地铁“大安全管理模式”

地铁“大安全管理模式”（精选9篇）

地铁“大安全管理模式” 篇1

地铁泛指高峰小时单向运输能力在3～6万人左右，地下、地面、高架运行线路三者结合的一种大容量轨道交通系统。人类自1863年1月在英国伦敦开通 ●１９９５年７月２５日，法国巴黎一列地铁列车发生炸弹爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受伤。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴库的一列地铁列车失火，造成３００多人丧生，其中多数人死于毒气中毒。

●１９９６年６月１１日，俄罗斯莫斯科一地铁列车在行进途中突然发生爆炸，造成４人死亡，７人受伤。

●１９９９年８月２３日，德国科隆发生地铁列车撞击事故，造成６７人受伤，其中７人重伤。

●２００３年１月２５日，英国首都伦敦市中心发生地铁列车出轨事故，３２名乘客受伤。

●２００３年２月１８日，韩国大邱市地铁发生人为纵火事件，导致１９８人死亡，１４７人受伤。

●２００３年８月２８日，英国首都伦敦和英格兰东南部部分地区突然发生重大停电事故，伦敦近三分之二地铁停运，大约２５万人被困在伦敦地铁中。

●2004年２月６日早晨，俄罗斯首都莫斯科一地铁列车发生爆炸，造成至少３０人丧生，７０人受伤。

●2001年12月4日晚，北京地铁一号线一名女子在站台上候车，当车驶入站台时，被拥挤人流挤下站台，当场被列车压死。

●2002年4月4日，上海地铁二号线因机械故障车门无法开启，停运30分钟。

●2003年3月20日，上海地铁三号线闸门自动解锁拖钩故障，停运60多分钟。

●2003年7月15日上海地铁一号线莲花路到莘庄的列车突然停电，被迫停运62分钟。经查明原因是由于地铁牵引变电站直流开关跳闸，列车蓄电池亏电过量，致使列车无法正常启动。

以上事故都产生了不良社会影响，有些还造成了重大伤亡，给乘客的身心和生命带来危害。地铁事故的主要因素包括：社会因素（治安案件、公共事故）、人为因素、技术因素和自然因素等。大安全管理模式

地铁作为大容量公共交通工具，其安全性直接关系到广大乘客的生命安全。地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，经济损失也将十分严重。安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则，其内容主要包括地铁治安安全、行车安全、乘客人身安全、消防安全、设备安全、地铁员工人身安全等。

地铁运输安全是一个庞大复杂的系统工程，结合安全管理内容，应该从国家安全、社会安全、人身安全、生产安全、生活安全等目标出发，建立大安全管理模式（立法、组织、机构、管理体系等）。无论是人身伤亡事故，还是财产损失事故，无论是列车出轨事故，还是重大停电事故，甚至是火灾或治安案件，都对地铁运营造成危害和损害。因此，把地铁的行车安全、乘客人身安全、消防、治安、环保等专业，进行综合管理，对于提高地铁的综合管理效率和降低运营管理成本有着重要的作用。

地铁“大安全管理模式” 篇2

目前,我国仍然出于人口城镇化的发展期,城市建设以及城市人口的增长,对于土地的需求不断增长,造成了城市土地资源的紧缺[1]。而地下空间在扩大城市容量方面,有着很大的优势和潜力。通过城市地下空间的逐步大量开发,拓展生存空间,增加城市容量,行程城市地面空间、地上空间和地下空间协调发展的城市空间构成新格局,是现代城市发展的理想模式[2]。但是,随着地下空间开发强度的增大,地下空间之间,如地铁、地下商业、人防工程等之间的相互影响日益凸显。国内对于地铁和地下空间的建设做了很多有益的探讨[3,4,5,6,7,8]。数值模拟计算在开地下空间开发安全分析已经有了成熟应用,并得到实践检验,此方面已进行了大量的研究[9,10,11,12,13,14,15,16]。本文以某城市地铁车站穿越地下大空间及既有地铁隧道为例,采用数值分析的方法,对地铁下穿过程中地表沉降及地下大空间和既有隧道的安全性进行了研究。

1 项目概况

本文选取某市地铁穿越地下大空间及既有地铁隧道,对其安全性进行分析。车站与地下大空间及地铁隧道呈十字交叉,站址范围沿线范围上覆土层主要由第四系人工填土(Q4ml),海陆相淤泥、淤泥质土、淤泥质砂(Q4mc),海陆相砂层(Q3+4mc),冲积-洪积砂层、土层(Q3al+pl)以及残积土(Qel)组成,缺失中更新统(Q1)和下更新统(Q1)。

2 计算模型及边界条件

由于车站施工是明显的三维空间问题,本文采用FLAC3D大型有限差分软件计算相关的应力和变形,在相应假定条件下建立三维弹塑性计算模型。

三维模型沿站台方向的长度为290m,宽度为164m,高度为90m。取地表相对标高0.00m。模型采用六面体单元,为了在优化网格的同时还能满足计算精度的要求,考虑大范围地下空间与地铁车站同步建设时的相互影响,根据车站的对称性,取车站的四分之一部分建模加以研究。将地铁车站及其周边部分的单元加密布置了网格,总体模型的单元总数为113453,节点总数为143036,计算模型如图1所示。模拟计算采用位移边界条件,固定模型左右边界的横向位移(即X向位移),前后边界纵向位移(即Y向位移),底边界的竖向位移(即Z向位移),模型上部为自由边界。

