铁路安全风险管理办法（通用9篇）
-----------铁路安全风险管理学习体会
目前，铁道部提出的全面推行安全风险管理不仅对铁路运输安全有着十分重要的意义，同样对提高铁路建设工程的安全管理意义非凡。因为随着我国经济的快速健康发展，我国铁路建设领域获得了突飞猛进的发展。铁路建设工程的基本特点是投资巨大、技术复杂、工程涉及面广、工程寿命周期长、一旦发生事故影响非常重大，因此铁路建设工程安全问题也异常复杂，安全压力也日益增大。尤其是近些年来各类工程事故的发生使得从事工程管理、设计、施工和研究的人员在内心深处留下了无法磨灭的烙痕，也使我们深刻认识到在铁路建设工程中所面临的巨大挑战。安全风险管理的推行能够有效的提高铁路建设工程安全管理，有效规避和控制安全风险，确保铁路工程建设安全。安全风险管理的关键在于安全风险管理体系建设，因此，研究好铁路建设工程安全风险管理体系建设，才能做到将安全风险管理在铁路工程建设过程中全面推行。
一、铁路建设工程安全风险管理体系建设的理解与认识
铁路建设工程安全风险管理体系建设，核心工作就是全面开展危险源辨识和风险评估与控制，根据相关风险评估标准或方
法，全面识别铁路工程建设过程中在人身、设备等方面的危害因素，并按风险值的大小量化风险，进行相应风险评估，制定并落实风险管控措施。基本过程包括风险源辨识、风险评价和风险控制，整个过程是一个循环往复的过程。其基本步骤：危害辨识→风险评估→风险控制→应急处置→持续改进。
二、铁路建设工程安全风险管理体系建设的主要内容
1、铁路建设工程危险源辨识
铁路建设工程危险源辨识是安全风险管理体系建设中的首要内容。通过周期性安全隐患排查及工作中发现的问题，初步确定铁路建设工程安全风险源。
2、铁路建设工程安全风险评估
风险评估是量化测评某一事件或事物带来的影响或损失的可能程度，它是评估风险大小以及确定风险是否可容许的全过程，是风险管理的一个关键环节，其目的是对风险进行评价分级，有重点地进行风险控制。铁路建设工程风险源评估则是对确定的风险源进行逐一评价，按照风险等级进行风险排序，最终确定该阶段不可容许的风险源，即划为重点监管的风险源。
风险评价方法。风险评价的方法有很多，定性评价方法、半定量评价方法、定量评价方法等。专家调查法是比较常用的方法，属于定性方法的范畴。实际上，其他的多种方法，比如指标体系-2-
法、层次分析法或事故树法等，无论是安全风险发生概率还是风险损失的判定，其本质上也都属于定性评估方法，都具有主观性，其估测风险等级的精确程度，以及建设单位和评审专家对估测风险等级的接受程度，很大程度上依赖于安全风险评估人员在估测方面的专业技术水平。因此，确定风险评价方法对风险等级确定十分重要。
3、铁路建设工程安全风险控制
铁路建设工程安全风险控制是安全风险管理体系建设中的主要内容。是对风险源监控及管理的全过程，即确定风险源、列出风险因素、制定管控措施、明确责任部门、现场跟踪监控、实行周期性排查及时更新风险源。
应急处置是安全风险管理体系建设中的一个重要环节，也是对风险控制的一个重要关口。应急处置不仅仅是对险情事故的现场处置，还要提前完善应急救援体制与机制、应急预案，准备好应急救援资源。要及时对应急预案要进行培训、演练、评审、改进，并通过强大的移动信息系统和专家会商系统对各种资源进行整合和调配，包括专家资源、管理人员资源、信息资源、物资资源、地理信息系统资源等。
持续改进。持续改进是对险情事故的调查与处理、整改跟踪、检查验收、隐患消耗的过程，是风险源管理闭环中最后一个环节，也是推动安全管理螺旋式上升的关键步骤。
三、铁路建设工程安全风险管理体系建设的思考和建议
就安全而言, 风险是描述系统危险程度的客观量, 主要有两种考虑:一是把风险看成是一个系统内有害事件或非正常事件出现可能性的量度;二是把风险定义为发生一次事故的后果大小与该事件出现概率的乘积。一般意义上的风险具有概率和后果的双重性, 即可用损失程度和发生概率的函数来表示风险R:
R=f (p, c)
其中p:风险发生概率;c:风险损失程度。风险发生概率与风险损失程度的分级如表1和表2所示。
上述风险定义[1]中, 无论损失或者后果, 均是针对事故而言的, 包括已发生的事故和将会发生的事故。其实, 风险既然是对系统危险性的度量, 则仅仅以事故来衡量系统的风险是不充分的, 除非可以辨识所有可能的事故形式。从系统整体出发, 风险是系统危险影响因素的函数, 即风险可表达为如下形式:
R=f (R1, R2, R3, R4, R5)
其中:R1:人的因素
R2:设备因素
R3:环境因素
R4:管理因素
R5:其他因素
2 风险管理定义
风险管理是一个管理过程, 包括风险辨识、风险定量化、风险评价、风险控制, 目的是将可避免的风险、成本损失极小化。理想的风险管理, 事先已排定优先次序, 可以优先处理引发最大损失及发生机率最高的事件, 其次再处理风险相对较低的事件。
3 铁路安全风险管理的重要性
传统的安全风险管理一般都缺乏通盘规划, 也没有整合到长远的企业发展战略, 当问题出现时, 往往只能做事后补救工作, 反应较为被动, 经常是当意外发生和汲取教训后再寻求改善及控制的方法。虽然铁路意外事故率相对较低, 但一旦发生严重事故, 就会造成重大人员伤亡跟财产损失。这种情况屡见不鲜, 如德国城际特快列车 (ICE) 意外脱轨 (Eschede, 1998) 、韩国大邱列车被纵火 (Daegu, 2003) 、中国北京至青岛的T195次列车追尾 (2008) 等事故。因此, 轨道交通企业加强铁路风险管理、做好安全工作, 同时改善安全风险控制尤为重要。
4 铁路安全风险管理流程
铁路安全风险管理包括风险辨识、风险定量化、风险评价、风险控制等一系列环节的过程, 最主要的目的是对风险进行事前处理, 以达到预防和减轻风险发生的目标。具体的流程如图1所示:
4.1 铁路安全风险辨识
