33.93%, 最后是写作能力, 占30.36%。汇总受访者提供的信息可知:组织管理能力是秘书从事组织协调工作所需的重要能力;分析能力则是秘书解决具体问题的必备能力;交际能力主要用于沟通和构建人脉, 属于隐形财富, 对秘书人员的职业发展有特殊意义;调研能力主要用以服务领导的决策, 也是一项较为重要的能力, 部分党政机关以及事业单位对调研能力有着较高要求。各项能力所占比重相差不大, 说明能力均衡发展对于秘书人员来说极其重要, 同时不难看出复合型人才最受用人单位青睐。诸多招聘信息也清楚显示出, 单一型人才在秘书岗位的竞争力远不如复合型人才。此外, 来自人才中心和网络搜集的信息表明, 企业还对秘书人员的英语能力有着较高要求。
(二) 工作所需知识。相较而言, 计算机知识比重最大, 达到51.79%, 各类企业的受访者均表示日常工作已离不开电脑。心理学知识占比42.86%, 许多受访者表示, 秘书工作需要揣摩辅助对象的心理活动和想法, 同时对自身的心理素质要求较高, 懂得心理学知识对开展日常工作和塑造自身合格心理素质具有积极作用。法律知识所占比重为41.07%, 这部分受访者的工作中常会遇到涉及到法律的事务。管理学占比41.07%, 秘书服务于领导的管理活动需要懂管理, 秘书工作本身也包含有大量的管理活动。文书档案学占比35.71%, 公文撰写和文档管理是秘书的日常工作, 离不开文书档案学知识的支持。文学占比33.93%, 通过访谈了解到, 具备一定的文学功底对秘书人员的“办文”工作极为有利。在其他的选项中也有受访人员提出需要行测申论知识, 属于党政公务工作中所需要的知识。
三、对秘书专业建设的启示
(一) 课程设置。结合秘书工作任务、秘书工作所需能力以及秘书工作所需知识三者的分析可知, 课程设置应该抓基础, 重应用, 靠实践。就G学院秘书专业课程设置情况来看, 课程体系基本与需求相应, 但还有进一步完善的空间。具体而言, 应该加强特色课程和技能课程的建设。特色课程是指能够反映本地区经济和社会特点、体现本地区各类单位用人要求、适应毕业生在本地区就业需要的课程, 如:外贸英语、企业管理、网络营销等课程。这类课程的设置能够帮助提升学生的知识构建与实际需求之间的契合度。技能课程设置的核心目的是为了提高学生专业技术的操作能力, 对本专业比较重要的技能, 如写作技能、文档管理技能、管理技能等, 都需要分别开设专门的主要实践操作性课程。
(二) 教学方式。根据调研可以看出, 受访毕业生普遍认同多样化的教学方式, 而不是单一的理论知识的灌输。有关的教学研究也显示, 多样化的教学方式确实有利于提高教育质量。汇总秘书专业教学研究成果发现, 情境教学法和模拟教学法是两种比较有效的教学方式。其中, 情景教学法具有突出学生学习的主体性、操习反馈的即时性的特点, 能充分调动学生积极性, 激发学生学习兴趣。模拟教学法与情景教学法具有一定交叉性, 通常模拟教学法都是在情景教学法的前提下进行的, 相较于情境教学法, 模拟教学发更具趣味性, 更有效地调动课堂气氛。
(三) 实践教学。受访毕业生普遍赞同实践教学对本专业教学质量有着关键性的影响。根据秘书工作实际的工作能力需求情况, 应该重点针对管理能力、写作能力、调研能力设置实践教学项目。实践教学的形式可以有校内专业实验室, 也可以建立校内外实习基地, 为了确保良好的实践教学效果, 应该对实践教学的过程和结果实行考核。
参考文献
[1]郭建庆.秘书职业化对高校秘书专业培养模式的导向.上海大学学报 (社会科学版) , 2005 (3) .
