城市交通安全（精选8篇）
城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。
前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；
（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。
1 城市交通安全问题现状
1.1 出行总量快速增加, 拥堵问题突出
不管是特大型、大型城市, 还是中小市, 普遍存在城区面积快速扩大, 人口迅速增加, 机动车特别是汽车数量增长速度惊人的现象。由于历史原因形成的城市人口分布和功能定位, 不能满足交通畅通的需要。一般地, 新城区交通状况好于老城区, 但都不同程度呈现拥堵状况。
1.2 交通出行方式多样, 事故点多
在交通流中, 地铁、轻轨、快速公交、普通公交、小客车等公共交通方式约占总出行量的一半, 其余私家车、电动自行车、自行车和步行等也占一半。除了轨道交通委封闭式专用道路、城市快速道路为部分封闭式机动车专用道路外, 其余道路大部分为混合型道路, 机动车、非机动车、行人之间事故点众多, 常引发交通事故。
1.3 道路设施和安全设施不完善、不平衡
道路交通设施和安全设施的硬件条件、交通标线、交通组织和应急救援等方面, 部分城市的部分地方达到世界先进水平, 但大部分道路设施和安全设施不完善。总体而言, 大城市的道路设施和安全设施优于小城市, 新城区的道路设施和安全设施优于老城区。
2 影响城市交通安全的因素分析
2.1 人的交通安全特性对交通安全的影响
在影响城市道路交通安全的因素中, 人是最活跃最重要的因素, 人为原因造成的交通事故居多。人不仅包括行人, 而且包括驾驶人和乘客等所有的道路使用者。
在城市道路交通安全事故中, 最突出的是机动车驾驶员的不正常驾驶导致交通事故频发, 严重影响城市道路交通安全。机动车驾驶员数量急剧增多, 出现大量新驾驶员, 驾驶技术不能完全符合要求, 而且由于部分驾驶员违章驾驶、驾驶适应性差, 导致交通事故的发生。
行人的一些违章现象也导致了交通安全事故的发生。交通安全法规倾向于保护行人, 无形中使行人产生了一种优越感, 与机动车争道抢行, 普遍存在着行人无视交通信号灯和交通标示牌、不走人行横道和天桥而翻越护栏等不安全行为, 导致交通安全事故的发生。
电动自行车驾驶员违规现象突出。电动车具有美观、快捷、价廉、使用成本低等优点, 在近几年得到广泛普及。由于电动自行车驾驶人员缺乏交通安全知识和交通安全意识, 95%以上的电动自行车不同程度超速, 时速最高超过50公里。在道路上不按规定的路线行驶、随意变更车道、调头、逆行、不遵守交通信号灯的指示, 违法进入机动车道行驶, 与机动车和行人争抢道路, 常导致交通事故发生。
2.2 车辆因素对交通安全的影响
我国机动车的种类多, 工作性能和安全性差别大, 许多车辆带着安全隐患行驶。特别是一些车辆, 明显改装, 车辆技术状况差, 却依然行驶在道路上。部分经营性车主为了谋取利润, 采用多拉快跑、只用不修等驾驶方式, 导致车辆的技术状况严重不满足行车标准, 在一定程度上危害城市道路交通安全。
2.3 环境因素对交通安全的影响
城市道路环境对城市道路的交通安全也具有重要的影响, 分为自然环境和社会环境。自然环境指一个城市的地形和自然天气等因素, 在雨雪天气中, 路面湿滑, 驾驶员驾驶车辆特别是在坡道和上下立交桥处, 容易发生车辆打滑和追尾等事故;在大雾天气中, 能见度低, 容易导致追尾等事故的发生。社会环境是指城市的交通基础设施, 交通信号、交通标志等交通安全设施是否完善, 道路设计是否合理。在没有完善的交通设施的城市道路上行驶, 容易导致交通事故。除此之外, 交通法律法规不够完善, 交通安全管理各部门协调不够, 也在一定程度上影响了城市道路的交通安全。
3 提高城市交通安全的对策
3.1 适度超前设计, 优化路网规划设计, 提高工程质量
改善城市交通安全状况, 首先要根据城市经济社会发展情况, 适度超前道路设计, 能够满足以后一定时期城市道路发展要求。以城市的空间结构与生产力布局为前提, 优化城市路网规划, 从各个方面综合衡量、论证, 实现路网密度和网络结构的合理配置。通过调研, 制定适应机动车、非机动车和行人交通要求和天气状况的路网工程方案, 并考虑实际提出应急解决措施。在路网建设的过程中, 要严格按照设计方案和国家相关标准, 切实保证工程质量。
3.2 实施交通综合治理
强化行人与非机动车辆驾驶员交通安全的意识, 提高现有道路的最大利用率和通行能力。按照《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》 (国发[2012]64号) 文件的要求, 通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力, 构建以公共交通为主的城市机动化出行系统, 提升公共交通出行分担比例, 确立公共交通在城市交通中的主体地位。加强交通意识和交通安全的教育和宣传工作, 采取播放宣传片、悬挂宣传标语、图片展览、开展专题活动等形式, 营造强化交通安全的良好氛围。严格执法, 对占道行驶、超速行驶、无证驾驶、疲劳驾驶、酒后驾驶、驾驶带有安全隐患机动车等影响交通运行的行为加大执法力度, 加大行人和非机动车辆驾驶员在交通安全事故中的责任追究力度。
3.3 加强交通安全科研投入, 推广交通安全新技术
近年来, 国家加大了对交通参与者的行为研究、城市道路的适应性研究、对车辆驾驶员的驾驶疲劳和环境适应性、交通事故有效干预等方面的研究, 但投入力度还偏小, 不能满足科研需要, 应进一步加大力度, 结合我国城市实际展开研究。
ITS系统, 在一些发达国家已经进入实用阶段, 我国部分城市在借鉴国外经验的基础上, 逐步建立起了具有自身特色的城市交通控制系统。城市重要路口均布置有监控系统, 但这些系统注重驾驶违章, 没有最大程度地发挥监控系统的效能, 为交通安全服务。有利于交通安全的驾驶员状态监测仪、车辆导航系统、路面凹凸曲度测试仪、称重仪等技术装备, 应从提高交通安全的角度, 积极推广应用。
摘要：随着我国城镇化的不断推进, 城市经济的繁荣和城市人口的增长, 使得城市道路交通快速发展, 城市交通安全问题严重, 交通事故多发。本文在分析影响城市交通安全因素的基础上, 提出提高城市交通安全的对策。
关键词：交通安全,城市道路,综合治理
参考文献
[1]侯心一.城市道路交通安全的隐患特征及管理对策:以上海为例[J].上海城市管理, 2014 (5) :52-57.
