铁路信号技师论文

铁路信号技师论文（推荐8篇）

铁路信号技师论文 篇1

汽车在马路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路线上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与安全。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜维修养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：

一、上千万个线头要个个完好

太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，承担着多条线路的铁路信号设备的保养维修任务。

旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900台联锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。

铁路信号设备非常精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异常，我们必须争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后迅速将故障排除。

车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。

二、工作从午夜零点开始

信号工们每天的工作是从午夜零点开始的。列车白天运行，夜间维修保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以安全地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将所有信号设备彻底检查一遍。

冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这些信号工们依然架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，陆续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作计划下达，我们又开始做准备，研究方案、安排分工、准备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开始。

三、厚厚的线路图册被翻旧了

我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。

信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有细微变化，通过微机监控曲线就能看出异常。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮流值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异常信号的蛛丝马迹。

由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而自豪。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。

进入电务段转眼几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我掌握了许多的铁路方面的知识。回想这一年的难忘经历，我的确学到了许多，成熟了许多。见习期间的学习是以往所学理论知识与现场实践相结合的过程，我对铁路的认识也从书本上的感性认识升华到现在工作中的理性认识。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，让自己完成了从普通信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，充实自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教导和帮助下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：

首先，在岗前培训过程中，我学习了许多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要认真特别是铁路工作，它关系到生与死。做事认真才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误；在学习中我还学到了了需要承担自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。这里的事由陌生到熟悉，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到热爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐心指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了许多书本上没有的现场知识，使我对以前学习的理论知识有了更深刻的认识，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。

其次在工作方面的业务知识学习中，我掌握了信号机、轨道电路、转辙机的基本知识，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。

铁路信号技师论文 篇2

通信的本质是在两个或多个有信息交换诉求的实体间, 有机地构建起一条或多条合适的信息交互渠道, 完成信息的有效传递, 重点是“实体”、“渠道”、“合适”三个概念。“实体”意味着信息诉求方, 可以是人, 可以是物, 也可以是由人驱动的物体。“渠道”即信息传输的通道, 可分为逻辑通道和物理通道, 可以是有线的也可以是无线的, 可以是面向连接的也可以是非面向连接的, 可以是点对点的也可以是点对多点或多点对多点的。“合适”是技术层面提到的QoS, 根据业务需求从信息传送时延/资源利用效率、带宽等多个纬度对“渠道”进行修饰和加工。

铁路信号的本质是利用现代的电子化信息技术/控制技术等手段, 辅助或独立完成对线路上运行的列车控制, 在保证绝对安全的前提下提高线路的运营效率, 减少或避免人为因素对列车运营安全带来的影响。信号与通信之间的关系是依赖与被依赖的关系, 通信技术所构建的“渠道”是传递列控信息信号的承载通道。因此, 构建“合适”的通道是技术层面通信、信号一体化需要研究的课题。

目前, 铁路通信定义的标准是GSM-R, 是在GSM Phase 2的规范协议基础上, 由国际铁路联盟 (UIC) 针对铁路的特殊需求改进而成, 主要增加了支持组呼、广播呼叫、多优先强占等业务功能。对信号而言, UIC定义采用GSM标准的Circuit Switch Data (CSD) 语音数据信道作为承载通道。

在无线场景下, 尤其是高速350 km/h的场景, 信号系统的信息交互对“合适”提出五方面的要求, 即丢包率、CSD业务建立时延及呼叫成功率、速率 (带宽) 、高优先信息包的插入传递、包加密及完整性检测。

针对武广和郑西高速铁路信号系统出现的问题进行分析, 其中重点是丢包率和速率 (带宽) 。目前, 武广高速铁路信号系统丢包率较高, CSD的业务带宽只能用4.8 kb/s (CSD的技术上限为9.6 kb/s) , 主要是受高速下多普勒效应带来的信道模型影响 (在其他山区/隧道等带来的多径效应也会影响信道模型) 。除了提升无线技术层面的适应力等传统技术手段外, 推荐以下两种改进技术。

(1) 优化GSM-R切换流程。按照GSM-R双网交织覆盖场景, 每小区平均覆盖范围约1 km, 平均约8 s, 高速列车将进入小区切换流程。通过在目标小区CSD资源预留算法, 加速切换流程, 将会一定程度改变因切换带来的丢包问题。

(2) 更改信号业务层面的传输层协议。将业务包分割成小包, 并且每小包进行固定3～4次重传。通过多包的传递将高误码率打散, 从而提高整包的一次性传递成功概率。

铁路信号技师论文 篇3

关键词：LED信号机 矿区铁路 使用

中图分类号：U29文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00

鹤壁煤业集团有限公司位于豫北地区，矿区煤炭外运主要通过集团公司铁路专用线进入京广铁路销往全国各地，铁路专用线全长65km , 北起矿区铁路九矿站南至鹤壁站。鹤煤集团公司铁运处主要承担着矿区铁路管理和鹤壁电厂电煤运输任务。矿区铁路事业的高速发展对铁路信号灯及铁路行车安全提出更高的要求。铁路信号灯以往使用单一的白炽灯，使用寿命短、更换频率高、劳动强度大，无论是行车还是维修人员的的安全都存在很多的危险，需要通过更换成LED铁路信号机来满足更高的要求。

1 本次改造范围及预期效果

本次着重对鹤煤公司所辖专用线的11个有人看守铁路道口、十矿站和庞村站共67架信号机进行改造。通过本次改造势必增加铁路运能、提高工作质量和运输效率，在确保行车安全和节能降耗方面必将产生良好的效果

2 传统色灯信号机的缺点

传统色灯信号机的缺点：可靠性差、寿命短、易断丝、工效低；需要10倍于额定电流的冲击电流；滤色镜使光色不纯；灯光发光效率低；灯泡寿命不足1000h，适应速度更需要100000us;耐振动性差，易折断；维修工作量大。

3 LED色灯信号机构的优点

LED色灯信号机构采用轻便、耐腐蚀的单灯铝合金机构，组合灵活、安装简单。显示距离超过1．5 km，且清晰可辨、安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况，有助于准确判断故障点，便于及时处理故障。用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，具有以下显著优点：

(1)可靠性高。发光盘是用上百只发光二极管和数十条支路并联工作的，在使用中即使个别发光二极管或支路发生故障也不会影响信号的正常显示，提高了信号显示的可靠性。

(2)寿命长。传统的灯丝灯泡的主丝寿命为1000h，副丝为2000h，而发光二极管的寿命是100000h，是灯泡的100倍，改用发光盘后可免除经常更换灯泡的麻烦，且有利于实现免维修。

(3)节省能源。传统信号灯泡耗电为25 w，而发光盘的耗电量还不到信号灯泡的三分之一。

(4)聚焦稳定。发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定，现场不需凋整，给安装与使用带来方便，并能始终保持良好的聚焦状态。

(5)光度性好。发光盘除有轴向主光束外，还有多条副光束，有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。

(6)无冲击电流。点灯时没有类似信号灯泡冷丝状态的冲击电流，有利于延长供电装置的使用寿命，并减少对环境的电磁污染。

4 组成及工作原理

本次改造使用的LED色灯信号机构为XSLE型。XSLE型由发光盘、BXZ—40点灯单元和GTB隔离调压报警单元组成。

铝合金信号机构

铝合金信号机构分为高柱机构和矮型机构。

(1)高柱机构。高柱信号机构由背板总成、箱体总成、遮檐和悬挂装置四部分组成。

背板总成带有背板，并用来安装箱体总成。背板总成分为二灯位背板总成(设有两个灯位安装孔)和三灯位背板总成(设有三个灯位安装孔)两种。两种背板总成的高度不同。

把每个灯位组装成一个整体称为高柱箱体总成。箱体总成也分为二灯位箱体总成(XSLG2型)和三灯位箱体总成(XSLG3型)两种。两种机构除背板总成不同外，其余均相同。用两个箱体总成分别固定在二灯位背板总成上，即构成二灯位高柱信号机构。用三个箱体总成分别固定在三灯位背板总成上，即构成三灯位高柱信号机构。箱体总成的玻璃卡圈换上透镜组用双丝信号灯泡点灯，也能作为色灯信号机用。