铁路安全风险辨识就是通过一定的风险辨识方法找出可能引发事故、导致不良后果的不安全行为、不安全状态以及不良的作业过程。常见的风险辨识方法包括:头脑风暴法;工作危害分析 (Job Hazard Analysis) ;故障模式和影响分析;危险和可操作性研究;故障树分析;事件树分析;预先危险性分析;安全审计、安全检查、事故/事件调查与分析;事故/事件/未遂事故报告。以下就是通过一系列风险分析方法确定的铁路运输过程中可能出现的安全风险:钢轨缺陷、钢轨断裂、涨轨跑道;信号设备故障;机车车辆故障;超速行驶、冒进信号 (SPAD) ;人的因素 (生理、心理、能力) ;不良的环境条件等。
4.2 铁路安全风险评价
铁路安全风险评价就是估计危险发生的可能性 (危险事件发生的频率) 以及一旦发生可能引起的后果严重度 (人员伤亡、行车站段等) , 进而确定风险等级, 既可定性也可定量。
在危险评价的过程中应考虑所有可能影响概率和后果的因素, 包括设计、维护抢修、调度指挥、列车运行、作业方法、人的因素、环境因素等, 还应充分征求相关人员的意见。
根据危险对系统的影响程度, 评价和确定风险等级:是否可忽略、可容忍、是否需要采取风险控制措施。一般会以矩阵图表示, 例如图2所示。危险矩阵图是根据ALARP原则[2] (As Low as Reasonably Practicable) 即低至合理可行原则绘制的, 具体原则如图3所示。
经定量化的风险或危险性是否达到要求的安全程度, 需要与一个界限、目标或标准进行比较, 这个比较值就是可接受的风险, 亦即风险的接受标准、可接受的安全水平。
4.2.1 定性铁路安全风险评价
定性铁路安全风险评价是以经验和知识为基础的一种初步估算方法, 通常采用的步骤: (1) 鉴定危害和危害产生的原因; (2) 使用风险矩阵图中的严重程度分类, 评估危害对乘客、职员及服务造成的后果; (3) 使用风险矩阵图中的频率分类, 评估这种事故相隔多久才会发生一次; (4) 按风险矩阵图, 根据危害的发生频率和后果严重性进行等级评定。
4.2.2 定量铁路安全风险评价
定量铁路安全风险评价是将重要危害的发生机会或频率, 利用事件树和故障树等工具量化。例如, 量化每年事故发生的次数, 并详细评估其后果的严重性。相对定性安全风险评价, 风险定量评价有明显的优点: (1) 更能客观及合理地将风险发生机会、频率及结果的严重程度加以量化; (2) 通过对不同参数的敏感度测试, 可更了解哪些不确定参数对风险水平有较大的影响; (3) 有效比较不同风险控制措施的成效。但定量铁路安全风险评价也存在一些缺点: (1) 较难掌握准确数据供评价用; (2) 需要较仔细地对风险成因及各影响因素进行研究, 所需时间及资源较多。
4.3 铁路安全风险控制
铁路安全风险控制针对的是不可接受的风险或可接受但需采取控制措施的风险。风险控制措施包括主动控制和被动控制。常见的风险控制策略包括:排除, 例如改变作业程序和方法、改进设计、或选用更安全的材料;替代, 用更为安全的材料 (如阻燃材料) 、装备或作业方法取代原有的材料、装备和方法;工程控制, 如设备防护、安全功能、通风、隔离;管理控制, 通过管理方法限制暴露于危险的时间和条件, 如报警、信号、工作许可、轮班、设备常规检查与测试;个人防护, 不得已的防范措施。
5 结语
铁路安全风险管理是一个动态、闭环的过程, 在管理的过程中应遵循风险管理的相应流程, 但同时又不能静态的对铁路风险进行管理。对于一些因素随着时间改变, 会演化为风险, 原有的风险因素可能会演化出新的风险因素, 都应随时改进现有的风险管理系统跟模式, 以期在事故发生前做好最充分的事前防御工作, 减少铁路经济、财产损失, 保障铁路的正常运营。
摘要：安全风险管理能有效地对风险进行事前处理, 从而可以预防和减少风险的发生。为安全生产跟运营保驾护航。铁路具有运载量大, 风险后果严重等特点。一旦发生事故, 不仅影响正常的通行, 还会造成巨大的人员财产损失。因此, 普及铁路安全风险管理知识尤为重要。
关键词：风险,风险管理,铁路
参考文献
[1]肖贵平, 朱晓宁.交通安全工程[M].中国铁道出版社, 2011.
关键词：铁路货物；加固安全；风险管理
中图分类号： U691+.34 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）19-44-2
0 引言
货物在运输过程中由于各种原因很容易出现各种意外，比如由于货物在车辆内的移动和倾覆都会导致车辆在运输过程中出现偏载或者偏重的情况，进而影响到列车在行驶过程中的安全。所以为了避免各种运输意外的发生，铁路部门就要加强对货物装载加固工作的重视，保证货物装载加固的质量。
1 加强对现有的人员、制度问题整改
1.1 完善现有的培训模式和内容
随着铁路的发展，针对于货装人员的培训方法已经不能适应铁路发展的需求，特别是目前，针对于货物装载加固人员的培训，基本上是采取三级培训模式，覆盖的内容和人员都不够齐全，比如新的技术和设备的运用基层装卸人员和货运员的培训就不到位。而且在培训过程中，培训的方式比较单一，对于货装人员的培训效果较差，导致现有的作业人员业务素质较低。
针对于现有的培训模式，我们需要进行改进和完善，为了进一步提升铁路货物装载加固人员的业务素质，我们可以对现有的培训模式进行改进，比如以车站为中心，加强与中间站、相关车间和装车单位的结合，加强对货物装载加固人员开展培训，对相关的货物装载加固要求进行一一讲解，提高装载加固人员对于相关要求的认识，提高工作质量。除此之外，在培训的过程中，站段也要提高作业人员之间的相互学习和讨论，因此，我们可以以专题讲座、装载加固质量的分析会或者是事故案例以及超偏载案例讨论会等等形式的培训模式，从而更好地帮助装载加固人员解决在工作中遇到的实际问题，进一步提高装载加固人员的工作质量。
1.2 完善现有的管理制度
虽然《铁路货物装载加固规则》和《铁路货物运输管理规则》都对铁路货物运输装载加固有着明确的规定，但是在实际的操作中依然存在着许多问题，比如铁路货物现有的装载加固方案存在着一定的安全隐患，在进行方案制定的时候，仅仅依靠仅有的工作经验，缺乏参考相关的数据，导致所制定出来的装载加固方案的实用性不足，存在着安全隐患。在装载加固审批过程中也存在着一定的安全隐患，审核人员仅仅是对方案进行理论测试和现场简单的冲击试验，并没有对货物实际运输过程中出现的复杂工况进行补强，因此也导致审核通过的方案仍然存在隐患。