[2]贺椿秦.城市道路交通安全体系建设的若干意见[J].黑龙江交通科技, 2014 (2) :158-159.
[3]王文涛, 张启.加大行人和非机对城市交通安全畅通问题的几点思考[J].交通标准化, 2006 (1) :79-81.
[4]李錦裳.城市道路交通安全管理措施研究[D].西安:陕西师范大学, 2013.
自1995年中国城市交通发展战略研讨会的召开，文件——《北京宣言：中国城市交通发展战略》的通告以来，我国城市交通建设取得了快速的发展。政府在进行城市总体规划时越来越注重对资源的可持续利用方面的考虑，同时也加大对道路交通安全的管理、整治。那么对道路交通安全产生影响的因素有哪些?
2对道路交通安全产生影响的因素
2．1城市建筑对交通安全的影响
城市建筑的造型、材质、尺度、位置等对交通流存在一定的影响。
人在一个空间中的感受主要是通过视觉获得的，人行走于道路上，道路位于城市之间，道路两旁的建筑如果规划、设计的不好，则会给人造成压抑之感，影响人的心情。当建筑与人的视点的距离与建筑高度之比为1时，人的视觉感受是最佳的。
对于建筑物外墙的材质及颜色方面，也应从人的最佳视觉感受出发进行设计。各种打在街道两侧或建筑外墙或楼顶的广告也应认真进行整体规划设计，使之能与周围景观融合为一体。
此外，大型公共建筑的停车场位置应以不影响城市道路交通流畅通为前提。为保证城市道路上车辆与行人的安全，规定在道路上一定高度和范围内制定了不允许任何障碍物侵入的空间界限，此界限称为道路建筑限界。其中，普通 汽车、铰接车净高最小值为4．5m；现行的无轨电车最小净高为5．0m，有轨电车最小净高为5．5m；人行道、非机动车道的净高最小值规定为：自行车及行人的最小净高为2．50m；其他非机动车最小净高为3．50m。
2．2道路因素对交通安全的影响
道路因素包含有道路线形、道路路面状况、道路标志及标线等。欧洲联合经济委员会对预防道路不幸事件的研究结论发现：70％道路交通事故是由于道路的缺陷所导致的。4据统计发现，10％-20％的交通事故与道路条件有直接关系，有50％-60％的交通事故与道路条件有间接关系。
人、机、环境构成了—个系统。人、机、环境只有达到三者的协调，才能使系统正常运作。道路交通系统由人(包括行人和驾驶员)、车辆及环境(包括道路及道路周围的环境)构成。因此，道路交通环境的好坏可影响到交通安全。
在道路交通环境方面，道路设计运行能力如果与实际的交通流量不相符，道路就容易发生拥堵；在道路线型设计方面，例如路面坡度太大、道路弯道半径不够、上下坡太长等也成为道路交通事故的隐患；此外，路面不平整、路面宽窄不一等也易引发交通事故。
2．3城市绿化工程对交通安全的影响
街道绿地是指各种道路用地上地绿地，包括行道树、交通岛绿地、桥头绿地等。这类绿地具有遮荫防晒、减弱交通噪声、净化空气、美化环境等功能，对改善城市卫生、美化市容等起积极地作用。在交通安全方面，绿化带还可以起到诱导视线的作用，还可以减轻驾驶员在驾车过程中产生的疲劳，也能使行人交通岛的绿化可以使驾驶员因等待红灯而产生的焦躁情绪得以缓解。在高速公路上，还可以起到防止眩光干扰的作用。
进行绿化布置时应注意力求简单而不单调，即不干扰驾驶员的视线，又能起到诱导交通，提高交通安全的作用。
3实现交通安全的措施
导致交通事故的基本因素有道路因素、人(驾驶员、行人)的因素、车辆的因素、及环境因素。道路因素包括路面条件、交叉口的设计等；人的因素包括人的心理状态、法制观念、驾驶技术等；车辆的因素包含有车辆设计标准低、技术性能差、汽配零部件质量不高、没有及时维修及检修等；在雨、雾、风的恶劣天气情况下也极易发生交通事故。
3．1交叉口的改造
目前，城市内的交叉口大部分为平面交叉口。随着城市经济的发展，城市内的机动车数非机动车数急剧增加，交叉口的通行能力已不满足要求。但是平面交叉口一般设置在城市中心，若要拆除周围建筑则损失较大。因此要扩建交叉口的可能性是比较小的。可通过渠化交叉口的途径，使交叉口的交通通行量增大。渠化交通是指人、车分离，各种车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶。用道路标线、交通岛及绿化带等来分隔交通车流。渠化交通可分离冲突点、为主要交通流提供优先通行条件、保证过街行人的安全、保护转弯车辆、控制车速等。
3．2人的教育
人是道路交通系统中决定性的因素。人的交通行为正确与否，直接决定了交通安全的状况。因此应加强对人的安全意识的教育，加大宣传力度，把交通事故的统计数据(包括由于发生交通事故而造成的损失)展示在街道宣传栏等人们(包括行人、驾驶员)比较容易注意到的地方，起到警示作用，提高人们的安全意识，提醒人们应时刻注意交通安全；对于驾驶员应强化岗位培训，提高驾驶技术，使其成为一支技术过硬、纪律严明的驾驶队伍。
3．3管理机制
在交通管理机制方面应严格驾驶员培训考核制度、制定合理的交通政策、严格执行交通法规、扩大社会治安管理的覆盖面，随着城市的发展变化，还应及时调整各项规章制度，以便能更好的执行各项制度。对于一切违规的行为也应严格处理。
【调查时间】
2013年7月到2013年9月
【调查地点】
洛阳市
【调查对象】
十字路口交通协管员 交警 司机 过往行人
【调查方式】
街头观察；调查访
任何一个人生活在社会中，都离不开衣食住行，在今天这个经济快速发展的社会，随着车辆的日趋增加，出行在外，交通安全不容忽视，而提高自身的交通安全意识就是对自己及他人生命的珍视。
