城市环境综合治理——交通

城市环境综合治理——交通（精选11篇）

城市环境综合治理——交通 篇1

城市环境综合治理——交通

既然我们的调研是有关于世博与城市环保的，而我的子课题又是城市环境综合治理，那么，我很快就想到了我们每天都要面对的衣、食、住、行中的“行”，也就是交通。那么上海世博会对上海的交通产生了怎样的影响呢？这种影响又对上海的这座城市的环保起到了怎样的作用呢？我的心中充满了诸如此类的种种疑问。于是，我把这第二次调研的目标定在了，了解世博会对上海交通的影响上。

我们都知道，我们每天出行要坐的汽车对我们的环境有着很大的影响。汽车影响的不仅仅是我们居住的城市环境，它还影响到了我们人类赖以生存的大气层。那么，上海作为一个坐落在长江的出海口的国际化的大都市，中国最大的城市，以及中国的经济中心，在迎来了世博会之后，它对它自己的交通系统做出了怎样的建设，来解决市民出行的问题的呢？又是怎样来解决交通对环境的影响的问题的呢？

因世博的推动，上海的交通整体向前推进了20年。作为中国最大的都会，以2009年数据参荐，平均每天，上海的公共交通要运送超过1405万人的各自行程，其中，上海地铁每天运送380万、公交车741万。5月1日，上海世博开园，此后半年，平均每天都有几十万人口从上海四面八方涌向世博园，这对大都会上海的公共交通体系，尤其世博园周边亦是巨大的考验。1851年，第一届世博会在伦敦召开之时，清末的上海此时恰是《南京条约》规定的通商五口之一，这一年左右，洋人在杂草丛生的外滩小码头向西掘路，建立一个跑马场，这条初名为“派克弄”羊肠小道，如今已是盛名中外的“中华第一节”南京路。历经百余年励精图治发展，上海几经沉浮，跃上世界级一流都市行列，即在轨道交通线路上，上海2010年建成里程420公里，全世界超过400公里的，仅有纽约与伦敦。“交通是一个很大的问题，我们的世博筹办工作已经进行了八年，在这八年里，我们始终把交通的一些基础建设放在突出的位置。”的全国“两会”期间，上海市市长韩正如是表示。尽管耗资巨大，但上海世博执委会副主任周汉民认为，这一切都值得。“没有世博会，这些交通设施也将现代化，但不会这么密集，上海世博会使上海交通现代化提前20年完成。”

3大交通体系

为了组织好世博交通，上海在五年之前就启动了对世博交通方案的研究。总体思路以交通改善为前提，减少世博交通对市民出行的影响。“世博方案的基本策略是，希望90%以上的参观人员能够通过轨道交通、地面公交以及团体客车等集约方式入园。”既要保障世博的客流，同时兼顾上海整个都市的大交通稳定运营，上海规划了一张庞大复杂的交通体系。截

毛泽东思想和中国特色社会主义理论体系概论课程调研笔记

至开园前，上海轨道交通已经投入11条运营线路，420公里通车里程，日均客流规模可达到550万人次，常规公交线路5000多条，日均客流规模达到750万人次，出租汽车近5万辆，日均客流规模可以达到300多万人次。地面公共交通将承担35%～40%的客流，上海早在2005年已开始建公交专用道，并以每年30公里左右的速度推进，2010年这个数字达到300公里。而在快速道路交通系统上，上海目前的高速公路的通车里程达到767公里，中心城快速路达到145公里，把上海一切为二的黄浦江，上海在这条母亲河上建成了4座大桥、12条越江的隧道道路系统。除此以外还有一种水上交通方式，其将分担5%左右的参观客流。游客从水门区域完成安检后，直接由水上巴士进入园区，中途可观摩黄浦江沿岸风景。总体来看，上海目前的交通状况不错，轨道交通网络系统比较完善，断头路也已大部分修通，浦东、浦西越江通道基本成网。而在迎接外域游客上，上海虹桥、浦东两个机场可以保障日均起降2190架次，高峰日可以达到2400架次。现在，地铁2号线已经连接虹桥机场与浦东机场，目前，随着两座机场的扩建工程已经全部完成，两座国际机场承运能力已经达到9400万人次

所以，世博会对上海的交通有着重要的影响，特别是在轨道交通的建设上，有着非常之大的促进作用！然而城市公共交通的轨交化实际上对环境的保护也有着很大的正面影响，因为它减少了市民出行选择汽车的次数！城市轨道交通是用电力驱动的，减少了汽车尾气的排放，减轻了地面交通的拥堵情况，大大改善了上海市的交通状况。同时，密集的轨道交通网络，也给市民带来了相当大的便利，“坐地铁，转眼就到”的理念已经深入人心，市民出行都更加愿意选择轨道交通，而不是开自家的小车，或者是打的。这样也就对环境保护起到了正面作用。

城市环境综合治理——交通 篇2

随着国民经济发展、城市化进程的加快, 城市生活 (人流、物流、信息流) 越发密集, 机动车拥有量的急剧增加, 导致道路交通设施供不应求, 带来了交通拥挤、交通污染、交通安全等一系列与交通相关的“城市病”。

2 研究的目的和意义

城市综合交通系统制约着城市规划设计的有序进行, 是能否解决城市化快速发展进程中各种交通问题的关键, 是城市经济发展的命脉。

所以, 对城市综合交通系统的研究引发了众多专家和学者的关注。总结现有文献, 对城市综合交通系统的研究, 有助于提高交通效率, 降低交通成本, 优化城市交通体系, 为确保城市安全提供理论参考。

3 研究方法

文献调查法与实际的工作经验相结合。

通过大量的文献调查, 并经认真的比对和分析, 得出城市综合交通系统可以分为以下两大部分:交通基础设施部分 (交通运输载体、交通服务设施、交通管理设施) 和管理系统部分 (交通管理、交通政策等) 。

4 城市综合交通系统的分类

4.1 交通基础设施

交通运输载体、交通服务设施和交通管理设施等是城市交通的主要基础设施, 以城市交通系统的生产资源的身份共同组成了城市综合交通系统的运载体系。

(1) 交通运输载体

城市交通运输载体是城市中车行、人行往来的通道, 以城市道路、城市轨道及各种水道、钢索道等主要形式, 来连接城市各个组成部分, 并组织城市对外的交通。

(2) 交通服务设施

城市交通服务设施是具有为使用者提供所需服务功能的附属设施, 其功能完善程度直接影响人们的生活、城市交通的运行及环境。城市交通服务设施是城市生产和人民生活必须的社会公共设施。

(3) 交通管理设施

城市交通管理设施依照交通组织设计对城市交通实施交通管理, 对城市交通流的分布进行合理的诱导和控制, 从而平衡交通供需关系, 改善交通环境。

4.2 管理系统

(1) 交通管理

交通管理依照交通法规和要求, 进行数据对比分析。运用各种手段、方法和工具合理地限制和科学地组织、指挥交通, 进而确保较高的安全性、最少的延误、最短的运行时间、最低的运营费用, 最终取得良好的经济效益和社会效益。

(2) 交通政策

城市交通政策为人流和物流提供了一个运行状态, 用以支持城市有序运转和满足市民的各种出行活动的需要。

(3) 城市综合交通系统的功能

城市综合交通系统的结构在城市内部与城市中的环境发生相互的作用, 表现出把城市各处的城市生产、生活活动连接起来的功能, 其功能概括为以下四种:

(1) 保证和促进城市的生产活动;

(2) 保证城市居民的正常生活;

(3) 保证城市对外交通运输的正常进行;

(4) 保证城市旅游资源的手段。

这四大功能在组织生产、安排生活、提高城市客货流的有效运转及促进城市经济发展发挥了作用。其中, (1) (2) 两大功能保证城市内部的正常进行, (3) 功能是城市外部功能的保障, (4) 功能是世界各国大城市的新型功能。可见, 城市综合交通系统可以维持城市内外部正常运转, 沟通城市与外界的关系。

5 城市综合交通系统的影响

城市综合交通系统以其基本功能服务于社会的同时, 对城市空间产生直接的作用和影响。主要表现在以下几个方面:

(1) 城市综合交通系统制约城市经济的发展

交通是城市经济发展中的一种重要的流通载体, 交通拥堵成为了城市发展正在面临的严峻问题之一。合理的改善车行系统和慢行系统, 优化公交系统在机动车系统中的比例, 提升步行、自行车出行条件, 从交通系统整体性考虑道路结构布局, 将会有效提升居民出行效率, 推动经济发展。

(2) 积极的城市综合交通系统可以有效组织城市空间结构

合理的交通方式的变革创新能够有效促进城市空间结构有序的开发, 形成有益城市空间。在中国城市化严峻考验过程中, 城市交通可以联系无序性扩张城市规模与城市“惰性”空间, 最终形成最优化的时空距离, 优化城市空间结构。

(3) 城市综合交通系统对城市环境的影响

新型城市化 (城镇化) 对绿色交通提出了新的要求。交通供需矛盾下交通拥堵、交通延误、交通事故、汽车噪音、废气污染等随之引发的种种问题, 引发了人们的关注。开展绿色交通、综合交通整治规划、节点优化设计与人文思想设计能够有效地遏制环境恶化。