3 本构关系及参数选择

根据现场取样和岩石力学试验结果,计算中采用莫尔-库仑(Mohr-Coulomb)屈服准则判断岩体的破坏:

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式中:σ1、σ3 分别是最大和最小主应力,c、φ 分别是粘结力和摩擦角。当fs>0时,材料将发生剪切破坏。在通常应力状态下,岩体的抗拉强度很低,因此可根据抗拉强度准则(σ3≥σT)判断岩体是否产生拉破坏。

根据岩土勘察报告,模拟分析时选取的参数如表1所示。

4 结果与讨论

4.1 车站基坑开挖阶段地下大空间安全分析

数值模拟结果表明,下沉车道基坑底部最大隆起量为56mm,最大隆起处不是在隧道基坑的中心而是在基坑的一侧。在车站西侧距离车站60m处取下沉车道基坑的横断面进行研究,可以看出位移量最大达到了46mm(如图4所示),且沿横向的分布与常见的中心高、两侧低的形式有所不同。该基坑底部向下地层倾斜分布为倒V形,在基坑中心土的弹性模量加权值大于基坑的两侧,即两侧土层较软而中心土层较硬,故卸荷后的基坑中部回弹量较小,使基底的回弹曲线呈明显的驼峰形。

4.2 运营阶段安全分析

4.2.1 地下空间安全分析

在基坑开挖过程中,由于上部卸载,基坑底部逐渐隆起;在结构施工阶段,基底会继续因为卸载而隆起,随着基底土体压力逐渐释放以及上部结构压力不断增大,基底隆起量达到最大后逐渐沉降。随着该下沉车道及下部地下空间进入正常使用阶段,在上部各种附加荷载的作用下,又被逐渐压实,底部位移趋于稳定。图5为各监测点的纵向位移图,最大隆起峰值2.2mm。同时,沿中心线离车站越远,其隆起量越小,即受到车站的影响越小。

本文中监测了新建地铁沿线距车站40m、80m、120m、160m、200m、240m处地下空间的地表、地下一层顶板、地下一层底板、地下二层底板、地下三层底板的沉降量,如图6所示。不同监测点地下空间结构沉降量均呈现出相似的规律,离轨道越远处,沉降量越小。而且沿线各不同监测点相对应的位置沉降量相差不大,在地面超载及各种附加荷载作用下,地表人工填土最大沉降量普遍在11.3mm左右,地下一层顶板最大沉降量在4.4mm左右,地下一层底板最大沉降量在2.8mm左右,地下二层底板最大沉降量在2.1mm左右,地下三层底板最大沉降量在1.0mm左右,基本可以满足结构设计要求。但是在离轨道较近处,因为将长期受到车辆运行扰动影响,建议加强结构抗震能力。

4.2.2 既有地铁隧道安全分析

基坑的开挖会造成坑内土体的回弹,从而引起地铁区间隧道的上抬变形。另外,隧道本身的先期卸载更会加剧隧道的回弹变形。由于土体具有流变性,基坑开挖结束后,由上部土体卸载引起的隧道隆起量会随着时间的增长继续增大。既有区间隧道建在红层砾岩微风化带中,弹性模量较大,因而因为上部土体卸载不会产生较大的上移。由于新建车站及其周围地下空间的开发施工,在隧道洞口上沿,产生了向上的隆起位移,但位移量并不大。如图7所示,沿纵向位移量从车站范围内的2.19mm逐渐减小到0.63mm,在车站西侧地下空间范围内位移量下降明显,到较远处,无地下空间施工,故卸荷作用较小,上抬位移很小。

5 结束语

(1)地下穿越地下大空间与既有线路的安全性是可以满足的,但是施工组织方式不同,其技术、经济效益与安全情况亦有所不同。合理安排施工工序,有利于充分利用空间、时间,有利于对后续工程施工创造良好的条件,有利于维护建筑结构的安全性与稳定性。

(2)车站与地下空间底部为红层砾岩微风化带,岩性良好,基坑底部最大隆起量在10mm以内。

(3)新建地铁沿线地下空间普遍最大沉降量在4mm左右,在结构变形控制范围内,离轨道越远处,沉降量越小。地下空间将会受到车辆运行动载影响,对于抗震性能,应进行专门的分析。

地铁票务系统信息安全管理思考 篇3

关键词：地铁;票务系统;AFC;收益审核;安全管理

中图分类号：TP319     文献标识码：A      文章编号：1006-8937（2014）35-0064-02

随着计算机技术的快速发展，在现代化经济不断发展的今天，计算机技术在各个生活及经济领域中得到广泛的应用，其中，随着地铁的逐步开放，计算机技术及网络技术在地铁建设中发挥了重要作用，构建了集计算机技术、网络技术及自动化技术于一体的地铁票务系统。但是，人们在享受新技术带来革命性变化时，因计算机网络终端分布不均、开放性、互联性等特点，计算机技术也给人们带来了许多问题，尤其是网络安全问题。在互联网时代下，为了确保地铁正常运营，这就要求构建的地铁票务系统必须有足够强的安全措施，加强地铁票务系统信息的安全管理，减少人力、物力资源及经济的损失，以促进我国轨道交通的建设与发展。为此，本文对地铁票务系统的信息安全管理进行探讨，包括地铁票务系统的日常安全管理工作、自动售检票系统（AFC）及票务等安全管理工作。