我国现有的交通条件和交通管理设施还不算先进，人、车、路比例失调的问题仍然存在，这无疑是影响交通安全的重要因素。造成交通事故频发的原因众多，主要有以下几个方面：公民的交通安全意识淡薄、道路基础设施不够完善、法律法规存在漏洞等。但在影响交通安全的诸多因素中，公民的交通安全意识淡薄却是影响交通安全最突出、危害极大的因素。
调查目的：
1、对城市居民的交通安全意识展开调查
2、找出安全意识淡薄的原因
3、在城市居民中宣传交通安全的重要性
4、为本地相关部门提出一些可行性建议 调查内容及分析
首先，我们在主要街道上观察了过往行人乱闯红灯的行为，并进行了适当记录。我们发现大多数人都没有过马路严格遵守交通指示灯的习惯，人们乱闯马路的现象随处可见，尤其在商业区人流量较大的路段，虽然交通指示灯赫然在目，但还是很多人不能按照指示灯的指示过马路。因此，造成了一定程度上的交通混乱。这样，也容易导致交通事敀的发生，极大影响了社会秩序。对主要交通要点、十字路口的调查，我们到人流量最大，交通事敀频发的的一个十字路口进行实地调查，我们发现由于人们交通安全意识比较薄弱，加上红绿灯转换时间较长，有不少的人还没等指示灯变绿，看到车流变小就急急忙忙的过马路。突然来了一辆车又变得慌慌张张，司机也是很无奈，严重影响了县城交通的畅通，也威胁到了他们自身的人身安全。
我国的交通事故率偏高，交通事故死亡人数列世界第一。资料显示，交通事故每死3个人，其中就有2人死于违章驾驶。违章的主要原因，一是超重、超载、超车，二是酒后驾车。在因违章驾驶造成自身死亡的司机中，16至40岁的年轻人占一半，其中主要是3年以下驾龄的司机。在我国，交通事故每死亡4个人中，有3人是交通弱者。行人和骑自行车人占死亡人数的45％，而司机的死亡率只占13·4％。另外，我国交通事故每死亡8人，有人是死在路段上。
我们实践队员切身的体会到了安全意识淡薄对群众生命安全的威胁。于是一种强烈的宣传交通安全意识的冲动涌上心头，于是我们安全驾驶意识制作了一份调查问卷进行调查。通过调查我们发现有闯红灯过马路经历的高达97%，自觉遵守交通规则的仅仅只有30%，而接受过专门的交通安全的教育或指导的所占比例不到10%，这说明公民的交通安全意识急需大力加强，只有政府部门高度重视起来才能做好，为此我们也向相关部门提出了我们的建议。我们认为，出现这种情况政府有一定的责任，但最根本的是公民的交通安全意识淡薄。然而，公民的交通安全意识的提升还依赖于政府。因此我们还认为维持交通畅通的另一个关键是政府在全民中的整体教育，加强宣传，提高居民的交通安全意识，提高居民的危险意识。树立人人守交觃的风气，关键是要提高全民素质，对全体居民加强教育，大力宣传乱穿马路、公路的危害性和面对出行小心谨慎的重要性、利用案例惊醒群众，使遵守交规成为每个公民的自觉行动，从而真正的对交通环境的改善起到推动作用。减少不必要事敀的发生。
提高公民的交通安全意识，需要重视对公民交通安全意识的培养。交通安全意识包括良好的大众意识、自尊自爱意识、遵章守法意识。大众意识是把自身和大众融为一体，把自己的行为不单纯地看作一种个人行为，而是对社会和大众有影响的大众行为，这是维护交通秩序，保证交通安全的意识基础。自尊自爱意识就是首先懂得珍惜自己的生命和权利，才会体会到他人生命、权利的重要,才知道怎样规范自己的行为，以使他人不受损害。交通法规是综合无数血的教训，运用科学的原理和方法制定的，能否遵守执行在很大程度上取决人的自觉性。自觉的本身其实也是一种约束，当这种约束逐渐变为习惯，就成了自觉的意识行为。一方面，从幼儿园和中小学生抓起，进行交通法规的普及教育，另一方面，利用多种形式和途径，强化民众的交通安全意识，人们的交通安全意识有了明显的增强然而，公民的交通安全意识，并不是一般的宣传、一般的教育、一般的措施所能安全解决的。人们长期遗留下来的弊习，尤其是少数有法不遵、明知故犯的人，单靠教育很难转移意识和观念。大有必要采取强制措施性的惩戒措施。作为辅助手段培养全民的交通安全意识，增强交通安全观念。
除培养通安全意识、把握基本的交通安全常识外，还必须自觉遵守交通法规，才能保证安全。以下两点式大家必须把握并要在日常生活中严格遵守的。
（1）在道路上行走，应走人行道，无人行道是靠右边行走。走路是要集中精力，‘‘眼观六路，耳听八方’’；不与机动车抢道，不忽然横穿马路，翻越护栏，过街走人行横道；不闯红灯，不进标有“禁止行人通行”、“危险”等标志的地方。
（2）乘坐交通工具。乘坐公共交通等车停稳后依次上车，不挤不抢。车辆行驶中不得把身体伸出窗外；乘坐长途客车、中巴车是不能贪图便宜，乘坐车况不好的车，不要乘坐“黑巴”、“摩的”，由于这些车辆没有保障。
作为交通管理部门，必须做到加大执法力度。我们在交通管理执法上尚存在很多问题，法不责众、领导说情、特权车等现象在交通执法中司空见惯。要真正做到依法治交通，必须严格执法，法律面前人人平等，只有这样才能规范交通参与者的行为，保障交通安全。而做到严格考证制度也是一个方面。当前我国道路交通安全形势严峻，其中一个根本原因就是驾驶员素质偏低，不适应复杂的道路交通环境。提高机动车驾驶员队伍素质的基本途径在培训，要从法制上严格驾驶员培训制度，在提高驾驶员技能的同时，加强其交通道德意识、交通法制意识和交通安全意识。应加大科技投入，在教练车上安装计时计程器等科技设备，杜绝作弊行为，并加强对驾驶员从业适应性检查，对达不到要求，易引发事故的，从培训核发驾证之初，就将其拒之驾驶职业门外。