关键词：人才需求；实践能力
中图分类号：F279.4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 (2012) 10-0207-01
宁波市制造业大市，第二产业增加值占全市GDP的55.3%，外贸出口占全省的28.9%；宁波又是品牌之都，有中国名牌产品35个，中国驰名商标14件，中国行业标志性品牌5个。在经济快速发展的同时，还存在着产业结构不合理，产品档次不够高，利润空间不大，发展后劲不足等问题。特别是经过2008年国际金融危机的洗礼，使得宁波中小企业急欲摆脱粗放式发展，转型升级势在必行。工业设计作为企业价值链最具增值潜力的重要环节，更是推动宁波中小企业经济发展的重要动力。在技术越来越趋于同质化的今天，创新意识和设计能力成为企业创新产品的核心要素。
宁波中小企业在产业转型发展过程中，对长期稳定的高素质工业设计人才需求越来越明显。现实中，大量企业难以聘到合适的设计人才。全国高校每年输出相当数量的工业设计毕业生，在众多的毕业省中真正从事工业设计的并不多，有相当的数量流失到其他领域，造成这种设计人才脱节现象。就以上现象出现原因有如下：
一、企业对工业设计认识不足
制造业对于宁波及周边的工业经济处于重要的核心地位，企业缺少核心技术和专利，在产品的包装设计及品牌建设方面与国际同类产品有较大的差距。部分企业虽然有所谓的设计开发部门，但在没有完全发挥作用。现阶段的企业热衷模仿，创新观念不足。甚至很多代加工企业根本没有设计部门，更没有创新观念。工业设计不同与企业的其他工作，可以立竿见影，许多不确定的因素都让企业对工业设计望而生畏。大多数企业热衷于把资金投入到能快速收到成效的部门，而不愿意给设计师一个经受市场检验的机会。企业对设计的不重视是工业设计人才就业难的一方面原因。随着企业转型升级，企业对工业设计的认识正与日俱增，创新成立企业制胜的法宝。中国企业越来越需要了解本土文化的中国工业设计师，需要能设计出符合中国市场的产品。
二、企业需求多层次
宁波地区有大量的模具注塑企业、代工企业、外贸型企业、品牌企业。各个企业对于工业设计的需要是不一样的，包括对设计人员的综合素质，比如：创造力，审美、手绘、管理等等。例如一些模具注塑企业不需要创新设计，但存在知识产权、工艺水平等问题。代工企业需要一定的创新设计，主要通过对国外方案进行修改实现效果。外贸型企业对设计服务不重视，需要的不是最终产品，多是概念或模型，设计只是为外贸主营业务工辅助。品牌企业注重品牌价值、品牌形象，对设计需求强烈，有的企业需要概念设计、结构设计，但多数企业还是停留在外观造型设计，而不是系统地全面地考虑设计。企业需求的设计人员不是从事单一的设计工作，还包括设计管理人员、策划人员、技术人员、调研人员、绘图员等等。
三、工业设计教育实践能力培养
工业设计人才需要掌握的知识包括美学、人机工程学、材料学、工程力学、设计心理学、市场营销学等。大学四年，学生不可能对这些专业知识了解深刻只能是有所了解，所以学生的设计作品凸显出来的主要问题是无法加工或高成本，其问题主要在于只重视学生的设计表现技能，而脱离实际解决问题能力。高校应该更新设备和资料，设计是一个更新非常快的专业，没有先进的设计和资料作后盾，加上缺少实践经验丰富的师资力量，培养出得学生大多出现实践能力不足现象。高校教学应改变“重理论、轻实践”的观念，创新教学方法，提倡互动的教学方式，给学生足够的思考空间，鼓励学生创新，尊重学生自主，发挥学生的主观能动性。
高校的教学目标必须尽可能地与企业对设计师的具体要求衔接，除了在课程设置外，学校还可以加强与企业的长期合作，把企业中实践经验丰富的设计人员加入到师资队伍中，鼓励学生到企业进行长期的实习，了解企业工业设计的工作状况。学生的设计课题与企业的生产实践相结合，让学生把自己所学的专业知识转化为技能，培养学生发现问题，分析问题，解决问题的能力。
四、企业高校信息沟通
我国一些高校设计教育处于相对封闭状态，设计教育没有企业的介入，无视企业的需求，或对企业知之甚少。我们培养出来的学生能力结构与企业实际需求存在严重脱节，以至于对我们的学生不认可，需要进入企业后花费大量人力，物力重新培训上岗。企业和高校可以搭建互通信息平台，把用人单位对毕业生的素质需求、专业学科设置、实践能力等问题反馈与学科人才培养计划体系相结合，最终解决企业需求与毕业生两难的问题。
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