1  加强日常安全管理工作

在日常安全管理工作中，首先应严格落实安全生产责任制，在地铁票务中心，要求票务中心的领导及全体员工都签署了《安全生产、消防、综合治理目标管理责任书》，将生产安全责任制度落实到实处，明确员工的责任和义务，提高员工的安全意识。在条件允许的情况下，对全体员工进行三级安全专业培训，包括运营分公司级别、中心级别、车站（班组）级别三个安全培训，有针对性地加强安全专业知识培训，可以达到良好的效果。

其次，加强票务中心工作现场的安全检查力度，定期由客运部牵头会同票务中心、站务中心、安保部及计划财务部对票务系统进行安全监察，作为票务系统管理机构，可以深入到票务中心、车站票亭等对人员操作安全、工作环境及AFC设备等进行安全检查，若发现系统存在安全隐患，应下发整改通知单，待下次检查，确认是否整改。

再次，建立一套安全网络，推进安全管理工作的开展，要求地铁票务管理部门在票务中心建立一套安全网络，每月定期开展安全例会，车站每周举行一次安全例会，讨论各项安全工作，全面贯彻落实上级下达的安全管理事项，由于票务职员是票务安全管理的一员，加强票务支援的安全教育工作，对薪金职员进行不同等级的安全培训工作，逐级通过考试合格后方能上岗，加强车站票务SLE系统的日常维护和检修工作，以保证票务系统正常运营。

最后，建立危险源管理流程，在地铁运营中，既要做好OHSAS 18000职业健康安全管理体系的贯标工作》、《城市轨道交通安全评价》等安全认证和取证工作，也要提前制定一套科学、有效的危险管理控制流程，通过地铁票务安全管理部门组织各个部门召开安全例会，从票务系统运营的危险源为出发点，包括AFC设备、票务备品、安全管理制度、票务作业环境及票务人员安全意识等;进而有效辨识出危险源所属的部门，由各危险源所属部门向票务中心申报，经上级领导批准后，各个班组安排工作人员对相应的危险源进行整改，确保票务工作存在的危险源均处于管控状态，定期对整改的危险源进行巡查，以保证票务系统的安全性和可靠性。

2  自动售检票系统（AFC）信息安全管理

自动售检票系统是票务管理的重要组成部分，主要由ACC、LC、SC、SLE及票务五个层次组成。其中，ACC系统主要由数据库系统、域控制器、运营管理系统、监控系统、报表查询系统及车票初始化设备组成，在C/S模式下，可以调用数据库中的信息;在车站终端设备（SLE）中，主要包括自动售票机、闸机、自动验票机、自动增值机等设备，除闸机外，控制主机均为工控机。在自动售检票系统中，采用Windows2007 Server操作系统，管理终端均为个人PC电脑。在现有的安全管理中，自动售检票实现了信息安全管理，包括：

①硬件冗余，通过在中央自动检售票系统核心交换机之间设置网络冗余连接，有效避免了单点网络故障影响系统运作。

②边界防护，在中央自动检售票系统与通信系统及各个银行系统的连接边界，设置防火墙，并制定了严格的访问控制策略，只开放特定的IP地址，确保了系统网络的安全性。

③数据安全，采用数据备份的方式，每天对每个车站系统数据库进行一次备份，将同时生成的两个备份文件分别保存在监控终端电脑和服务器上。

④安全管理制度的落实，制定《地铁自动检售票系统使用管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》等。但是，随着新形势及新技术的发展，为了实现票务系统的统一管理，现有的自动检售票系统难以满足新形势的需求。

基于此，为了加强自动检售票系统的信息安全管理，应建立基于LeagView的自动检售票系统安全管理架构，如图1所示。自动检售票系统安全管理主要分为与管理员交互的Web客户端、LeagView服务和运行在各个被管理设备上的代理程序等三个层次，在Web客户端模式下，可以允许维护人员实时管理自动售检票系统，其具有分权限的功能。然而，在账户和权限控制管理中，一旦管理员拥有超级管理员账户口令，管理人员就可以浏览、执行系统中的任何文件和程序。在远程控制管理中，通过LeagView系统对远程终端进行维护操作，在远程监视模式下，管理人员可以看远程桌面的屏幕;在远程交互控制模式下，管理人员既可以看到桌面屏幕信息，也可以操作鼠标和键盘。

除此之外，在系统运行监控上，在自动检售票系统安全管理中，网络拓扑和设备配置是基础工作，只要对其进行简单的配置，LeagView系统就可以自动发现网络上所有可控制管理的网络设备和主机设备，同时也可以发现两者之间的物理连接关系。由于系统运行监控涉及的内容较多，包括网络系统监控、主机系统监控、数据库系统监控及终端设备运行状态监控等，其中，对于数据库系统监控，主要包括整个数据库系统参数和单个数据库参数的监控，如数据库名称、数据库空间利用率及数据库服务的启动时间等，通过参数的配置，可以加强数据库服务进程状态时间、SQL执行效率事件的处理。

总而言之，对于自动检售票系统的信息安全管理是地铁交通一考通成功的关键，必须确定系统运行的安全性和可靠性。在设计自动检售票系统中，必须制定一套完善的安全管理制度，并重点加强设备、网络安全的管理，防范一卡通攻击，以保证自动售检票系统设备能够安全运行。