交通安全状况的好坏，公民在交通中安全系数的大小，很大程度上取决于公民对交通安全的关心程度，取决与安全意识的强弱，是靠高素质的公民严格遵守交通规则来保证的。
考察巴西的城市交通和城市桥梁
该文系统地介绍了笔者近期考察南美最大的国家--巴西期间,对巴西利亚、圣保罗、里约热内卢和库里提巴等城市交通和城市桥梁的`总体印象和相关启示,并提出若干建议,以期为国内同行提供有借鉴意义的相关资料和启示,促进我国现代化建设的发展.
作 者：穆祥纯 Mu Xiangchun 作者单位：北京市市政工程设计研究总院,北京,100070刊 名：城市道桥与防洪英文刊名：URBAN ROADS BRIDGES & FLOOD CONTROL年，卷(期)：2009“”(5)分类号：U12 U488.15关键词：考察 城市交通 城市桥梁 相关启示 建议 巴西
一、课题来源、目的、意义，国内外基本研究概况
（一）课题的来源、目的、意义
1、课题的来源
我国正处于城镇化进程快速发展时期，城市人口增长迅速，城市交通压力日趋增加，一些特大型城市交通拥挤、堵塞的矛盾非常突出。发展地铁等城市轨道交通对缓解特大型城市公共交通压力，促进城市经济和社会健康发展都具有重要作用。北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、大连、长春十个城市已经开通运营的线路总长达770公里。加上正在建设的沈阳、成都、杭州、西安、苏州共十五个城市在建线路总长达到1100公里。同时，还有青岛、宁波、郑州、厦门、东莞、昆明、长沙、乌鲁木齐、南宁、济南、兰州、太原、福州、厦门、合肥、无锡、贵阳、烟台、石家庄等城市正在进行轨道交通规划建设的前期工作。按目前每年开工建设100～120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000～2500公里规模。尤其是北京、上海、广州三个特大城市轨道交通网络已经初步形成。北京市在2009年地铁4号线开通运营以后，运营总里程将达到230公里，2010年达到300公里，2015年将形成三环、四横、五纵、七放射，总长561公里的轨道交通网络。上海轨道交通目前开通运营的线路总长230公里。在建线路总长193公里,到2010年将实现400公里的轨道交通网络，为成功举办上海世博会提供便捷的交通服务。广州目前运营线路总长116公里，在建129公里，2010年将达到182公里。
但是，由于我国地铁发展历史较短，工程经验不足，在建设和运营管理中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患，如相关技术标准不够完善，依法建设、运营和管理水平不高；有经验的勘察设计施工力量不足；早期建设并投入运营的地铁系统建设标准较低，系统配置不完善，设备老化；车辆、通信信号、控制等系统，以及盾构等设施设备是从不同国家引进，没有统一的标准；城市轨道交通安全物防和技防设施不全、应对突发事件能力亟待提高。因此，结合苏州轨道交通工程，选取“城市轨道交通工程施工控制要点”作为本文的研究课题。
2、目的
通过项目的实施，将建立和完善苏州轨道轨道交通系统的安全政策和技术标准体系；将建立城市轨道交通建设工程的安全评价体系和系统的方法，为城市轨道交通领域建立安全评价制度提供理论依据；提出城市轨道交通应对不同安全事故的应急处置预案和救援机制。
3、意义
本项目立足于预防和控制苏州轨道交通轨道交通安全事故，强化应对突发性事故的应急措施和救援技术，通过对城市轨道交通系统的规划设计、施工、监理、运行管理与安全监控、安全性评估、预警与应急控制技术、紧急救护技术和装备等方面系统地开展科技攻关和创新，建立城市轨道交通的综合安全保障体系和综合快速救护体系，提高轨道交通建设相关领域的安全技术水平。更加规范化、科学化、标准化，进一步提高安全生产、文明施工的水平，以期获得更好的环境效益、社会效益和经济效益，因此撰写本文。
（二）国内外基本研究概况
1、国外安全风险管理应用的现状及发展趋势
自2004年以来，安全、费用与风险已成为国际隧协每年年会的主题。地下工程安全风险管理在地下工程中的应用研究在美国、欧洲正在积极开展，欧共体行政院于1992年，意大利政府于1996年由总统签字发布了相应的指令。有些国家已编写出隧道工程风险管理的规范和法规。——国际隧协2004 年发布了风险管理的指导方法；
——英国隧协和保险业协会于2003 年9 月联合发布了《英国隧道工程建设风险管理联合规范》；
——国际隧道工程保险集团（ITIG）于2006 年1 月发布了《隧道工程风险管理实践规程》。
在实际工程应用方面，主要由各个岩土工程咨询公司进行。
——意大利GeoDATA公司针对地下工程施工风险管理推出了名为GDMS（Geodata Master System）的信息化管理平台；
——台湾亚新工程顾问股份有限公司开发出IDEAL-监测资料处理系统。在国际上，安全风险管理的以下发展趋势越来越明显： ——风险管理正成为大型项目发展中的一个例行程序； ——风险管理与项目管理日趋结合；
——为风险管理制定强制性的法规，特别是针对施工安全的法规。
2、国内安全风险管理的现状和特点