遮槽用螺钉装在机构箱体上的玻璃卡圈上。

悬挂装置将背板总成固定在信号机水泥机柱上。悬挂装置采用现有的上部托架、下部托架等设备，并经特殊的喷涂表面处理，以增强其抗锈蚀能力。

(2)矮型机构。矮型机构分为二灯位矮型机构(XSLA2型)和三灯位矮型机构(XSLA3型)两种，其安装方法与透镜式信号机构相同，即厂家已按二灯位(或三灯位)组装成一个整体。

5 经济效益、社会效益预测

直接经济效益

5.1.1 节约检、维修及人工费用

根据郑州铁路局“郑铁价函（2009）774号”发布的铁路专用线电务信号设备维修价格标准（即每架每年维修材料504元，定员0.2人），每架信号机构检、维修费为9011.69元/年，拟更换LED新型信号机构，10年免维护无维修计算：

1架×9011.69元/年×10年=9.01万元

按现有色灯信号机67架计算，则为67架×9011.69元/年×10年=603.78万元

5.1.2 节能降耗

原直丝灯泡25W，拟更换LED发光二极管，比直丝灯泡节电50%-70%，即每个LED灯节省耗电15W，按10年计算：

1个×15W×24h×365天×10年×0.651元/kwh

=1314kwh×0.651元/kwh

=855.41元

按现有色灯信号机67架合计156个LED灯头计算，则为166个×855.41元/个=14.2万元

5.1.3 总节约费用及年均节约费用

按免维护及节省耗电计算，10年内折合总节约费用：603.78+14.2=617.98万元

年均节约费用：617.98万元/10年=61.8万元

6 结语

铁路色灯信号机采用LED技术，具有节能、可视性好、免调整、免维护、长寿命等优点，发展前景良好。

铁路技师述职报告 篇4

铁路技师述职报告1

我叫吴永接，XX年年3月考取工人技师资格，在任职的一年当中，自已能仔细根据平常所学的业务学问带领班组职工加强设备的养护与修理，不断地改造和提高设备质量。在路局提出“二次创业”理念精神的感召下，自已更是坚固树立“六大理念”和现场作业的“三大要素”严格卡控作业质量，以新标准严要求、以新理念严掌握，在管辖的11公里正线、17组道岔、11条股道和3公里专用线的设备整治中，能不分正线、站线、专用线，一个标准对设备进行细心养护修理，一个标准建平安标准线，通过8个月的设备集中整治，轨检车质量由年初2月份的平均每公里出分13.50分，下降到9月份的0.45分，毁灭了三级超限，严格掌握了2级超限出分率，使设备质量达到了全优。职工在业务学习、班组建设、仆人翁意识等方面也均有了显著的提高。现就一年来主要工作汇报述职如下：

一、连续不断努力学习新阅历、新方法并主动运用到实际工作当中。

在现场的修理作业当中，除了所要求必需的技术业务、标准外，工作的“巧”可使质量和效率成倍增长。在年初k40+000—k50+000协作大机捣作业中，自已就主动与段技术科联系提前介入抄平，一改往日靠眼观起道的不科学方法，使该段线路大机捣一次成为了优良公里线路。在拆、铺桥护轨修理作业时，提前制作了适合拆护轨螺帽的“母螺帽”，嫁接到内燃螺丝机上，使工作效率成倍增长，在一个“天窗修”时间内完成了车间要求的生产任务，且质量、标准一次达标。不但降低了职工的劳动强度，而且节省了大量的人工费用，受到了车间、段技术科的好评。一次，在工务通讯上学习了添乘时如何判定“晃车和车晃”的论文后，自已不断摸索和总结，在添乘设备时应验率达到了90%以上，避开了多次铺张人力的状况。

二、加强曲线、道岔的设备养护使曲线、道岔设备全面达标。

曲线和道岔的养护历来使设备养护当中最难也是最薄弱的。运用绳正法每次将曲线整治好后，保持时间很短，因而，在实际工作当中也是投入劳动力的。今年6月，我带领职工对管内的2条曲线进行了一次彻底整治。详细方法是：

1、先找出曲中点，然后两侧分点。

2、找水平、拨正曲线，匀称石碴达到石碴饱满、捣固匀称。

3、改轨距、打磨钢轨达到轨控标准不超千分之一标准。

4、定位五大桩的埋设和标记、标识的从新刷写，最终用地锚拉杆按标准进行锁定。经过细心的整治和通过3个月观看、检查，曲线稳定改变率低，有效的掌握了曲线难整治问题。道岔的养护仿效了曲线整治的方法收效良好。

三、鼓舞职工奋勉好学，争当“职工”。

在日常~的工作管理中，自已时常鼓舞职工奋勉好学。去年，段实行“职工”带薪制度后，自已与班组职工一起修订和完善了班组学习制度。规定每周三下午业余时间为班组业务、政治学习日。自已在学习中既当学员、也当教员。通过半年多的有效管理，目前班组学习蔚然成风。在去年12月份的车间“职工”考试比武中共15个名额，我们班组占到了6个，占车间总人数的40%以上。职工学到了学问，尝到了甜头。自已去年被评比为出席路局先进个人和段先进标兵。今年10月又被评比段一次党代会代表。

四、在设备整治中主动为车间在技术上，管理上献计献策，使车间设备管理有大幅提高。

今年，是段设备集中修大整治的一年。一开头自已就主动申请要求主动参与，在集中整治设备中努力再学习、再提高。由于集中修车间90%的劳动力被抽调，加之阴雨天气的影响，车间部分班组设备出现了下滑。针对这种状况，自已主动请缨带领职工先后到·工区、··等工区进行了道岔、正线等设备的整治。前后历时15天，共整治道岔7组，正线10公里，曲线2条，均达到了段轨控组要求的质量标准，同时，也得到了其他班组的认可和好评。

在线容线貌整治中根据段制定的作业标准和要求，一次试验性验收即达标5公里，为其他班组不但做出了好的表率，也成为段、车间的线容线貌平安标准样板线。

五、进一步提高熟悉，不断提高管理工作水平。

当前正值铁路唱响“二次创业”的进展时期，对于自已则更要不断创新熟悉理念、转变观念提高熟悉，在班组管理上狠下功夫，全面提升班组的综合实力。通过学习自已熟悉到设备质量提高了，不能代表班组好了，而是班组应在综合治理、后勤保障、职工队伍素养、班组建设上等均有提高，才是真正意义上的提高。因此，自已也熟悉到了不足和缺点，需要走的路也还很长，要学的东西也还许多，全面进展提高了才符合“二次创业”的要求和理念。一年来我的收获颇丰，越来越感觉到自已要不停地学习、奋进才能不掉队，才能同班组的＇职工一起将“六大理念”树立好、贯彻好!使管理工作再上新台阶!