3  票务安全管理

为了加强地铁票务系统信息安全管理，还必须加强票务的管理，以规范的安全管理制度为依据，从上述的日常安全管理工作概述可知，作为地铁票务部门的管理人员，为了加强票务的安全管理，必须将票务系统运营中产生的信息详细记录在案，并制定相应的规范制度，如《票务管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》、《车站票务管理手册》以及《车站票务应急处理程序》等，将制定的安全管理制度落实实处，及时发现票务工作中出现的错误，并予以纠正，有效防止票务舞弊的发生。除此之外，在票务管理中还应做到以下几方面的要求。

3.1  加强票务系统数据管理

数据库是票务系统的核心部分，在票务管理中，必须认真核对系统中的数据，当核对发现差异时，作为票务部门的管理人员，应积极帮助自动售检票系统设备的技术人员共同找出引起差异的原因，以保证系统数据更加安全、可靠。然而，对于自动生成的数据来说，因系统自身的原因，对数据的审核会比较困难，如自动售票机无法实现每日清点的功能，这就在一定程度上增加了审核的难度。而半自动售票机的实现，可以有效防止票务舞弊现象的发生，其收入都是以系统数据为准。

3.2  加强节假日的票卡管理

在大型活动庆典及节假日期间，导致车站大客流发生，这就要求必须制定每个车站车票的最低保有数量，并且配送足够的预制单程票，确保票卡及时配送到位，有效缓解车站客流总量。在票务运营中，若客运人员不及时疏散客流，站厅将会滞留很多乘客，这给票务运作造成了很大压力。因此，作为客运值班员和站务员，必须注重节假日期间的票务管理，以保证票务系统的正常运营。

3.3  加强各种票务数据的管理

票务系统运行中，将会产生大量的票务数据，如客运量、客运收入、票务营销数据、平均票价等。作为地铁票务部门的管理人员，应将产生的各种数据及时传输到上一级的票务系统管理服务器中，然后票务中心、客运部对提供的票务数据进行分析研究，最后生成报告，以便为今后的客运、调度部门制定运营计划和票务工作计划提供详实、可行的依据。

4  结  语

在现代经济不断发展的今天，地铁已成为了人们出行的重要交通方式。在地铁交通运输中，票务系统是重要的组成部分，为了确保地铁的顺利运行，就必须加强票务系统的安全管理，尤其是自动检售票系统的信息安全管理，加大自动检售票系统的设计，实现基于LeagView的自动检售票系统安全管理，并加强日常的安全管理工作和票务管理，以保证票务系统的正常运行。

参考文献：

[1] 陈祥.数据仓库在地铁票务系统的应用[D].广州：华南理工大学，2012.

[2] 刘薇.地铁票务管理系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2012.

[3] 叶芳.南京地铁票务系统安全管理研究[J].中国高新技术企业，2014，（15）：103-104.

[4] 黄佳崴.浅析地铁票务安全管理[J].科技视界，2012，（35）：231-233.

[5] 牛凤午.深圳地铁自动售检票系统信息安全管理建设[D].天津：复旦大学，2008.

[6] 张超.地铁票务收益安全管理探讨[J].民营科技，2010，（7）：133.

[7] 孙璇，陈秋月.浅析票务系统安全管理[J].科技致富向导，2012，（30）：406.

除此之外，在系统运行监控上，在自动检售票系统安全管理中，网络拓扑和设备配置是基础工作，只要对其进行简单的配置，LeagView系统就可以自动发现网络上所有可控制管理的网络设备和主机设备，同时也可以发现两者之间的物理连接关系。由于系统运行监控涉及的内容较多，包括网络系统监控、主机系统监控、数据库系统监控及终端设备运行状态监控等，其中，对于数据库系统监控，主要包括整个数据库系统参数和单个数据库参数的监控，如数据库名称、数据库空间利用率及数据库服务的启动时间等，通过参数的配置，可以加强数据库服务进程状态时间、SQL执行效率事件的处理。

总而言之，对于自动检售票系统的信息安全管理是地铁交通一考通成功的关键，必须确定系统运行的安全性和可靠性。在设计自动检售票系统中，必须制定一套完善的安全管理制度，并重点加强设备、网络安全的管理，防范一卡通攻击，以保证自动售检票系统设备能够安全运行。

3  票务安全管理

为了加强地铁票务系统信息安全管理，还必须加强票务的管理，以规范的安全管理制度为依据，从上述的日常安全管理工作概述可知，作为地铁票务部门的管理人员，为了加强票务的安全管理，必须将票务系统运营中产生的信息详细记录在案，并制定相应的规范制度，如《票务管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》、《车站票务管理手册》以及《车站票务应急处理程序》等，将制定的安全管理制度落实实处，及时发现票务工作中出现的错误，并予以纠正，有效防止票务舞弊的发生。除此之外，在票务管理中还应做到以下几方面的要求。

3.1  加强票务系统数据管理

数据库是票务系统的核心部分，在票务管理中，必须认真核对系统中的数据，当核对发现差异时，作为票务部门的管理人员，应积极帮助自动售检票系统设备的技术人员共同找出引起差异的原因，以保证系统数据更加安全、可靠。然而，对于自动生成的数据来说，因系统自身的原因，对数据的审核会比较困难，如自动售票机无法实现每日清点的功能，这就在一定程度上增加了审核的难度。而半自动售票机的实现，可以有效防止票务舞弊现象的发生，其收入都是以系统数据为准。