6 城市综合交通系统与城市安全

本文根据交通专业知识, 将城市交通系统分为交通建设系统、交通管理系统和交通可持续系统。开展三方面的技术分析, 探究城市综合交通系统与交通安全的关系。

6.1 交通建设系统

(1) 交通建设系统的分类

交通建设评价指标体系共分为四类:

(1) 道路建设:人均道路面积、路网密度、节点冲突指数、路网负荷均匀性;

(2) 停车泊位:大型公共建筑配建停车位、路内停车系统、百辆汽车社会公共停车泊位数;

(3) 配套设施建设:道路配套设施完备率、步行和自行车交通系统;

(4) 公共交通建设:公共交通分担率、公交站点覆盖率、公交车辆更新率、万人拥有公交车辆数。

(2) 交通建设系统与城市安全

道路建设决定了一定区域范围内的“交通平衡”。这种“交通平衡”是建立在城市人口数的发展预测和城市发展规模预测的基础上, 需要一定的道路面积相匹配, 并根据道路的服务半径, 合理地布设各级道路 (如快速路、主干路、次干路和支路等) 。最终, 满足道路负荷的要求, 合理地利用城市道路资源, 也间接反映道路空间布置的合理性。

停车泊位在市政设施和静态交通管理的水平, 从整体上反应了停车需求与供给的关系。合理的组织城市内部、外部停车, 是缓解城市运行矛盾的关键。

道路配套设施完备率、步行和自行车交通系统则体现的是交通系统中的车行系统和人行系统, 是城市交通系统中快速交通和慢速交通的体现。完备的道路交通设施结构, 加之路段实际交通状况, 决定着交通服务指标的出行效率、舒适度与安全性。同时步行和自行车交通系统是城市慢速交通、低碳交通设计中的关键。

公共交通的发展体现城市交通结构合理性和城市交通基础设施完备率。公共交通更新影响着城市的公共交通安全和城市风貌, 制约公共交通在城市对内、对外的运转作用。公共交通建设已经越来越受到世界的关注。

6.2 交通管理系统

(1) 交通管理系统的分类

根据交通管理评价的目的和意义, 交通管理水平的影响因素的对比分析, 最后确立了以下三类:

道路交通管理机制:道路交通规划体系、交通综合协调机构、交通秩序综合治理机制水平、交通影响评价;

交通科学组织管理:交通指挥系统覆盖率、交通管理执行率、路口渠化率、交通管理信息化水平、交通诱导设施设置水平;

文明交通素质:主干道交通出行守法率、严重交通违法行为导致交通事故比例、交通法规和交通安全知识普及率。

(2) 交通管理系统与城市安全

道路交通管理机制通过对交通需求与发展趋势进行预测, 并结合本地特点, 确定交通的发展目标及方向, 制定相应的综合交通规划和专项规划。各种规划的协调机构由政府领导, 有关部门参加, 根据交通需求、道路交通安全情况和城市发展需求, 进行交通规划、建设和管理。依据交通秩序综合治理机制建立多部门合作、工作职责和任务明确、决策科学的交通秩序综合治理机制。体现出一定的权威保障。

交通科学组织管理则体现了交通指挥、执行等措施的科学性, 通过合理的组织交通, 达到安全出行。合理的渠化交叉路口、高效的管理信息化水平提高了管理部门的分析能力、出警能力和管理力度。其在很大程度上决定着城市交通决策的科学度。交通诱导设施通过对交通参与者出行、停车等行为进行诱导, 均衡道路网上的交通需求, 约束和指导行人、车辆的交通行为。交通科学组织管理对城市交通正常高效运转发挥着重要的作用。

文明交通素质是文明城市的重要体现。交通法规和交通安全知识的普及, 大大增强了市民出行的交通意识, 对合理出行、安全出行提出了更高的指标。

6.3 交通可持续系统

人们生活的改善、城市环境的整体提升才是最终目的。打破常规, 以城市交通作为社会经济发展的基础和前提条件, 重视发展本身的思考。交通可持续系统成为城市安全的最终保障之一。因此, 交通可持续系统的建立就是要做到绿色出行, 最低能耗, 节约资源。即在满足当代人发展的同时, 可以让能源循环利用, 减少对环境的污染。提高交通环保投资占城市GDP总量的比值, 加大城市经济发展中对城市交通污染的治理投资情况和重视程度。并控制交通运行对市民生活的噪音影响、交通尾气所带来的大气污染的影响, 合理将交通影响限制在一定的范围内, 对市民健康出行, 对改善温室效应, 提升城市美好形象, 有着积极的意义。

7 总结与展望

对城市综合交通系统的分类和影响浅析, 有助于提高交通效率, 降低交通成本, 优化城市交通体系, 为确保城市安全提供理论参考。城市交通综合系统改善交通发展的不平衡, 有利于交通方式的综合发展;是有利于实施资源节约、环境友好、生态低碳的交通模式。城市综合交通的发展模式必将在交通领域发挥更有利的作用。

摘要：对城市综合交通系统的分类和影响进行论述, 有助于提高交通效率、降低交通成本、优化城市交通体系, 为确保城市安全提供理论参考。

浅谈城市老小区交通综合治理 篇3

摘 要：文章对老小区交通综合治理进行研究，结合杭州市江干区闸弄口新村项目的设计，总结和摸索出适合解决城市老小区交通拥堵和停车困难问题的综合治理方法。

关键词：闸弄口新村；单循环交通；停车位挖掘；综合治理

中图分类号：U491.7 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2015）14-0068-02

在城市现代化建设的进程中，城市交通拥堵日益严重，浙江省政府下达了最严治堵令，探索浙江省交通拥堵和停车困难问题的解决方案迫在眉睫。本文结合杭州市江干区闸弄口新村交通综合治理项目，给出了交通治理设计方案，为解决城市交通拥堵问题提供了有益参考。

1 研究背景

2013年初，浙江将治理拥堵工作列入省委省政府十大为民办实事之首，并在国内首次将治堵目标写入省政府工作报告报告，报告提出“三个翻番”——新增公共自行车数量比上年增量翻一番以上；新增专用停车位数量比上年增量翻一番、新增地下空间停车位数量比上年增量翻一番。

2014年5月，杭州市长专题调研老小区交通综合治理工作时强调，老小区交通综合治理是交通治堵中的重要环节，要围绕目标、强化理念、统筹推进，多措并举抓好。把政府有所作为和居民积极参与有机结合，有效缓解交通拥堵。要根据新情况创新思路，不断提升，加快推进整治工作，做好拼车试点，加强协调力度，做到综合推进，加大宣传力度，优化小区管理，形成有效的激励制度，促进全市交通治堵工作。

2 闸弄口新村交通治理工程介绍

2.1 工程概况

工程位于杭州市江干区闸弄口街道闸弄口新村、天杭社区二个社区内，社区位于由秋涛北路、艮山西路、机场路、京杭大运河围合而成的偏矩形地块内，占地面积约为36万 m2，社区外围交通较为便利。

社区内现状主要道路宽度基本在8～10 m之间，尽管路侧均画设停车位，仍然存在一些车辆不按规矩停车。社区内绿化整体比较密集，色彩单一，季相不明显，灌木植被长期缺乏维护，长势较差，部分区域黄土裸露，景观层次凌乱。由于社区建成时间比较久远，社区内原有部分设施已经陈旧破损，小区内部的监控系统已经不能满足当前的技防要求等。

2.2 工程建设的必要性

2.2.1 优化交通组织，保障交通通畅

根据踏勘，社区内现有道路基本为双向通行，且在出入口处有多处公共设施，如吉泰大酒店等。一旦遇有违章停车则很容易导致道路堵塞，交通系统非常脆弱。对社区采取大封闭控制系统，通过道闸控制车辆的出入，重新安排道路交通流方向，设置监控系统来控制小区内部交通秩序；为保障居民生命财产安全，道路保证消防车、救护车通行的4 m车道宽度，通过拓宽部分现有道路，施划交通标线，设置交通标牌，从而缓解小区内行车难的问题，保障交通顺畅通行。

2.2.2 缓解乱停车问题，改善停车环境

社区内现状主要道路宽度基本在8～10 m之间，尽管路侧均画设停车位，仍然存在一些车辆不按规矩停车。同时，在幢间消防通道及绿化带内也存在机动车乱停放现象。由于社区内部有中小学及企事业单位，每天的早晚高峰期交通压力很大。机动车的无序停放，给社区内的行车及停车带来了不小的影响。为排除可能存在的交通安全隐患，设计考虑通过局部压缩绿化带拓宽部分宅间道路的方法来缓解小区内行车难、停车难的问题。

2.2.3 提升绿化配置，创造优美的社区环境

根据现场踏勘，社区内绿化整体比较密集，色彩单一，季相不明显，灌木植被长期缺乏维护，长势较差，部分区域黄土裸露。冬季落叶树种较多，绿化效果也不好，本次景观设计在社区原有绿化的基础上，重新梳理小区现状绿化，达到车行视觉安全，两侧绿化具实用性及观赏性。