铁路技师述职报告2

汽车在公路上行驶，需要看信号灯，列车在铁路途上开行，同样需要信号指令，来确保运行秩序与平安。在铁路主要行车工种中有一批职工，日夜修理养护信号设备，确保状态良好，这就是铁路信号工。我先谈一下我眼中的信号工的生活：

一、上千万个线头要个个完好

太原电务段原平车间位于交通较繁忙的忻州地区，担当着多条线路的铁路信号设备的保养修理任务。

旅客看到的信号灯，只是铁路信号设备的冰山一角，机房内有数百个机柜，接线线头有上千万个，室外线路上有900台联锁道岔，每台道岔用5台马达驱动，以便使动车组驶向相关股道。

铁路信号设备特别精细复杂，上千万个线头，只要有一个出了问题，信号显示就会异样，我们必需争分夺秒通过计算机分析，是哪里出了问题，然后快速将故障排解。

车间X余名职工，干的都是科技含量颇高的“绣花”活儿。

二、工作从午夜零点开头

信号工们每天的工作是从午夜零点开头的。列车白天运行，夜间修理保养，从零点至四点这段时间叫做天窗点，列车线路上不开行列车，信号工们便可以平安地上线路检查各种室外信号设备。每个月，我们都会将全部信号设备彻底检查一遍。

冬天的夜晚，铁道上寒风凛冽，比地面更加寒冷。但是，我们这铁路工些信号工们依旧架设好照明设备，一丝不苟地检修着。凌晨四点，天窗点到了，我们便清点工具，间续回到工区。洗漱之后，再吃点东西，早晨六点才能入睡。午饭后，新一天的工作方案下达，我们又开头做预备，讨论方案、支配分工、预备工具材料。晚上9点，开点名会，又一个天窗点作业即将开头。

三、厚厚的线路图册被翻旧了

我从事铁路信号工作已经有X个年头了，有时候会带领一帮年轻人不分寒暑、不分日夜，时刻监控着信号设备状况，来确保铁路信号设备良好的运行状态。

信号设备的状态，由计算机进行24小时监控，一旦有微小改变，通过微机监控曲线就能看出异样。因此，我们这些信号工们除了能武，还要能文，夜间去现场检修保养，白天还要轮番值班看视频监控，看数据，看曲线，通过比对看出异样信号的蛛丝马迹。

由于铁路信号科技含量较高，我们都为能成为一名铁路信号工而骄傲。车间学技练功氛围很浓，工区文件柜内厚厚的线路图册，被信号工们都翻旧了，车间技术能手不断涌现。

进入电务段转瞬几年了，这几年时间尽管有限，但是在工区师傅和同属矜矜业业的教学和关切下，我把握了很多的铁路方面的学问。回想这一年的难忘经受，我的确学到了很多，成熟了很多。见习期间的学习是以往所学理论学问与现场实践相结合的过程，我对铁路的熟悉也从书本上的感性熟悉升华到现在工作中的理性熟悉。在工作期间我不断调整自己的心态，虚心学习，努力提高自己各方面的力量，让自己完成了从一般信号工人向信号工技师的转变过程。我可以独立的开展一些工作，这也是一段完善自我，改善自我的过程，受益匪浅。在工区师傅和同事的教育和关心下，通过自身的不断努力，我取得了很大的进步，现将总结如下：

首先，在岗前培训过程中，我学习了很多规章制度，以及初步了解现场的信号设备。在培训过程中我学会了做事要仔细特殊是铁路工作，它关系到生与死。做事仔细才能使得我们的工作更加有效率，才会使得我们少犯错误;在学习中我还学到了了需要担当自己的责任，责任代表了一个人的品质，责任使人变得稳重，使人知道自己的义务，使我又迈入了新的起点。在电务段的这几年工作对我而言就是质的积累，量的飞跃。

这里的事由生疏到熟识，这里的环境由艰苦到适应，还有那望不到头的钢轨又迷茫到喜爱，工作使我懂得了什么叫兢兢业业，什么叫知难而进，什么叫学无止境，在这一年的工作中，在各位领导的殷切关怀和耐烦指导下，在通过书本的学习以及自己不断的实践学习到了很多书本上没有的现场学问，使我对以前学习的理论学问有了更深刻的熟悉，真正做到了理论联系实践，使我受益匪浅。其次在工作方面的业务学问学习中，我把握了信号机、轨道电路、转辙机的基本学问，这三项是铁路信号的基础，所以学好这三项对今后的工作有着至关重要的作用。

铁路技师技术工作总结 篇5

铁路技师技术工作总结 我于 2002 年 5 月调入 xxx铁路钢轨 工区至今一直从事 钢轨 工作，多年来 在各级领导的支持、关怀和帮助下，通过自身的不懈努力和刻苦钻研，自己的业务水平和实作技能都有了很大的提高，并在日常工作及班组管理方面取得了一些成绩，现对我近年来的技术学练和班组工作总结如下：

一、刻苦钻研，努力提高自身业务素质 钢轨 工作是一项业务和技能水平要求较高的工作，作为一名 钢轨 工，我深深地懂得 XXX 对安全生产的重要性。自调入 XXX 后，2002 年我参加了铁路局举办的钢轨 XXX 一级班培训，顺利通过考试拿到了专业等级证书，执机上岗后我深深感到所掌握专业知识的匮乏，为了结合实际经验，更好的掌握和融会贯通所学到的知识，于 2003 年再次参加铁路局举办的 XXX 一级班培训。2004 年我参加了铁道部举办的钢轨 XXX 工二级班培训，并以优异的成绩拿到了专业等级证书。通过几次系统的学习，使我很快掌握了** XXX 原理和有关 XXX 方法。掌握了钢轨 XXX 理论和仪器检修、测试等各种技能。我还自费购买了大量 XXX 有关书籍，业余时间认真学习，刻苦钻研，使我在短时间内业务技能有了很大的提高。很快成为班组里的行家里手。

铁路信号技师论文 篇6

2识看零件图的一般步骤有哪些？(1 看标题栏，了解零件概貌；

(2 分析视图，想象零件的结构形状；(3 分析尺寸，；了解各部分的大小和相互位置；

(4 看技术要求，明确加工和测量方法，掌握质量指标，确保零件质量。

3说明制动管系法兰接头的构造及作用？

答；法兰接头时由接头体I和接头体E组成。在接头I有密封垫圈安装槽，接头E为平头。密封垫圈为橡胶制品。目前用于车辆上得的管径有32 25 20 三种。在制动管法兰接头组成时，必须使用两组连接螺栓处于垂直位置。法兰接头分解组装比较方便，漏泄量极少，有利于列车制动机的正常运用和运行安全。

5事故调查组成员在事故调查中应遵守哪些纪律？

答；事故调查组成员在事故调查工作中应诚信公正、各尽职守，遵守事故调查组的纪律，保守事故调查的秘密。未经事故调查 组组长允许，调查组成员不得擅自发布有关事故的调查休息。

4事故调查组履行的职责是什么？

（1 查明事故发生的经过、原因。人员伤亡情况及直接经济损失。（2 认定事故的性质和事故责任。（3 提出对事故责任者的处理建议。

（4 总结事故教训，提出防范和整改措施。（5 提交事故调查报告。

6机车车辆断轴造成事故责任怎样划分? 答；机车车辆断轴造成事故时，由于轴温探测系统工作人员违章、违纪造成设备、检修质量不良；管理不善等原因造成热轴漏报或预报后未及时拦停列车，发生的货车热切事故，同时定以上相关单位或人员责任。由于货物超载、偏载造成车辆切轴，定装车站或作业站责任。

8制动倍率的大小对制动有何影响？ 答；制动倍率是计算闸瓦压力时的重要依据，对制动效能及运用维修工作有着直接影响。制动倍率过大，当闸瓦有少量磨耗时，将导致活塞行程发生显著变化，不仅直接影响制动效果，还会增加调整活塞行程的工作量；若制动倍率过小、则不能保证必要的制动力。

10用人工方法如何测试制动距离？

答；人工测量的方法是；将列车的运行速度调整到规定的制动初速后，司机在指定的某一里程处下闸，停车后，计算百米标准或半公里标的数，不足一个里程标的尾数则用皮尺测量，由此算出制动距离。同时，可用秒表测出施闸刀停车的时间。即制动时间。

11转向架有哪些作用？有哪些部分组成？一系悬挂的意义是什么，轴箱弹簧性

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悬挂装置属于哪一系？ 答；（1转向架作用；A增加车辆的载重，长度与容积，提高列车运行速度。B使车轮滚动转化为车体平动。C支撑车体，均栽。D保证车辆安全运行，包括直线线路运行及顺利通过曲线。E便于弹簧减振装置的安装，使之具有良好的减振特性。F传递牵引力和制动力。