3.2  加强节假日的票卡管理

在大型活动庆典及节假日期间，导致车站大客流发生，这就要求必须制定每个车站车票的最低保有数量，并且配送足够的预制单程票，确保票卡及时配送到位，有效缓解车站客流总量。在票务运营中，若客运人员不及时疏散客流，站厅将会滞留很多乘客，这给票务运作造成了很大压力。因此，作为客运值班员和站务员，必须注重节假日期间的票务管理，以保证票务系统的正常运营。

3.3  加强各种票务数据的管理

票务系统运行中，将会产生大量的票务数据，如客运量、客运收入、票务营销数据、平均票价等。作为地铁票务部门的管理人员，应将产生的各种数据及时传输到上一级的票务系统管理服务器中，然后票务中心、客运部对提供的票务数据进行分析研究，最后生成报告，以便为今后的客运、调度部门制定运营计划和票务工作计划提供详实、可行的依据。

4  结  语

在现代经济不断发展的今天，地铁已成为了人们出行的重要交通方式。在地铁交通运输中，票务系统是重要的组成部分，为了确保地铁的顺利运行，就必须加强票务系统的安全管理，尤其是自动检售票系统的信息安全管理，加大自动检售票系统的设计，实现基于LeagView的自动检售票系统安全管理，并加强日常的安全管理工作和票务管理，以保证票务系统的正常运行。

参考文献：

[1] 陈祥.数据仓库在地铁票务系统的应用[D].广州：华南理工大学，2012.

[2] 刘薇.地铁票务管理系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2012.

[3] 叶芳.南京地铁票务系统安全管理研究[J].中国高新技术企业，2014，（15）：103-104.

[4] 黄佳崴.浅析地铁票务安全管理[J].科技视界，2012，（35）：231-233.

[5] 牛凤午.深圳地铁自动售检票系统信息安全管理建设[D].天津：复旦大学，2008.

[6] 张超.地铁票务收益安全管理探讨[J].民营科技，2010，（7）：133.

[7] 孙璇，陈秋月.浅析票务系统安全管理[J].科技致富向导，2012，（30）：406.

除此之外，在系统运行监控上，在自动检售票系统安全管理中，网络拓扑和设备配置是基础工作，只要对其进行简单的配置，LeagView系统就可以自动发现网络上所有可控制管理的网络设备和主机设备，同时也可以发现两者之间的物理连接关系。由于系统运行监控涉及的内容较多，包括网络系统监控、主机系统监控、数据库系统监控及终端设备运行状态监控等，其中，对于数据库系统监控，主要包括整个数据库系统参数和单个数据库参数的监控，如数据库名称、数据库空间利用率及数据库服务的启动时间等，通过参数的配置，可以加强数据库服务进程状态时间、SQL执行效率事件的处理。

总而言之，对于自动检售票系统的信息安全管理是地铁交通一考通成功的关键，必须确定系统运行的安全性和可靠性。在设计自动检售票系统中，必须制定一套完善的安全管理制度，并重点加强设备、网络安全的管理，防范一卡通攻击，以保证自动售检票系统设备能够安全运行。

3  票务安全管理

为了加强地铁票务系统信息安全管理，还必须加强票务的管理，以规范的安全管理制度为依据，从上述的日常安全管理工作概述可知，作为地铁票务部门的管理人员，为了加强票务的安全管理，必须将票务系统运营中产生的信息详细记录在案，并制定相应的规范制度，如《票务管理规定》、《自动检售票系统数据管理办法》、《AFC中心机房管理制度》、《车站票务管理手册》以及《车站票务应急处理程序》等，将制定的安全管理制度落实实处，及时发现票务工作中出现的错误，并予以纠正，有效防止票务舞弊的发生。除此之外，在票务管理中还应做到以下几方面的要求。

3.1  加强票务系统数据管理

数据库是票务系统的核心部分，在票务管理中，必须认真核对系统中的数据，当核对发现差异时，作为票务部门的管理人员，应积极帮助自动售检票系统设备的技术人员共同找出引起差异的原因，以保证系统数据更加安全、可靠。然而，对于自动生成的数据来说，因系统自身的原因，对数据的审核会比较困难，如自动售票机无法实现每日清点的功能，这就在一定程度上增加了审核的难度。而半自动售票机的实现，可以有效防止票务舞弊现象的发生，其收入都是以系统数据为准。

3.2  加强节假日的票卡管理

在大型活动庆典及节假日期间，导致车站大客流发生，这就要求必须制定每个车站车票的最低保有数量，并且配送足够的预制单程票，确保票卡及时配送到位，有效缓解车站客流总量。在票务运营中，若客运人员不及时疏散客流，站厅将会滞留很多乘客，这给票务运作造成了很大压力。因此，作为客运值班员和站务员，必须注重节假日期间的票务管理，以保证票务系统的正常运营。

3.3  加强各种票务数据的管理

票务系统运行中，将会产生大量的票务数据，如客运量、客运收入、票务营销数据、平均票价等。作为地铁票务部门的管理人员，应将产生的各种数据及时传输到上一级的票务系统管理服务器中，然后票务中心、客运部对提供的票务数据进行分析研究，最后生成报告，以便为今后的客运、调度部门制定运营计划和票务工作计划提供详实、可行的依据。

4  结  语

在现代经济不断发展的今天，地铁已成为了人们出行的重要交通方式。在地铁交通运输中，票务系统是重要的组成部分，为了确保地铁的顺利运行，就必须加强票务系统的安全管理，尤其是自动检售票系统的信息安全管理，加大自动检售票系统的设计，实现基于LeagView的自动检售票系统安全管理，并加强日常的安全管理工作和票务管理，以保证票务系统的正常运行。

参考文献：

[1] 陈祥.数据仓库在地铁票务系统的应用[D].广州：华南理工大学，2012.

