飞机维修题库（通用8篇）
A.NC和UNC分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
B.UNC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
C.UNC和UNF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
D.NC和NF分别表示美国国家标准的粗螺纹和细螺纹。
2.螺栓的螺纹分别有粗螺纹和细螺纹。
A.受拉型螺栓的螺纹为粗螺纹。B.受拉型螺栓的螺纹为细螺纹。C.受剪型螺栓的螺纹为粗螺纹。螺纹有12条螺纹。
D.直径为1英寸的螺栓，细螺纹有14条螺纹，粗
3.关于美国国家标准细螺纹系列的三级中级配合表，下列说法哪个正确？
A.0-12号表示的是螺钉，螺钉的直经间隔为1/16英寸。
B.0-12号表示的是螺栓，螺栓的直经间隔为1/16英寸。
C.0-12号表示的是螺栓。因为直径太小，这种螺栓不能在飞机结构上使用。D.螺栓直径的间隔为 1/16英寸。
4.螺纹的配合等级分为哪5个等级？
A.等级1、2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。
B.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3、4表示中级配合，等级5表示紧配合。
C.等级1表示松配合，等级2表示自由配合，等级3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。D.等级1表示自由配合，等级2、3表示中级配合，等级4、5表示紧配合。5.飞机上使用的带螺纹紧固件的螺纹配合等级如何？
A.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的细螺纹。
B飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的粗螺纹。C.飞机上使用的螺栓一般都是4或5级配合的细螺纹。D.飞机上使用的螺栓一般都是3级配合的粗螺纹。6.NAS标准是
A.波音公司标准 B.空客公司标准 C.美国海空军标准 7.BAC标准是
A.美国海空军标准 8.2001-4-28
B.美国国家航空标准C.D.美国国家航空标准
D.波音公司标准
空客公司标准
A.表示螺纹的直径为28mm、螺距为1/4mm
B.表示螺纹的直径为1/4英寸、每英寸螺纹段上有28个牙
C.表示螺纹的直径为1/4英寸、螺杆长度28英寸
D.表示螺纹的直径是1/4mm，每英寸段上28个牙 1.关于电偶腐蚀的下列说法中正确的是
A.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度增大
B.阴极对阳极面积比值增大，阳极的腐蚀速度减小
C.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，前者铝合金的腐蚀速度较快 D.铝合金板材上用钢铆钉和钢板上面用铝合金铆钉相比，铝合金的腐蚀速度一样 1.波音系列紧固件的十字表示法中，右下角符号表示
A.紧固件直径和长度 B.紧固件直径和配合等级 C.紧固件长度和配合等级 D.紧固件直径和紧固件头的位置 2.普通平板垫圈的作用：
A.美观 B.时调节长度C.保护工件表面D.改变配合精度 3.抗剪型自锁螺帽C A.形状与高温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
B.形状与高温自锁螺帽相似．用在受剪不受拉的部位 C.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍薄一些
D.形状与低温自锁螺帽相似，只是头部稍厚一些，用在受剪不受拉的部位 4.在选择螺栓时，如何考虑螺栓的夹紧长度？
A.螺栓的夹紧长度不能大于被连接件的厚度，否则会使螺帽拧不紧。
B.如果螺栓的夹紧长度小于被连接件的厚度，必须使用垫圈，以保证螺帽拧紧后在被连接件的表面产生一定的压力。
C.螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则会削弱螺栓的剪切强度。
D,螺栓的夹紧长度只能等于或大于被连接件的厚度，不能小于被连接件的厚度，否则就不能在螺帽下面使用垫圈。
5.关于低温自锁螺帽下列说法哪些是正确的？
A.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较薄，用于带槽扁圆头螺栓。
B.AN364低温自锁螺帽与AN365相比厚度较厚，用于带槽扁圆头螺栓。
C.低温自锁螺帽只能在华氏120度以下使用。
D.在承受转动力矩作用的螺栓上可以使用自锁螺帽。6.普通平板垫圈的作用: 多
A.美观 B.调节长度 C.保护工件表面 D.改变配合精度 7.发动机振动环境严重的部位采用哪种螺栓？
A.MS20004-MS20024内六角螺栓B.硬铝合金螺栓
D.六角头钛合金螺栓
8.标准螺栓的长度间隔是多少？
A.1/16in B.1/8in C.1/32in D.1/64in
C.AN73-AN81六角头镍钢螺栓
9.关于飞机结构上使用的几种垫圈，下列说法哪种正确？
A.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用带有埋头倒角的高强度垫圈。
B.在木结构的钢螺栓的螺栓头下面要使用厚度为标准垫圈厚度一半的轻系列垫圈。C.自锁垫圈可以代替自锁螺帽或开口销用在关键的结构部位。D.在内六角高强度钢螺栓的螺栓头下面应使用大面积垫圈。
10.带槽扁圆头螺栓有一个半圆形的螺栓头。它的特点是什么？ 头螺栓长度为2英寸。
A.AN29-20带槽扁圆B.只能用在承受剪切作用的部位，螺栓杆和螺栓孔的配合要特别紧密，以提高螺栓的剪切强度。C.这种螺栓的夹紧长度比较短。D.这种螺栓要和AN320剪切槽顶螺帽配合使用。
11.AN173-AN186代表什么螺栓
A.这种螺栓不能用在A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 12.AN173-AN186是加工十分精确的紧公差螺栓。
承受撞击载荷作用的部位。
D.内六方螺栓
B.为了进行防蚀保护，必须在螺栓表面镀镉保护层。
C.在铆钉连接和螺栓连接同时使用的部位，必须使用这种螺栓。D.这种螺栓主要承受拉伸载荷。13.AN73-AN81代表什么螺栓？
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓
D.内六方螺栓 14.内六角螺栓在头部开有六角形凹槽，可以放入内扳手安装和拆
卸螺栓。
A.这是一种在承受撞击载荷作用的连接部位使用的螺栓。
B.这是一种用高强度合金钢制成的以受拉伸载荷为主的高强度螺
C.这种螺栓在螺栓头和螺栓杆相接的部位采用了较大的圆弧角过渡，以提高螺栓的静强度。
D.在修理中可以用AN系列结构螺栓来代替这种螺栓。
15.AN310和AN320都是槽顶螺帽，它们的特点是什么？
A.AN310螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。B.AN320螺帽和带槽扁圆头螺栓配合使用。C.与AN310配合使用的螺栓只能承受剪力载荷。D.与AN320配合使用的螺栓只能承
受拉伸载荷。
16.关于AN系列标准螺栓的使用限制是什么？
A.AN3-AN20通用螺栓可以承受拉伸载荷，不能承受剪切载荷。B.小于AN3的铝合金和合金钢螺栓不能用在飞机结构上。
C.AN3-AN20通用螺栓可以承受剪切载荷，不能承受拉伸载荷。D.合金钢螺栓和螺帽不能用在因维护检查需要反复拆卸的部位。17.AN4DD14A表示螺栓
A.直径是1/4英寸 B.材料是不锈钢 C.直径是7/8英寸 18.AN4DD14A表示什么螺栓
A.通用螺栓 B.头部钻孔的发动机螺栓 C.紧公差螺栓 19.螺栓编号为AN4DD14A，说明这种螺栓的特征是什么？
D.材料是7075
D.内六方螺栓
A.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 B.直径为4/16英寸，长度为1又3/4英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端没有通孔 C.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为2024铝合金，螺杆尾端有通孔 D.直径为4/16英寸，长度为1又1/2英寸，材料为不锈钢，螺杆尾端没有通孔 20.下列哪种螺帽是对主要螺帽进行锁紧作用的自锁螺帽?