为了更好地发挥出管理制度的作用，货运部门就要对现有的管理制度进行改进和完善，特别是针对于装载加固方案的制定和审核。首先，应该严格在进行装车方案制定和审批的时候，相关人员必须要到现场进行实际考察，加强对货物相关数据的测量，要求装载加固人员依照装车方案来进行试装试验，保证装车方案的实践性。在进行审批的时候，相关管理人员应该提供相关的装车试验数据以及图片，从而保证装车方案的真实性和可行性。还有，在进行装车作业的时候，作业人员必须要严格按照规定的装车方案来进行装车，从而更好地保证装车过程中的安全性。
2 强化装车质量过程控制
2.1 借助先进的科学管理手段来加强对货物装载加固质量的控制
随着信息技术在我国的发展和应用，针对于我国铁路货物装载加固，已经形成了较为完善的安全监控网络，如铁路货车超偏载检测系统、超限检测系统、货车视频监控系统等等。通过这些信息系统的帮助，可以加强对铁路货物装载加固工作的监督和控制，从而更好地保证货物的装车质量以及在装车过程中的安全性。为了更好地发挥出先进的科学信息系统在铁路货物装载加固工作中的积极作用，铁路部门就要加强使用单位操作人员的培训，进而更好地保证系统操作的规范性，保证装车质量和效率。
2.2 建立完善的货物装载加固器材技术保障体系
要加强对装车质量的监督和控制，就要加强完善货物装载加固技术设备的保障体系。货物装载加固设备是保证货物运输质量的重要前提，质量的好坏对于货物的运输质量有着重要的影响，因此我国铁路部门针对于货物装载加固的质量以及技术操作都制定相关的保障体系，进而更好地保证铁路货物的运输质量，保证我国铁路在进行货物运输过程中的人员安全。
2.3 加强对车辆技术状态的检验，确保车辆的安全质量
运输车辆的状态对于货物运输质量以及运输人员的安全都有着重要的影响，因此车辆部门加强对车辆技术状态的检验，保证车辆在运输过程中的质量。而且随着我国铁路货物运输量的增多，我国铁路运输车辆的工作强度较大，车辆的工作状态就显得尤其重要。如果在运输过程中出现以下的情况：比如车门变形关闭不严、货物撒漏的情况，车辆部门就要加强对车辆状态的检查，及时地发现问题和解决问题。
2.4 加强对卸后空车的检查
为了进一步地保证装车质量确保安全，针对于卸后的空车，工作人员应该加强对其的检查，不久前就曾经出现过由于没有对卸后的车辆进行检查，没有及时地发现货车还存在空车不空的问题，导致货车车辆出现偏载的情况。因此，各个装卸车岗点的工作人员就一定要对空车进行检查，保证货物的卸载完毕，保证空车在行驶过程中的安全。
3 完善安全监控设备，加强安全监控
3.1 扩大安全设备的覆盖范围
很多装车企业在进行货物装载过程中，由于缺乏相关的检查和监控设备，仅仅依靠人工进行检查确认，由于人为原因检查不到位导致出现偏载和超载的情况发生，因此为了更好地提高货车在进行货物运输过程中的安全性，加强对货物装载加固的安全风险管理，就要扩大安全设备的覆盖范围，尤其是在卷钢等易于发生问题的大型装车点应该加大监测设备的投入。现在铁路局已经加强对相关安全设备的投入，加大安全设备的覆盖范围，实现安全设备之间的联网。通过扩大安全设备的覆盖范围，不仅可以有效地提高铁路货物运输之间的数据共享，还能加强对全路货物运输情况的了解，保证货物在运输过程中的安全质量和行车安全。
3.2 建立完善的安全风险监控体系
建立完善的安全风险监管体系也是完善我国铁路货物装载加固安全风险体系的重要内容之一，铁路总公司非常注重对安全风险监控体系的完善，现在太原铁路局完成了6个超偏载监测站、23台联网轨道衡、12套的货检视频监控系统以及16套的翻车机卸后监控系统的建立。加强对各个安全风险监控系统的建立是保证铁路货物运输过程中装载加固安全性的重要前提之一，因此铁路局应继续完善对安全风险监控体系的建立。
4 完善安全风险考核制度
4.1 加大奖励力度，实行上不封顶
要提高铁路货物装载加固安全风险管理工作的效率，提高货物装载加固过程中的质量和人员安全，就要加大对装载加固人员的奖惩力度，发挥出奖励的最大鼓励性。所以，在制定奖励制度的时候，管理部门人员可以实行灵活的奖励制度，针对于车站干部职工，铁路局通过开展货运装车万辆检测零超偏载的比赛活动，进行考核奖励，如果车站在实现万辆零超偏载，铁路铁路局货运处经过统计核实后就对车站的相关人员进行奖励，尽最大的可能来提高奖励力度，提高车站干部职工在工作中的积极性，保证铁路货物运输的安全和质量。比如，在2015年，我站就超过5个的车站实现了万辆检测零超偏载的指标，实现了零超偏载的好记录。
4.2 加大考核力度，实行下不保底
除了要加大奖励力度外，我们也要加大对作业人员的考核力度，进而更好地保证货物在运输过程中的安全质量。由于现在货车上线运行的速度较以前已经大幅提高，安全要求不断增长，一个小的失误就可能导致严重的后果，为了确保货物运输安全的万无一失，车站应该结合铁路局相关的考核要求重新制定考核办法，加大考核力度提高考核标准，严格执行超偏载报警平均值中超载不能超过1吨，偏重的重量不能超过8吨，偏载的距离不能超过80毫米的红线标准。同时针对于不同层次的作业人员给予相应的处分，比如针对于一线工作人员以及管理人员的处分方法和标准不同，对责任人进行罚款、待岗、撤职等处分。为了更好地保证货物装载加固的工作质量，保证作业人员在工作过程中能够认真履职，确保不发生人为的失误，就要对相关责任人进行严肃的处理。
铁路货物的装载加固管理在货物运输管理中有着重要的作用，为了进一步提高我国铁路货物运输的发展，就要加强对货物装载加固安全风险的管理，完善现有的安全风险管理内容和方法，进而更好地提高铁路货物装载加固的安全风险管理。
参 考 文 献
[1] 刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学，2013.
[2] 徐珊珊.铁路货物运输装载加固方案选择及风险评估[D].吉林大学，2014.
[3] 魏刚.铁路货物装载加固管理研究[J].中国高新技术企业，2014，09：113-114+19.