建设部、公安部、安全监管局等9部委于2003年下半年联合下发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，对我国城市轨道交通的建设与运营安全提出了新的要求；各地方政府部门对此也高度重视，如：2004年3月27日，北京市建委下发了《关于加强轨道交通建设安全管理的规定》；2004年6月1日，北京市正式实施《北京市轨道交通安全运营管理办法》，2009年3月20号 北京市市政府对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法（修订草案）（送审稿）向社会征求意见；上海市建设和交通委员会2002年9月1日发布了《上海市轨道交通安全保护区暂行管理规定》，2006年3月17日批准《城市轨道交通安全运营技术规范》为上海市工程建设规范的通知等。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。安全风险管理的实际应用在近两年得到迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估。总体上，我国地下工程安全风险管理研究与实践已经得到了实质性进展，但远远没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。其特点：（1）发展不平衡；
（2）主要开展的是风险分析和风险评估，并局限于定性分析或者未定量分析；（3）对风险预警和控制方法没有深入研究，仅实现监测功能，而不能“控”，没有整合成统一的安全风险管理系统；
（4）缺乏坚实的地质地理信息系统和符合工程实际地质、水文地质和环境条件的风险阈值数据库系统。
二、预计达到的目标、关键理论和技术、技术指标、完成课题的方案及主要措施
（一）预计达到的目标、关键理论和技术、技术指标
目前，全国各地轨道工程项目如雨后春笋般都在陆续上马，根据国家大铁路的规划方针，京沪高铁、沪宁城际都在紧张施工中。这么多轨道项目的同步实施，造成了轨道工程建设所必须的施工、监理，勘察，设计等单位的技术力量不够，尤其是缺乏相关技术人才，直接导致了各单位投入到各工程项目的管理、人员、设备等力量不足，因此，全国轨道工程重特大事故频发。
建筑行业是一个高风险的行业，轨道交通工程建设风险更高，本文主要通过对以下几个方面的分析，找到目前存在问题的主要根源，从而总结出城市轨道交通工程施工安全控制要点：
1、必须从地质勘察、设计抓起，配合以合理、先进的施工技术；
2、建立起业主、监理、施工单位组成的施工综合管理网络，制定严谨的日常管理制度；
3、将安全管理与工期、质量、投资三者进行同步管理，在标价报价、施工变更过程中，充分考虑安全管理需要；
4、对于施工监测、应急抢险预案制定及设备采购等各个环节，业主、监理、施工单位要齐抓共管，共同做好安全管理工作。
根据苏州轨道工程具有现场环境条件复杂、施工难度大、技术要求高、工期长、对环境影响控制要求高等特点，对施工开挖扰动效应可能造成的风险进行安全评价，并给出必要的工程措施。建立的安全评价技术可指导在建工程安全保障，解决盾构穿越民房和控制重要建筑物沉降的技术问题。指导未来苏州地区轨道交通的规划、设计和施工。
苏州轨道交通建设地处粉细砂地层透水、自稳性差，易造成大面积的地表沉降，危及地面建筑物和临近地下构筑物的安全。对富水软弱粉细砂地层中盾构施工综合配套技术进行系统研究有利于促进解决一号线的盾构隧道工程技术难题。
盾构进出洞及联络通道的的加固是隧道施工的关键性，为保证盾构进出洞施工的安全，须对区间隧道工作井端头、联络通道周边土体进行加固，以提高土体强度、降低土层的渗透性。研究冻结技术在苏州轨道交通一号线工程应用的适应性,盾构端头井进出洞加固形式及安全性分析。
针对城市轨道交通各类突发性事故建立统一的监控、预警和指挥系统，针对城市轨道交通系统人员流动量大，人员组成复杂，在设备更新困难和技术水平有限的情况下，研究制定应急技术措施和预案。利用计算机、仿真技术等先进技术手段，模拟各种突发事件和对应措施，建立城市轨道系统防灾快速反应系统，详细量化预案反应时间，总结国外经验，将得到最佳对应方案储存起来，形成一定的操作规程。
（二）完成课题的方案及主要措施
1、收集国内外相关的信息；
2、选择相关的参考资料（相关书籍，业主、监理、施工单位管理文件；到相关的业主、监理、施工单位进行调研；
3、以苏州轨道交通工程为依托，深入工程管理过程，通过观察现场实际情况及相关的技术人员、管理人员了解管理细节；
4、对收集的各种信息进行归类、分析，理清思路，提出施工安全控制采取的具体措施。
三、课题研究进展计划
2009年1月—2009年04月底收集资料，拟订论文题目和开题报告。
2009年04月—2009年05月在苏州轨道交通有限公司进行调研，撰写论文初稿。2009年05月底修改论文，论文定稿。
2009年05月底—2009年06月初打印论文，做好答辩前准备。2009年06月02日—2009年06月20日左右进行论文答辩。
四、主要参考文献
《工程建设项目管理》（作者：李世蓉 武汉理工大学出版社）
《地下工程安全风险管理的现状、问题及思考》（中国工程院院士钱七虎，2008-2-1）
《中国城市轨道交通安全现状与安全能力建设》（作者：秦国栋 建设部地铁与轻轨研究中心副主任;苗彦英 建设部地铁与轻轨研究中心副总工程师）《城市轨道交通安全工程的设计导则》（北京城建设计研究总院 于松伟2005-5-16）
苏州轨道业主的安全管理文件