2.2.4 改善附属设施，提高小区居民生活品质

由于社区建成时间比较久远，社区内原有部分设施已经陈旧破损，小区内部的监控系统已经不能满足当前的技防要求等，通过本工程的实施，对现状陈旧破损的一些公共设施进行改造和提升，达到提高小区居民的生活品质的目的。

3 交通综合治理方法研究

针对前文调查分析，确定设计原则及设计要点如下。

3.1 设计原则

①系统治理的原则：以实现老小区“交通序化、停车增量、环境美化、管理提升”为目的，通过交通综合治理带环境综合治理，全面完善老小区生活环境、序化动静态交通秩序。

②保障安全的原则：方案设计要求必须满足相关设计规范的强制性条例，特别是消防通道要求等，必须严格按照规范要求实施。

③最少改造的原则：前几年为改善老小区环境，相继开展了小区庭院改善、背街小巷等民生工程，我们这次治理工作要求遵循对近期改造好的项目尽量少改不改，大树木不动，绿化尽量少占用等原则进行综合治理。

④尊重民意的原则：治理工作以方便居民出行、提高服务配套为主要目的，多听民众诉求、兼顾各方利益，设计方案既要尽量满足有车居民的停车需求，也要维护好无车居民的基本生活质量和环境要求。

3.2 具体设计

3.2.1 平面设计

小区内部道路平面线型维持现状，为直线加圆曲线线型。现状道路宽度约3～10 m，道路总长度约为4.5 km。具体设计如下：

艮山支一路起点与机场路相接，终点与艮山西路相接，长度约为439 m，现状路面宽度约为8～8.5 m，为社区内的主要道路。艮山支一路东西走向路段主要改造道路北侧人行道，将树池做平，树池上面覆盖树篦子。在树池中间放置花箱，将小区与外围农场品市场分隔开。同时对南北向路段两侧人行道进行翻挖，更换成彩色透水砖材质重新铺装；对绿化带进行修缮。

艮山支二路起点与艮山西路相接，终点至运河公园，为社区内南北向不贯通的道路。长度约为398 m，现状路面宽度约为7 m，为社区内的主要道路。设计考虑对艮山支二路全路段进行拓宽，将道路两侧分别拓宽50 cm，道路宽度达到8 m。

艮山支三路起点与艮山西路相接，终点至运河公园，为社区内南北向不贯通道路。长度约为482 m，现状路面宽度约为10 m，为社区内的主要道路。设计考虑对闸弄口横路以南路段两侧人行道压缩至树池边缘，路宽拓宽至11 m，道路两侧停车；对闸弄口横路至华天路路段道路西侧围墙进行拆除，预留1.5 m宽的人行道，从而拓宽路面宽度，道路宽度达到13.5 m。

闸弄口横路起点接艮山支一路，终点接艮山支三路，长度约312 m，宽度约7～8 m，为社区内的主要道路。设计考虑对闸弄口横路的艮山支一路至纵二路路段北侧人行道进行压缩，以及纵二路至艮山支三路路段道路两侧的人行道进行压缩，拓宽路面宽度至8.5～9 m。

另外，对小区内部分宅间道路进行拓宽，设计考虑压缩绿化带增加路宽至5～5.5m，在保证车辆单行出入的情况下，可以单侧设置停车位。同时对小区内部分宅间道路进行铣刨面层，重新铺装；对全部的宅间道板砖路面改造成沥青路面。

3.2.2 交通组织设计

考虑社区内部交通与外围交通紧密结合进行分析，本着保证小区住户便于出行、小区车辆最低绕行距离的原则，设计考虑了三个交通组织方案：

方案一：四进四出。

出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。

出口：艮山支二路与艮山西路交叉口、永济桥与秋涛北路交叉口。

入口：艮山支一路与艮山西路交叉口、华天路与秋涛北路交叉口。

方案二：四进五出。

出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支一路与艮山西路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。

出口：艮山支二路与艮山路交叉口、永济桥路与秋涛北路交叉口。

入口：华天桥与秋涛北路交叉口。

方案三：三进五出。

出入口：艮山支一路与机场路交叉口、艮山支三路与艮山西路交叉口。

出口：艮山支一路与艮山西路交叉口、艮山支二路与艮山西路交叉口、永济桥路与秋涛北路交叉口。

入口：华天路与秋涛北路交叉口。

方案比选见表1。

综合考虑造价、工程可实施难度及与内外交通结合程度等因素考虑，设计推荐方案一为本工程实施方案。该方案能够兼顾小区内部交通与外围市政交通的联系，不仅方便小区内各片区居民的出行，也尽可能小的减少对外围交通影响。

3.2.3 停车位设计

本次停车位设计主要考虑道路两侧空间以及宅间道路空间的利用，在保证4 m行车道的前提下，最大限度地进行停车位设计，停车位具体从以下两个方面考虑增加：

①通过压缩现状绿化带、人行道及台阶，道路单侧或者双侧设置停车位。

②打通宅间道路与城市支路及小区内组团间道路的连接，拓宽宅间道路路面宽度，设置停车位。

本次方案设计新增停车位最多可达422个左右，能够大大缓解小区近期停车难问题。

4 结 语

以上设计方案对社区内道路资源重新进行整合，合理设置停车位，优化社区内部交通组织方案，经工程实践证明，该交通综合治理设计科学合理经济，有效缓解了老小区的交通拥堵和停车困难问题，可以作为解决城市交通类似问题的有益参考。

参考文献：

城市交通污染的研究及治理措施 篇4

名：田祎波指导老师：霍娅敏学

号：班

级：交通工程

2014112737 3班

《交通工程学基础》论文

城市道路交通污染研究综述

田祎波

（成都西南交通大学交通运输与物流学院 四川 成都 610000）

摘要：本文简述了我国交通污染方面的一些分析与研究。主要针对交通污染中的尾气污染与噪音污染展开讨论，探讨其对于人类.环境及其他方面的影响和具体的控制措施。为未来城市道路交通污染的防治与治理提供有效的科学依据。关键词：交通污染 尾气 噪音

引言：

伴随着国民经济健康快速的发展和社会对交通公路的更高要求,公路建设得到了快速发展。其中车辆的快速增多，使我们面临了一个巨大的问题——交通污染。交通污染给我们人类正常的生产 生活带来了很多负面的影响，扰乱了我们正常的生活规律，同时也成为社会发展中不利的因素。本文通过对现今交通污染现状的研究与分析，为交通污染的预防与治理提供有效的方法措施。

1.噪音污染

1．1城市道路交通噪声的污染状况

我国于90年代初期就开始对一些城市的道路交通噪声作全面普查和监控，并对交通噪声进行综合整治.90年代以来，全国各大城市加快道路建设并对部分旧有道路进行大规模的改造，同时提高机动车整体质量，在缓解交通压力的同时，有效控制和降低交通噪声污染的增长趋势.近年来，通过对全国城市道路交通噪音的监控数据的研究，可以看出在监测的城市中，2000年以后，污染严重和中度污染的城市所占比例逐年减少，大部分城市的道路声质量为轻度污染.2002年，在全国47个环境保护重点城市中，只有西宁、武汉、昆明3个城市道路交通噪声等效平均声级超过国家《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)中规定的城市4类区域标准限值(昼间70 dB(A))。1.2噪音污染状况成因分析

状况总归有三点，其中是：车辆增长速度远大于道路建设速度，交通和市政建设规划不合理，交通管理不到位。

自20世纪90年代中期以来，全国城市机动车保有量年均增长率达到15%而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2%和3.700，远小于车辆增长速率，这样导致每一机动车辆拥有的道路面积在逐年下降，道路平均车流量明显上升.就北京市为例，1995年至2000年，北京市四环路以内100条道路的交通流量增加了近一倍.目前全市各类机动车已突破200万辆大关.机动车辆的发展与城市道路建设的发展不相适应，造成交通日益拥挤不堪，噪声污染严重.通常车流量增加一倍，噪声要增加3分贝左右。

全国大多数城市道路数量偏少且结构不合理，整体效能低。而国外主要大城市的道路结构一般呈现“金字塔”型，从塔基到塔尖分别为支路、次干道、主干道和快速路，支路最多且承担着极为重要的运输功能.而北京的道路结构则呈现不合理的“倒金字塔”型，运输量最多的是主干道、快速路，次干路、支路偏少，这种“大路网”的格局使很多本应由次干路、支路承担的运输功能转嫁到了主干道上，加剧了主干道、快速路交通的拥堵，致使车辆频加速，减速，噪声污染严重。

交通管理的行政措施及管理水平跟不上城市发展的需要.司机和行人遵守交通法规的意识较差.虽然已明文规定禁鸣汽车喇叭的街路，但由于缺乏监督，使一度减少的汽车喇叭声在市内再次泛起，据调查监测，全国各交通干线均有汽车喇叭声.上下班高峰时段，主要路段各个断面每小时鸣笛次数可达到320次和480次左右，鸣笛时声级高达100分贝以上。1.3控制城市道路交通噪声的几点建议