领导干部是铁路安全风险管理的关键环节，对管理工作的落实效果起着决定性的作用。纵观以往安全事故的发生原因不难发现，领导的不作为往往是根源所在，部分领导缺乏竞争意识和进取精神，在其位而不谋其政，很多工作都敷衍塞责，推卸责任，不能认识到自身的重要职责，无法深入研究安全管理中存在的问题，致使安全管理制度存在严重漏洞，上行下效，基层职工的工作态度松散，安全隐患得不到根本的解决，安全事故因而屡屡发生。要想确保安全风险管理落到实处，组织领导干部的素质和技能培训，提高其综合素质是非常必要的。具体可从以下3方面入手：①加强作风建设，肃清不良风气，营造廉政、勤政之风，使领导干部自觉履行自身的职责，不怕吃苦，勇于奉献，用心发掘铁路生产和经营中存在的安全隐患，制订与之相应的安全风险控制措施。全体干部都要行动起来，严格按照管理流程行事，将风险隐患扼杀在萌芽之中。②领导干部要认真学习管理知识，运用科学的管理方法来解决工作中遇到的实际问题，提高风险和事故的分析能力，避免类似事故的重复发生。③制订绩效考核机制，将领导干部的业绩与管理工作挂钩，对干部下现场检查和指导工作的次数、发现问题、解决问题数量等进行量化，通过绩效考核平台直观地体现出来，作为考核和追责的重要参考依据。
2.2强化流程管理
所谓“流程管理”，就是将铁路生产运营当作一个完整的系统，每项工作都属于系统的一个环节，通过对各个环节的管理，使之按照标准化、规范化的形式作业，从而避免违规操作的发生，保证各个环节的顺利进行。要想实现流程管理，必须要做好以下2方面的工作：①实行岗位责任制，制订科学、简洁的作业标准，每个岗位都有专门的负责人、该负责人要对岗位职责做到心中有数，能够完全按照标准来执行。一旦该环节出现疏漏，直接追究相关责任人的责任。②加强各个环节之间的关联性，前后两个环节之间互相监督，共同合作，确保作业达到规定要求。
2.3提高职工的职业素养
提高职工职业素养是提高安全风险管理水平的有效举措。为此，需要做好以下2方面的工作：①提高业务技能，按照“干什么，学什么;缺什么，补什么;弱什么，强什么”的要求，以职工个体技能的提高来促进基层安全水平的提高。②组织职工学标、贯标、对标。“学标”就是把规章制度、技术标准、设备标准、作业标准进行细化、具体化，组织职工学习并熟知标准，使各项标准成为日常工作的行为准则，时时处处有效落实，在标准范围行动;“对标”就是按标作业，对标作业，保证对标不走样，作业不违规。要大力开展达标竞赛活动，营造“一章不违、精检细修”的浓厚氛围，增强职工学标、贯标、对标的自觉性。
2.4提高思想政治工作水平
目前，铁路思想政治工作已经不能满足客观情况的变化需求，保证安全需要思想工作与时俱进，发挥比以往更加强大的作用。鉴于此，需要从以下几方面入手：①运用心理辅导的方法，排解职工心理压力，调节职工情绪波动，本着“一把钥匙开一把锁”的原则，对存在心理问题的职工进行有针对性的辅导，从职工最关心、最期盼、最迫切、最急需的问题入手，解决职工面临的困难，把职工的心理、情绪导向有利于安全生产的方面。②通过有效的教育和引导，使职工养成良好的心态，增强职工自我控制能力，使职工以平和、冷静、认真、负责的态度做好每一项工作。③尊重职工，建立良好的干群关系，营造严格管理的良好氛围。这是实施安全风险管理的必要前提。④建设良好的安全文化，通过打动人心、触动灵魂的文化熏陶与感化，唤起干部和职工的文化自觉、使命自觉，真正把安全作为全体职工的共同使命和共同追求，每个人都立足岗位，为实现安全生产目标不懈努力。
3结束语
安全生产是铁路运输的永恒主题。这一理念的落实不是一蹴而就的，需要铁路全体干部职工共同努力，以优良的作风、认真负责的态度、饱满的热情来对待岗位工作。除了制订科学的风险管理控制体系之外，还要加强职工队伍建设，提高领导干部和基层职工的素质和能力，使其能够灵活应对铁路运输中出现的各类风险，彻底消除安全隐患，以营造安全的铁路运输生产环境，促进我国铁路事业的蓬勃发展。
参考文献:
[1]关宁宁，张长青.国外高速铁路安全立法及其启示[J].铁道经济研究，(2).
安全是铁路工程建设永恒的主题，通过监理站风险安全管理“大检查、大反思、大整顿”的学习，使我的思想认识从过去被动转为主动，铁路工程建设的理念必须坚持“安全第一”，作为监理人员,我清醒的认识到安全生产的重要性和长效性。
一、在安全意识方面
1、从思想认识上，要转变观念，坚持“安全第一、预防为主、强化管理、过程控制”的方针。安全在于防范，严格事前预防、事中控制、事后总结。杜绝“违章、麻痹、不负责任”的具体表现，牢固树立安全思想意识。
2、对待安全的态度上，铁路工程建设存在建设工期长，施工人员流动性大、文化素质水平参差不齐等特点，会造成对建设工程安全工作的长期性、反复性、复杂性认识不足，从而导致安全事故的发生。
二、在安全管理方面
1、建设工程风险安全管理的针对性不强。在事前要对生产过程的风险源进行细化分析，确定风险的危险程度、并对各类风险源制定切实可行的应对措施，生产布局调整后，尽快理顺管理关系，尽快完善管理制度，尽快转变工作方式和思维方式，管理部门职责不明晰，安全控制力度就弱化。
2、风险安全管理工作持久力不够。表现在安全管理工作紧一阵、松一阵，现场管理有时未进入规范有序的工作状态，尤其是日常管理存在很大的随意性和不稳定性，重点工作落实不力，影响了安全工作的实效性。
三、在工作作风方面
1、不做好人主义。在安全考核上，虽然经济上的考核力度较大，发生问题批评教育多，责任制追究少，客观上存在着好人主义思想。
2、抓落实的力度不够。没有做到盯住不落实的人，追查、分析和处理每个在安全生产中的失职行为。没有狠抓不落实的事，追究不落实者的责任，查摆深层次原因，从而导致许多工作在落实过程中变了味，出现力度衰减，甚至出现中间梗塞，影响了管理的实效性。
四、对今后工作的打算及对策
1、全员参与、全员反思，提升风险安全管理工作理念，深入查整，学习监理站在全站范围开展安全“大检查、大反思、大整顿”活动，努力扭转安全生产的被动局面。
2、强化安全意识。始终坚持“安全第一、预防为主”的思想不动摇，树立“细节决定成败”的理念，正确地处理好“生产必须安全，安全促进生产”的关系，尤其是抓好现场作业安全控制的关键环节。
3、理顺管理关系。认真落实各级专业负责、逐级负责、岗位负责、逐级汇报。对于施工企业，只有使安全工作做到防患于未然，安全投入才能收到回报。对于我监理企业，只有把安全监理、管理工作做到位，才能有效规避安全监理责任的追究。
4、强化风险安全管理基础，把落实“临近营业线施工”、“营业线施工”安全“卡死”制度作为保障铁路安全的基本抓好、落实。
一、风险预控管理制度
（一）识别生产活动过程中的危险源，针对危险源制定有效的管理标准和管理措施。
（二）负责对危险源管理标准、管理措施的培训，并组织考试，合格后方可上岗作业。
（三）作业规程由负责人编制，在编制过程中要充分考虑作业过程中的危险源，在规程中要制定控制危险源的管理标准和管理措施。
（四）当作业场所、生产工艺、技术设备、工作任务等发生变化时，各单位技术员必须组织现场作业人员进行危险源的辨识，并制定通过审批的管理标准、管理措施，否则不准施工。
二、危险源辩识管理职责
（一）各单位成立各自的风险管理小组，负责本单位生产活动、服务中的危险源辨识，分级分类。
（二）负责风险管理方法的培训，对各管理标准与管理措施制定的思路、方法给予相应指导。
（三）负责风险管理工作计划的制定，并负责监督指导。
（四）各业务部门负责对风险管理要素的审核。
（五）负责人组织本单位员工进行危险源的辨识及分级分类。
（六）对不同类型、级别的危险源，各单位必须结合本单位实际落实到相关的作业人员，制定切实可行的预防和控制措施。职能部门、安监处进行跟踪监管，使其始终处于有效控制之中。
（七）根据各单位职责合理划分责任区，明确危险源管理责任。
（八）各业务部门必须熟悉本部门监管的所有危险源，并负责对危险源的监测，督促各单位对危险源进行完善和补充。
（九）每年年初要组织各单位对危险源进行全面审核，负责危险源的增减和升降级管理。
（十）各单位负责制定本单位员工岗位风险辨识计划，充分利用班前会组织当班人员进行本岗位危险源辨识。
三、工作前风险评估制度
（一）工作前风险评估是根据进入作业状态前，根据当班的工作任务、作业环境、设备设施、所使用的工器具、个人技能、个人防护等，评定作业过程中存在的风险。