A.AN316自锁（防松）螺帽 B.AN350翼形螺帽 C.A340机械螺钉螺帽 D.A320槽顶螺帽 21.低温自锁螺帽的锁紧作用是如何形成的？
A.在螺帽的螺纹中插入一个用纤维或塑料制成的弹性环。
B.在锁紧部分的一段螺纹内有压紧的纤维镶嵌物
C.螺帽的承载部分底部牢固地固定纤维物
D.使纤维镶嵌物内的螺纹与承载部分的螺纹错开 22.螺栓和螺钉都是带螺纹的紧固件，它们的区别是什么？
A.螺栓螺纹都是细螺纹，而螺钉的螺纹都是粗螺纹。
B.螺栓都有明确的夹紧长度，而螺钉不一定都有明确的加紧长度。
C.螺栓都可以用在结构上，而螺钉都不能用在结构上。
D,螺栓的连接可以多次拆卸，而螺钉的连接不能拆卸。
23.飞机上使用的螺钉一般分为哪几种？
A.机械螺钉、结构螺钉和自锁螺钉。B.机械螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
C.机械螺钉、受力螺钉和自锁螺钉。24.以下哪种垫圈具有防松功能
D.受力螺钉、结构螺钉和自攻螺钉。
A.普通平板垫圈 B.自锁垫圈 C.球型垫圈 D.高强度垫圈
25.航空螺栓绝大多数是按哪种精度等级制造的:
A.2-自由配合B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 26.安装螺栓时，在螺栓头和螺帽下面使用垫圈有哪些作用？ 多
A.使用轻系列垫圈可调节厚度，以使开口销能够插入螺栓杆上的保险丝孔中。B.使用自锁垫圈可以在非关键部位起保险作用。
C.可以避免不同金属接触，使基本部件的金属受到保护。
D.可以保护基本部件的金属不被磨损。
27.航空螺钉是按哪种精度等级制造的: 多
A.2-自由配合 B.3-中度配合 C.4-紧配合 D.1－松配合 28.下列紧固件哪些是飞机上使用的带螺纹的紧固件？
A.螺栓、螺钉和锁紧螺栓。B.螺栓、螺钉和高剪铆钉。29.哪些因素影响螺栓的紧固力矩值？
A.螺帽的规格 B.螺栓的直径
多
C.螺栓、螺钉还有垫圈、螺帽和松紧D.螺套、螺栓、螺钉还有垫圈和螺帽。
C.润滑情况 D.螺栓的长度
1.关于打开口销的下列说法中正确的是 多
A.开口销尾端弯曲到螺栓顶上的叉股不能超过螺栓的直径
B.开口销向下弯曲的叉股不能接触到垫圈
C.开口销向下弯曲的叉股可以接触到垫圈但是不能接触到表面 D.叉股弯曲的半径要越小越好
2.采用保险丝保险，下列哪条是正确的 多
A.其绕向应该是将螺帽朝拧紧方向拉紧
B.不允许用把紧固件拧得过紧或拧松来调整保险丝的位置
C.打保险时必须将保险丝拉得很紧
D.第一次打保险不成功，可以重新打一次 3.给松紧螺套打保险应注意什么?
A.打保险时只能用黄铜材料的保险丝双股缠绕打保险。
B.打保险时只能用不锈钢材料的保险丝单股缠绕打保险。
C.打保险之前，要检查保证在松紧螺套两端露出的螺纹不能超过四条。
D.按正确方法将保险丝缠绕在松紧螺套上之后，必须将保险丝在松紧螺套杆上至少绕四圈，再将保险丝剪断。
4.为什么用保险丝打保险能把紧固件紧固在安装位置上？
A.用一根保险丝把几个紧固件缠绕在一起。
B.任何一个紧固件拧紧的趋势都会增大保险丝的拉力。C.增大了螺帽底面的摩擦力。
D.任何一个紧固件拧紧的趋势都会减小保险丝的拉力。5.用保险丝给紧固件打保险时，正确的作法是什么？
A.用一根保险丝给尽可能多的紧固件打保险。
B.一根保险丝只能给一个紧固件打保险。
C.用一根保险丝最好给三个紧固件打保险。
D.用来给一组紧固件打保险的保险丝长度不能超过一定的长度。6.用开口销给槽顶螺帽打保险应注意什么？
A.按照扭矩表要求的拧紧扭矩将螺帽拧紧，如果螺帽切口不能对准保险丝孔，可以将螺帽继续拧紧，直到对准为止。
B.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端只能向上、下弯曲。C.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销尾端向上弯曲的长度不要超过螺栓的直径。
D.通过螺帽切口和螺栓上的保险丝孔穿过之后，开口销的尾端要紧贴着螺帽向上、下弯曲，弯曲半径越小越好。
7.用保险丝给带螺纹的紧固件打保险时，应遵守的原则是什么？
A.绕过紧固件头部的保险丝环圈必须停靠在下面，不能有到上面的趋势。B.保险丝可以重复使用。
C.打完保险后，一定要把保险丝拧1-2下，然后将保险丝的断头向下或向后弯。
D.用保险丝以拧紧的方向将紧固件拉紧，而且是拉的越紧越好。
8.用保险丝给螺帽螺栓等打保险可以用单股保险丝，也可以用双股保险丝。它们的使用情况如何？
A.最常用的是用单股保险丝打保险。
B.给松紧螺套打保险只能用双股保险丝。
D.在电气系统中相距 C.在电气系统中相距较近的小紧固件一般用单股保险丝打保险。较近的小紧固件一般用双股保险丝打保险。
9.为紧固件打保险的方法常用的有哪些？
A.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN316自锁螺帽等。
B.保险丝、开口销、AN970大面积自锁垫圈和自锁螺帽等。C.保险丝、开口销、自锁垫圈和AN350蝶形螺帽等。
D.保险丝、带槽扁圆头螺栓、开口销、自锁垫圈和自锁螺帽等。1.在钉孔四周制作埋头窝时，应如何操作？
A.对较薄的板件应采用划窝法制作埋头窝。
B.与精致压窝相比，圆角压窝的效果好，在可能的情况下应采用圆角压窝。
C.C对于7075超硬铝材料，要采用热压窝成型。D.对于7075超硬铝材料，可以采用冷压窝成型。
2.在下面四个条件中哪个是进行平铆钻埋头孔时要考虑的？
A.材料的厚度和铆钉的直径是相同的B.材料的厚度比铆钉头的高度要小
C.材料的厚度比铆钉头的高度要大
D.铆钉镦头的厚度比材料的厚度要大
3.以下哪种情况需对扭力扳手的读数进行修正
A.在扭力扳手和施力者之间加转接接头时
B.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头时且转接接头与扭力扳手不成90度
C.在扭力扳手和紧固件之间加转接接头且转接接头与扭力扳手成90度
D.只要加转接接头，扭力扳手的读数就要进行修正
4.“在飞机结构中, 当需要传递较大的集中载荷时, 通常采用哪种紧固件连接” A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 5.在用扭力扳手安装螺栓时，最好用扳手拧动螺帽，如果只能用扳手拧动螺栓，拧紧的扭矩值如何确定？
A.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
B.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值+克服螺栓杆和螺栓孔之间摩擦力的扭矩值。
C.拧紧的扭矩值=要求的扭矩值-克服螺帽和被连接件表面之间摩擦力的扭矩值。D.拧紧的扭矩值可以取要求扭矩值范围中的最大值，或比最大值大一定比例的值。6.“飞机结构上，需要传递分布剪切载荷，且不需要拆卸的部位, 通常采用哪种紧固件连接”
A.螺栓类紧固件 B.Hi--Lok类紧固件 C.铆钉类紧固件 D.螺钉类紧固件 7.用扭力扳手安装螺栓时，应注意什么？ 多
A.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺栓来进行安装。
B.如果不小心施加的扭矩超过了要求值，把扳手反拧一点就可以了。
C.安装自锁螺帽（AN364、AN365）时，拧紧的扭矩值应等于要求的扭矩值加上拧动自锁螺帽的扭矩值。
D.在可能的情况下，一定用扭力扳手拧动螺帽来进行安装。8.某螺栓要求的拧紧力矩是90英寸磅，扭力扳手的力臂长为40英寸，转接接头长度为20英寸（转接接头位于扭力扳手与紧固件之间且与扳手在同一直线上），则扭力扳手的读数应为
A.60B.135 C.90
D.15
9.有关螺栓配合和使用的说法正确的是
栓孔可采用轻压配合
B.用锤子手柄对准螺栓头重击就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔可采用轻压配合
C.用锤子手柄对准螺栓头一击就可使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
D.用锤子手柄对准螺栓头重击才能使螺栓进入孔内是紧压配合。在修理中，螺栓和螺栓孔多采用紧压配合
10.在修理中，如果发现螺栓孔尺寸超差应该如何处理？
A.可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
B.处理前必须和飞机或发动机生产厂家商量。
C.对于一般零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
D.对于关键零部件上的超差螺栓孔，可以用钻孔、铰孔的方法将孔加大一号尺寸，使用大一号的螺栓。
11.从开始到结束都要借助扳手将螺帽拧动的是几级配合？
A.1－松配合 B.2－自由配合 C.3－中度配合 D.4－紧配合
12.安装螺栓时，使用扭力扳手将螺帽扭紧到要求的扭力值目的是什么？多
A.使螺栓在不受力时也承受一定的拉应力，提高螺栓的疲劳寿命。B.使螺栓在不受力时也承受一定的压应力，提高螺栓的疲劳寿命。
A.用锤子手柄对准螺栓头一压就可使螺栓进入孔内是轻压配合。在修理中，螺栓和螺C.防止受到震动时螺帽松脱，是一种给带螺纹紧固件打保险的方法。
D.使传递载荷的各个螺栓连接的松紧程度一致，载荷在各个螺栓之间均匀分配。13.在下列哪种情况下螺栓和孔壁之间允许有一定的间隙？
A.承受较大撞击载荷部位的螺栓。B.与铆钉连接同时使用的螺栓。
C.安装紧公差螺栓。D.安装只承受拉伸载荷的螺栓。14.如何用装配的方法来判断带有螺纹紧固件的配合等级？
A.“紧配合表示在安装螺栓时,拧到最后需要借助扳手将螺帽拧到底的配合。” B.中级配合表示可以用手指将螺帽拧到底的配合。
C.中级配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。D.紧配合表示从开始直到最后都必须借助扳手将螺帽拧动。1.关于铆钉排列方式的说法正确的是
A.液体或气体的密封结构用平行排列 B.液体或气体的密封结构用交错排列
C.液体或气体的密封结构用交错排列和平行排列
D.具体的排列方式应该根据铆钉的材料和种类来确定 2.如何安装高剪铆钉？
A.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，使销柱充满铆钉孔并形成墩头。B.用铆枪和顶铁铆打销柱，将销柱墩粗并形成墩头。
C.用专用拉具将销柱拉入铆钉孔，同时将锁紧环顶入销柱的凹槽内。
D.用顶铁顶住销柱的铆钉头，另一边用铆枪将金属套环锻入销柱的凹槽内。3.如何安装Hi-Loks紧固件？
A.Hi-Loks紧固件螺栓杆和孔之间要有一定的间隙。
B.要用锤子重击的方法将Hi-Loks紧固件的螺栓放入螺栓孔内。
C.使用扭力扳手将Hi-Loks紧固件的套环拧到要求的扭矩值，使将Hi-Loks紧固件安装到位。
D.固定套环上的剪切环控制安装Hi-Loks紧固件的拧紧扭矩值。4.关于盲铆钉的使用情况，下列说法哪些是正确的？
A.机械锁定的拉塞式铆钉强度比实心铆钉差，修理中用来代替实心铆钉要取大一号的。B.机械锁定的拉塞式铆钉是依靠铆钉杆体膨胀和铆钉孔壁之间产生的摩擦力而锁定的。C.9SP-B-A6-3型号拉塞铆钉夹紧厚度为3/32英寸。
D.铆钉杆体长度与连接件需要夹紧的厚度应有严格的搭配关系，铆钉放入钉孔后杆体伸出量应为3/64-1/8英寸。
5.使用高剪铆钉时应注意哪些事项?