（2组成；轮对轴箱装置、弹性悬挂装置、构架或侧架、基础制动装置、转向架支撑车体装置。

（3一系悬挂意义；转向架结构比较简单，便于检修、制造、成本效低。（4轴箱弹簧装置属于一系悬挂装置。

12车辆零部件在运用中产生的损伤一般有那几种？

答；自然磨耗（正常磨耗）

（2）先期磨耗（不正常磨耗）（3）金属的腐蚀和木材的腐朽；（4）裂纹和折损；（5）弯曲变形、配合松弛及其他损伤。

14铁路线路分为那几类？

答；铁路线路分为正线、站线、段管线。、岔线及特别用途线。正线是指连接车站连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路，站线是指到发线、调车线牵出线、货物线及站内指定用途的其他线路。段管线是指机务段，车辆，工务、电务等段专用并由其管理的线路。岔线是指在区间或站内接规，通向外单位的专用线路。特别用途线是指安全线和避难线。

15什么叫气孔和夹渣？ 答；气孔是指在焊接过程中，由于焊缝内部存在的或外界侵入的气体在熔池金属凝固之前来不及溢出而残留在金属内所形成的空穴。磁痕为圆形点状或单一。或成条状。

夹渣是指焊后残留在焊缝中的焊渣磁痕为条状或点状外形不规则。

16什么是融化焊接？融化焊接有哪些种类？ 答；融化焊接是金属焊接中最主要的方法，是利用某种能源是被连接的物体表面局部加热融化成液体，然后冷却结晶成一体的方法。这类焊接方法有铝热焊，气焊、电弧焊、电渣焊等离子焊电子束焊及激光焊等。17车辆修理时铆接件用螺栓或点焊定位有哪些规定？

18车辆修理中为提高零件耐磨性一般采取哪几种表面处理方法？ 答；表面处理方法主要有以下几种；

（1表面淬火、渗碳、渗氮、及氰化处理；（2抛丸或喷丸表面硬化；（3滚压强化法；

（4电镀或喷镀耐磨金属层。19.如何鉴别钢和铸铁？ 答：（1）听敲打声音，铸铁的声音多数是哑的，而钢的声音比较清脆，特别是含碳量高的钢。

（2）看砂轮上磨出的火花，铸铁的火花没有钢的火花明亮，火花多而爆裂或近似团状，而钢的火花呈小的分叉状，钢中含碳量越高火花越多。

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（3）化学分析、通过分析金属中的碳，硅、锰、硫、霖等元素的含量来鉴别钢和铸铁。

（4）观察机械加工后的表面光泽钢关泽亮些而铸铁稍暗些。

20.两级弹簧的三种结构形式是什么？弹性元件有什么特征？ 答：

21.什么叫配合？配合可分为哪几类？ 答：基本尺寸相同相互结合的孔和轴之间的配合关系称为配合，配合可以分为三类：（1）

间隙配合：具有间隙的配配合，此时孔的公差带在轴的公差带之上。（2）过盈配合，具有过盈的配合。此时孔的公差带在轴的公差带之下。（3）过渡配合：可能具有间隙或过盈配合，此时孔的公差带鱼轴的公差带相互交叠。

22.影响车钩高的部件及因素有说那些？

答：影响车钩的主要部件及因素有：轮径大小，心盘垫板厚度、上下心盘磨耗状态、摇枕弹簧高度摇枕斜契摩擦面及斜契磨耗状态，承载鞍顶面及弧面磨耗状态，车钩及钩尾框下部磨耗状态等。

23车钩提秆链松余量过大、过小有什么害处？ 答：钩提杆松余量过小是，由于车辆在运行中左右摆动缓冲器的伸缩或车钩低头。容易引起锁销防跳装置运动，致使钩锁离开锁定位置，可能造成车钩开钩，导致列车发生分离事故。入松余量过大，摘解车辆时，上锁销不易提起，不方便解钩。23.什么是制动装置灵敏度、稳定性和安定性？

答：灵敏度是指主活塞的动作差103.120、104为不超过20千帕，稳定性是指列车管在缓慢的自然漏泄主活塞不应移动，漏泄标准为40KPA，即自然漏泄在每分钟为不超过40千帕制动机不应发生制动作用，安定性是指在实行减压140千帕的常用制动是不发生紧急制动，24.人力制动机做用实验，制动轴链，制动拉杆链实验分别有什么要求？ 答：（1）人力制动机必须进行作用实验，制动时棘子必须起作用，转向架各制动梁各闸瓦必须抱紧车轮，缓解后各闸瓦必须离开车轮。

（2）制动轴链，制动拉杆链的链环裂纹时必须拆下熔接焊修，焊修后必须分别进行拉力实验。制动轴链拉力为14.7KN。制动拉杆链为26.47KN,（3）制动时，链环式手制动轴链卷入量为0.5~2圈脚踏式制动机链卷人量为0.5~1圈，25.闸瓦间隙制动调整器缓解时拉杆不能缩入的原因有哪些？ 答：缓解时拉杆不能缩入的组要原因有以下5项：（1)间隙小，；离合器BC面拉伤打不开，（3）调整螺母严重不同心或倾斜、不转（3）轴用挡圈折断，（4）作用力弱或折断：（5）常规失灵。

26.制动缸漏风造成不起制动制动作用或制动后自然缓解的是有什么原因引起的？

答：动作用不良主要有以下8项原因：

(1)皮碗磨耗、破损。或皮碗在活塞上安装不正位，(2)皮碗直径小或材质不良，气密性差。

(3)皮碗在寒冷地区低温情况下硬化收缩，失去气密作用，(4)皮碗压板动使皮碗串风，或活塞裂纹、沙眼，３

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(5)制动缸漏风沟过长，截面积过大，(6)制动缸内壁有拉伤或锈蚀，(7)制动缸后盖胶垫漏泄(8)制动缸附属装置漏泄，27.为什么要控制同一轮对两车轮直径差？ 答：车辆运行时很重要的要求就是提高车辆的抗蛇行运动的临界速度，这对于车辆提速运行有着至关重要意思，同一轮对上两个车轮直径差过大，将使轮对在运行中相对于转向架不正位，偏向一侧运行，增加轮对运行产生蛇形运动的可能性使得车辆会出现低速情况下失稳的，对车辆提速运行存在严重的影响。28.双作用常接触弹性旁承组成可有效解决哪些问题？

答：双作用常接触弹性旁承是由上、旁承处于常接触状态而产生相互摩擦，为提高旁承耐磨板的耐磨性，与之配合的上旁承摩擦面及旁承前后内侧面必须加工抛光，不得存在铸造或切削毛面。起组成可有效地解决快速运行条件下轻载车辆或空车状态下车体摇头，侧头、蛇行失稳控制问题：重载状态下车辆运行平稳性和改善转向架曲线通过性能。

38叫轴箱定位，轴箱为什么要定位？

答：轴箱定位也就是轮对定位，即约束轮对与构架之间的相互位置。轴箱定位的原因是：

（1）使轴箱在转向架上的位置及活动余地限制在一定范围内，从而正确地把载荷传递并分布到轮对。

（2）使轮对转动灵活，转向架顺利通过曲线。

（3）利用车体的稳定惯性来牵制、减少轴箱横向摆动。答：技术要点如下：（1）按图纸技术要求锉好两相配件中的一个零件：（2）一般先锉好外表面零件，再配锉内表面零件（3）错配内表面前应将各接交尖角处锯槽或钻孔

（4）根据相配件形状首先对配合基准面配锉后，再配锉其他配合面，各配合面必须留有修配紧余量

（5）用涂料法或透光法反复检查、修锉配合面，直至符合图纸技术要求为止，42攻丝烂牙的主要原因是什么？ 答：攻丝烂牙的主要原因：（1）底孔直径太小或未倒角，丝锥攻不进而易产生孔口烂牙