（二）根据评估出的风险，要相应制定改进或防范措施，及时消除安全隐患，确保实现安全生产。
（三）保留日常风险评估记录，必要时及时追加到正式风险概述中。
货物在运输过程中由于各种原因很容易出现各种意外, 比如由于货物在车辆内的移动和倾覆都会导致车辆在运输过程中出现偏载或者偏重的情况, 进而影响到列车在行驶过程中的安全。所以为了避免各种运输意外的发生, 铁路部门就要加强对货物装载加固工作的重视, 保证货物装载加固的质量。
1 加强对现有的人员、制度问题整改
1.1 完善现有的培训模式和内容
随着铁路的发展, 针对于货装人员的培训方法已经不能适应铁路发展的需求, 特别是目前, 针对于货物装载加固人员的培训, 基本上是采取三级培训模式, 覆盖的内容和人员都不够齐全, 比如新的技术和设备的运用基层装卸人员和货运员的培训就不到位。而且在培训过程中, 培训的方式比较单一, 对于货装人员的培训效果较差, 导致现有的作业人员业务素质较低。
针对于现有的培训模式, 我们需要进行改进和完善, 为了进一步提升铁路货物装载加固人员的业务素质, 我们可以对现有的培训模式进行改进, 比如以车站为中心, 加强与中间站、相关车间和装车单位的结合, 加强对货物装载加固人员开展培训, 对相关的货物装载加固要求进行一一讲解, 提高装载加固人员对于相关要求的认识, 提高工作质量。除此之外, 在培训的过程中, 站段也要提高作业人员之间的相互学习和讨论, 因此, 我们可以以专题讲座、装载加固质量的分析会或者是事故案例以及超偏载案例讨论会等等形式的培训模式, 从而更好地帮助装载加固人员解决在工作中遇到的实际问题, 进一步提高装载加固人员的工作质量。
1.2 完善现有的管理制度
虽然《铁路货物装载加固规则》和《铁路货物运输管理规则》都对铁路货物运输装载加固有着明确的规定, 但是在实际的操作中依然存在着许多问题, 比如铁路货物现有的装载加固方案存在着一定的安全隐患, 在进行方案制定的时候, 仅仅依靠仅有的工作经验, 缺乏参考相关的数据, 导致所制定出来的装载加固方案的实用性不足, 存在着安全隐患。在装载加固审批过程中也存在着一定的安全隐患, 审核人员仅仅是对方案进行理论测试和现场简单的冲击试验, 并没有对货物实际运输过程中出现的复杂工况进行补强, 因此也导致审核通过的方案仍然存在隐患。
为了更好地发挥出管理制度的作用, 货运部门就要对现有的管理制度进行改进和完善, 特别是针对于装载加固方案的制定和审核。首先, 应该严格在进行装车方案制定和审批的时候, 相关人员必须要到现场进行实际考察, 加强对货物相关数据的测量, 要求装载加固人员依照装车方案来进行试装试验, 保证装车方案的实践性。在进行审批的时候, 相关管理人员应该提供相关的装车试验数据以及图片, 从而保证装车方案的真实性和可行性。还有, 在进行装车作业的时候, 作业人员必须要严格按照规定的装车方案来进行装车, 从而更好地保证装车过程中的安全性。
2 强化装车质量过程控制
2.1 借助先进的科学管理手段来加强对货物装载加固质量的控制
随着信息技术在我国的发展和应用, 针对于我国铁路货物装载加固, 已经形成了较为完善的安全监控网络, 如铁路货车超偏载检测系统、超限检测系统、货车视频监控系统等等。通过这些信息系统的帮助, 可以加强对铁路货物装载加固工作的监督和控制, 从而更好地保证货物的装车质量以及在装车过程中的安全性。为了更好地发挥出先进的科学信息系统在铁路货物装载加固工作中的积极作用, 铁路部门就要加强使用单位操作人员的培训, 进而更好地保证系统操作的规范性, 保证装车质量和效率。
2.2 建立完善的货物装载加固器材技术保障体系
要加强对装车质量的监督和控制, 就要加强完善货物装载加固技术设备的保障体系。货物装载加固设备是保证货物运输质量的重要前提, 质量的好坏对于货物的运输质量有着重要的影响, 因此我国铁路部门针对于货物装载加固的质量以及技术操作都制定相关的保障体系, 进而更好地保证铁路货物的运输质量, 保证我国铁路在进行货物运输过程中的人员安全。
2.3 加强对车辆技术状态的检验, 确保车辆的安全质量
运输车辆的状态对于货物运输质量以及运输人员的安全都有着重要的影响, 因此车辆部门加强对车辆技术状态的检验, 保证车辆在运输过程中的质量。而且随着我国铁路货物运输量的增多, 我国铁路运输车辆的工作强度较大, 车辆的工作状态就显得尤其重要。如果在运输过程中出现以下的情况:比如车门变形关闭不严、货物撒漏的情况, 车辆部门就要加强对车辆状态的检查, 及时地发现问题和解决问题。
2.4 加强对卸后空车的检查
为了进一步地保证装车质量确保安全, 针对于卸后的空车, 工作人员应该加强对其的检查, 不久前就曾经出现过由于没有对卸后的车辆进行检查, 没有及时地发现货车还存在空车不空的问题, 导致货车车辆出现偏载的情况。因此, 各个装卸车岗点的工作人员就一定要对空车进行检查, 保证货物的卸载完毕, 保证空车在行驶过程中的安全。
3 完善安全监控设备, 加强安全监控
3.1 扩大安全设备的覆盖范围
很多装车企业在进行货物装载过程中, 由于缺乏相关的检查和监控设备, 仅仅依靠人工进行检查确认, 由于人为原因检查不到位导致出现偏载和超载的情况发生, 因此为了更好地提高货车在进行货物运输过程中的安全性, 加强对货物装载加固的安全风险管理, 就要扩大安全设备的覆盖范围, 尤其是在卷钢等易于发生问题的大型装车点应该加大监测设备的投入。现在铁路局已经加强对相关安全设备的投入, 加大安全设备的覆盖范围, 实现安全设备之间的联网。通过扩大安全设备的覆盖范围, 不仅可以有效地提高铁路货物运输之间的数据共享, 还能加强对全路货物运输情况的了解, 保证货物在运输过程中的安全质量和行车安全。
3.2 建立完善的安全风险监控体系
建立完善的安全风险监管体系也是完善我国铁路货物装载加固安全风险体系的重要内容之一, 铁路总公司非常注重对安全风险监控体系的完善, 现在太原铁路局完成了6个超偏载监测站、23台联网轨道衡、12套的货检视频监控系统以及16套的翻车机卸后监控系统的建立。加强对各个安全风险监控系统的建立是保证铁路货物运输过程中装载加固安全性的重要前提之一, 因此铁路局应继续完善对安全风险监控体系的建立。
4 完善安全风险考核制度
4.1 加大奖励力度, 实行上不封顶
要提高铁路货物装载加固安全风险管理工作的效率, 提高货物装载加固过程中的质量和人员安全, 就要加大对装载加固人员的奖惩力度, 发挥出奖励的最大鼓励性。所以, 在制定奖励制度的时候, 管理部门人员可以实行灵活的奖励制度, 针对于车站干部职工, 铁路局通过开展货运装车万辆检测零超偏载的比赛活动, 进行考核奖励, 如果车站在实现万辆零超偏载, 铁路铁路局货运处经过统计核实后就对车站的相关人员进行奖励, 尽最大的可能来提高奖励力度, 提高车站干部职工在工作中的积极性, 保证铁路货物运输的安全和质量。比如, 在2015年, 我站就超过5个的车站实现了万辆检测零超偏载的指标, 实现了零超偏载的好记录。
4.2 加大考核力度, 实行下不保底
除了要加大奖励力度外, 我们也要加大对作业人员的考核力度, 进而更好地保证货物在运输过程中的安全质量。由于现在货车上线运行的速度较以前已经大幅提高, 安全要求不断增长, 一个小的失误就可能导致严重的后果, 为了确保货物运输安全的万无一失, 车站应该结合铁路局相关的考核要求重新制定考核办法, 加大考核力度提高考核标准, 严格执行超偏载报警平均值中超载不能超过1吨, 偏重的重量不能超过8吨, 偏载的距离不能超过80毫米的红线标准。同时针对于不同层次的作业人员给予相应的处分, 比如针对于一线工作人员以及管理人员的处分方法和标准不同, 对责任人进行罚款、待岗、撤职等处分。为了更好地保证货物装载加固的工作质量, 保证作业人员在工作过程中能够认真履职, 确保不发生人为的失误, 就要对相关责任人进行严肃的处理。
铁路货物的装载加固管理在货物运输管理中有着重要的作用, 为了进一步提高我国铁路货物运输的发展, 就要加强对货物装载加固安全风险的管理, 完善现有的安全风险管理内容和方法, 进而更好地提高铁路货物装载加固的安全风险管理。
参考文献
[1]刘慧.铁路货物装载加固安全风险管理研究[D].北京交通大学, 2013.