A.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外必须超过1/16英寸。
B.将销柱插入钉孔后，销柱的直杆部分伸出连接件表面之外不能超过1/16英寸。
C.在连接件的夹紧厚度大于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。
D.在连接件的夹紧厚度小于高剪铆钉销柱直径的部位才能使用高剪铆钉。6.关于铆钉的排列布置，下列说法哪些是正确的？
A.平行排列一般用于需要进行液体或气体密封的结构。
B.对于疲劳敏感区，铆钉的列距不能小于4D（D-铆钉的直径）。
C.铆钉行距过小容易导致铆钉间连接件的失稳变形。
D.边距过小会造成连接件在铆钉孔处被挤压破坏。7.一般情况下铆钉的列距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 8.一般情况下，铆钉的行距在A.2D~4D B.3D~4D C.4D~6D D.3D~6D 9.合格的铆钉镦头是平坦周正的圆饼形，厚度为铆钉直径的 A.0.5倍 B.0.4倍 C.0.6倍 D.0.3倍 10.标准铆钉的长度间隔是多少？
A.1/4 in B.1/8 in 11.哪种铆钉的材料是2024
A.AD B.D C.DD
C.1/32 in
D.M
C.3D~3.5D
D.3D~6D
D.1/16 in 12.一般情况下，铆钉的边距在
A.2D~3D B.2D~2.5D
13.铝合金铆钉头上有一凹点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 14.飞机结构中使用的铆钉承受剪切力的部分是
A.铆钉头B.铆钉杆 C.铆钉镦头D.铆钉头和铆钉杆结合的部位 15.飞机结构中使用的铆钉主要承受
A.拉力B.剪切力C.扭力 D.拉伸应力 15.铆钉头上的标记表示什么？
A.铆钉热处理方法。B.铆钉的材料。
C.铆钉适用的施铆时间。
D.铆钉适用的铆接板的材料。16.A铆钉的材料是
A.1100 B.2117 C.2024 D.5056 17.铝合金铆钉头上有一凸点的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 18.2117-T3铆钉使用的特点是什么？
A.使用前不需要用户进行热处理 B.需要放入冰箱保存
C.在航空器结构上很少使用
D.耐腐蚀性能极差
19.引起铆钉损坏，一般是哪种类型的载荷？
A.剪切载荷 B.压缩载荷 C.扭转载荷 D.弯曲载荷 20.标准铆钉的直径间隔是多少？
A.1/32 in B.1/16 in C.1/8 in D.1/4 in 21.铝合金铆钉头上有两凸道的是
A.2017 B.2117 C.2024 D.1100 22.哪种铆钉被称为冰箱铆钉
A.2117 B.5056 C.2024 D.1100 23.哪种铆钉在铆接前必须进行固溶处理
A.B B.AD C.DD D.M 24 在飞机受力结构中常见的铆钉破坏形式是什么？
A.拉伸破坏。B.弯曲破坏。C.剪切破坏。D.压缩破坏。25 飞机上使用的紧固件将零部件连接在一起，组成完整的机体。a.用带螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
b.用带螺纹紧固件形成的组合可以经过多次的拆卸和重新装配。件形成的组合不能拆卸。
d.用粗螺纹紧固件形成的组合不能拆卸。
关键词：维修,方法,高新技术
0 引言
我国飞机市场近几年引进了大量的波音和空客飞机, 发展较快。飞机要进行维修、维护, 因此, 航空维修企业存在巨大的市场和商机。许多的国内维修企业都在扩大规模、实行精益化控制管理, 并不断创新, 以占有庞大的维修市场。随着技术的发展, 维修经验的积累, 维修方法也在不断改进。计算机技术、数字技术等的广泛应用, 现代飞机已发展为尖端技术应用的高度综合体, 而飞机的维修方式方法也发生了相应的变化。在飞机维修技术领域中, 不得不提到库恩范式理论的基本思想。库恩在《科学革命的结构》中引入了“范式”这个核心概念, 形成了关于科学发展的模式。该理论的提出, 打破了传统科学哲学, 并在科学技术发展的各个领域广泛应用, 推进了科学技术的发展[1]。
1 协调机制下飞机维修的前科学时期
早期飞机的故障通常为单一性, 往往与使用的年限有关。因此传统的维修方法认为飞机的可靠性、安全性和系统、部附件的使用时间关系紧密, 控制飞机可靠性的重要因素是维修间隔期的长短。所以, 传统的飞机维修技术是以定期维修为主, 主要是预防性的维修方式, 主要凭借维修的技能与经验来实现安全运行。
单一定时维修原理是关于磨损与时间的函数, 一般用于有耗损期的已知寿命的分布规律的装备。这种装备的使用时间t与失效率λ (t) 之间有关系, 即典型系统的失效率浴盆曲线[2], 如图1。
由上图可知, 失效率的变化可分为早期失效期、偶尔失效期和耗损失效期。这种理念认为, 产品在使用中要经历三个阶段, 因此每个产品都可以定一个寿命, 在步入耗损期前需进行翻修甚至报废。随着设备的复杂化, 出现了不同的故障项目和故障形式。人们研究发现, 产品的故障率与使用的时间没有必然的联系, 因此这一维修理论不再适合航空事业的发展了。随后产生了以可靠性为中心的维修理念, 这一理念是对单一定时维修理念的补充和完善。
2 协调机制下飞机维修的常规科学时期
随着飞机制造业的发展, 维修逐渐由以前单一的机械故障维修转向电子、数字等多种高技术维修。故障表象也产生了关联性、多样性和复杂性, 维修难度也越来越高。因此, 引进高新技术则很有必要, 如计算机技术、数字技术、新工艺新设备等等。此外, 还有远程诊断系统, 可以对整个飞机的状态进行连续的性能趋势监控, 达到更加精确的预防性维修, 实现飞机高校运行、安全的目的。
其实, 随着维修方法的改进, 维修理念也在不断完善。在深入研究单一定时维修和以可靠性为中心的维修理念的基础上, 结合现有的维修制度等提出了MSG维修, 成为各国管理当局认可和使用的维修理念。MSG维修理念的中心是选择能真正保证产品固有设计安全性和可靠性的工作项目进行维修, 以实现满意的可靠性水平, 良好的经济效益和安全的标准。其特点可概括为“三全” (全系统、全寿命、全费用) 和“三理” (物理、事理、人理) , 如图2所示[3]。
“三全”维修理念要求从全系统的空间观、全寿命的时间观及全费用的费用观综合考虑, 实现各系统的整体最优化。“三理“系统分析则是依据维修实践活动的性质不同, 从物理、人理及事理三方面将各种维修方法结合起来, 达到维修方法的层次化、系统化及规范化。在飞机维修的实践中, 物理是指维修对象及客观运动规律, 事理指人们根据这些规律形成的指导维修活动的方法和技术, 人理指维修时人-机关系、维修方案的建立和维修保障系统时的人-机关系。MSG维修理念是在视情维修、定时维修与状态维修的基础上加上了区域分析, 这样产生的维修检查可以满足相似检查间隔的飞机系统和结构维修工作及具有相同的接近方式的需要, 进而减少结构和系统方面的维修工作。
3 协调机制下飞机维修的现阶段科学时期
当前, 飞机维修的方法由于受到数字化与虚拟化的影响, 维修技术也开始不断的提高。在现阶段的机务工作中, 不仅要加强精益管理、科学维修, 还要充分利用高科技, 提高飞机的可用率。
首先, 机队基础数据库的建立, 基础维修数据的收集、统计和分析、利用要重视。对典型的故障历时数据要收集、统计并进行可靠性分析, 然后据此采取针对性的措施。针对质量问题提出质量监控和改进的方法。