[2] 刘薇.地铁票务管理系统的设计与实现[D].成都：电子科技大学，2012.

[3] 叶芳.南京地铁票务系统安全管理研究[J].中国高新技术企业，2014，（15）：103-104.

[4] 黄佳崴.浅析地铁票务安全管理[J].科技视界，2012，（35）：231-233.

[5] 牛凤午.深圳地铁自动售检票系统信息安全管理建设[D].天津：复旦大学，2008.

[6] 张超.地铁票务收益安全管理探讨[J].民营科技，2010，（7）：133.

地铁施工安全管理调研报告 篇4

作者董金奎李兴华王军

摘要随着城市现代化进程的加速，对交通设施建设的需求在不断的增加。由于城市所处的特殊环境，地铁在城市交通中占有很重要的位置，且发展迅速。为防止事故发生，减少事故损失，保护职工生命安全，本文结合实际，针对地铁施工中一些常见问题提出了积极的应急措施。

关键词调研报告地铁安全管理

一前 言

近期，国务院批复了22个城市的地铁建设规划，至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500公里，投资规模达9937亿元。我国的城市地铁建设已经迎来了发展的黄金时期，但由于我国地铁发展历史较短，经验相对不足，又加之我国地质条件复杂，建设速度太快、规模大、各项监管措施尚未完全到位等的影响，出现了施工质量、安全事故频发的严峻事故，我公司领导认真组织有关人员，开展以“查隐患、抓整改、重落实、保安全”为内容的安全生产集中整治活动，消除了安全隐患，确保了安全局面。同时组成调研检查组，公司所属地铁项目进行调研，现将目前安全生产工作进行综合分析，找出当前安全生产存在的问题，提出下一步工作建议。

二、充分认识当前安全发展形势，增强责任感和紧迫感

近年来中央提出“以人为本”、“构建和谐社会”，对我们施工企业而言，就是要在施工中避免直至根除安全事故，否则，“和谐社会”、“以人为本”就无从谈起。安全工作的重点是预防，是教育培训后自觉意识的提升，是未雨绸缪。要认识到所有的安全事故都是由隐患发展而来，要从遏制隐患上下功夫，不断更新安全管理理念，加强学习、吸收新的东西，完善自我，增强责任感和紧迫感。把“要我安全”，变成“我要安全”，把安全变成一种自觉主动的行为。

三、地铁施工安全管理存在问题

（一）地铁行业是新兴行业，与其他建设工程相比有自己一定施工特点，存在地铁施工安全培训教育跟不上新观念、新形势，致使安全工作说起来重要、干起来次要、忙起来不要，管理人员安全意识淡薄、认为安全只是安全部门的事, 1

职工三违行为随处可见。

（二）项目管理内部责任不明确，部门之间存在推诿扯皮现象；对分包单位责任不明确，以包代管。有责任制不落实、责任目标不明确、无针对性和涵盖范围小等现象。

（三）安全员内、外业不明确。目前各安全员只负责内业管理、文件报表的填写，迎接安全检查；不注重对运行现场的安全管理。安全报警装置、安全标志有损坏现象,消防器材有缺失现象,个别消防箱内缺失消防扳手，消防带散乱、磨损严重，消防锨、消防桶没有摆放到位，消防标志不明显。

（四）安全教育、安全检查、应急预案缺少安全考核记录，应急救援体系不完整。

（五）安全检查走过场、流于形式，检查无痕迹；检查针对性不强，泛泛检查，无定期、专项和季节性安全检查。

四、解决问题的办法和措施

（一）采取灵活多样的形式，加强教育培训。

制定总体和阶段性安全教育培训计划,通过入场教育、三级教育、专题教育，采用专家指导、看影碟、案例分析、风险分析会、观摩学习等方式对全员进行安全意识教育培训。派出安全人员对一线作业人员定期进行安全教育，促使一线员工掌握应知应会的安全知识技能。除此之外，收集近些年地铁施工中出现的安全事故案例，将有关图片和事故材料制作成图文并茂的多媒体，作为对管理和技术人员进行安全教育的直观教材。提高了对安全事故危害的认识，“把外事当家事”，做到防微杜渐。

别出心裁，变现场为安全教育基地。安全工作不能有一丝松懈，安全意识也不能有一刻缺位。采取各种办法促使安全工作入目、入耳、入心，让全体员工看得到、听得见、记得住。做法是：在现场每一个作业面，都悬挂醒目的指导或警示标牌，内容包括安全规定、操作规程、安全标识等。比如针对焊接作业，标明其“安全等级为3级；可能存在的安全隐患有触电、火灾和烫伤；安全措施有检查线路、防护用品、配置灭火器、焊接场所无易燃物等；检查频次为工班每日检查、项目部每周检查、公司每月检查，使大家对各种安全隐患一目了然。使整个现场成为一个安全教育的“基地”，每走到一个作业面，都能看到相关的安全知识，并得到安全提醒。