[2]徐珊珊.铁路货物运输装载加固方案选择及风险评估[D].吉林大学, 2014.
[3]魏刚.铁路货物装载加固管理研究[J].中国高新技术企业, 2014, 09:113-114+19.
关键词：铁路行车；安全风险；管理；策略
中图分类号： F273 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）29-32-2
0 引言
铁路运输以其绿色、高效、经济性较好等优势成为我国交通运输体系中的关键方式。铁路运输行车安全直接关系着社会与经济发展的稳定，同时也关乎铁路事业的经济效益和社会效益，在经济高速发展，运输需求不断加大的今天，如何保障铁路运输行车安全，提高行车安全管理水平，成为铁路部门需要深思和研究的一项重要课题。下面就对提高铁路行车安全风险管理水平的有效策略进行深入分析。
1 铁路行车安全风险管理的重大意义
铁路行车安全风险管理的意义在于对车站行车过程中存在的安全风险情况进行科学有效的识别、估计、评价、应对和监控，为铁路行车过程的安全性提供保障，同时也对人员的人身及财产安全的有效防范。从目前铁路行车安全管理现状来看，铁路各级部门投入了大量的人力、物力、财力来深化安全管理，也取得了一定的成效。但依然存在管理机制与体制不完善、不严谨，甚至部分规章制度不合理；管理理念、手段与方式存在较大的滞后性；同时对职工开展的安全教育与培训工作不能满足新时期铁路运输安全的需求等问题。这些问题的存在极大地制约了铁路运输的发展，必须从根本上解决安全基础薄弱的现状，实现安全工作的良性循环，进一步提高铁路运输的安全性、持续性、稳定性。
2 铁路行车安全风险管理的过程分析
为了进一步推进铁路事业的良好发展，必须强化铁路行车安全风险防范意识，全面实施安全风险管理。安全风险管理是理念，同时更是方法，其管理过程包括安全风险的识别、估计、评价、应对及监控5个重要环节，从风险管理的维度分析铁路行车安全事故发生的概率，揭示其内在的规律和本质根源。
2.1 风险识别环节
在铁路行车风险的管理工作中，首先要做的就是对风险进行有效的识别，这是风险管理工作开展的前提条件，对后续的估计、评价、应对和监控等环节提供必要的依据。通过对已经发生的风险进行数据及信息收集，并将其造成的损失进行统计。根据铁路行车安全风险的危害程度，可将其分为大风险和小风险。其中大风险是指造成严重的人员伤亡和经济损失，进而产生不良的社会影响；而小风险则是在日常安全管理中存在的一些细小问题，虽然其危害程度没有大风险严重，但是如果不加以控制和预防，会逐渐演变成大风险，造成严重的损失。
2.2 风险估计环节
在对行车风险进行有效识别之后，要对其风险的后果进行估计。通过风险识别中相关数据信息的采集，分析风险造成损失的程度和发生的概率，进而将行车风险划分为不能承担的风险、相对不重要的风险、能承担的风险和难以承担的风险，详见表1。
2.3 风险评价环节
在对风险进行识别和估计后，要对其进行评价，其目的在于通过对风险结果的评价，找出风险发生的原因及相关应对措施，从而为下一环节的风险应对提供指导依据，制定出更加符合要求的应对方案，进而有效控制行车中存在的风险。
2.4 风险应对环节
风险应对环节是风险管理工作的核心环节，通过对风险进行有效识别、估计和评价之后，制定出相对科学、有效的应对措施，从而对行车中存在的风险和安全隐患进行严格控制，将其危害程度降到最低，进而消除其构成的威胁。
2.5 风险监控环节
由于在风险管理过程中存在较多的不确定因素，这些不确定因素会给风险管理工作带来一定影响和阻碍。因此，在风险管理工作中需要对风险进行监控，其监控环节不单单存在于风险应对环节之后，它在整个风险管理中都应该有所体现，做到监控全局的目的，有效把控整个风险管理工作过程中出现的突发的、不确定的因素，从而有效解决这些影响因素，帮助风险管理工作的进一步开展。在整个风险管理工作中风险识别环节时前提条件，风险应对环节是核心内容，而风险监控环节是整个管理工作的重要保障，确保风险管理工作的充分性以及科学性。
3 铁路行车安全风险管理的有效策略探究
3.1 风险管理的总体规划
3.1.1 管理工作思路
坚持以科学发展观、安全发展为指导思想，贯彻落实“安全第一、预防为主、综合治理”的方针，以确保铁路行车安全为重点，有机整合既有安全管理与行车安全风险管理，强化全过程控制，突出关口前移、超前防范，细化安全风险管理责任到班组、岗位，全面落实“管理规范化、作业标准化、检查常态化”，逐步形成主动预见安全风险管理模式。
3.1.2 安全管理目标
加强铁路行车安全风险管理，构建系统、规范、科学的安全风险控制体系：合理完善的规章制度、现代化的检修维护、科学的运用监控、有效的应急处置、高素质的人才队伍、严格的落实机制，促进铁路行车安全风险管理整体水平的有效提升。
3.2 对安全职责、标准和流程进行完善
车站相关部门要根据相关文件对安全职责、标准和流程进行完善。具体需要参考相关文件中的规定，通过对以往车站行车安全风险的有效分析和总结，对安全职责、标准和相关应对流程进行更新、修改和完善，从而确保车站所有安全风险以及隐患能有效落实到具体管理工作和专业技术岗位中，从而降低风险发生的概率，为车站行车的安全运行提供保障。
3.3 加强职责、标准在事故风险分析中的关联性
铁路相关部门在对行车过程中发生的事故、故障以及典型安全问题进行分析时，要严格依据安全职责、标准和过程进行，同时要按照“问题在现场、原因在管理、根子在干部”的理念。另外，在对事故、风险分析过程工作中，既要对工作人员的执行情况进行严格确认，也要对相关安全管理职责、工作标准及工作流程的科学合理性进行评估，不断优化管理机制，从而达到降低安全风险的目的。
3.4 健全职工绩效考核体制
铁路相关部门要根据职工的安全职责进行严格的考核和评价，做到奖惩分明，从而更好地加强铁路行车风险管理工作。相关部门要根将职工人员的安全职责与其收入相联系，并将其安全职责做出严格考核，分出优、良、中、差，从而更好地实行奖惩机制。具体奖惩方法需要参考相关文件中的规定，做到奖惩分明的效果，使员工正确认识到安全职责跟自身的重要联系，并从中严格要求自己，降低行车过程中的事故及风险，加快铁路事业的发展。
4 结束语
综上所述，铁路行车安全风险管理对保障铁路运输的安全、稳定、有序运营具有重要的作用，在全面把握安全风险管理过程的基础上，铁路部门应积极进行包括管理思路、主要内容及安全目标的安全风险管理总体规划，采取营造良好的环境，制定系统性、合理性、有效性的控制措施，实施有效的过程控制等措施，提高铁路行车安全风险管理的实效性，推进铁路的安全运营。
参 考 文 献
[1] 马云涛.行车安全风险管理动态最优策略[J].铁道运输与经济，2015，05：74-78.