其次, 各机型坚持换季的预防性维修工作。因北方冬季长且冷, 夏季热又干, 春秋季短气温变化幅度大, 使得飞机的故障率随季节的变化非常明显。许多公司坚持在四到五月份及十到十一月份对各机型进行换季预防性维护检查, 根据多年的经验, 此法效果不错。夏季工作内容主要表现在空调系统的清洁, 气象雷达的检查及发动机气道的定期清洗。而冬季则主要是水系统的维修, 加强因温度低导致油液渗漏多发系统、部件的维护程度, 飞机涂冰的检查等。
再者, 对技术创新采取鼓励的措施。在确保质量的前提下, 技术创新可以有效提高效率并降低维修工作难度。此外, 还可以减少维修中的违章概率, 保证维修的安全, 解决实际问题。因此, 要积极的鼓励维修技术的创新[4]。
最后, 每天维护工作的总结工作必不可少。为强化维修工作的执行力度, 可采取很多方法, 其中最有效的措施之一是对当前的工作进行回顾并总结。具体包括重点部位的检查, 工作记录完整, 工装设备和工具的清理及交接, 其他各类工作的收尾的检查。实践证明, 该方法消耗时间短、效果非常好, 可有效避免可能的工作漏洞, 具有很强的实用性。
4 结语
高新技术维修的发展是建立在传统的维修方法之上的, 而传统的维修方法则指导着高新技术维修方法。在充分利用高新技术的同时, 还要注重传统维修技术的效用, 这样才能给航空维修公司带来很大的经济效益与安全效益, 累积良好的口碑与信誉度, 进而抢占巨大的维修市场。
参考文献
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[2]李民政, 宋志国, 曾莉.以库恩理论谈计算机科学与技术的跨越式发展[J].学术论坛, 2010 (4) :5-10.
[3]赵明.库恩的范式及其科学发展模式[J].长春光学精密机械学院学报:社会科学版, 2011 (2) :39-41.
飞机维修成为各个维修企业追逐的市场，为了提高维修的质量和水平，纷纷研究维修的新技术和新方法。随着飞机维修经验的不断积累，我国的飞机维修获得了很大的发展，维修的质量和水平不断提升。随着现代航空科学的发展以及飞机技术的不断改进，我国的飞机维修的方法和方式也发生了深刻的变化。
我国民航飞机维修故障因素分析
民航飞机的维修故障因素主要有以下几点，通过对故障因素的分析，便于有针对性的采取有效的措施，进而改进维修技术和方法。
飞机自身结构复杂。技术的进步，推动了民航飞机中高新技术的不断应用，极大的提高了飞机的可靠性和安全性的同时，各种自动化系统的广泛应用，很大程度上减轻了飞行机组人员的工作强度。高新技术的应用，使飞机實现了自动化管理，提供了便利，同时新技术的应用使飞机的设备越来越复杂，这就加大了飞机维修工作的难度。
民航飞机的日利用率是非常高的，飞机出现故障的情况也经常发生。在飞机的记机载设备发生故障时，即使及时的找出了故障的原因，由于设备的复杂性，更换故障设备需要很长的时间，这样就很容易造成航班的延误。
维修人员的水平。当飞机的工作状态显示不正常时，表明飞机出现故障，需要及时的维修。然而飞机的系统是非常复杂的，包含多个部件，并且任意的部件出现问题都会导致系统故障，这就需要维修人员具备较高的维修技术水平，及时的对故障进行排查和维修。对维修人员的培养是一项艰巨的任务，主要是因为航班在机场停留的时间较短，对飞机故障进行测试时间有限，通常维修人员是根据经验和系统工作的原理作为判定故障的依据。
维修器材的储备。飞机的构造非常复杂，由几十万个部件组成，并且部件的价格非常昂贵，这就需要大量的资金对飞机的部件进行储备，航空维修基地不可能对所有的部件进行储备，这是全球航空维修面临的巨大难题。当飞机发生故障时，需要更换部件，若是维修基地没有该部件，需要进行部件的调运，一般来说时间方面是很紧张的，这样就很容易出现维修的延误。
工作场所的影响。为了满足旅客的需求，有航班任务的飞机大都是停在候机楼附近，导致登机舱附近无法建立维修基地，这就表明维修基地距离停机位有很大的距离，这就影响了飞机维修的速度，导致了飞机的延误。例如：一架飞机停在距离1km外的停机位上需要进行维修，为了安全起见，需要降低飞机的拖行速度，从停机位将飞机拖进维修基地需要20min左右。
民航飞机维修技术与方法
传统的维修方法。由于早期的飞机技术与工艺简单，故障发生的原因多是长时间的使用导致机械的磨损或是材料疲劳引起的，故障的类型是单一的，因此，维修方法也比较简单。可以通过定期的检查与维修确保飞机的安全性，应用最广泛的是预防性检修，借助技能和经验来维修，保证飞机的安全性。
高新技术维修方法。高新技术在飞机发展中得到了广泛的应用，飞机的故障也由原来的单一故障发展到复杂故障，并且故障呈现出多样性、关联性和复杂性，维修的难度随之增高，因此需要引进高技术对飞机的故障进行检测和维修。所谓的高新技术维修方法是借助机载和地面的高新技术手段、各种新技术和新工艺、计算机技术等对飞机进行的维修。另外，信息技术的不断进步，使远程诊断系统应用于飞机的维修之中，提高了维修的精准度，从而为飞机的安全运行提供了有力的保障。
民航飞机维修的策略
在民航飞机的维修中，还存在着诸多问题，制约了民航的健康发展。由于维修人员理论知识的缺乏，导致无法正确分析故障跟缺陷，对故障缺乏快速的判断和处理，容易出现维修差错。另外，部分维修人员对故障对于飞机安全性的了解不到位，造成了过度维修，不恰当的更换零件，不仅造成了航材的浪费，还提高了飞机的维修成本。因此，需要充分利用高新技术，及时的对故障进行判断和处理，保证飞机的安全性和可靠性。
建立基础数据库。在现代社会中，对飞机的故障处理离不开高新技术的应用，因此，需要建立基础数据库，注重对典型故障的基础维修数据进行收集、统计、分析和利用，并采取相应的质量改进措施。同时在维修中，需要充分利用控制图对维修的过程进行监控，及时掌握维修的状态。在维修企业提供的故障分析和改进措施的帮助下，对维修的方案进行优化，加强预防性维修，进而降低飞机的故障率，提高安全性。
坚持换季的预防性维修。由于我国南北气温变化大，导致飞机的故障随着季节的变化而变化，进而增加了航班的延误率。为了提高飞机的利用率，保证飞机的安全性，很多企业对飞机进行季节性预防维修，根据季节和温度的不同采取有针对性的措施，实践表明，预防性维修取得了很大的成效。
维修技术的创新和定期检查。对于维系技术的创新是当前飞机故障维修的必然要求，在先进技术的帮助下，可以有效的降低维修的难度，提高维修的效率，确保维修的安全可靠。同时，注重维护工作的执行力度和效果，采取多种措施对维修工作进行维护，维修人员及时的对自己的工作进行评价和检查，在节约时间的同时，保证了维修的效果，具有很强的实用性。
总之，飞机的维修工作是一项复杂而又重要的工作，具有很强的综合性，需要借助高新技术与传统技术的结合，不断的改进和创新维修技术和方法，确保飞机飞行的安全性和可靠性，推动我国民航维修的健康长远发展。
（作者单位：新疆机场（集团）有限责任公司机务工程部）
[1]吴 蔚，张宝珍.飞机维修系统的演变[J].航空维修与工程，2007.02
[2]张颖舒.航空维修业的变迁[J].航空维修与工程，2009.05
飞机的维修部门是民航正常运作的重要保障单位，负责保持飞机处于适航和“完好”状态并保证航空器能够安全运行。“适航”意味着航空器符合民航当局的有关适航的标准和规定；“完好”表示航空器保持美观和舒适的内外形象和装修。
一般而言，飞机的维修部门分为两级：
一级是维修基地：进行内厂维修。维修基地是一个维修工厂，它具备大型维修工具和机器以及维修厂房，负责飞机的定期维修、大修，拆换大型部件和改装。
二级是航线维修也称为外场维修，飞机一般不进入车间，航线上对运行的飞机进行维护保养和修理，这类航线维护包括航行前、航行后和过站维护。
小型航空公司可以没有自己的维修基地，把高级的定检和修理工作委托给专门的维修公司或大航空公司维修基地完成。
下面按对飞机的维修工作进行具体分类介绍： 航线维修（维护）：也称为低级维修；包括： 航行前维护：每天执行飞行任务前的维护工作；
过站（短停）维护：每次执行完一个飞行任务后，并准备再次投入下一个飞行任务前，在机场短暂停留期间进行的维护工作；