（2）头锥攻丝后二锥未用手旋入螺孔内就用力攻丝，造成头、二丝锥不重和而烂牙：

（3）攻低碳钢等塑性材料螺纹时未加润滑冷却液。使切削刃粘结刀屑而烂牙（4）开始攻丝由于歪斜很多，企图利用丝锥强迫纠偏而烂牙

（5）机攻塑性材料螺纹时由于摆动或丝锥刃磨得不对称或未能及时排屑而烂牙。

43：热弯钢管对灌沙和加热有什么要求？

答：对灌沙要求：砂子必须干燥、纯净，砂粒直径为1.5~2mm，灌砂时要灌满、夯实：两端必须用木塞或黏土封堵，木塞和黏土堵塞深度为1.5-2倍管径，并要开排气孔。

对加热要求(1)加热温度应控制在950-1050度

（2）加热燃料除煤外其他均可使用。

（3）加热必须均匀（4）加热长度为弯管曲弧长加2倍管径或1.2弧长。

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44SW-160型和CW-200型转向架用空气弹簧有哪些元件组成，有什么结构特点？ 答：该两种空气弹簧由上盖、橡胶囊、下座、橡胶堆以及节流阀等元件组成。其主要结构特点：一是利用压力空气实现自行密封结构简单：二是利用橡胶堆实现弹性支承，并可显著降低空气弹簧横向刚度：三是利用可调节阻尼节流阀，可在较宽的震动频率范围内。提供适中的减振阻尼。45G1型缓冲器的基本作用原理是什么？ 答：作用原理如下：（1）当缓冲器受到外力压缩力作用时，盒盖压缩前端螺旋弹簧的同时推动弹簧座板，挤压环簧：

（2）由于内外环簧是锥面配合，致使外簧扩张，内簧压缩，造成径向弹性变形而产生轴向位移，挤压环簧：

（3）与此同时，内、外环簧锥面间由于相对运动而产生巨大的滑动摩擦阻力。将部分冲击能量变为热能而消失：

（4）当外力除去后，各内外环簧由弹力而复原时，亦因相对运动所产生的摩擦阻力而消耗部分冲击能量。

46现用客车气动闸瓦间隙自动调整器的工作原理是什么？ 答：工作原理如下：（1）当制动缸活塞行程超过200m m时缸内压缩空气进入闸调器风筒：

（2）压缩空气推动风筒活塞杆弹簧使掣子前移并离开掣轮：

（3）缓解时调整器风筒和制动缸之压缩空气同时排除，活塞杆弹簧使活塞恢复原位并由掣子钩动掣轮转动一角度：

（4）掣轮转动时通过内螺纹使于之相配的调整螺杆作直线运动外移一段距离：（5）螺杆的移动带动十字头沿调整器体得导框移动，并使后制动缸杠杆支点改变位置而达到缩短闸瓦间隙之母的。

47ST1-600型闸瓦间隙调整器是何种结构闸调器？他的优缺点是什么？

答：ST1-600型闸调器系机械作用螺杆式筒体结构闸瓦间隙调整器。其主要优缺点为：

（1）能双向自动调整闸瓦间隙和制动缸活塞行程：

（2）动作灵活，性能稳定，密封性好，不受空气压力干扰：（3）结构复杂、外形尺寸较大、零件加工制作及拆装均不便利：（4）一旦在使用中出现故障只能拆换，不能现车检修。48 什么是盘型制动？它有什么优缺点？

答：将制动缸直接装在转向架两端。并在轴上设置制动盘，利用杠杆使闸片压紧制动盘而实施车辆制动，故称为盘型制动，它的主要优点是：（1）结构紧凑、简化传动装置，可减轻车体自重；

（2）可采用高摩材料，提高制动力及效率，缩短制动距离。提高车辆运行速度：（3）不用闸瓦直接磨车轮踏面，可延长车轮使用使用寿命。主要缺点是：不能清除车轮踏面油污降低轮轨黏着系数，并一易引起轮踏面表面疲劳而产生剥离。49新制客车转向架用圆柱滚动轴承选配有什么技术要求？ 答：主要技术要求如下：

（1）轴承内圈于轴颈配合过盈量：D轴以上0.043~0.075.mmC轴以0.037~0.07mm为宜：

（2）同一轴颈两轴承颈向游隙均为0.12~0.17mm且两轴承径向游隙之差不大于0.03mm：

（3）同一轴颈两轴承内圈内径之差不应大于0.015mm.且外侧轴承内圈外径应

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小于内侧轴承内圈外径，但不得超过0.03mm（4）同一轴颈量轴承外圈外径之差不应大于0.03mm（5）同一轴颈量轴承轴向游隙为0.8！1.4mm 50圆柱滚子轴承的防尘挡及轴承内圈加热装于轴颈上有什么技术要求？ 答：技术要求如下：

（1）防尘挡和轴承内圈的加热温度分别为125~150度和100~130度（2）套装前应在防尘板座及轴颈配合面上涂一层变压器油

（3）套装前应在轴端加装引导套，套装时应确保防尘挡和轴承内圈端面密贴接触：

（4）防尘挡及轴承内圈冷却后必须用塞尺检查各接触面之间隙不大于0.03mm:（5）用感应加热器加热的防尘挡及轴承内圈必须作退磁处理剩磁强度以不吸住0.03g钢针为准。

为什么滚动轴承各滚动面会产生剥离？ 答：滚动轴承各滚动面产生表面玻璃最基本的原因是材料表层发生早期疲劳。其主要原因有四点：

（1）轴承材料或热处理不良：

（2）轴承在长期使用中受交变载荷作用：（3）轴承滚动面发生腐蚀或电蚀：

（4）滚动表面发生局部外伤、过载、偏载而引起接触应力增大。52 CW-220K转向架基本结构特点有哪些？

答：本转向架采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力。并装有抗蛇行减振器：中央悬挂采用空气弹簧。轴箱悬挂采用转臂定位。并安装垂向减振器。基础制动采用每轴二个制动盘和防滑器。转向架主要有构架、轴箱定位，中央悬挂装置，基础制动装置及轴温报警装置。54油压减震器做性能试验中，出现什么问题须送修？

答：各种油压减震器须做性能试验。阻尼系数值超出标准的正负15%。示功图不对称率超过10%，示功图有畸变或突变。平放24小时出现漏油，筒体变形时送修。

55抗侧滚扭杆在什么情况起作用和不起作用？

答：抗侧滚扭杆顾命思义只对车辆的侧滚运动有抵抗力，对于车辆的垂直振动、横摆运动及摇头运动是不起作用的。一般情况，车辆运行在直线区间，抗侧滚扭杆是不起作用的，车辆运行在曲线区段，抗侧滚对其曲线平稳性也不起作用。只在侧向力即离心力和风力作用下，车辆发生侧滚时，抗侧滚扭杆才起作用。56 SW-220K型客车轴箱定位装置有什么得点？ 答：（1）可利用弹性节点自由的选择纵向横向刚度。

（2）垂向采用轴箱顶置钢弹簧，弹簧刚度选择范围大，并且与纵向、横向几乎无关，可以单独设计。

（3）没有滑动和摩擦部分橡胶件几乎不外露延缓老化，可长期运用免维修。（4）与其他定位方式相比，零部件少，不必进行轴距控制，因此组装分解中均不需特殊工装。

列车产生自然制动的原因有哪些？ 答：（1）三通阀活塞弹簧阻力过小或分配阀稳定弹簧弱，制动感度过于灵敏，列车制动管轻微漏风时便引起自燃制动。

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（2）操纵不当，使列车过量充风，引起作用过于灵敏的三通阀或分配阀产生自然制动。