[2] 胡月.铁路安全风险管理及其有效实施的条件探索[J].民营科技，2016，06：116.
太原铁路局职工保障性住房建设工程
安全风险管理实施办法
第一章 总 则
第一条 为规范我局保障性住房建设工程安全风险管理工作，建立风险评估与管理体系，有效规避和控制安全风险，确保施工安全，依据国家和铁道部、铁路局有关规定，制定本实施办法。
第二条 本实施办法适用于我局所有的保障性住房建设工程项目。
第三条 保障性住房建设通过风险识别、风险评价、风险控制等，降低和减少风险灾害及风险损失。
第四条 风险评估和管理是动态的过程，必须贯穿于建设全过程，应根据工程环境变化、工程推进及时进行修正。
第二章 风险管理职责
第五条 路局职工保障性住房建设管理办公室（下称建房办）负责保障性住房建设工程安全风险管理的监管工作。太
原铁路房建集团有限公司（下称太原房建集团公司）是安全风险管理的责任主体，施工单位是安全风险控制的实施主体，监理单位是安全风险防范及控制的监控检查单位。各参建单位必须在太原房建集团公司的组织下，认真履行各自承担的风险管理职责。
（一）路局建房办主要职责：
1.根据国家、铁道部有关规定，制定、完善路局保障性住房建设安全风险管理实施办法。
2． 指导太原房建集团公司按照安全风险管理实施办法开展安全风险管理。
3.负责组织有关单位对保障性住房项目建设所涉及临近铁路营业线施工方案、安全措施、影响范围、施工组织等严格进行审查，确保铁路营业线安全正常运行。
4.负责对施工组织设计方案、深基坑支护、大模板支撑体系等实行审查备案。对高层住宅工程施工组织设计方案进行审查备案；根据有关规定对一、二级深基坑工程设计方案实行专家论证制度；对大模板支撑体系等涉及质量安全的专项施工方案组织审查论证。
5.负责全局保障性住房建设项目安全风险点的建档及统计工作。
6．负责对太原房建集团公司、项目参建单位安全风险管理实施情况进行日常检查，定期抽查及考评。对存在严重安全隐患疏于整改的责任单位进行查处和追责。
（二）太原房建集团公司主要职责：
1.根据部、局有关安全风险管理规定要求，制定安全风险管理工作实施细则。
2.督导设计单位在设计阶段开展风险设计及评估工作，组织设计单位进行风险项目专项技术交底。
3.组织督导施工单位开展施工阶段风险评估、实施工作。
4.组织确定风险工点及等级，建立Ⅰ级风险工点明细台账和包保责任制，并报局建房办备案。
5.制定Ⅰ级风险点、风险源防控措施。
6.审批施工单位上报的Ⅰ级风险工点安全施工专项技术方案（以下简称专项施工方案），并报局建房办审查备案。
7.督促项目参建单位建立风险管理制度，落实风险管理责任。制定风险管理考核办法，按合同约定和考核办法进行考核。
8.检查、监督、协调、处理风险管理工作中的有关问题，督促、检查相关单位落实风险责任分工。
9．按规定组织应急演练。
（三）施工单位主要职责：
1.编制报审施工阶段风险管理实施细则。
2.开展施工阶段的风险评估工作，提报风险评估报告。施工过程实行动态管理。
3.编制Ⅰ级风险工点专项施工方案，根据风险评估结果提出相应的处理措施，制定应急预案。
4.按照批准的专项施工方案编制施工作业指导书。5.组织施工人员岗前安全生产教育和风险防范培训考核。
6.开工前建立Ⅰ级风险工点公示制度，现场进行风险揭示。
7．组织技术交底。
8.加强施工过程中的动态管理风险监测，包括施工监测、工况和环境巡视、作业面状态描述、风险处置过程和发展趋势等内容定期进行反馈。根据风险监测结果，调整风险处理措施，并及时履行变更程序。
9.落实应急预案人员、材料设备、措施等，按规定组织应急演练。
（四）监理单位主要职责: 1.审查施工单位制定的施工阶段风险管理实施细则。2.审查施工单位提报的风险评估报告。
3.参与和监督施工单位风险评估与管理工作，并侧重于安全风险和环境风险。
4.对施工过程中风险分级调整进行审核。
5.审批施工单位监测实施方案；监督、检查施工单位的监控量测、巡视、状态描述、风险跟踪及地质超前预报等实施情况。
6.审查专项施工方案并签署意见。
7.参加太原房建集团公司组织的风险工点评定和Ⅰ级风险工点专项施工方案评审会。
8.制定风险工点监理计划。
9.监管风险工点风险措施的执行落实。
第三章 安全风险分类
第六条 保障性住房建设工程安全风险管理范围主要包括深基坑工程、施工起重设备安全、模板工程、临近营业线路施工、拆除工程、消防安全及其它风险工点。
第七条 保障性住房建设工程风险等级根据事故发生的概率和后果程度。对识别出的安全风险事件，按其发生的可能性，以及可能造成的后果及影响程度，确定风险等级。安全风险等级分为“Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ”三个等级。重点消除Ⅰ级风险，严格控制Ⅱ级风险，有效防范Ⅲ级风险。
第八条 确定风险等级的基本原则及标准
一、确定风险等级的基本原则：
在确定风险等级特别是Ⅰ级风险等级时，要坚持以下原则：一是要严格执行本实施办法中规定的程序；二是必须经过科学论证，减少随意性；三是要准确掌握高风险工点评定标准。
二、确定风险等级的标准：
根据风险设计、现场实际综合相关部、局规定，通过评审确定。太原房建集团公司（项目管理部）可以结合项目特点和工程管理经验细化有关标准，但不得低于国家、铁道部和路局的标准。
1.高风险工点：
1）深基坑工程：开挖深度超过5米、或开挖深度未超过5米但现场地质情况和周围环境复杂的深基坑工点。
2）施工起重设备安全：建设工程项目施工工地上使用的各类起重机械，包括塔式起重机、施工电梯、龙门吊在安装、拆卸、施工使用过程中要杜绝各类坍塌、坠落事故。
3）模板工程：搭设高度大于4米、搭设跨度大于10米、施工总荷载大于10KN/m2、集中线荷载大于15KN/m混凝土模板支撑。特别要防止支架、脚手架支撑体系的坍塌，包括因管件材质、各类模板使用引发的坍塌事故。