（二）健全责任制，建立人人管安全的管理体系

1、建立涵盖所有责任部门和施工环节的安全管理体系。结合单位的实际情况，针对性地制定了安全文明施工和检查标准，内容涵盖安全管理、环境卫生、消防保卫、垂直起吊、临电、明挖作业、基坑开挖、大模板、脚手架、临边防护、三宝四口、盾构推进、管片组装、电瓶车运输、文明施工等各项内容，并形成规章制度。

2、明确责任，与分包单位签订安全责任状，对分包单位分包不能以包代管。项目经理要与工种责任主体签订安全管理责任状，明确安全管理总目标、各责任主体岗位安全管理目标、安全管理责任和权利、奖罚标准等内容。

3、严格考评奖罚，实施安全连带责任。项目部要制定安全责任制管理和考评办法，成立了考评领导小组，按照周检查、月考核的要求，对各责任主体安全工作进行考核和讲评，按月兑现奖罚。对考评结果实行安全连带责任，如果分部出现安全事故，扣除所有分部管理人员当月的安全兑现奖。同时要注意总结基层作业工班一些好的做法并给予表彰推广。

（三）日常安全检查和专项检查相结合，发现问题及时整改

日常安全检查，主要根据每个作业面安全检查制度规定的检查内容和频次进行了安全检查，并形成记录，每项工程开工前，首先进行安全交底，做到了每个施工人员对所从事的施工环节的危险源和隐患充分了解。定期进行专项安全检查，也是项目部的一项主要管理工作，如对起重吊装、防火、临电、脚手架搭设、设备安装、电瓶车操作、盾构掘进等进行专项检查。开展季节性的防汛、冬季施工专项检查，对检查中发现的问题及时开出了书面限期整改通知，并指定整改责任人、规定整改标准和时间，由现场负责人签字确认，整改完成后项目部进行复查。对整改不到位的给予一定的经济处罚，确保了检查不走过场。

（四）加强文明施工管理工作，营造融洽的周边关系

文明施工不仅是企业形象的需要，也是安全不可或缺的一面。推进安全文明施工，推行现场标准化管理，不仅可以提高工作效率，更可以避免不必要的伤害。要求施工现场整洁有序，作业面随时保持工完料净场地清，工班在交接班时，作业面也一起交接。由于地铁施工所处位置的特殊性，特别注意施工对周边环境和居民生活的影响。各项目部在开工前，与业主、地方政府、派出所以及街道办事

处多次接触，通报施工情况，取得了周边居民的谅解。

（五）切实做好地铁建设工程应急预案的编制工作

各项目部要根据存在的风险源、周边环境、地质条件等具体情况有针对性的编制综合应急预案和专项应急预案，明确抢险物资的准备情况和存放地点，并派专人负责管理。定期组织人员对防火、防触电等突发事件进行演练，以防事故发生时不知所措，造成不必要的伤害。

（六）重视安全内业资料管理，确保资料有效完整

安全资料是安全工作的有效凭证，也是事故发生后规避安全风险的一道防线。如2009年9月23日天津地铁3号某车站曾发生地下25米处发生透水事故，而施工单位能及时提供有效的人员安全教育培训记录、岗位资格证书、设备操作规程、设备合格证等资料，最后定性为不可抗力，而免于对企业的处罚；也有的因无法提供有效的安全资料被加重处罚，如2009年5·18天津临港工业区天碱工地事故，无法提供有效的安全资料而使企业的信誉受到损害。所以，安全保证资料要分档管理设定，做到内外业协调。

（七）“地铁无小事”，强化安全工作的“大都市意识”。

由于地铁施工所处的城市大都是大都市，像北京、天津、上海等政治地位特殊，决定了各类事故的“放大”和“辐射”效果，同样性质的事故和在其他一般城市的影响截然不同，后果也完全不一样，安全工作尤其如此。所以在工作中要求全体员工树立安全工作的“大都市意识”，含义就是要求全体员工把安全工作上升到政治高度，上升到关系企业信誉和生存的高度，时刻牢记 “地铁安全无小事”，时刻警醒，真正重视。认识上去了，行动就能跟上。

地铁“大安全管理模式” 篇5

一、城市地铁施工事故概述

近几年来，随着全国地铁建设规模逐步增大，地铁施工事故分别在上海、北京、广州、深圳、南京等城市时有发生。据相关人员初步统计：从2001年至2006年，我国及周边国家和地区共发生24起地铁施工事故（如表1）。其中以上海地铁4号线和广州海珠城基坑施工，导致房屋变形坍塌的社会负面影响较大（如图1）。

图1 上海地铁4号线事故导致房屋变形坍塌

地铁事故分析

事故主要由于施工技术和安全防护不当原因造成，造成事故由于施工技术原因有16起占66.6%，其中主要是由于地下水的防止不当或不可预见等原因造成事故。

安全防护原因有8起，占33.4%，其中主要是由于机械原因（如龙门吊等）造成事故。造成人员伤亡的分析如表2。

从上图中可以看出，因为地铁施工对地质环境造成的扰动而发生坍塌事故的占63%，这主要是由于受到地铁工程的特殊性的影响，施工过程的控制措施不当所引发的。

地铁工程的特殊性：

地铁工程具有投资大、施工周期长、施工项目多、施工场所隐蔽、施工技术复杂、岩土工程的不确定性等不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，属于高风险工程。地铁施工可能会对施工影响区内环境，如地面建筑物、道路、地下构筑物及地下管网等的安全造成影响和破坏。