过站维护主要是检查飞机外观和飞机的技术状态，调节有关参数，排除故障，添加各类工作介质（如润滑油、轮胎充气等），在符合安全标准的前提下，适当保留无法排除并对安全不够成影响的故障，确保飞机执行下一个飞行任务。
航行后维护：也叫过夜检查，每天执行完飞行任务后的维护工作，一般在飞机所在基地完成，排除空、地勤人员反映的运行故障、彻底排除每日飞行任务中按相关安全标准保留的故障项目，并做飞机内外的清洁工作。
以上各类维护定义仅针对一般情况，依据具体飞行任务安排在各航空公司都有自己的相关规定，如飞机在基地停留超过一定时间就必须进行航行后维护，而不论当天飞行任务是否全部完成；飞机飞回基地作短暂停留期间也可能要按航行后维护标准执行维护工作。
定期维修（维护）：也称为高级维修；
飞机、发动机和机载设备在经过一段时间的飞行（飞行周期）后，可能发生磨损、松动、腐蚀等现象，飞机各系统使用的工作介质，如液压油、滑油等也可能变质和短缺，需要进行更换或添加，所以经过一段时间的飞行后，就必须进行相关的检查和修理，并对飞机各系统进行检查和测试，发现和排除存在的故障和缺陷，使飞机恢复到原有的可靠性，来完成下一个飞行周期的任务。
目前，这种飞行周期的划分有两种方法
前苏联飞机的定检周期：一般按每50小时、100小时、200小时、1000小时、2000小时...来划分的，国产飞机、发动机和机载设备一般也是按此方法划分定检周期 欧美飞机的定检周期：一般按飞行小时或起落架次分为A、B、C、D检等级别。一般来说4A=B，4B=C，8C=D。各类检查的飞行间隔时间主要因机型而定。定检时飞机停场，按规定检查或更换一些部件，D检，又叫大修、翻修；是飞机长期运行后的全面检修，必须在维修基地的车间内进行，飞机停场时间在10天以上。D检是最高级别的捡修，对飞机的各个系统进行全面检查和装修。由于D检间隔一般超过1万飞行小时，很多飞机会在D检中进行改装或更换结构和大部件。理论上，经过D检的飞机将完全恢复到飞机原有的可靠性，飞机飞行将从“0”开始重新统计。
A检无须专门的飞行日来作停场维修，利用每日飞行任务完成后的航行后检查时间来进行此项工作，对于同一机型A检的飞行间隔时间也不一定是固定的，飞机运营者、航空公司维修部门根据飞机的实际运行状况、维修经验的积累等进行相应调整，适当延长以减少不必要的维修费用。
在实际运作中，飞机运营者、航空公司维修部门往往取消B检，把B检的项目调整到A检或C检工作中，以减少不必要的停场维修时间
如国内波音737一般规定A检为200小时，没有B检，C检为3200小时。
特种维修（维护）：
由于某种特殊原因而进行的维修，有些理论也把这类维修归到航线维修或定期维修 这类维修一般包括：
经过雷击、重着陆或颠簸飞行后对某些设备、飞机结构的特定部位进行的特别检查和修理； 受外来物撞击、碰伤后的修理；
发现飞机某部位不正常发生腐蚀后的除锈、防腐处理 按适航部门或制造厂家的要求对飞机进行加、改装工作 两次D检中加做的中检（IL检），或进行客舱翻新 论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律
论机务维修企业思想政治工作面对的挑战和规律
云南航空公司航修厂 张富伟
当前，随着民航企业改革的不断深入，航空企业间的竞争和人才竞争日趋激烈，新思潮、新观念、新经济给传统思想和道德带来的冲击，以及机务队伍的急剧扩大、机务员工对个人价值尊严的追求等发生的深刻变化，对处于时代前沿的民航机务人在人生观、价值观、品德行为、思维观念等方面产生冲击，这就使正处在新世纪发展关键时期的民航维修企业的思想政治工作面对着严峻挑战。
一、面对的挑战
（一）环境的复杂化
从国际环境看，我国正进入经济全球化时代，科技进步日新月异，经济迅猛发展，竞争更加激烈。中国飞机维修业是较早对外开放的市场之一，我国加入WTO后将进一步开放维修市场，国外航空维修企业大举进入。这样，一方面民航维修业将迎来发展新机遇，另一方面也将面临更多的竞争和挑战。从国内环境看，我国民航企业正处在改革重组和建立现代企业制度的非常时期，市场竞争日趋激烈，经营和效益更加困难。随着现代企业制度的建立，包括飞机维修业在内的民航企业，在用人机制、分配制度等方面必将进行改革，对职工个人岗位、收入的调整必将冲击到每一个机务人的思想、观念和行为。因此，在竞争和发展中，思想政治工作将长期担负着服务大局、化解矛盾、维护稳定的重要使命。只有努力实现思想政治工作的全面创新，才能给安全生产和质量维修提供精神动力、智力支持和方向保证。
（二）队伍的年轻化
年轻人思想活跃，文化水平高，可塑性强，总希望成就一番事业。但是他们的思想不稳定，追赶潮流，容易受到大众传播的支配和影响。新时期的青年人不仅急欲在工作中实现自身的价值、自主决策的愿望，而且越来越强调通过自身的努力来创造实惠、优越、丰富的现代生活。越是优秀的人才越会表现出这样的特征。但是，机务工作环境的恶劣和工作的枯燥乏味使相当一部分浮噪的年轻人无所适从。面对前途，面对出路与退路，极多的不稳定因素极易使他们在人生价值观上发生变迁，甚至迷失人生的目标。许多事实表明：年轻人尽管渴望成才，渴望干一番事业，如果不加强思想政治工作，不加强世界观、人生观、价值观的改造，他们并不一定就有了正确的成才态度，并不表示他们就选准了成才之路，并不一定就能脚踏实地地去创造自己的未来。
（三）文化层次的多元化
现在机务队伍文化层次的构成越来越广：有理、有文，有研究生、本科生、专科生、中专生、技校生等，有民航院校非民航院校。不同层次、不同专业的人所学的基础知识和专业技能，以及思维模式、价值取向都有很大的不同。人们的自主意识不断增强，追求实际更为突出。然而目前民航维修企业僵化的用人机制和工资制度不能使人尽其材和按劳付酬。技校毕业的人说：“本科毕业的人和我做同样的工作，为什么工资比我高。”本科毕业的人则抱怨：“我们就只做些换轮子、挡轮档的工作？！”不满情绪的蔓延，不仅影响了个人工作的积极性和主动性，而且影响了单位的团结和风气。
（四）价值取向的颠倒
“为民航事业的发展奉献青春和年华”是过去几代机务人最高的精神追求。而如今，“不讲条件，只讲奉献的又有几多呢？”他们更重视现实，更注重自己，更注重个人利益。“不是为国家、为公司干，而是为自己干。”所以到处谈论的是票子、房子、车子，对金钱、地位、享受无限制地追求索取，而当要奉献和付出时则讲条件，提要求，推三阻四，拈轻怕重。有些贪图便宜、吃喝玩乐的人，甚至为一些蝇头小利，不择手段，不惜损害国家和集体的利益。
（五）思想道德水平的下降
如今，个人的独立性、自主性逐步得到社会的确立，个人意识逐渐占主导地位。许多人在追求个人幸福的同时，政治信仰开始迷失，品德修养、道德素质下降。有的机务人深受社会不良风气影响，在工作生活中失去应有的人生信仰、价值标准和职业道德，造成行为失范、不思进取、碌碌无为，失去对工作事业的无限热忱。
（六）接受心理的主动化
现代人的心理普遍已经发生变化，主要表现在从接受型转向选择型，从听从型转向参与型，从单一型转向多样型。机务人受教育程度普遍提高，报刊电影电视广播和互联网增大了社会的信息交流，使他们的视野扩大，生活方式丰富多样，利益关系多元化，他们往往要求平等参与、共同探讨和自主选择，对单纯的说教式思想政治工作不感兴趣，甚至有抵触情绪。而且他们思想变化的节奏加快，多维性、复杂性增强。
二、探索思想变化的规律
面对新形势下人员复杂的思想情况，如果我们不加强和改进思想政治工作，不充分加以克服，就可能使人员思想混乱、作风松散、秩序大变、干劲大减，影响机务维修安全和生产的顺利进行，最终影响到飞行安全。因此，我们要树立科学意识，着力研究思想状况变化的规律，总结科学经验，用科学的方式和方法做好思想政治工作，为保证飞行安全奠定良好的思想基础。
（一）人的思想归根结底是有现存的物质条件决定的