4）临近营业线施工：临近既有线施工可能影响和危及铁路行车安全的施工。
5）拆除工程：在闹市区和临近既有铁路进行拆除大型构筑物、建筑物的拆除工程。
6）消防安全：建设工程项目施工工地上人员密集，易燃可燃材料多样，压力容器作业、液化气瓶使用、用电不慎极易导致火灾重大事故。
7）其它：采用新技术、新材料、新工艺、新设备而国家、铁道部暂无相关技术标准的危险性大的工程；其它安全控制难度大的高风险工点。
2.中度和低度风险：不属于高风险，但存在一定安全风险的工点。
第四章 风险识别
第九条 风险识别是风险控制的基础，风险识别应贯穿设计、施工整个阶段。
可行性研究阶段设计单位应对工程安全有重大影响的工点进行风险设计、评估，确定初始风险等级，并提出相应的设计措施。
初步设计阶段应根据可研阶段风险设计，结合实际深化风险措施设计。
施工图阶段应根据初设阶段审查意见，对风险点、风险源、风险等级、风险防控措施进行核查，达到具有针对性、适用性、防控性设计深度。
施工阶段应在施工图风险设计的基础上，结合实施性施组对风险点、风险源、风险防控措施进行核对、识别、再评估、再完善，提出针对性、适用性施工措施。
第五章 风险管理程序和内容
第十条 风险管理基本程序
1.设计单位提出风险等级建议。设计单位在可研、初设和施工图阶段分别按设计深度提出风险点、风险源及风险评估报告、防控措施和风险等级建议，纳入设计文件。
2.设计审查。在审查可研、初设和施工图时，要把风险设计作为审查重点之一。对于没有进行风险设计或风险设计达不到深度要求的，没有防控措施或防控措施不到位的，未列措施费用或费用不足的，要纳入审查意见，督促设计单位进一步修改和完善。
3.风险专项技术交底。施工前，太原房建集团公司组织设计单位进行风险工点专项技术交底。4.施工单位提报风险等级。施工单位在开工前，必须按规定完成风险评估报告，提出风险等级评定意见，经监理
单位审查签署意见后报太原房建集团公司。
5.太原房建集团公司评定风险等级。太原房建集团公司组织对施工单位提报的风险评估报告组织评审，必要时可组织专家评审，确定风险等级后以正式文件公布，并上报局建房办。
6.施工单位提报风险工点专项施工方案。施工单位在开工前须编制风险工点专项施工方案，专项施工方案经施工单位主管负责人签字后，报监理单位审查，经监理单位总监理工程师签字并签署意见后报太原房建集团公司审批。
7.专项施工方案审批。太原房建集团公司应组织对施工单位提报的专项施工方案进行针对性、适用性审查并批复。
8.风险工点开工报告审批。Ⅰ级风险工点实行单项开工报告审批制度。太原房建集团公司应明确Ⅰ级风险工点开工条件和开工报告审批程序。没有取得开工报告严禁开工。
太原房建集团公司应在Ⅰ级风险工点开工报告批准后一周内，将开工报告连同专项施工方案报路局建房办审查备案。
第六章 风险控制措施
第十一条 建立风险分级防控体系。
风险管理分为路局、太原房建集团公司以及监理、施工
单位三级管理。路局制定并完善职工保障性住房建设工程风险管理实施办法并督导落实。太原房建集团公司对风险管理全面负责组织指导设计、施工、监理单位开展项目的风险管理工作。设计、施工、监理单位要分别建立风险工点防控组织体系，负责各自职责范围内的风险管理。
第十二条 实行Ⅰ级风险工点安全包保和跟班作业制度。太原房建集团公司（项目管理部）、施工总包单位、监理单位对Ⅰ级风险工点进行安全包保，并确定负责人对Ⅰ级风险工点进行带班作业。
第十三条 实行安全风险动态管理制度。实施过程中工程风险发生变化时，太原房建集团公司须立即组织勘察设计、施工、监理单位分析论证，重新确定风险等级，相应调整风险控制措施。
第十四条 实行Ⅰ级风险工点专项施工方案专家论证制度。按照分级管理原则组织风险工点专项施工方案论证，特别是极高、高度风险的施工方案须请专家论证。
第十五条 实行风险防控检查制度。太原房建集团公司（现场项目管理部）对Ⅰ级风险工点每月检查不少于2次，设计、监理、施工单位项目负责人每月要定期对施工现场风险防控措施执行情况进行检查。
第十六条 实行安全风险“红线”管理制度。Ⅰ级风险工点未经评审、未确定风险等级、风险专项施工方案未经批
准不得开工。对于突破以上安全风险“红线”的行为，要对有关单位追责处理。
第十七条 实行安全Ⅰ级风险告知制度。太原房建集团公司要督促施工单位在Ⅰ级风险工点现场树立揭示牌。揭示牌应标明Ⅰ级风险工点名称、风险级别、主要防控措施、包保领导、施工单位带班负责人、设计和监理单位主管人员等内容。
第十八条 实行安全风险管理考核制度。路局建房办负责全局安全风险管理考核，制定考核标准、内容，每季组织一次考核，半年组织一次考评，并通报考核结果。安全风险考核结果列入年度保障性住房建设考核重要内容。
第七章 应急预案及处置
第十九条 凡列入风险管理的工点，太原房建集团公司必须针对性地制定应急预案。应急预案应本着统一指挥、分级负责、快速反应、科学抢险的原则，并按照铁道部和路局相关规定组织实施。
第二十条 施工单位要在开工前制定应急抢险预案（作为单项施组的附件），建立应急抢险组织，配备相应的人员和必要的机具设备物资等，并经常组织演练，提高应急抢险处置能力。
第二十一条 施工单位建立风险预警、响应及信息报送机制。根据实时监测数据、工况、环境巡视以及作业中异常状态确定预警级别，形成异常状态报告；对可能发生重大突发风险事件的，应立即启动相关预案，第一时间报告上级有关部门及相关单位。
第八章 附 则
第二十二条 本实施办法由局职工保障性住房建设管理办公室负责解释。
第二十三条 本实施办法自发布之日起施行。
附件：1.Ⅰ级安全风险控制表
2.Ⅱ级安全风险控制表
3.Ⅲ级安全风险控制表
太原铁路局职工保障性住房建设管理办公室
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