交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、交通需求控制、道路设计等多层次，多方面的问题，因此必须采取综合防治的对策。对道路进行合理的规划和设计，能减少交通噪声.在道路定线和道路、立交桥设计时，要特别注意纵坡和坡道高程与两侧建筑物之间的关系，汽车在上坡时的噪声明显增大，下坡时交通噪声可降低10一15分贝左右.在人口稠密的市区，由于现有建筑物和用地条件的限制，必须建设部分高架路或地下交通走廊时，在作出交通噪声预测和环境影响评价的基础上，要在地下走廊和高架桥两侧设置噪声防护墙或防护平台，可使交通噪声降低20分贝以上;路面设计要选择先进和适用的结构、材料和施工方法，以便在满足车辆抗滑的前提下，降低轮胎和路面摩擦、挤压造成的噪声.目前北京市准备投入1.2亿元建设15公里低噪声路面示范工程。

城市土地利用，路网建设和交通需求控制等，直接关系到交通噪声强度和大小.在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时结合旧城改造，把运输量较大的车场、干扰居民生活的污染性工厂等迁出去;城市快速路、主干道、次干道和支路的长度比例要适应过境交通、跨区交通及地方性交通集散和空间变换的需要，应避免把过境交通主要是货运车辆引进市内.城市交通政策和主要交通法规，要有利于鼓励和支持公共客运和社会化、专业化货运的发展;抑制和调控私人汽车，摩托车，自行车和企事业单位自备货车、客运通勤车的盲目膨胀;国家和地方制定的城市区域环境噪声和交通噪声标准，是确定城市土地利用规划，批准建设用地的法律依据，要严格依据不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声标准分区选址.除了建立和不断完善城市环境噪声标准、交通噪声控制法和相应的管理条例外，还要健全城市环保、公安交通管理部门和执法机构，充实其监测、检测等现代化技术手段，形成足够的执法和监理力量。

2.尾气污染

2.1城市道路汽车尾气污染状况

随着我国汽车工业的快速发展和机动车拥有量的快速增长.汽车尾气污染给城市环境来巨人的影响.山此引起的氮氧化物型污染有可能代替煤烟型污染成为城市主要人气污染源目前国内各人城市机动车排气污染危害日益严重一些城市潜在着发生光化学烟雾的危险.NO已经成为北京、广州、上海、武汉等一些城市的主要污染物.其它一些城市NO污染的严重程度也在提高。

对汽车尾气污染进行研究始于上个世纪中期的欧美国家，我国则开始于上个世纪80年代。在道路交通汽车尾气污染研究方面，国内外许多学者都进行过大量工作。主要集中在以下几个方面:(1)应用新技术科学监测汽车尾气排放和扩散方面的研究;(2)汽车尾气污染规律研究及道路大气环境影响评价;(3)非城市区汽车尾气对道路附近土壤性质及动植物生理影响方面的研究;(4)城市街道汽车尾气污染与人体健康安全风险评价方面的研究。2.2尾气污染状况成因的分析

（1）汽车工业水平落后，从总体来看，我国汽车工业水平落后于世界汽车工业水平，而我国的汽车发动机工业水平又落后于世界水平.国产汽车性能差、压缩比低，不少汽车制造厂还在采用化油器铂金点火系统，未采用电子点火自动控制空燃比系统，致使发动机排 放性能差.与国外同类车型相比，国产汽车的油耗一般高2到3个百分点，国产机动车耗油量大，排放的污染物也多.以小轿车为例.我国国产车的CO和NO的排放量分别是1992年关国新车排放量的倍11.8倍和3.3倍。

(2)机动车燃料质量差机动车尾气排放的大量有害物质与燃料质量有关，口前我国高标号、高质量的90号油的供应还不太多，不少都是质量不太高的低标号油。

(3)汽车尾气控制水平低我国汽车尾气控制水平不高，口前汽车污染控制水平仅相当于国外70年代中期水毛单车污染物排放比国际水平高出数10倍。

(4)在用汽车尾气排放合格率低口前我国在用汽车尾气排放合格率很低，超标排放的车辆多为国产车包括引进生产线的车辆，而且在私人购置的车辆中更为突出.许多车辆往往在年检前认真调试维护，安装治理净化装置，过后就对尾气排放听之任之，甚至拆除治理净化装置。尾气排放最为严重的是摩托车，尤其是二冲程摩托车的排气对大气造成的污染已成为世界性的研究课题.特别是对使用摩托车不受限制的中、小城市，摩托车已成为人们不可缺少的交通运输工具.二冲程摩托车由于燃料不能完全燃烧对大气的污染较汽车要严重.我国1996年摩托车产量为929万辆，拥有量已突破3000万辆，产量居世界第一，拥有量居世界第二.排污严重的二冲程摩托车占摩托车年产量的60%，占摩托车拥有量的70%.而摩托车的尾气口前根本没有考虑安装净化装置。

尽管采取了相应的措施，但一些城市的汽车尾气达标情况仍不容乐观，如北京1997年的路检合格率仅在30%左右，上海的路检合格率1995年达到了61% ,广州的路检合格率由1996年的40%上升到1997年的68%。2.3控制城市交通尾气污染的建议

（1）优先发展公共交通事业，尤其是快速轨道交通，如地下铁道或地上环城铁路.美国和西欧等国家从70年代初起先后对本国城市交通发展政策做出重大的调整，由单纯的新建道路，满足汽车交通需求，转向大力扶持、发展轨道交通.公共汽车乘坐的人数是小轿车的10倍以上，地铁又是公共汽车的2 5至5倍。目前公共汽车的时速一般为10-20km，地铁为40-50km，最快可达70-80km，是公共汽车的2至4倍.地下铁道或地上环城铁路可以电力作为动力，几乎是无污染运输。

(2)扩大采用无污染或污染少的燃料为动力的汽车拥有量，包括使用无铅汽油、天然气、液化石油气的双燃料汽车.改用液化石油气作汽车燃料，能减少70%一90%的CO, 20%—50%的碳氢化合物，20%一40%的NO和90%以上的SO;并能不同程度地减少铅、苯、芳香烃等有害物质的排放，同时运行成本低，有良好的经济性。

(3)鼓励采用无污染或污染少的交通工具，如自行车和电动汽车，口前法国、关国、德国分别正式推行了电动汽车。

(4)控制新出厂汽车的尾气控制水平，包括改造动机性能(主要是发动机燃烧性能)，安装汽车尾气净化装置，尤其是能净化NO的三元净化器。

(5)加强IM制度的实施，建议采用集中式IM制度方式，检测站和维修站各自独立，保证车辆的经常性维修、检测管理.例如新SANTANA汽车如果不经过严格调试，废气排放也达不到要求.经常性维修、检测除提高尾气处理的达标率，还可避免由于一辆车的故障造成道路堵塞，大量车积压在路上，致使尾气排放骤增。

(6)制定更严格的机动车排放标准，加强车辆报废制度的执行，减少“超期服役”的车辆。

(7)加强交通基础设施建设，如果不从交通基础设施改造来改善交通，道路容纳不了过多的车流量，又缺少必要的停车场，道路上乱停车，造成交通堵塞，车速低并频繁的启动，必然会造成污染。

参考文献

[1] 张玉芬 《公路路线设计与交通噪声防治中国公路学报》, 1997,(4).40-441 [2] 殷岳川,王坚,刘红霞 《道路交通噪声的预测计算方法》1997,(6).37-421。

[3]华爱红、李丽、丁国良 《浅谈汽车尾气污染的危害及防治措施》.科技资讯.2007.(4).1-104

城市环境综合治理——交通 篇5

为解决城市轨道交通监控系统中的`自动化孤岛问题,必须建立综合监控平台以实现各个监控系统间的信息共享.分析了城市轨道交通综合监控系统的构架,给出了系统组网的原则、网络的基本构成,并提出了适用于国内现状的集成方案,描述了系统的构成、主要功能及各子系统的整合方法.

作 者：王芳 季军 WANG Fang jI Jun 作者单位：王芳,WANG Fang(上海电机学院,电气学院,上海,40)

季军,jI Jun(上海贝尔阿尔卡特股份有限公司,上海,200234)

城市环境综合治理——交通 篇6

该文结合对深南大道改造工程的设计,总结了道路交通综合改善的.一些设计要点.文章提出道路改造应与交通改善同步进行,应重点解决现状道路交通存在的问题,并应兼顾交通未来发展需求;道路交通综合改善设计应综合考虑道路、交通(公交、行人及过街)、景观等因素,达到改善道路状况、优化交通组织、提高通行能力、提升道路景观、完善交通设施等目的.