中铁七局TS-3管理文件（苏州轨道交通I-TS-03标施工组织设计、安全施工组织设计、应急预案、基坑支护与降水工程、脚手架工程、模板工程、土方开挖工程、起重吊装工程等安全专项施工方案。）
《工程项目管理安全评价管理实务》（王洪德主编 水利水电出版社）
关键词：城市交通,城市规划
城市规划是为了实现一定时期内的经济和社会发展目标, 确定城市性质、规模和发展方向, 合理利用城市土地, 协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。要把一个城市建设好。必须有这一套长远的、统一的、科学的规划方案作为指导方针, 一套技术先进、经济合理的城市规划方案将使这座城市焕发新的活力。同时城市规划也是一个庞大的系统工程, 涉及的内容方方面面, 需要制定者在资源有限的前提下统筹安排, 恰当取舍。
城市交通作为对城市发展影响极大的一个因素, 城市交通规划自然也是城市规划系统中一个至关重要的一个子系统。城市交通对城市规模有着显著的影响, 例如, 城市交通影响了工业的性质和规模, 影响了城市贸易、旅游活动、人口数量、用地规模, 同时也影响着城市的布局, 影响着车站的选址, 车站附近商业的发展。良好的城市交通对城市的发展绝对是百利而无一害, 也就要求在考虑城市规划时, 要详尽考虑城市交通。就当前城市交通的问题也要在未来的城市规划中设法得到妥善解决。
一、赣州的交通现状
(一) 基本情况
赣州, 是中国历史文化名城, 自古以来就是南方重镇, 地处交通要道, 东临福建、南接广东, 西靠湖南, 是连接各省的天然走廊。赣州也是共和国的摇篮, 脐橙之乡, 稀土王国、世界钨都, 改革开放以来, 由于种种历史原因, 加上其他交通方式的快速发展, 赣州的发展渐渐落后。
然而, 2003年赣州市委、市政府提出了“对接长珠闽、建设新赣州”发展战略, 提出了把赣州中心城区建设成为赣闽粤湘四省边际区域性现代化中心“特大城市”, 2005年, 一个集国内外规划设计专家智慧的, 高起点、高标准、高品位的城市规划方案正式出台。新规划, 拉开了“新赣州, 大赣州”建设的序幕。现今, 赣州在国家的大力关怀下, 融入了海西经济圈, 泛珠三角经济圈等重点经济特区。又走上了发展的“快车道”。
全市于2011公路通车里程达到26134.88公里。其中, 高速公路通车里程653.36公里, 全年铁路货运量747.60万吨, 比上年增长8.74%;旅客运输量1152万人, 已基本形成以市区为中心, 105、323、319、206国道为骨架通达四面八方的公路网络, 目前已初步建成快速交通骨架网:赣粤高速、大广高速、蓉厦高速、赣韶高速、环城高速、鹰瑞高速、瑞赣高速、赣大高速公路等。
民航旅客运输量31.52万人, 增长66.67%。按4D级规划的赣州黄金机场现为江西第二大机场, 每周通航一百五十多个航班。赣州还被列为中国首个支线航空发展试点城市, 引进全国地级市首家航空公司基地。
年末全市民用汽车保有量达到19.16万辆, 较上年增长33.64%。年末私人汽车保有量15.28万辆, 增长41.09%。民用轿车保有量7.51万辆, 增长53.14%。
赣州市区有44条公交线路, 460多辆公交车, 站点遍布市区主要街道及周边县/镇, 主要枢纽站点包括火车站和南门广场和公交枢纽中心。另市区有出租车公司13家, 运营着692辆出租车。
(二) 目前存在的问题
随着赣州市的高速发展, 难免也碰到了城市化中的普遍问题。
1. 高峰时间道路拥堵较为严重
上下班时间, 赣州市的主干道南门口、红旗大道、南河大桥、文清路、大公路、青年路等等几乎都是堵得水泄不通, 交通信号灯的设置也有问题, 有的路口的信号灯时间过长, 让司机们等得不耐烦, 有些路口则是过短, 一次信号转换往往过不了几辆车, 让广大的司机朋友也是非常不悦。有人测算过, 此时的车速甚至比不上自行车。
2. 公交、出租运行秩序混乱
公交车不进站, 随意上下客, 在公交车道上强行占道超车, 公交车线路变更过于频繁, 线路划分存在不合理现象, 有的线路车次少、负荷高、车辆老旧, 有的线路则是空载率较高。出租车不靠边停车上下客, 随意紧急掉头, 转弯, 在车站、医院、超市、学校周边长时间待客等等。一方面引起交通秩序混乱成为交通拥堵的诱因之一, 另一方面对于广大市民的生命财产安全构成极大威胁。
3. 河套老城区缺乏停车位, 占道停车现象较为严重
中心城区没有大型停车场, 一些预设的停车场如卫府里、青少年活动中心、万盛MAL等处地下停车场一直未启用, 百货大楼、国光商场、永安南城、永信广场、赣电大厦、新友好商城等处地下停车场已挪作他用, 温州街、金钻广场等处地下停车场部分已挪作他用, 而上述地点几乎涵盖了广大市民的主要消费场所, 是车流量最大的地方。
4. 道路被占用现象泛滥
比如卫府里市场、南京路、东北路等, 由于较农贸市场较近, 所以吸引了大量的菜农、小商贩占道经营, 加上该地区道路本身较为狭小, 所以经常是被堵得水泄不通。
二、赣州市城市规划
城市规划的目的是指导城市的未来发展, 一方面是更好地利用现有资源, 另一方面就是是要解决城市目前面临的问题, 所以笔者认为城市规划中往往能反映政府对于目前城市中存在的大多数问题的解决思路。文中笔者们重点关注的是城市交通方面的规划。
(一) 规划定位
目标是建设极具经济活力的中心城市、跨越省域的区域性交通枢纽和物流中心、适宜创业发展和居住的山水城市, 将赣州市建成赣粤闽湘四省通衢的区域性现代中心城市。