（3）漏风沟堵塞。（4）列车管漏泄过限。58 确定运用限度的基本原则有哪些？

答 确定零件的运用限度的基本原则是以该零件发生的损伤对零件的正常使用个与行车安全的影响为主要根据。一般情况下，制定零件的运用限度要考虑一下几个问题：

（1）零件本身的工作条件。（2）零件与其他部件的配合：（3）对车辆运用的要求（4）车辆检修及 运输经济效益。59 什么是制动力和黏着力？

答：制动力是指制动时由制动装置产生的，阻止车辆运行的力。对于闸瓦摩擦制动来说，制动力打大小相当于闸瓦与车轮的摩擦力。

黏着力从理论上讲，相当于车轮与钢轨之间的摩擦力。但车辆在运行中连滚带滑，还带有上下震动等，情况很复杂，故与静摩擦又有区别。因此叫黏着力。60什么叫摩擦？按摩擦副的润滑状态分为有哪几种类型的摩擦？ 答：相互接触的物体在垂直力的作用作相对的运动时，其接触面之间产生妨碍运动的阻力。这种现象称为摩擦。按摩擦副的润滑状态可分为干摩擦、边界摩擦、液体摩擦和混合摩擦四种类型。

61简述CW-200K型转向架上空气弹簧性能及安装方法。

答：空气弹簧横向变位可达110毫米。车辆通过曲线时依靠空气弹簧的水平变位实现转向功能同时又不会形成过大的回转阻力使车辆产生较大的侧向力增大轮轨磨耗。

转向架构架侧梁内部做空气弹簧附加空气室，空气弹簧下部通风口与附加空气室连接，上不进风口与车体管路连接。空气弹簧胶囊气室与附加空气室间的节流孔，对车体的垂向震动起到一定的衰减作用，因此不需加装垂向油压减震器。

安装空气弹簧时，上进风口和下部通风口得外部表面，需涂润滑脂防锈，O型圈涂润滑脂进行保护。62试述心盘的种类及用途

答：心盘分为上心盘和下心盘两种，其用途是：（1）车体以心盘为支点，承受并传递车体重量（自重+载重）及纵向力（牵引力和冲击力）和横向力（离心力和风力等）

（2）车辆在曲线运行时，车体与转向架可绕心盘产生相对转动而使车辆能圆滑地能过曲线。

63试述滚动轴承游隙的种类和用途？其过大过小有何危害？ 答：滚动体在内外圈之间径向或轴向间隙叫游隙。游隙分为径向游隙和轴向游隙，其用途是保证滚动体自由转动和均匀地承担载荷，游隙若过小，侧滚动体转动困难，容易增加磨损引起热轴。若游隙过大，则使轴承局部负荷加大缩短其使用寿命。

64导致车辆脱轨的主要因素有哪些？ 答：（1）车轮承受的横向压力越大越易脱轨：轮缘角越小越易脱轨：（2）该车轮在全车轮中承受的载荷越小，越易脱轨。（3）轮缘与钢轨摩擦系数越大，越易脱轨。65由于线路状态一起的脱轨有哪些？ 答：答：（1）由于线路水平面扭曲的影响能增加轮对的侧向压力，故易引起脱轨，(2)小半径曲线外轨超高较大，车辆在低速通过时，使外侧车轮减载；高速运行

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时如外轨超高不足，内侧车轮则减载，这样都会影响轮对的稳定性：

(3)线路高低不平的程度过大或线路水平突变，均会使个别车轮产生脱空而不能承载或少承载，引起脱轨事态：

(4)道岔上的轨尖与基本轨不密贴或轨尖被轧伤，都易使轮缘爬上钢轨而发生脱轨。

66简述SW-220K转向架中央悬挂装置A2级检修范围。答：

（1）空气弹簧胶囊老化、龟裂、破损漏气时更换：

（2）各阀如有拆卸须清除构架附加空气室内部杂物：各风管损坏或裂损跟换时必须采用不锈钢管；

（3）高度控制阀、差压阀须分解检修并进行性能实验；（4）牵引拉杆套、弹性定位套等橡胶件不得脱胶开裂；

（5）横向挡体、座裂纹时焊修或更换，横向挡橡胶裂损时更新，转向架组装时横向挡与中心销组成每侧间隙为40加减2，超过时在纵向铺助梁上架调整垫，不足时加工横向挡尾部进行调整。67什么是车辆定距？

答：底架两心盘中心线之间的水平距离，称为车辆定距车辆定距过大过小，直接影响到车辆在轨道上运行的安全性与平稳性，车辆定距过大会增加车体的内偏移量而减少车体有效宽度并增加车体绕长，因而需相应的加强车辆设计强度，车辆定距过小则会增加车辆的点头振动，影响运行平稳性，根据车种及车辆长度不同，车辆定距也不同，车辆长度与车辆定距的比一般取1.4:1，即车辆长度为车辆定距的1.4倍，68为什么提高列车管减压能提高制动波速？

答：列车制动主管减压时，除了机车制动阀排风外，各三通阀、分配阀，控制阀也可以帮助列车制动主管排风，即局部减压。有了局部减压作用；列车主管减压速度就大提高，但旧阀的局部性能不及新阀，旧阀局减，在常用制动和紧急制动时，其局部减压量都进入制动缸，而且常用制动时局减只能发生一次，新阀局减在常用制动时发生两次，而且第一次局减量和紧急制动时的局减量都排向大气，这就改善局部性能，加快列车制动主管减压速度。69什么是制动装置灵敏度，稳定性和安定性？

答：灵敏度是指主活塞的动作差，如103、104分配阀、120控制阀的灵敏度为不超过20KPA,即主活塞两端压差在接近20千帕时，主活塞立即移动。

稳定性是指列车制动主管在有缓慢的自然漏泄时，主活塞不应移动，漏泄量标注为40千帕，即自然漏泄每分钟为不超过40千帕制动机不发生制动作用。

安定性是指在施行减压140千帕的常用制动时，不应发生紧急制动作用。70起复车辆时怎样用钢丝绳链条连接车辆转向架于车体？

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论述题

2引起车辆垂直振动的主要原因有哪些？ 答：（1）轨面呈波浪形的起伏。由于钢轨的轨端接缝处是线路最薄弱的区域，当车轮通过该处时，产生磨耗和变形而下沉，久之钢轨即出现残余变形。加上钢轨上在运行车轮的载荷作用下引起弹性下沉，会使整个轨面成为波浪形，引起车辆在垂直方向上随钢轨不断地进行上下谐和的起伏运动。

（2）钢轨接缝处引起的冲击力。当车轮通过钢轨接缝时，由于两轨端存在一定的间隙使得车轮踏面不能连续滚过踏面，车轮将出现跨越，产生一个冲击力，也是引起车辆垂直振动的原因。

（3）轮对的结构缺陷，轮对结构的缺陷包括轮对动平衡不好和车轮踏面擦伤，这些缺陷都能在车辆在运行中垂直振动力，引起车辆的垂直振动。什么叫咬边？有何危害及如何处理？产生的原因及如何防止？ 答：（3）咬边产生的原因：焊接时使用效过大的焊接电流、电弧过长及角度不对当：一般在平焊时咬边较少出现，在立、横、仰焊时，如电流较大，由于运条时在坡口两侧停留时间较短，在焊缝中间停留的时间长了些，使焊缝中间的铁水温度过高下坠，两侧的母材金属被电弧吹去未填满熔池所致。

5车辆落成后需要测量哪些部位？ 什么是ECP制动系统？有何主要特征和功能？

8制动阀微控实验设备维护与安全故应注意哪些事项？

9车轴裂纹的定义是什么？ 可能引起车钩分离的主要原因有哪些？

21塞拉门的检修须符合哪些要求 CW-2型转向架的转臂式轴箱定位装置有什么主要结构特点？ SW-160型组装顺序及要求是什么 ？ 为什么客车用圆柱滚子轴承和轮对组装前腰进行选配呢？

25SW-160型型转向架轴箱装置在组装时有什么技术要求？

ST-600型闸调器装车后应如何在单车实验时调整制动缸活塞行程？

27在车辆上的基载荷有哪些？

29车轴受到哪些载荷？

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１０ 什么叫圆弹簧自由高，荷重高、绕度，静绕度、和动绕度、刚度、柔度？