作 者：毛子珍 Mao Zizhen  作者单位：深圳市城市交通规划研究中心,广东,深圳,518040 刊 名：城市道桥与防洪 英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL 年，卷(期)： “”(2) 分类号：U412.37 关键词：道路交通   改善设计   影响因素   人性化设计   交通指示系统  

我国城市交通拥堵治理建议 篇7

一、我国城市交通拥堵现状

交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象, 主要是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。

目前, 无论是一线大城市, 还是二、三线城市, 乃至县城, 都不同程度出现城市道路交通拥堵问题。随着近年来私人小汽车逐渐普及, 我国各大城区交通拥堵状况变得日逐严重。这不但严重影响到城市居民的日常通行, 而且也阻挡了城市加快建设发展中的步伐, 最终导致了停车泊位短缺, 道路交叉口堵塞, 机动车通行不畅, 交通事故频繁发生等各种问题。我国城市交通拥堵的现状总体呈现出两个特征:一方面空间上从路口向路段与路网渗透, 从市中心向城区与郊区渗透, 交通要道、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段为固定的交通拥堵地段;另一方面时间上由高峰时段向平峰时段延伸, 拥堵时间变得越来越长, 在时间分布上, 市区交通拥堵一般出现在上下班高峰时段, 早高峰在7:00 至8:30 之间, 晚高峰在17:00至19:00 之间, 且后者的交通流量高于前者交通流量, 即发生交通拥堵的时间段主要为每天的上下班高峰期, 上下班车流、旅游休闲车流、政务商务车流同时集聚在一起的时间。

二、城市道路交通拥堵的危害

随着城市化进程的明显加快, 城市人口与机动车辆快速增长, 我国城市的道路交通拥堵状况日益突出, 这不仅给城市居民带来了出行时间浪费、运营成本上升、停车泊位短缺、交通事故频发、空气和噪声污染加剧等, 还给人民的生活、工作带来诸多不便, 增加了巨大的社会成本, 严重地阻碍了城市的健康发展。因此, 治理交通拥堵问题已经成为城市各级政府及其相关职能部门刻不容缓的艰巨任务。

(一) 交通拥堵增加了人们的出行时间与出行成本。交通拥堵对社会生活最直接的影响是增加了居民的出行时间和成本。由于城市道路交通拥堵造成时间上的延误, 交通堵塞必然增加了出行者的时间成本, 使得可用于工作或生产的时间减少, 从而造成出行者及该区域经济上的损失。同时, 由于汽车引擎在塞车时仍不断运转, 持续消耗燃料, 并且在堵塞的时候, 车辆必须不断加速、刹车, 增加燃料的耗费, 因此交通堵塞必然增加燃料的耗费, 加大人们的出行成本。

(二) 交通拥堵容易引发交通事故。每逢出行的高峰时段, 车辆越多交通事故越频发。许多上班族和接送孩子的市民, 还有不良驾驶习惯的司机纷纷争抢道路, 扰乱交通秩序, 开快车以致发生事故导致道路堵塞。此外, 交通堵塞会引起驾驶人在等待过程中感到焦急、愤怒及烦躁, 增加了他们的压力, 如果严重的烦躁不安和心理失衡极易引发交通事故的发生。所以, 交通拥堵会导致了事故的增多, 事故增多又加剧了拥堵。

(三) 交通拥堵破坏城市生存环境。交通堵塞不仅浪费能源, 也加重了城市的空气污染。根据相关检测报告显示, 大气中74%的氮氧化物来自汽车尾气排放。交通对环境的污染正逐步成为城市环境质量恶化的主要污染源。交通拥堵导致车辆只能在低速状态行驶, 频繁停车和启动不仅增加了汽车的能源消耗, 也增加了尾气排放量和噪声污染, 引发城市生存环境持续恶化, 影响人们的身体健康与生活质量。

(四) 交通拥堵增加经济社会成本。交通拥堵在对城市造成经济损失的情况下, 不仅降低了社会的总体经济福利水平, 也向社会施加了一种额外的成本, 即每个人在拥堵期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。例如, 为了应对交通拥堵造成的行车不便, 国家必须增设交通信号设施、岗亭等设施, 增加交通警察的工作量与工作强度, 而这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。不仅如此, 交通拥堵还加重了治理空气污染的社会成本。

三、城市道路交通拥堵原因分析

目前, 我国城市交通发展中存在的一系列不合理因素, 埋下了城市交通拥堵的隐患。

(一) 城市居民出行机动化率提高。近年来, 我国城市公共交通运营车数和运营线路网的长度呈现出同步增长的态势。这一变化尽管提高了居民出行的机动化率, 但随着公交运营车辆增多, 公交运营速度不断下降, 反而抵消新增运力的营运效率。由于公共交通受到冲击, 转移出来的乘客要寻找其他出行方式, 特别是私家车的大量使用。城市居民出行机动化率提高, 使得主城区尤其是中心城区道路不堪重负, 交通拥堵日益严重。

(二) 私家车快速增长。随着人们物质生活水平的不断提高, 城市私家车的数量呈现出递增趋势, 从而使得城市交通拥堵问题日趋严重起来, 导致了停车泊位短缺, 机动车通行不畅, 道路交叉口堵塞, 交通事故频繁发生等各种问题。如宜昌未来5 年内, 全市机动车保有量如果以每年11.3%的速度逐年递增的话, 到2018 年全市机动车保有量将达到或突破120 万辆, 汽车保有量将达到或突破45 万辆。私家车的逐渐普及化对城市交通拥堵的产生带来了不容忽视的负面作用。当前, 一些滞后的城市建设发展难以短期缓解目前的交通拥堵难题, 因此从加强对私家车运行管理的角度出发将是解决这一难题的重要突破口, 适当地对私家车的购买与使用进行限制是非常有必要的。

(三) 城市道路网络不合理。我国现有城市路网一般都是道路密度低, 不注重次干道、支路的建设, 建设中往往干道间距过大、支路短缺、功能混乱。此外, 瓶颈路、断头路、交叉口过多等问题也十分突出。可见, 我国城市道路基本属于低速的交通系统, 难以适应汽车时代交通的需要。

(四) 交通管理水平较低。随着信息技术的快速发展, 发展智能交通已是大势所趋。尽管我国有些城市采用了一些智能交通管理技术, 但与建立智能交通系统 (ITS) 还有较大距离。有限的道路交通资源受到管理水平限制尚未得到高效合理利用。

四、城市交通拥堵问题治理建议

(一) 大力发展城市公共交通, 推行公交优先战略。大力发展城市公共交通, 推行公交优先战略将是解决城市交通拥堵问题的根本出路。要破解现代城市交通拥堵难题, 就是要以舒适快捷的公共交通系统以及灵活而便捷的区域公共交通服务的组合为基础, 以出租车为辅助, 超前谋划城区轨道交通, 并努力建成完善的公共交通体系, 尤其是将重点放在站点、路线、换乘点等的规划、建设与管理上。通过营造舒适便捷的乘车环境, 建设“公交都市”, 积极搭建城市快速路网来吸引大量私家车主以及坐出租车的市民转乘公共交通, 从而缓解交通堵塞、节约能源和改善城市环境。

(二) 推进科学合理的城市交通规划。要加强科学合理、有预见性的路网规划、道路规划、交通设施规划、停车场规划等, 避免缺少预见的交通规划对城市的快速发展所带来的交通拥堵方面的问题。要改变过去重干道建设轻支路建设的状况, 加强次干道和子路的建设, 改善路网结构, 提高道路整体效能。同时, 还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施、新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。

(三) 有序推行错时上下班制度。目前, 城市交通在上下班高峰时段拥堵比较明显, 而错时上下班正好能够缓解这一难题。结合各城市交通现状条件, 把机关、事业单位和企业的作息时间错开, 可采取分区域调整上下班时间的方法, 来减少单位时间拥堵路段的流量, 从而减少高峰时段各种机动车辆与非机动车辆混乱出行的问题, 有助于形成比较均衡的交通流量, 有效减少交通压力。

(四) 加强对私家车的出行管理。私家车逐渐普及化是社会经济发展的普遍规律, 也是城市化进程中提高市民生活水准的必然要求, 所以说过分地限制私家车的发展并不是明智之举。但是, 因为私家车的运量小, 而人均占用的道路面积又比较多, 所以在道路资源有限的制约因素下, 私家车的过快发展便成了导致车路矛盾的重要原因, 因此适当地对私家车的使用进行限制也是非常必要的。合理有序地发展小汽车交通, 必须在加强城市道路交通管理的基础上, 保证道路承载量与私人小汽车的平衡增长, 积极采取各类不同政策, 合理调节小汽车的出行。具体而言, 可以采用减缓私家车的增长速度、引导私家车错时出行、增加私家车的停车设施、推行“拼车”出行的“合乘车制”、组织安全可靠的“校车”替代私家车接送以及对私家车采取一定的限行措施等来缓解私家车时代的城市交通拥堵。

(五) 增加大量各种停车设施。目前, 各大城区停车场地、停车位缺口较大, 致使各类车辆乱停乱放严重, 扰乱了交通秩序。相关部门应积极新建停车场, 并鼓励机关、企事业单位及社会停车设施对外开放, 引导错时停车, 同时大力推广和应用各种停车设施新技术, 从而避免市中心城区各类车辆尤其是私家车的停放占用道路及公共场所区域, 影响车辆及行人的通行, 加剧了交通的拥堵。

(六) 有效控制交通总量。引导和限制社会车辆的使用, 增收小汽车牌照费或道路拥堵费, 有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶, 限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量, 严格控制过境交通的入市率, 调整停车收费, 利用经济杠杆减少车辆出行率。

(七) 积极应用交通诱导技术。相关部门应积极开展交通诱导技术的研究, 在居民出行前, 就应根据道路交通情况为居民出行提供最优路线, 这样不仅能有效避免道路拥堵路段交通负荷的继续增加, 还能提高道路交通管理的主动性。此外, 还可通过电子显示屏、可变标志、导航系统和无线电广播等, 及时发布道路交通信息, 引导居民出行。

(八) 借助当地交通音乐台实时播报路况资讯。为了让市民及时掌握城市道路运行情况, 各地交警部门与各地人民广播电台合办了“交通音乐台”, 每天17 个小时连续9 次滚动播出最新城市道路交通路况, 以提示驾驶员和市民尽量避开堵点绕行。这种及时宣传与提醒有利于出行者避开繁忙路段, 在一定程度上缓解了交通路段拥堵的局面。

摘要：城市道路交通拥堵是我国城市经济发展的重要影响因素之一。本文通过具体分析我国城市普遍存在的交通拥堵问题及其成因, 在借鉴国内外治理交通拥堵成功经验的基础上, 提出治理城市道路交通拥堵对策建议。

关键词：城市交通,拥堵,成因,对策

参考文献

[1]刘治彦, 岳晓燕.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市发展研究, 2011.11.