(二) 具体规划
在《赣州市中心城区近期建设规划 (2011-2015) 》中, 笔者们可以看到赣州市城市交通和城市规划的相互影响。总结为以下几个方面。
“改建”, 鉴于目前过境交通对于城市交通的影响, 将323国道、105国道改线, 目前, 323国道与东郊路、八一四大道重合、五洲大道重合, 严重影响了市民千万火车站的交通。105国道则是市区与湖边镇通联的主干道, 而国道是运输大动脉, 大车、重车巨多, 而湖边镇很多居民的房屋更是沿路修建, 这样极大影响了当地居民的生活, 也极易诱发交通事故。
“迁建”, 迁建赣州汽车客运总站至赣州综合客运枢纽, 建设赣州综合客运枢纽站。将现赣州汽车客运总站改为公共停车场, 以缓解城区停车位紧张的情况。对于城市西部的用地规划, 也因为新机场改扩建工程而做出调整, 不符合高度要求的规划将迁至别处, 原来的民办企业也将统一迁入工业园区。东部为了配合铁路物流运输, 也将整合土地。
“新建”, 启动昌吉赣客运专线, 争取赣州至深圳专线的立项, 进一步改善了对外交通条件。将重点建设赣州水西综合 (货运) 码头工程, 同时整饬赣江航道和内河港口, 将赣江提升为三级水道, 形成通达长江的水运通道。建设复兴大道, 建设完成赣南大道;建设和谐大道, 提升东西南北对外道路交通的能力。对于内部交通, 主要是打通各种“断头路”, 共计12处, 改造错位交叉口4处。新建公共停车场21处。
(三) 存在问题
1. 一元化发展
《规划》中明确考虑了对于外部交通的拓展, 考虑到了铁路, 航运, 航空, 高速, 国道, 如果规划得以顺利实施可以说是极大促进了赣州市与其他省份和地区的沟通, 也便于承接沿海地区的产业转移, 将给赣州市打来极大的机遇。但是, 所有的规划几乎都是以赣州市为核心向四周发散的, 道路, 航线, 航道都呈放射状或者是环状, 这样的直接后果就是, 即使发展起来了, 赣州中心城区拥堵的情况也难以改善, 因为所有的资源过度集中, 促使人们都往一个地区移动, 进而引起该地区的人口总数远远超过规划中的居民总数, 这样会直接导致各种基础设施无法满足人们的需求。这个或许是全国相当一部分大城市所面临的问题。
2. 内部微循环不彻底
《规划》中详细阐述了关于内部交通的治理办法, 如打通断头路, 改造交通节点等。但是, 其中仍然存在一定的问题。
首先是中心城区的停车位问题, 虽然新建了21处公共停车场, 但是笔者认为, 原先就有地下停车场设计的建筑应该充分利用起来, 尤其是像国光那样的处于商业圈中心的大型商场超市, 一旦这些场所的停车场重新开放, 相信将很大程度上缓解路面占道停车屡禁不止的现象。况且现今土地资源越发紧缺, 在编制规划时应该有立体思维, 要充分利用地下空间, 而不仅仅是停留在一维的环境中。
其次道路交通拥挤问题还是没有解决, 没有明确规划设立快速公交系统 (BRT) , 或者是采用新型的城市公共交通系统。整个城市个公共交通仍然比较混乱。
再者, 占道经营现象没有在规划中提出解决思路。这个问题不解决, 道路拥堵问题或许永远无法解决。
三、总结
结合前述, 笔者认为赣州市交通目前面临的一系列问题在《赣州市中心城区近期建设规划 (2011-2015) 》中有些得到了妥善的考虑, 有些则仍然被忽略。
《规划》中提及了要打通城区中的断头路, 改造交通节点等, 此举能够在一个方面促进城市交通的微循环, 能够改善城市道路的交通拥堵情况, 但是笔者认为远远不够。城市交通的主要问题还是拥堵问题, 而城市道路交通拥堵的解决办法, 笔者认为主要有几点。
一是大力提倡多元发展, 赣州市作为一个新兴的城市, 不应该再走我国大城市发展的旧路, 应该避免“摊大饼”的发展模式, 充分发挥资源优势, 尤其是如今建立1小时经济圈, 将各个县都纳入其中, 因地制宜, 均衡发展。可以将一些产业放置在资源优先而不是市场优先的地区, 充分吸收沿海地区经济辐射。
二是在市区中心开辟公共停车场, 如今很多车辆占道停放, 在中心城区尤为明显。如今种种原因, 原先的规划没有落实, 政府对此应该高度重视, 在新的规划中, 一定要强制执行, 例如南门口的“地一大道”, 按照设计地下第三层应是公共停车场, 但是种种原因, 至今没有投入使用, 或者在征收开发商人防费用后, 由市政府统一新建人防工程 (平时可作为公共停车场) , 相信将地面占道停放的车辆转至地下空间后, 路面会有豁然开朗的感觉。
三是新建大型农贸市场, 笔者发现在原有的农贸市场周围聚集了大量菜农及小商贩, 规划中应该考虑, 这些市民多半是因为无法负担市场的高昂的租金才选择了占道经营, 一方面也反映了市场摊位的不足。所以, 政府在规划公共用地的同时应该考虑这一点。
四是建立快速公交系统, 鼓励公民采用公共交通出行。有数据统计显示, 目前不到20%的居民会将公交作为出行的工具。主要原因是目前的公共交通系统存在很大的问题, 站台少, 车辆破, 线路规划不合理。笔者认为赣州在此方面应该向大城市学习, 构建赣州市的城市快速交通系统, 赋予公交优先通行权, 是公交车拥有专门的通道、对公交线路重新规划、新建公交换乘枢纽、公交站台等措施。相信, 通过改造, 市民将青睐公共交通这一廉价环保的出行方式。
参考文献
[1]赣州市统计局.赣州市2010年国民经济和社会发展统计公报http://www.gztj.gov.cn/view.asp?id=3698.