滚动轴承发热的原因有哪些？

简述SW-220K转向架组装要求？

简述104型集成式电空制动机的技术要求 ？

简述104X型电空制动集成板得主要部件及作用。

简述密接式车钩缓冲系统的作用。

如何做好铁路信号工程的施工 篇7

对铁路信号设备进行更新、改造和大修造成信号设备停用, 此时由于信号设备失去了联锁关系检查功能, 对铁路运输产生重大影响。因此, 行车组织在这段时期容易出现问题。在给定的时间内, 通过科学组织, 缩短信号设备停用时间, 确保信号工程及时开通。

1 施工的要求

(1) 安全。在施工过程中确保列车运行安全, 杜绝危害施工人员、设备和其他人员生命财产安全的事故发生。 (2) 质量。质量是工程的生命, 是列车安全运行的保证。 (3) 进度。统筹兼顾、合理安排, 确保工程按期完工。 (4) 成本。在确保施工质量的前提下, 以最小的投入完成工程。

2 工程前期的调查

2.1 调查核对施工图纸

工程施工前期, 研究施工图纸, 分析工程的性质、技术和工艺的难度, 核实图纸的准确性。

2.2 调查施工情况

(1) 调查施工现场地形, 心中对施工现场有个整体的印象。 (2) 调查现场交通情况、生活环境等, 凸显以人为本的理念。 (3) 考核施工队伍的人员素质。为了制定施工计划, 需要详细掌握施工人员的工作能力、业务素质、脾气秉性以及思想动态等。 (4) 避免出现供料不及时造成窝工。调查材料购置情况, 掌握所购材料的性能、质量、交货的地点、时间等。 (5) 铁路施工是系统性的工程, 需要工务、房建、供电、运输等部门与电务紧密配合, 确保施工顺利进行。了解其他施工部门、单位的施工安排和工程进度。

3 既有信号设备停用前的施工准备

3.1 确保联锁试验准确无误

联锁试验就是核实与验证施工中安装的设备与设计图纸是否一致, 借助联锁试验在符合故障导向安全原则的前提下, 验证信号设备工作的可靠性, 信停前的联锁试验分为: (1) 模拟试验:室内完成配线、插完继电器后, 通过模拟盘、在分线盘、组合架做封线, 借助模拟电源取代室外设备、列车运行等, 对信号设备的功能进行试验的方式。 (2) 排空试验:在室内模拟条件下, 通过取消电源, 在模拟试验的基础上对电动转辙机、室外信号机、轨道电路及场间联系电路进行控制, 对控制台显示是否一致进行校核。

3.2 电动转辙机及安装

在无联锁状态下为了减少动用道岔的次数, 缩短信停时间, 减少对行车的干扰, 通常在信停前更换电动转辙机, 进行装置的安装。具体工作方式为:施工命令下达后分别进行电机试验和设备安装, 在安装角钢和三杆的时间内做完转辙机试验。如果试验没有通过, 也可以用旧电机代替。在命令发出前的施工工作准备过程中, 缩小施工范围。为了确保施工安全, 对电动转辙机更换后的室内外位置进行反复核对, 并且对安装装置各部位的螺丝进行紧固。

3.3 信号机信停前的准备工作

在稳设每个矮柱信号机基础时, 为了确保一次到位, 需要考虑信号机的位置。通过利用运输方案对经过排空试验后的高柱信号机进行新旧过渡。进行排空试验时必须对列车信号机的转换和报警进行试验, 必须对预告信号机与进站信号机、复示信号机与主体信号机显示进行一致性核对。为了避免信停时调整电压进而影响整体施工, 应当安排专人在排空试验后, 测试电源屏电源电压。

3.4 信停前轨道电路的准备工作

在信停前轨道电路的准备工作包括: (1) 利用天窗在信停前一个月更换轨道绝缘, 更换完成后通过采用加力扳手进行处理, 紧固到规定的力矩, 工务部门对紧固结果进行相互确认。更换完新绝缘后, 为了预防接续线接触不良进而造成轨道继电器脱落, 影响行车, 通过加双接续线短路的方式对于位置发生变化的情况进行处理。 (2) 接续线及道岔跳线的更换通过天窗进行, 考虑工务部门对钢轨钻孔距离的要求, 对于不合要求的进行重新打眼安装。 (3) 处理轨道箱盒。由于提速等原因使得信停时间变得比较短, 为了缩短信停时间, 施工单位总是想尽办法完成信停前能完成的所有工作, 通常借助“天窗”时间对既有轨道箱盒进行处理, 处理标准为:下卧到不侵限、下雨不进水为宜。按标准稳设新设轨道箱, 这样拆旧箱盒、安新箱盒的时间大大减少, 当给出信停命令后, 拆除旧钢丝绳, 安装新钢丝绳。 (4) 核对送电端和受电端。由于在信停前检测了信号机、电动转辙机, 轨道电路是优化施工方案的重点, 但是在信停前没有被检查核对, 在信停过程中电路容易出现问题。借助“天窗”时间对既有轨道引接线进行拆除, 并对新设的轨道引接线进行安装, 一方面提前进行调整轨道电路;另一方面对全站或局部极性交叉进行核对。信停时, 缩短轨道电路调整时间, 奠定电动转辙机试验基础。

4 信停期间组织施工

4.1 制订施工方案

工程技术人员在项目经理的组织下, 征求相关部门的意见, 进行现场调查。熟悉现有设备的使用情况, 理顺工作的先后顺序, 确定信停前还是信停中施工, 明确工程数量、工作项目, 以便围绕关键项目组织施工。通过对比新、旧图纸, 工程技术人员要了解施工中的细节以及新、旧电路之间的区别。

4.2 信停期间配合工作

在信号设备停用期间, 施工过程中各部门相互配合是缩短信停时间的基础, 在施工时电务、车务等部门相互配合, 作为一个整体进行施工。在信停施工前由专人召开施工协调会, 抓好检查工作, 对工程参与部门的相互合作提出明确要求, 确保施工顺利进行, 减少不必要的推诿。

信停期间工程参与单位为了便于沟通协商, 就施工地点、时间和作业内容, 以书面的形式写明, 配合单位要做好服务工作, 确保行车设备正常运行。

5 安全措施

对影响安全的各种因素进行充分研究和分析, 通过制定相应的安全措施, 确保人身安全以行车安全。影响安全的因素具体如下: (1) 在施工过程中, 因违章和操作不当, 重物、机械、电力造成人身伤亡。 (2) 因违章或操作不当, 出现的铁路车辆、汽车等造成人员伤亡。 (3) 施工违章影响人身、行车安全。 (4) 职工之间以及职工同外界发生纠纷造成人员伤亡。 (5) 现场、营地防火、防盗。 (6) 新技术、新设备、新材料使用不当, 在施工中出现安全问题。 (7) 因缺乏安全意识, 在新职工、民工之间出现的安全问题。

6 施工质量

质量是工程的生命, 应确保施工质量。 (1) 使用符合要求的材料是确保工程质量的基础保证。 (2) 施工过程中, 对工艺要标准化、科学化, 明确质量要求。在施工前对职工进行培训, 并在施工过程中进行监督和管理。对新技术、新材料、新设备的使用要加强培训, 熟悉性能, 熟练掌握使用方法。 (3) 制定奖惩措施, 建立约束机制。

7 结束语

施工作为一种比较复杂的组织活动, 通过先进的管理理论, 进行施工管理。信号设备停用施工对铁路运输产生的影响比较大, 而信、联、闭停用期间的施工组织是信号工程的核心所在。因此, 在铁路信号工程施工过程中, 为了搞好铁路信号工程的施工, 需要把握全局, 熟悉并掌握各项具体工作, 确保工程施工顺利进行。

参考文献

[1]李启.铁路通信信号技术的应用及分析[J].电源技术应用, 2010 (03) .

[2]唐军.铁路信号工程的发展趋势[J].上海节能, 2011.