人的思想是在一定的社会物质条件的基础上产生的，也就是说，人的思想是由社会的物质条件决定的。物质条件决定了人们思想的产生、发展变化以及人们的思维方式、思维过程与思维的质和量。今天，伴随着我国民航的飞速发展，机务干部职工的生活水平和生活质量得到了明显改善和提高。在这样的物质条件下，他们的思想必然产生新的变化。对此，我们应当把它看成是一种正常的现象，要积极进行正面引导，突出更深刻、更丰富、更加多样的教育内容，要讲“大道理”，有说服力地回答人们所关注和所困惑的深层次问题，使干部职工按照正确的路线与自身的优长、爱好去发展自己，实现自己的目标。要坚持真理，崇尚科学，反对谬误，激浊扬清，对各种错误的、落后的、为科学的东西，要旗帜鲜明地用正确的、先进的、科学的思想去战胜它、取代它。
（二）人的思想是相对独立的
虽然从总体上看，是社会的物质条件决定了人们的思想。但是，在不同环境中、不同个人的思想却是千差万别的。职工作为个体，其成长条件的差异性、原有思想基础的差异性、接受能力的差异性等使其思想及其变化更是异彩纷呈，各不相同。每个人的思想都具有自己特定的内容、表现形式和特点，具有相对的独立性。所以，我们在作思想工作的时候，要研究人，要把人放在特定的社会环境下去作分析，注意把握每个人思想的特点、内容及其形成发展的条件；知道不同人或不同人群的兴趣点、困惑点和需求点；要研究方法，不同的人用不同的方法，不同的事用不同的方法，一把钥匙开一把锁。
（三）人的思想是互相联系、互相影响的
每个人总是生活和工作在一定的集体中的，他们的思想也必定是互相联系、互相影响的。它们之间可以是积极影响、一般影响或消极影响。他们可以通过思想政治教育、干部的模范行为和人格力量、团队精神、相互间的接触交流等渠道和方式进行影响。因此，我们在做思想政治工作时，要从全局和长远出发，着重把握大局、掌握方式方法、策划未来，形成一定的思想政治工作格局。要有阶段性安排、战役性考虑、战术性动作，有创意地寻找好载体，组织好活动，建设好阵地，创造良好的群体环境，以有利于个体思想的进步，同时扩大个体对先进思想的接受范围，注意用先进分子去影响和带动一般群众共同前进。
（四）人的思想是不断发展变化的
不断变化着的客观事物，使人的思想呈现出一个动态的发展过程。特别是在现有条件下，各种信息大大增加，新政策、新事物不断出现，形势发展很快，使人们的思想异常活跃，我们在做思想政治工作时，需要进一步解放思想、实事求是，大胆实践，以改革的精神努力实现思想政治工作的创新。同时，用唯物辩证的观点来看待员工的思想状况，敏于发现、善于思考，注意分析主客观原因，准确把握思想变化的特点，适时地有针对性地做好思想转化工作。
总之，要做好新时期机务员工的思想政治工作，不仅要继承过去思想政治工作行之有效的经验、传统思想优势、教育引导手段，更要勇于面对机务员工思想经济生活的改变和复杂的思想形势，紧扣时代脉搏，探索思想变化规律，不断增强思想政治工作的针对性、实效性、层次性、群众性和服务性，促进队伍稳定和思想稳定，激发生产力中人的因素，消除和减少人为责任差错，最终促进机务安全保障能力和维修能力的提高，为民航事业的发展作出新贡献。
（原载2002年第1期《适航与维修》）
民用航空器的维修执照和资格证书的颁发
根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，适用于从事在中国登记的民用航空器的维修、部件修理和维修管理工作的中国公民与非中国公民的执照和资格证书的颁发。
执照和资格证书包括下列类别：
民用航空器维修人员执照； 民用航空器部件修理人员执照； 民用航空器维修管理人员资格证书。民用航空器维修人员执照
民用航空器维修人员执照（以下简称维修人员执照）包括基础部分和机型部分。维修人员执照基础部分可以在没有机型签署的情况下颁发。申请维修人员执照机型部分的申请人应当首先取得维修人员执照基础部分。
维修人员执照基础部分包括航空机械ME和航空电子AV两个专业。
航空机械ME专业划分为以下类别：
涡轮式飞机，其英文代码为 ME-TA 活塞式飞机，其英文代码为 ME-PA 涡轮式直升机，其英文代码为 ME-TH 活塞式直升机，其英文代码为 ME-PH
维修人员执照申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试、口试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得维修人员执照基础部分。维修人员执照机型部分申请人应当向民航地区管理局提出申请，由民航地区管理局授权人员签署。
2．民用航空器部件修理人员执照
民用航空器部件修理人员执照（以下简称部件修理人员执照）包括基础部分和项目部分。部件修理人员应当向执照考管中心提出申请，经批准参加笔试及基本技能考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得部件修理人员执照基础部分。
部件修理人员执照基础部分按下列专业划分：
航空器结构，其英文代码为STR 航空器动力装置，其英文代码为PWT 航空器起落架，其英文代码为LGR 航空器机械附件，其英文代码为MEC 航空器电子附件，其英文代码为AVC 航空器电气附件，其英文代码为ELC
部件修理人员执照基础部分可以在没有项目签署的情况下颁发。申请部件修理人员执照项目部分的申请人应当首先取得部件修理人员执照基础部分。部件修理人员执照项目部分由民航地区管理局授权人员签署。
3．民用航空器维修管理人员资格证书
民用航空器维修管理人员资格证书（以下简称维修管理人员资格证书）申请人向执照考管中心提出申请，经批准参加培训和笔试考试，合格后向执照考管中心提出申请，经批准获得民用航空器维修管理人员资格证书。
民用航空器维修人员执照考试
根据CCAR-66R1《民用航空器维修人员执照管理规则》的规定，民用航空器维修人员执照考试分为三种类型，分别是理论笔试、口试、和基本技能考试。
申请相应执照和资格证书，需参加的考试类型包括：
民用航空器维修人员执照的申请人需参加笔试、口试及基本技能考试； 民用航空器部件修理人员执照的申请人需参加笔试及基本技能考试； 民用航空器维修管理人员资格证书的申请人需参加培训和笔试考试。
理论笔试的考试种类有模块化笔试和一次性笔试。参加全程考试的考生报名请选择模块化笔试，参加差异考试的考生可以选择与本人所持执照相对应的考试科目，并选择2003版或2007版进行考试。
模块化考试考生可按照个人意愿，申请要考试的模块。每个考试计划最多可报考三个模块且总考试时间不超过三个小时。每个模块单独计分，满分100分，70分及格。全部资格模块考试合格后，即获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；
模块化考试的模块考试成绩保持两年期有效。即要求在两年时效内拥有要申请执照的全部模块资格。适用不同执照类型的模块成绩，在有效期内，对申请多执照类型的申请人，该资格同样有效。
一次性考试包括全部相关模块内容，考试成绩70分为及格。考试合格后获得申请民用航空器维修人员执照的理论笔试资格；
模块化考试的各专业模块分配以及每一模块的笔试试题数量分配情况见AC-66R1-02。
申请维修人员执照考试的考生在通过笔试后可以参加口试。采用2003版（仅限差异考生报考）的口试，按考生所考专业的考试范围一次性抽取10道试题；采用2007版的口试，按规定模块范围一次性抽取5道试题，考生逐题进行回答，考官根据考生回答情况打分，考生分数取考官的平均分，成绩100分为满分，70分为及格。
飞机维修系统的演变
早期的飞机健康管理系统 像波音727和经典型波音737、DC-9和MD-80等飞机,机械和模拟系统的测试只是按下一个按钮为内部电路提供电流,绿灯亮表示一切正常.这种按键测试是机内测试设备(BITE)的雏形.