[2]刘海洲, 周涛, 高志刚.城市轨道交通规划建设“香港模式”的成功经验[J].城市轨道交通, 2010 (11) .
[3]萧东.从堵车看“中国梦”和“美国梦”[J].决策探索, 2010 (12) .
[4]刘洋, 赵秋雨.城市规划应注意的问题[J].科技创新与应用, 2012 (1) .
[5]杨光伟, 姜峰.浅谈我国城市规划管理中存在的问题与对策[J].黑龙江科技信息, 2010.
[6]孙启广.浅谈城市规划管理中存在的问题及对策[J].中华建设, 2009.
1.从外部看——地域形态
地域形态是指城市地域的轮廓形状，它的形成与所处的地理环境有着密切的关系，一般情况下，平原地区的城市形态较为规整，山区城市形态受地形、地貌条件的限制，不同地区差别较大。当然，政治、经济和文化因素对城市形态也有影响。
2.从内部看——功能分区
功能分区指同类活动在空间上高度聚集而成的区域，每区以某一功能为主，兼具其他功能且连片分布，无明确界线。主要有住宅区、商业区、工业区、文化区、行政区、绿化区、公共活动区等，其中住宅区、商业区、工业区是城市常见的三种功能区。
3.城市的空间结构模式
各个功能区必须有效组合形成一个有序的整体，才能更好地发挥城市职能，在各种因素的作用下，必然在空间上组合形成各种不同的城市内部结构模式。主要包括同心圆模式（围绕单一核心向外扩展）、扇形模式（功能区呈扇形或楔形向外扩展）、多核心模式（围绕不同核心发展）、未来“田园城市”（以人为本，兼有城市和乡村特点）等。
【城市化进程】
1.从世界各国城市化进程来看，城市化水平随时间的变化可表示为一条稍被拉平的“S”形曲线。
2.城市化对地理环境的影响
城市是人类对环境影响最深刻、最集中的地区，城市化对地理环境的影响表现在资源短缺、生态破坏、环境污染等方面，还会引发一系列社会问题，具体分析如下表：
【交通运输线（铁路、公路）建设的区位因素及发展变化】
1.五种交通运输方式的比较
项目水路铁路公路航空管道
运量大——————————————————————→小运量大、损耗小、平稳安全、易管理
运速最慢较快较慢最快
运价低——————————————————————→高
灵活性差居中最好好最差
连续性最差好居中差最好
成本投资少投资大、占地广居中投资大投资大
2.交通运输线（铁路、公路）建设的区位因素及发展变化
交通运输线（铁路、公路）建设的区位因素有自然因素、经济因素、社会因素、技术因素等。随着社会生产力的发展，自然因素的影响已减弱，社会、经济因素成为决定性因素，技术因素始终是保障因素。具体问题要具体分析，不必面面俱到，要根据题目材料信息和题目题干的提示来确定答题要点。
3.交通运输站点的区位因素和选址原则
⑴汽车站
区位因素：①受自然因素影响较小，但要求地面开阔平坦、位置适宜；②数量、密度、规模受经济发展水平的制约。
选址要求：城市交通干线两侧，与市内干道系统和其他对外交通有方便直接联系的地点。
⑵航空港
区位因素：①受地形、气候、地质、水文等影响较大；②人口稠密、经济发达，人流、物流频繁地区最为有利。
选址要求：占地广，要求地形平坦开阔，利于跑道建设，以及飞机起飞有净空保证；坡度适当的地形，以利于排水；良好的地质条件，保证地基稳定；机场建在与城市盛行风向垂直的郊外，跑道沿盛行风的方向修建，利于飞机逆风起降；为了保证飞机起降，不应布局在雾日和低云较多的盆地和低地；航空港噪音较大，与城市应有一定的距离，并与快速交通干线相连接。
⑶港口
区位因素：①入港航道要有足够的深度和宽度；平原地形对港口平面布置有利，但航道往往容易淤积；②腹地条件和城市依托影响较大，腹地范围越广、经济越发达，对港口建设越有利，另外还需要有完善的配套设施和高效率的动作机制。
【城市交通安全】推荐阅读：
城市的交通问题10-08
城市轨道交通论文12-11
城市轨道交通安全管理09-22
城市轨道交通运营方式06-07
城市轨道交通专业术语07-02
城市轨道交通乘务计划12-11
城市轨道交通工程测量05-26
城市公共交通基本知识05-29
城市轨道交通特征论述论文11-05
调查宜宾城市交通现状12-01