城市环境综合治理——交通 篇8

关键词：城市轨道交通;低压配电系统;谐波治理

近年来，电力电子技术高速发展，并广泛应用于工业、交通、供电系统等各个领域。计算机、电机设备、变频空调等电气设备的广泛应用，造成了供电系统中的谐波量不断攀升，谐波污染已经成为威胁电网安全、稳定、经济运行的主要因素。在诸多公共服务领域，特别是城市轨道交通供电系统中，做好谐波治理是供电系统中一件非常重要的工作。

一、城市轨道交通供电系统中的谐波源及有源滤波装置特点

1、谐波，我们通常也称之为高次谐波：主要是指在运行中的电压、电流发生了波形畸变。在城市轨道交通供电系统运行中，存在大量非线性负荷，因此容易造成谐波污染。一般来说，城市轨道交通供电系统中，除牵引整流机组外，低压配电系统也存在很多非线性负荷。比较典型的谐波源有：变频调速装置如风机、中央空调、水泵用变频控制器和软启动器;LED广告牌;荧光灯;变电所直流屏、UPS电源屏;弱电系统电源，如信号系统、打印机等现代电子类设备等。

2、有源电力滤波器特点

有源电力滤波器，其应用可克服无源滤波器（LC滤波器）等传统的谐波抑制和无功补偿方法的缺点（传统的只能固定补偿），实现了动态跟踪补偿，而且可以既抑制谐波又补偿无功。三相电路瞬时无功功率理论是有源电力滤波器发展的主要基础理论，且有并联型和串联型两种，前者用的多;并联有源滤波装置主要是治理电流谐波，串联有源滤波装置主要是治理电压谐波等引起的问题。有源滤波装置同无源滤波装置比较，治理效果好，主要可以同时滤除多次及高次谐波，不会引起谐振。

二、城市轨道交通供电系统的谐波危害

城市轨道交通供电系统的谐波危害，总的可以概括为电力危害和信号干扰两大方面。具体表现为：

（1）造成变压器过热，降低其带负载能力。运行中的变压器会因为谐波电流的存在而导致温度的增加，造成变压器过热，并进一步加速变压器绝缘的老化，损耗的增加，降低变压器的带负荷能力。

（2）干扰运行中的继电保护和自动控制装置，容易造成误动或拒动。

（3）对无功补偿电容器组引起谐波电流的放大，损坏无功补偿装置的投切开关，使内部电容器过流发热，严重时造成鼓胀甚至爆炸。

（4）对供电线路的影响。谐波的存在会导致供电线路运行损耗的增加，而且过大的谐波电流容易造成运行中的电力电缆产生过负荷或者过电压，造成电力电缆的击穿。

（5）造成运行设备的损毁。额外的谐波电流可能导致电网内器件过热甚至烧毁;导致中性线电流过大引发故障，造成中性线发热甚至火灾;影响电机效率和正常运行，产生震动和噪音，缩短电机寿命。

（6）敏感设备工作异常。谐波会使得精密仪器和敏感设备不能正常工作。比如计量设备，电能计量仪表通常是按工频正弦波设计的，当有谐波时将会产生测量误差。又如通信系统中的通信设备，会因为谐波的干扰产生噪声，造成通话清晰度的降低，甚至会导致信号的丢失，干扰保护与自动化设备的正常工作。

（7）电压畸变对照明设备等的寿命有一定的影响。

三、城市轨道交通低压配电系统谐波治理的措施

目前对谐波进行治理主要有以下两种方式：

1、无源方式为避免单体电容器放大谐波，一般采取的措施是改变与电容串联的限流电抗器。电抗率按照5 次谐波及以上呈现感性的原则确定。无功补偿装置采用串联电抗器的无功补偿装置（即电容器串联电抗器的方式）后，通过参数选取使装置在谐波频率下为一低阻抗回路以吸收谐波，在基波频率下提供容性无功。其工作原理如图1所示。本方式具有投资少、效率高、结构简单、运行可靠及维护方便等优点。但由于其滤波特性是由系统和滤波器的阻抗比所决定的，因而无源滤波装置存在以下缺点：①滤波特性受系统参数的影响较大;②只能消除特定的几次谐波;③谐波电流增大时，滤波器负担随之加重，可能造成装置过载;④有效材料消耗多，体积大。

2、有源方式由于无源方式具有以上缺点，随着电力电子技术的不断发展，人们将滤波研究方向逐步转向有源电力滤波器。与无源方式相比，有源方式具有高度可控性和快速响应性，不仅能补偿各次谐波，还可抑制闪变、补偿无功，有一机多能的特点，其具体特点如下：①滤波特性不受系统阻抗的影响，可消除与系统阻抗发生谐振的危险;②具有自适应功能，可自动跟踪补偿变化着的谐波;③通过适当的控制可以有效的抑制系统谐振。有源电力滤波器工作原理如图2所示，通过检测被补偿对象的电流瞬时值，经指令电流运算电路得出谐波补偿电流的指令信号，控制变流器产生所需要的补偿电流。补偿电流与负载电流中要补偿的谐波成份及无功电流相抵消，最终获得所期望的电源电流。随着0.4kV有源滤波装置的批量生产，该产品的价格已大幅降低，可以替代传统的无功补偿装置。该装置可跟随进线侧电流变化，输出反方向电流，既可以起到滤波作用，又可起到无功补偿功能，具有响应速度快，滤波频谱范围大的特点，满足地铁谐波治理需求。

四、结论

本文结合城市轨道交通低压系统的特点以及有源滤波技术的发展，从系统设计的角度，提出了城市轨道交通低压配电系统谐波治理的措施，避免无功补偿装置对谐波的放大，同时提高系统滤波的效率。

参考文献：

[1]李建民，徐坚.基于SVG 的城市轨道交通供电系统功率因数补偿研究[J].变压器，2008，2.

[2]李健民，徐彦.城市轨道交通牵引供电系统整流器机组功率因数分析[J].郑州铁路职业技术学院学报，2007，12.

城市环境综合治理——交通 篇9

城市轨道交通自动化综合监控系统的构成及施工方法

结合某城市轨道交通自动化综合监控系统的特点,对综合监控系统的.系统组成、功能、性能指标进行了介绍,并针对该地铁综合监控系统设备的施工、安装方法进行介绍,为今后地铁综合监控系统施工和运营管理提供了参考.

作 者：田径 作者单位：华铁工程咨询公司,北京,100036刊 名：四川建材英文刊名：SICHUAN BUILDING MATERIALS年，卷(期)：200935(3)分类号：U412.37+3.2关键词：城市轨道 交通自动化 综合监控系统 构成施工方法

五台交通旅游综合治理方案 篇10

交通旅游环境综合治理工作方案

为了迎接“中国-五台山第二届国际文化旅游月”的到来，按照县委、县政府统一部署和五纪发„2011‟13号《关于对全县旅游环境整治长效工作机制落实情况进行监督检查的通知》精神，重点推进公路沿线环境综合治理，结合全段工作实际，制定本工作方案。

一、目标任务

深入贯彻落实科学发展观，以干线公路为重点，通过加强养护、规范管理，大力开展公路环境综合治理，改善公路环境形象，提升公路服务水平，达到“环境整洁、道路畅通、安全便捷、舒适美观”的目标，为“中国-五台山第二届国际文化旅游月”成功举办奠定坚实的基础。

二、工作内容

按照五台县委县政府的统一领导下，全段上下要迅速行动起来，集中力量，抓紧部署开展公路环境治理大会战，以旅游干线公路为重点，集中改善路容路貌和班容班貌，打造清洁、有序的公路环境形象。主要开展以下工作：