作 者：吴蔚 张宝珍 作者单位： 刊 名：航空维修与工程 PKU英文刊名：AVIATION MAINTENANCE & ENGINEERING 年，卷(期)：2007 “”(2) 分类号： 关键词：
婚姻状况：未婚 政治面貌：团员
民 族：汉族 特长概括：办事经得起检验
身 高：171 体 重：60
最高学历：大专 所学专业：飞机维修
毕业学校：长沙航空职业技术学院 毕业时间：2007-07-01
户 籍：贵州省黔南布依族苗族自治州惠水县 现所在地：云南省昆明市官渡区
求职意向
职位性质：全职 到岗时间：1个月内
月薪要求：6000～9000元 求职状态：
意向岗位：航空公司类航线分析,航空公司类机电工程师/机械工程师,航空公司类飞机性能工程师,航空公司类发动机工程师,航空公司类机队经理/机型工程师
意向行业：民用航空类,通用航空类,航天类
工作地区：上海市虹口区,上海市浦东新区,四川省成都市双流县,北京市朝阳区,贵州省贵阳市白云区
其他要求： 提供公平竞争的舞台，实现自我价值
工作经验
2007年9月-2013年3月 ：中航工业贵飞云马厂
公司性质： 国有企业 所属行业： 民用航空类
所在部门： 部装车间 担任职务： 技工
工作描述： 自本人进入公司以来，一直从事某飞机进气道的装配修理和前机身的总装工作;参加某外贸机进气道的制造，达到很好的效果;参加某无人机的改装，达到预期的效果;参加某新飞机的研制并顺利完成任务;作为车间团支部书记，带领车间团员青年攻关科研项目，得到领导的高度评价。在工作中，不断养成良好的工作作风，不断提高至今的知识水平和操作技能，是车间唯一一个提前转正的员工，是车间第一个破格参加技师考试的员工。在5年多时间里，练就了过硬的.飞机结构修理能力，经常到部队排除故障。得到了同行的高度认可
离职原因： 寻求更好的发展
2013年3月-至今 ：云南英安航空公司
公司性质： 民营企业 所属行业： 通用航空类
所在部门： 维修工程部 担任职务： 飞机维修人员
工作描述： 飞机航线维护和维修工程部人员的培训工作
教育背景
学历 学校名称 专业 时间范围 专业描述
大专 长沙航空职业技术学院 结构工程师 2004年9月-2007年7月 学习课程：空气动力学、飞机机体修理、飞机发动机、机械故障诊断、机械制图、飞机附件修理、飞机结构强度、飞机附件修理、电工电子、飞行原理、机械加工技术、飞机钣金等
语言能力
外语语种 掌握程度
英语 一般
技能专长
超强的结构修理能力和善于分析问题
关键词：飞机,维修性,设计
0概述
飞机维修性是飞机在维修方面的能力, 是飞机的设计特征, 单纯的靠优良的飞机性能已无法满足用户的要求, 只有即满足战技指标的要求, 又具备良好的维修性的飞机才能受到用户的欢迎。
飞机维修性设计工作的目标是确保研制、生产或改进的飞机达到规定的维修要求, 满足飞机的维修时间最短、维修人员及其他资源最少的原则, 减低全寿命周期费用。
1 飞机维修性设计流程
维修性是现代飞机的重要质量特性, 是飞机可靠性的重要补充。把维修性纳入飞机研制过程, 既是用户的迫切要求, 又是提高飞机质量水平、节省飞机周期费用的客观要求。
飞机维修性设计流程应包括制定维修性工作计划, 对承制方和供应方的的监督与控制, 维修性工作评审, 建立数据收集、分析和纠正措施系统, 建立维修性模型, 维修性分配, 维修性预计, 故障模式及影响分析-维修性信息, 维修性分析, 维修性设计准则, 为详细的维修保障计划和保障性分析准备输入, 维修性与测试验证等内容。具体流程如图1所示。
2 维修性要求
维修性的基本要求通常包括定性要求和定量要求两个方面, 定性要求在型号研制初期就应根据型号研制特点制定, 形成相应的维修性设计准则, 定量要求应明确选用的参数和确定指标, 如飞机每小时的维修工时 (MMH/OH) 、平均维修间隔时间 (MTBM) 等。
维修性定性要求:
2.1 可达性设计要求
可达性是维修时接近产品不同组成单元进行检查、修理、更换或保养的相对难易程度。包括两方面要求:能够接触到需检查和测试的单元;为检查、修理或更换所需空间。维修部位可见、可达, 不需要拆装单元或拆装简便, 容易到达维修部位, 同时具有为检查、修理或更换所需要的空间就是可达性好, 提高可达性要注意以下几点:
1) 同一个专业的设备、系统集中化安装, 避免交叉作业造成的相互干扰, 同时应根据故障频率的大小、调整工作的难易、拆装时间的长短, 重量的大小等, 将其配置在合理的位置上, 尽量做到在检查或拆卸任一故障件时, 不必拆卸其他设备、机件;
2) 接头、开关应尽可能布置于可达性较好的位置上;
3) 常需装卸的开关、接头应设置专用口盖;
4) 设备的测试点应布置于设备外侧, 以便打开口盖即可进行测试, 常需测试的测试点应设置专用口盖;
5) 所有的润滑点均应具有良好的可达性。
2.2 互换性设计要求
对故障率高、容易损坏的零部件要具有良好的互换性和必要的通用性, 常用的互换性项目 (如口盖、通用标准件等) 还应具备外场可更换能力, 使产品维修简便, 简化外场保障流程。提高互换性应考虑以下几个方面:
1) 同型号、同功能的部件、组件应具有互换性;
2) 应根据产品的使用维护条件, 提供合理的使用维护容差, 以提高其物理 (结构、外形、材料) 和使用功能上的互换性;
3) 应尽量采用标准化设计和选用标准化的设备、附件和零件, 与维修有关的尺寸、规格等应事先标准化和规格化;
4) 设备、组件的改进产品与原型产品具有良好的安装互换性。
2.3 防差错设计要求
防差错设计是维修性设计中的关键环节, 维修中的各种差错, 轻则延误飞行任务的完成, 重则伤人伤设备, 因此, 应避免或消除制造和维修过程中可能出现的人为差错, 在结构上加以限制或有明显表实, 例如使零部件装错装反装不下, 插头, 插座只有插对才能插得上等。防差错设计应考虑以下几点:
1) 系统、设备应防止在连接、安装时发生错误, 做到即使发生操作差错也能立即发现, 避免导致损坏装置和发生事故后等后果;
2) 凡是需要维修人员引起注意的地方或容易发生维修差错的设备和部位, 都应在便于观察的部位设有维修标志、符号或说明标牌;
3) 外场使用中容易发生维修性差错的重要设备和部位应采用“错位装不上”的特殊措施;
4) 对于有固定操作程序的操作装置都应有操作顺序号码和运动方向的标记;
5) 设备的标记应根据机种的特点及维修的需求, 按有关标准规定采用文字、数据、颜色、形象图案彩圈、符号或数码表示, 标记在飞机使用、存放、运输等条件下应保持清晰牢固;
6) 避免采用对称口盖;如条件不允许而采用的对称口盖, 其上紧固件不能对称排列。
2.4 人素工程要求
维修时维修人员有良好的工作姿势、低的噪音, 良好的照明、合适的工具、适度的负荷强度, 就能提高维修人员的工作质量和效率。提高人素工程应考虑以下方面:
1) 测试点、调整点和连接点应便于识别和维修操作;
2) 尽量能使维修人员在飞机上进行维修工作时, 有一个较合适的操作姿势和良好的照明条件;
3) 设计时应遵循:单人搬动的机件重量应不超过16kg, 两人搬动的机件重量应不超过32kg, 重量超过32kg的机件、设备应采取相应的起吊措施。
2.5 安全性要求
维修安全性是防止维修时损伤人员、设备的一种设计特性。应在设计时考虑并采取必要的保护装置、措施, 包括防机械损伤、防电击、防火、防爆、防毒等。提高安全性应考虑一下方面:
1) 凡是可能发生危险的部位, 都应在便于观察的位置, 设有醒目的标志, 以防止发生事故和危及人或设备的安全;
2) 工作舱口的开口处及口盖的棱边必须倒角制园;舱门、口盖的开度便于维修人员维修操作;
3) 应急电门、按钮或把手应放置在可达性很好的部位, 并有防护措施, 以防止因误碰而发生伤人或损环设备;
4) 应能在飞机外部打开、关闭座舱盖, 以保证飞行员和飞机的安全。
2.6 口盖设计要求
维修口盖设计是维修性设计的主要内容。维修口盖设计应考虑以下几个方面:
1) 维修口盖的设计应尽可能满足各种维修活动的要求 (如考虑工具、工作活动空间和目视检查等活动所必须的活动尺寸) ;
2) 所有可以拆卸的维修口盖、舱门及其对应的蒙皮开口应标上对应的识别标示, 如果是对称的, 则应标明“上、下、前、后、左、右”等标志;