铁路信号施工管理要点分析 篇8

关键词：铁路信号施工；要点分析

中图分类号： U282.3 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）15-70-2

0 引言

中国铁路建设始于清朝末年，经过一个多世纪的建设和发展，中国目前已经拥有仅次于美国的全球第二大铁路网，以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，但是对于诺大的中华人民共和国来说，这样的铁路长度依旧不够用，铁路建设产业在未来依旧会是炙手可热的，在铁路建设的过程之中，铁路信号的施工，占据了一个非常重要的部分，铁路本身是国内陆路运输最热门最重要的方式，而铁路信号的施工管理直接关系到铁路建设能否顺利地进行，保障铁路信号的施工质量，确保工程进度可以顺利地完成，就需要在施工管理的过程之中牢牢地抓住质量措施，保障施工可以安全有序地进行。

1 铁路信号工程的重要性

在陆路运输当中，最为重要的组成部分就是铁路，而在铁路工程建设当中，铁路信号工程就是最为重要的一个环节，保证铁路行车的安全。在整个铁路之中，所有的安全技术和信号都能够影响到行车的安全，所以我们就需要根据多种多样的技术手段来保证铁路在运行时的安全，其中的系统可以成为铁路信号系统。随着现代社会的科学技术的飞速发展，铁路信号的发展也逐渐得智能化和数字化，网络时代的到来也赋予了铁路信号网络化特征，有效的保障了铁路行车的安全。但是想发挥铁路信号系统的功能，体现出它的作用，就必须要提高铁路信号系统的整体质量，在开展系统施工的时候，结合合理的施工基础，并且施工的人员也要对施工的技术要点进行充分的掌握，以提高铁路信号系统的有效性。

2 分析ZPW-2000A/K系统的技术特点

为了满足机车信号的主体信号自动闭塞和列车超速防护系统的要求，就需要在ZPW-2000A/K系统中利用1700Hz-2600Hz的载频段，将FSK制式轨道的电路传输特性应用到其中，其具有以下六个技术特点：①在UM71无绝缘轨道电路的基础上进行了创新发展，拥有其所有的技术优势；②能够对拍频干扰进行有效的干扰；③能够有效的检查调谐单元中的断线故障或是调谐区断轨，对于轨道电路中全程的电气折断实施全面的检查；④对于机械绝缘节轨道电路的传输长度进行合理的延长，在电气绝缘节轨道电路上保持着同等的传输长度，建立在优化参数的基础之上进行；⑤利用苏中载频频率来发送和接收设备，有效的降低了电码化器材的种类，并且对于运转备用数量进行减少，整体降低了系统的工程造价，并且发送和接收设备都具有比较完备的自动检测功能，“N+1”冗余能够在发送设备中实现，双机互为冗余能够在接收设备中实现；⑥长钢包铜引接线被每平方70m的铜接引线所取代，系统的安全性不断提高，在维修管理方面更加的快捷。

3 铁路信号工程施工管理要点研究

3.1 施工准备工作

在进行系统施工之前首先要做好施工准备工作，准备工作是否完善能够影响后续的施工开展质量的优劣，因此在展开ZPW-2000A/K系统施工的时候，首先要对相关的专业技术人员进行有效的组织，并且带领其进行现场的实地调查，根据调查出来的结果进行施工图审核，找出其中的不足之处或是不相符合的问题，最后进行调整改进；其次需要对签订施工安全协议和配合协议，与设备管理部门以及运营部门等达成共识，保证施工的安全开展，有序进行；再次需要对施工的流程进行编制，与施工人员进行建设技术的交流，帮助其尽快地熟悉施工的质量控制要点，能够提出有效的措施，按照相关的操作规程以及质量标准展开科学的施工；最后需要在正式施工之前，单盘测试和配盘电缆，不断进行施工记录。

3.2 施工阶段的技术要点

3.2.1 ZPW-2000A/K系统外部设备的安装技术

①敷设电缆和线路。在进行敷设电缆之前首先要做到外观检查，查看电缆盘是否有明显的破损情况，只有在保证其合格的基础上才可以展开敷设，并且还要测试单盘和电气特性，实时做好记录工作，当测试完毕之后，保证其合格，在处理电缆的端头，在经过一系列的检查过后，就可以有效的避免质量问题的产生；其次，地下接续免维护电缆盒的利用应该在屏蔽数字信号电缆的贯通接续中，以满足《铁路信号施工规范》的要求，当电缆敷设完成之后，需要采取有效的防潮措施在电缆的起始端位置；再次，隧道桥梁低段贯通地线能够与信号电缆在一个沟槽内进行敷设，在一侧进行贯通地线的敷设，通过物理隔离，利用素混凝土进行包封后处理；最后，贯通地线需要与安装在室外的箱、盒等金属设备接地线进行连接，利用C性连接环进行压接。②设备安装。第一，当轨道缝在电气设备的绝缘节调谐区中的时候，要想实现可靠的连接就可以利用一塞一焊的方式，例如无缝钢轨以及调谐区设备打眼，或者补偿电容打眼需要距离焊缝大于等于400mm，当将空心线与防雷装置一起安装的时候，需要在同一基础之上将线圈紧靠在钢轨侧，并且还要将保护和装置在防雷装置上。第二，应该将专用的钢包铜线作为设备与钢轨之间的连接线，将压接端子加装在线路两端上。第三，将专用电气枕安装在作线路上，无作线路要在轨道板上进行卡箍栓固定，利用植化学锚保护管来展开相关的工作。第四，可以在安装补偿电容器的时候，采取等间距的方式，并且对于护套口展开热缩密封处理，当补偿电容器展开平交道口安装的时候，应该在离信号轨道波及区域十五米以外的地方进行安装。第五，当安装设备的地点在桥涵隧洞等特殊地段的钢轨旁时，就需要与钢轨内侧保持0.9米以上的距离，不允许出现调谐区设备跨桥隧安装或是跨路基安装。第六，在有作线路中安装补偿电容的时候，需要对专门的补偿电容枕进行更换，在其外部增加防护罩以及无作轨道线路，在轨道板线路的外侧进行电容安装，利用植化学锚栓以及卡箍将引接线的外包防护套管固定在轨道板上。

3.2.2 ZPW-2000A/K站内设备的安装技术

①室内布线。在展开信号机械室的布线工作时，需要利用阻燃型的线缆，而现阶段的布线方法是将散线分成不同的类型和用途，对护套线进行定制，既美观又能够在发生故障时更好地处理，并且能够使得顶部的线槽之内不容易出现缆线杂乱的情况，对于通信线路同槽敷设的线缆需要利用阻燃屏蔽线。在进行室内设备机柜的配线端子的连接中，可以利用万可端子压接的方式展开，而信号机械室之内的金属设备，应该连接如室内的接地网，但是不能够形成环状的回路。最后，在对防静电地板进行通信光缆的下穿时，需要采用防护措施展开相应的防护。②室内电气设备安装。布置室内信号设备的时候，需要按照相关的规定来进行，必须在进行前后排顶部走线槽连接的时候，采用绝缘隔离，当布置设备的时候需要按照成双排进行，而在布置后一排的轨间通信电缆的时候，需要定位在前部，能有效的与前排设备进行连接。并且分线柜内的所有电缆都要有铭牌，并且整齐的排列开来，利用防火封堵住所有的引入孔，固定住柜内的电缆。③设备接地。将法拉第笼屏蔽设置在信号机械室之内，将网络地线设置在防静电地板的下部，有效的连接房屋的立柱主钢筋和网格地线，并且将接线引出地面后设置接地端子排，将等电位接地铜排设置在房屋经典地板的上方，将其作为接地连接点与机柜相连，可靠的进行钢槽和支架等金属物品等与等电位接地相连，并且将综合接地体设置在信号机械室内，保证电源防雷和机柜外壳设备接地以及缆线屏蔽接地体的设置，最终有效的形成了综合接地系统。其次需要在信号楼之内对接地汇集端子排进行布置，将其固定在电缆的静电地板下的墙上，而在安装接地线的时候，需要对调谐区域之内的空心线圈的防雷单元与贯通地线进行连接。

4 总结