1.根据五台县委县政府制定的要求，细化治理方案，大力开展宣传教育活动，营造公路交通环境治理的良好舆论氛围；

2.以旅游公路为重点，加强道路清洁维护，加强段、班的安全、卫生、社会治安综合治理，改善公路综合环境，提升服务水平；

3.集中力量，彻底清理以公路两侧边沟为界范围内的垃圾和杂物，积极配合环卫部门和乡村重点治理路边、村边乱堆杂物等顽疾，彻底改善路容路貌；

4.路政积极配合公安、城建等部门集中力量治理在公路上摆摊设点、堆码物品、建材和占道修车等行为。

三、工作标准

公路养护管理。

1.做好日常养护保洁工作，保持路面、路肩、边坡、绿化带整洁，无果皮、纸屑、白色垃圾等杂物，加强对边沟、排水沟、涵洞内杂物清理，保持排水系统通畅。

2.及时治理路面病害，保持路面基本平整和行车安全，因水毁等原因造成工程量较大的不能及时修复的病害，要在两端设立警示标志。

3.按照国家和行业标准，规范公路沿线交通标志，做到用语准确，文字规范，示意明白，无残缺，无错字、别字和少字；及时修复和更换安全设施，保持道路、桥梁隔离墩、防护栏、防护墙、指示牌等设施完好。

4.养护站（道班）生产生活用房整洁美观，外墙清洁，地面无垃圾；搞好道路绿化，行道树木无严重倾斜，不遮挡公路设施，对残株死树及时清理。

5.按照相关行业规范实施养护维修作业，施工人员必须着有反光标志的工作服，作业车辆必须设置清晰的作业标志，保持作业现场指示标志明显、场地整洁卫生，车辆通行有序。

公路施工现场管理。

1、规范施工现场管理。施工公告牌、安全标志牌清晰、指示明确，半幅施工路段夜间应有反光标志或照明警示标志；工程施工现场所有人员着装整洁，管理人员挂牌上岗，施工人员有相应的安全保护措施。

2.、规范进场材料堆放。施工机械摆放整齐，施工人员生产生活用房、堆料场、拌合场、预制场等场地布置合理，场区整洁；建筑材料的运输、装卸、使用、废弃规范，严格控制噪音污染和扬尘污染。

3、保障道路畅通。项目开工前做好保通方案或绕行车辆的协调工作，施工过程中搞好现场指挥。

公路路政管理。

1、清理干线公路沿线各种非交通标志标牌，对公路用地内的各种非交通标志标牌依法予以拆除，并配合国土、城建、规划等部门加强对干线建筑控制区内的各种非交通标志和临时性建筑物的管理力度，对非法设立的依法强制拆除。

2、治理公路占道行为，及时制止乱堆乱放、堆物作业以及其他影响公路安全畅通的活动；加强对公路沿线重点是公路用地和建控区内车辆清洗点、维修点、加水点的管理。

3、治理公路“三乱”工作，杜绝在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为。

4、配合国土、城建、规划等部门，依法清理国省道控制范围内的各种违章建筑；配合有关部门加强对运输碎石、煤炭等容易抛洒物品车辆的管理，要求其加盖篷布，密闭运输。

四、以巩固和完善公路交通环境治理成果为重点，建立健全工作长效机制，全面提升公路服务品质。

1.开展回头看活动，对照治理标准进行完善、补充；

2.构建长效机制，总结经验，探索形成健全有效的日常工作机制、考核问责机制；

3.树立先进典型，总结、推广公路环境治理的先进经验，树立一批工作扎实、效果明显、亮点突出的典型，全面提升公路服务水平。

五、工作措施

（一）加强领导，落实责任。

为了加强该项工作的组织领导，段成立旅游环境整治工作领导组：

组长：崔勇 常务副组长：白文生 副组长：康志国 王丽珍

成员：郑金良 李建中 安定胜 胡建国 周跃勇

领导组下设办公室，办公室设在工程技术股 主任：郑金良（兼）

（二）深入宣传，广泛发动。

厅精神文明办和宣传中心及各市（州）交通局要充分利用广播、电视、报纸、互联网等媒体，大力宣传交通环境综合治理的重大意义，营造良好氛围。大力宣传有关法律、法规和政策，及时总结好经验、好做法，运用典型推动工作。充分发挥舆论监督和群众监督的作用，对活动开展不认真、走过场或监督不力的单位或个人予以曝光。

（三）突出重点，明确要求。

在全面搞好公路交通环境治理的基础上，重点抓好高速公路、国道、省道、旅游线路、城镇过境公路和等级汽车站、重要客运码头的环境综合治理。通过综合治理，做到无垃圾杂物、无占道经营，全面改善交通环境形象。

（四）强化督导，务求实效。

构建综合交通 篇11

长江是中华民族的摇篮。608年前，郑和率船队从江苏太仓刘家港出发，开启了世界航海史上七下西洋的壮举。

随着三峡枢纽的建成、南水北调工程的实施、上海自贸区的设立，长江在国家“五位一体”战略布局中的地位更加凸显。

如今，国家启动编制长江经济带规划，打造中国经济新支撑，再次给长江流域带来了腾飞新机遇，也意味着整个中国区域战略格局已经发生重大变化。

上海社科院经济研究所副所长沈开艳指出，从沿海地区向内陆地区推进，它所依托的，条件成熟的、经济基础最好的、产业实力最好的，就是长江黄金水道。

她认为，浦东开发开放对当时沿海开发起到了先头兵作用，下一步随着长江经济带的发展，沿海地区制造业等可能更多地向内陆拓展，制造业很多是需要依托交通的，“长江流域有一条黄金水道，正好满足制造业发展所需的交通条件。”

国家提出支撑转型升级的长江经济带，并不是单纯地向东发展江海联运的出口经济，产品出口往西走也是一个新的路子。国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，重庆电子产品往西走霍尔果斯可以到欧洲，现在湖北出口产品，也在要求这么走。

通常讲，长江的航运能力，相当于40条铁路，加之水运、陆运、空运的成本比为1：3：10，环保、低廉使水运成为大运量运输的首选。在长江经济带的最东端，上海港2012年完成货物吞吐量7.36亿吨，外贸集装箱90%来自长江流域，内贸箱源60%分布在长江流域港口。

据统计，2012年，长江干线年货运量突破18亿吨，是美国密西西比河的3倍、欧洲莱茵河的5倍，在全国水路货运量中占据半壁江山。

但在中美两江论坛上，中国交通运输协会会长钱永昌坦言，密西西比河是全球河流资源综合开发利用、可持续综合管理的典范，立法、开发、建设与管理，都值得我们学习。

长江航运的“烦恼”

中国已是世界第二大经济体，目前正进入经济发展“第二季”。长江航运无论体量还是增速，均居世界前列。但与发达国家相比，无论是航道建设、岸线利用、产业布局，还是航运立法、航运服务、船舶标准化、区域合作、生态治理等方面，长江离真正意义上的黄金水道仍有较大差距。

论航道，密西西比河干支流通航总里程2.59万公里，1320公里的莱茵河一路通畅，而全长2800余公里的长江干线航道，中游宜昌至安庆段遭遇“肠梗阻”，运力有待进一步释放；论联运，2012年，长江铁水联运货运量不足总运量的3%，美国达40%，印度也有25%；论船舶，五六十年前，莱茵河和密西西比河就基本实现船舶标准化，而长江船舶标准化程度低，造成长江运能受掣。

根据交通部的说法，尽管长江沿线7省二市经济总量占全国经济总量的40%以上，外贸进出口额占31%；长江干线货物运量占全国内河货运量的60%，承担了沿江地区85%的煤炭、铁矿石以及中上游地区90%的外贸货运量。

可正如交通运输部部长杨传堂所说，长江水运基础设施历史欠账较多，制约了长江水运整体效能的发挥。“沿江7省2市1000吨级以上航道里程仅占全部通航里程的7.2%，远低于美国密西西比河水系的66%。”

比如南京以下12.5米深水航道建设工程实施后，5万吨级的海轮可以直接到达南京，不像过去需要经过海轮转河轮的2-3次、甚至更多的周转。但是目前南京长江大桥由于净高不够，丰水期万吨级的货轮难以上行。

目前安庆到南京长江主航道有6米，但是安庆到武汉，按照规划2015年也只能达到4.5米水深，这样万吨货轮无法从南京到达武汉港口。此外，从宜昌到武汉这一段，也仅仅达到3米5的水深。长江三峡大坝由于设计能力不足，主航道通行能力无法满足快速增长的沿江货运运输需求。

因此尽管包括交通部长江航道局，以及湖北和武汉力推安庆到武汉的长江航道挖到6米，使得万吨货轮可以通行，但是南京长江大桥仍无法使得万吨货轮通过，是否需要拆除大桥，仍需要研究。

武汉新港管理委员会主任张林认为，目前，长江流域航运大市场还未真正形成，航运企业的整体竞争力和效益得不到保证。上海、武汉、重庆在打造高端航运服务业方面有很大的合作空间。

曾经默默无闻的“长江第一港”水富港这次成为向西开放的窗口，水富港工作人员告诉记者，水富港现在可通行7000吨级货轮，以运送云南出省的煤、磷、硫磺等矿物资源为主，今年实际吞吐量已经达到123万吨，远远超过设计的63万吨。然而，长江第一港的尴尬在于，只有两个泊位且不能进行集装箱运输，与长江中下游的大型港口相比，看起来显得有些寒碜。另外，作为长江经济带的西端口，货船却基本是空着来、满着走，相当于只出不进。幸运的是，进入长江经济带，意味着水富乃至整个云南迎来历史最好发展机遇。