3) 铰链口盖上应有“上锁”“非上锁”位置的识别标志;
4) 应根据口盖的拆卸频率选择口盖的紧固件类型;采用不用工具就能开关的口盖锁时, 应提高口盖的刚度;
5) 口盖和舱门均应有防水能力;
6) 大尺寸的舱门应设置撑杆, 以便于维修操作;
7) 若口盖用不同长度的螺钉固定, 则各种长度螺钉的直径应不相同, 以防止装错。
2.7 模块化设计要求
产品模块化设计, 使得飞机结构、成品设备和其它系统满足标准化、通用化、系列化要求, 提高了设计、生产效率和规模。模块化设计应考虑以下几方面:
1) 利于采用自动化制造的部件优先采用模块设计;
2) 能有效降低对维修人员数量和技能要求的系统优先采用模块设计;
3) 每个模块要具备故障自检和隔离能力;
4) 模块的分解、更换、连接不需要使用专用工具。
3 维修性定量要求
维修性的定量要求即各项维修性指标, 是维修性参数的要求值。指标通常给定一个范围, 使用指标应有目标值和门限值, 合同指标应有规定值和最低可接受值。
在确定了产品的维修性指标后, 利用对比分配法或其它方法把维修性指标分配到系统的各功能部分, 并在详细设计过程中反复修正;为准确的预计估算和分配产品的维修性, 必须建立维修性模型, 运用概率模拟计算法、功能层次预计法等维修性预计方法, 对具体产品设计方案进行估算, 以评价设计是否满足维修性要求。
4 结束语
【关键词】垫片；结构修理；应用
中国国内飞机市场近几年快速增长，每年引进了大量波音和空客飞机，中国自主研制的新型支线飞机已总装下线，大飞机项目也已启动。
“年轻”的飞机要维护，“老龄”的飞机要维修、要退租，因此，作为航空器维修企业，孕育着巨大的市场和商机。 飞机修理正在成为国内维修企业追逐的焦点。众多的国内维修企业都在加快前进步伐，扩大规模合纵连横，精益化控制管理，并敢于突破创新，敢于挑战技术壁垒，依托传统维修方法，不断应用高新技术维修方法，以抢占庞大的维修市场。
1.飞机维修中垫片的作用
垫片的主要作用基本上可以分为长度调节、腐蚀防护、圆角应力释放、角度调节、空腔替代、载荷分散、防松等七类。飞机维修过程中配合垫片使用的紧固件有螺栓、高锁螺栓（Hex-DriveBolt）、螺丝、铆钉等。下面以结构修理中经常使用的高锁螺栓为主要参考对象，结合垫片的作用和特点进行分析介绍。
1.1长度调节
工程应用中，可能会出现高锁螺栓的有效夹紧长度大于部件或材料厚度的情况，从而导致紧固件无法按手册要求正确配合安装。此时可以将垫片套装在高锁螺栓上来缩短其有效夹紧长度，实现正确的配合安装，这种垫片称为长度调节垫片。
1.2防腐
当高锁螺栓与部件在材料上不相匹配，存在电位差时，有可能发生腐蚀。此时可以使用垫片隔离高锁螺栓和部件，或通过腐蚀牺牲垫片来实现对结构的保护，这种垫片称为防腐垫片。
1.3圆角应力释放
安装凸头高锁螺栓时，必须释放或消除钉头与钉杆过渡区域因孔边缘利角产生的应力集中，可以通过对部件上的孔进行倒角处理或安装上表面带有倒角的垫片来消除应力。带有倒角的垫片可以实现紧固件与孔之间的均匀过渡，避免应力集中，称为圆角应力释放垫片。
1.4角度调节
一般，标准螺母底面与侧面的夹角为90°，如果在斜面上安装此类螺母，就必须使用垫片对结合面进行角度调节以完成贴合无缝隙安装。这类垫片成对出现，凹凸配合使用，称为角度调节垫片。
1.5空腔替代
螺母空腔的目的是为了调节紧固件安装长度的范围，同时防止螺纹与螺杆的啮合，以更好的实现紧固件之间配合。空腔替代就是利用垫片的厚度特征帮助没有空腔区域的紧固件组合形成空腔后完成安装，此类垫片称为空腔替代垫片。
1.6载荷分散
垫片的载荷分散作用一般体现在复合材料结构的紧固件安装上。垫片的安装可以加大紧固件与部件之间的承压面积，使接触区域的应力得到一定程度的分散，从而提高结构耐久性。
1.7防松
起到防松作用的是自锁垫片，通过垫片本身形状固有的挠性变形对连接件施以反向作用力从而实现防松作用。这种垫片一般使用在不适合使用自锁螺帽或开口销的非关键结构部位以及客舱内饰部件上。
2.飞机维修中垫片的选择
以结构修理手册（SRM）为参考依据，以实例说明垫片的选择依据。需要在厚度为0.25英寸，材料为17-7PHCRES的部件上安装件号为BACB30MY6K5（Hex-Drive Bolt）和BACC30M6（Collar）的紧固件配合。
（1）通过查询波音BACC30M紧固件生产标准，确定该件号Collar的原始材料为2024铝合金。
（2）根据上述说明可知，需要安装紧固件的部件材料为17-7PH CRES，这是一种耐腐蚀的钢质材料。
（3）由于部件与紧固件的材料有较大差异，在外界环境的作用下易出现腐蚀，为了保护结构，根据表格要求，应强制使用防腐蚀垫片。
（4）根据具体情况选择使用空腔替代垫片和长度调节垫片。
如果安装件号为BACC30M6的螺母，查询波音生产标准，确定其带有空腔，因此不需要安装空腔替代垫片。如果安装件号为BACN10JC的螺母，查询确定该螺母没有空腔，安装时需要使用空腔替代垫片。使用空腔替代垫片时，对于直径在5/32～3/8英寸之间的高锁螺栓，最多可以使用两个0.063英寸厚的空腔替代垫片，同时要求安装完毕的高锁螺栓的末端斜角必须完全伸出螺母的末端，如没有完全伸出，则应使用一个0.063英寸和一个0.032英寸厚度的垫片。如果末端斜角还是没有完全伸出，则只能使用一个0.063英寸厚度的垫片。仅对于直径为5/32英寸的高锁螺栓允许使用两个0.032英寸厚度的垫片来代替一个0.063英寸厚度的垫片。如需使用多个厚度不同的垫片，则应将较厚的垫片放置在靠近结构的位置。虽然空腔替代垫片同时可以起到长度调节、防腐作用，但仍不能与长度调节、防腐、圆角应力释放垫片相混淆。空腔替代垫片可以配合长度调节、防腐、圆角应力释放类型垫片共同使用。
（5）按需选择使用圆角应力释放垫片。如果已经对安装孔进行了倒角处理，就不需要安装圆角应力释放垫片，否则必须使用。圆角应力释放最多可以使用一个厚度为0.063英寸的垫片，且安放在凸头高锁螺栓的钉头下，并应确保其具有应力释放或划窝特征的一面紧贴紧固件底部。
（6）按需选择使用角度调节垫片。如果是斜面安装紧固件则需要角度调节垫片，该垫片凹凸成对配合使用，对于直杆高锁螺栓其角度调节范围一般可达到8°。通过以上步骤，完成了垫片的选择，但需要特别注意的是，当安装承受张力的紧固件配合时，如果需要使用垫片则必须选择钢材质垫片；当紧固件配合中只有一方是张力紧固件时，如果需要使用垫片，在没有腐蚀控制因素时，则可以选择使用铝合金材质垫片。但是过多使用垫片会引起偏心现象而导致紧固件松动，每个紧固件上垫片总的使用数量为长度调节、防腐型垫片、圆角应力释放垫片（三项垫片总数量是2个，其中对于防腐以及长度调节垫片最多可以使用两个且总的厚度不能超过0.063英寸）外加所需的空腔替代垫片数量。
3.结论
垫片在飞机维修、结构修理改装中几乎是不可缺少的，因外观、材质、镀层、厚度等原因导致其作用不尽相同，不合适的选择可能会导致部件腐蚀、耐久性降低、抗疲劳性能降低等一系列结构问题。因此，应当明确垫片的作用，依据手册文件及使用目的来选择正确的垫片，以满足安装要求并保证结构的安全性。
随着飞机制造高新技术的综合应用，飞机维修逐渐由过去以单一的机械故障维修为主转向机电、电子乃至数字等多种高技术维修上来，故障表象出现了多样性、关联性和复杂性，维修难度也随之提高，因此，对故障根源的精确判断就显得格外重要，引入高新技术维修方式将不可避免。高新技术维修方法是借助于机载及地面的高新技术手段、计算机技术、数字技术、新材料、新工艺新设备。如：空客A320的CFDS（中央故障显示系统），A330、A340、A380的OMS（机载维护系统），波音B777飞机的CMCS （中央维护系统），另外，还有远程诊断系统等，对整个飞机系统状态进行连续的性能趋势监控，以实现更加精准的预防性维修，从而达到飞机安全、经济、高效运行的目的。 [科]
【参考文献】
[1]B737-CL/NG结构修理手册（SRM51-40-02）[Z].Boeing.
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