黄金水道全面升级

7月21日，习近平总书记视察武汉时说，长江流域要加强合作，发挥内河航运作用，努力把全流域打造成黄金水道。

今年3月，李克强总理视察上海，勉励上海港发挥长江黄金水道的龙头作用，辐射带动沿江港口和中上游腹地发展。

两位领导人先后对长江黄金水道作出重要指示，足见对长江流域发展的高度重视。

长江航运决策专家、上海海事大学教授汪传旭认为，航运是战略基础性产业，对国家经济安全具有重要的战略意义。长江航运价值无可替代，也亟待提升。

他说，长江航运成本低、运量大、全天候、不封航、受战争等因素破坏小，是难得的运输大通道。它既可服务内需，又是全球物流的“最后一公里”。因此，强化航运中心在多种交通运输方式中的枢纽地位，升级长江黄金水道，能有效释放航运潜力，增强航运对经济社会发展的支撑作用。

航道部门测算，以一艘7000吨级海轮为例，航道水深提高1米后，可多载货1136吨，载货量比原来提高24.5%，一年可以为航运企业节省约2亿元运输成本。

长江水利委员会副总工程师刘振胜认为，如何提高中游航道等级，激发黄金水道的优势和潜能，成为长江经济带能否以昂起的“龙头”带动“龙身”、“龙尾”一起腾飞的关键。

而按照《“十二五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》，到2015年将投入超过360亿元用于长江干线航道、重要支流航道、支持保障系统以及中西部公用码头等公共基础设施建设，长江黄金水道建设资金需求总规模预计超过1500亿元。

交通运输部部长杨传堂表示，加快打造长江黄金水道，是培育长江流域经济新的增长极的迫切需要，要确保到2020年实现长江干线货运船舶平均吨位超过2000吨、水系超过1200吨。同时，交通部将会提前谋划“十三五”长江水运发展规划，深入研究打造长江黄金水道的政策措施。

据了解，“十二五”前两年内河水运建设中央投资达到180亿元，已超过“十一五”中央投资的总和，其中长江沿江亿吨大港达到8个，长江干线内河货运船舶平均吨位超过1080吨，三峡船闸过闸船舶平均吨位达到3445吨。

交通运输部长江航务管理局局长唐冠军表示，把长江全流域打造成黄金水道，就是要全面提升长江的航运能力。

一是“深下游、畅中游、延上游、通支流”，国家正投资数百亿元拓深长江航道。12.5米深水航道拓至南京，南京以下航运能力提升1倍，相当于新建20条沪宁铁路的运量。9月14日启动荆江航道整治工程，挑战“九曲回肠”航道治理的世界性难题，打通长江航运“瓶颈”。

二是船舶现代化水平不高，是制约黄金水道发展的另一“瓶颈”。交通运输部正携手沿江省市，全流域加快推进船型标准化。

三是建好上海、武汉、重庆三大航运中心，以发展现代物流及航运服务业为战略重点，提升长江航运的国际影响力和话语权。

此外，要转变航运发展模式，创新航运政策，突破航运服务功能，优化航运集疏运体系，使长江航运在功能升级中实现转型发展。

三个多月前，长江入海口12.5米深水航道扩充至55公里，延伸至江苏太仓段。这意味着，长江深水航道的最末端“血管”已经打通。两年后，南京将成为5万吨级海轮进江直航终点站，海轮进江将向内陆推进400公里，预计平均每年递增1.3亿吨吞吐量。

湖北省交通运输厅厅长尤习贵在首届长江经济带支撑合作论坛上指出，抢抓新一轮开发开放机遇，湖北需要推进解决三个核心难题：长江干线深水航道、三峡翻坝和汉江梯级开发。武汉到安庆6米、武汉到宜昌4.5米的航道建设问题，目前已有实质性进展。交通部要求湖北抓紧武汉到安庆6米深航道改造前期工作，争取“十三五”开始建设。

第二是三峡翻坝问题。三峡提前19年达到通行设计能力，船舶排队时间从2007年以前的几个小时增加到30-60个小时。解决方案：一是建设第二船闸的设想；二是完善翻坝运输体系，新建北岸翻坝高速公路，加快形成南北分流、水陆联运的翻坝转运格局；最后一个核心难题，则是要加强汉江航道整治。

尤习贵认为，在打造长江黄金水道方面，还要做到三个并重：干流和支流并重、航道和港口并重、基础设施和产业并重。

综合交通呼之欲出

面对高铁的疾驰、高速公路的密织、航空的四通八达，古老的长江航运是否还能焕发青春？

本刊记者注意到，无论是国家层面的规划设想还是沿江各地的呼声、专家学者的建议，抑或长江流域经济发展实际，都不难看出，综合交通运输体系的打造是此次长江经济带转型升级的“重要前提”。发展综合交通成为国家发改委、交通部等部委六个调研方向中首要的一个，不仅是长江水运，更有内陆与沿江地区的水陆联运贯通以及空中航线的布局。

“如果没有良好的综合交通运输建设体系，这个（长江经济带）就弄不起来，因为有的地方没有必要通过长江出去，比如江西，为什么要跑到上海去，它完全可以通过广东出去。”江西大学教授周杰文说。

中国国际经济交流中心区域研究部副研究员马庆斌表示，把长江黄金水道的功能真正发挥出来，关键还是在通治上下功夫。比如说各种运输方式之间要通畅，铁路、水运、海运之间不能是割裂的，而应该是通过长江经济带的打造把他们之间打通才能提升效率；另外一个就是各个结点之间的贯通，比如说上海、武汉、重庆三大经济中心，他们之间怎么样服务于中、东、西亚区域之间物流快速高效的组织。

调研组组长、国家发改委副主任徐宪平10月14日在长江航务管理局召开的调研座谈会上，要求重点推动长江沿线各种运输工具的无缝衔接，优化投资运输结构以及推动长江经济带的三大城市群发展，并将上海自贸区的政策向上游延伸。

国家发改委综合运输研究所战略与规划室副主任罗萍指出，解决好船的桅杆问题，万吨货轮也可以从长江南京段到达中游。至于三峡大坝，新的航道也在研究中。“但是现在更主要是强调综合运输的作用，长江经济带不是单纯强调河运，与公路、铁路等联合发挥作用，将是很重要的方面。”

国务院发展研究中心发展战略和区域经济研究部第一研究室主任刘勇表示，目前中西部开发开始进入全面振兴的阶段，打造长江黄金水道就是系列区域发展战略思路之一。长江流域在硬件上要打造综合交通运输体系，包括高质量的长江航运，加速沪汉蓉客运专线建设，打通与其他沿线和沿边地区的交通通道。

今年年底沪汉蓉（上海到成都）快速铁路开通后，明年沪昆高铁（上海到昆明）也将开通。再加上已经开通的京沪、京九、京广铁路，整个长江流域将形成三纵两横的铁路网络，会大大增强长江沿线客运和货物运输能力。

沪汉蓉快速铁路，由上海出发，途经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点到达成都。设计速度为200公里/小时～250公里/小时，全线行车时间约10小时，比既有由上海至成都的列车节省二十多个小时。该线是中国“四纵四横”中的第二长的“一横”，预计将于2013年底全线贯通，中国首条沿长江流域东西贯通的客运大通道即将形成。

中国社会科学院工业布局与区域经济研究室主任陈耀也认为，今后一个阶段推动长江经济带转型升级，最显而易见的将是对长江航运的提升。长江作为天然的黄金水道，因受制于流域大量的大桥、大坝的存在，实际航运效果并不理想。此外还应该重视高速铁路、高速公路等基础设施建设，在交通上实现互联互通。

10月15日，由国家发改委副主任徐宪平率领的调研组在长沙召开座谈会，湖南省发改委主任胡衡华表示，湖南将依托长江，完善港口的疏浚、铁水联运、公路辐射的综合交通体系。

南京港股份有限公司董事长章俊表示，长江黄金水道的新开发，意味着港航企业的春天来了，全流域要有加强合作的紧迫感。长江流域可在信息化共享和综合交通体系建设两方面开发合作。目前各地口岸信息数据不能共享，造成资源浪费。各省市之间可建立区域口岸单位高效协调机制，打破信息壁垒，形成长江口岸物流“大通关”。打造长江黄金水道，同时要加强与铁路、公路的连接，做到铁水、公水联运，建设综合交通运输体系。根据国家发改委会同交通运输部启动

的《指导意见》，长江经济带要立足“做大上海、武汉、重庆三大航运中心”的战略定位。

上海已经是长江下游航运中心和国际航运中心，重庆已是长江上游的航运中心。目前武汉正在建设长江中游航运中心，而武汉地理区位正位于长江经济带的“腰眼”，距上海、重庆均1000至1200公里航程，是长江上中下游联动发展的关键环节。

武汉大学区域经济研究中心主任吴传清说，内陆地区向西开放，就给武汉带来很多机遇。但现在武汉的问题是货物不够，经济发展的体量还不大。以此为契机，武汉打造航运中心，要做的事还有很多。