1．地铁施工面临的“四大环境”。即“地表建（构）筑物环境、地下管线环境、地下水环境、地层覆盖环境”均存在不明确性。

2．地铁工程的隐蔽性、施工复杂性、地层条件和周围环境的不确定性突出，这也加大了施工技术的难度和建设的风险性，从而导致事故的发生。

3．施工作业区域环境影响：地铁隧道内存在粉尘、噪声、有害气体、高温、潮湿等不良环境因素；另外，风、水、电、机械设备、原材料、建筑垃圾和运输车辆与施工人员争空间。

4。人为的不安全因素影响：根据目前地铁隧道施工工艺、施工技术和施工条件限制，作业人员一年四季、白天黑夜都在狭小的洞室中从事单调、艰苦、危险的重复劳动。同时承受噪声、有害气体、高温等不良环境的影响，身心健康长期受到压抑，自我安全防卫能力很容易降低。

三、地铁工程施工重大危险源分析

地铁施工重大危险源主要有如下五点：（1）盾构法的重大危险源：掌子面支撑。

危害表现：开仓时掌子面失稳导致相邻建（构）筑或地表变形严重或产生喷涌。

盾构施工过程中若遇“人头石” 即大粒径卵石和漂石处理难。只能通过盾构打开土仓，进行人工破碎，易产生掌子面失稳坍塌事故。盾构机行走姿态控制难度高。由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，而纠偏时又易产生建筑空隙引起地面正常沉降，甚至产生塌陷事故。

地下水压大。由于地下水位高，砂夹卵石层透水性强且含有大量细砂，如处理不当隧道内易产生喷涌灾害性事故。（例南京市地铁遭受水淹事故）

盾构法施工安全隐患

用盾构法修建隧道，它引起地层位移的主要原因是施工过程中的地层损失、地层原始应力状态的改变、土体固结及土体的蠕变效应、衬砌结构的变形等。因此，能否有效控制地层位移（主要为地面沉降）是盾构隧道施工成败的关键之一。

盾构法施工导致安全隐患主要表现在地面沉降。地面沉降一般可分为以下三类：

第一类：正常沉降

沉降原因：主要是施工现场的客观条件，如地质条件或盾构施工工艺的选择。第二类：非正常沉降

沉降原因：主要是施工中盾构操作失误而引起的，如盾构操作过程中各类参数设置错误、超挖、注浆不及时。

第三类：灾害性沉降

沉降原因：施工中盾构开挖面有突发性急剧流动，甚至暴发性崩塌，使地面塌陷。主要原因是遇到地下水压大或透水性强的颗粒状土体不良地质条件。

引起地面沉降的因素主要有：

（1）主观因素：它同施工人员的工作态度、技术水平等因素有联系，具体体现在：

A.盾构严重超（欠）挖引起地面沉降，B.盾构机推进时，推进参数匹配不合理，C.盾构同步注浆不足，D.由于地层砂卵石直径大、含量高，且地层较软弱，盾构掘进极易造成跑偏，E.较长时间盾构停止推进，因千斤顶漏油而导致盾构后退。

（2）客观因素： A.盾构的选型

B.由于注浆材料本身体积的收缩，产生“建筑空隙” C.盾壳移动对地层的摩擦和剪切，造成对土体的扰动

D.在土压力的作用下，隧道衬砌的椭圆度变形也会引起沉降。盾构施工控制重点

（1）盾构机拆、装、运（起重吊装、道路运输应有专项方案）（2）盾构机进出洞门（反力架的强度、盾构机自身的旋转、加固区的加固强度）

（3）起重作业（工作井口处管片泥土的垂直运输，上下交叉作业）（4）洞内轨道运输（人员与车辆分道并进行隔离、洞内二次注浆人员防护）

（5）管片拼装（联接螺栓是否上紧）（6）10KV高压线（防触电）

（7）盾构机穿越地下障碍物（高层或重要建筑、构筑物、煤气、水、电、通讯等管网）

（8）盾尾注浆压力及量的控制（防止地面凸凹）（9）施工通道的设置（10）门吊运转作业（11）洞内动火管理

（2）矿山法的重大危险源：衬砌支护。

危害表现：相邻建（构）筑或地表变形严重或围岩坍塌或地下涌水。

矿山法施工安全隐患

矿山法施工安全隐患主要表现以下六种类型：

第一类：地下涌水

主要原因：地下水位高，地下水压力大。第二类：隧道开挖时冒顶片帮

主要原因：地层结构松散、含软弱砂夹层等不良地质状况。

第三类：地表沉陷和相邻建筑物变形

主要原因：衬砌背后的建筑空隙填充不密实等因素。

第四类：支护结构失效

主要原因：设计方案考虑不周，支护结构选型或支设不当。

第五类：隧道通风不足导致中毒窒息

主要原因：通风设备选型不当，通风管路堵塞、破损。

第六类：触电事故等其它因素

主要原因：未使用安全电压，漏电保护设置不当。

（3）明挖法的重大危险源：深基坑。

危害表现：相邻建（构）筑变形或基坑壁坍塌。

（4）明挖车站施工的重大危险源：高大模板 危害表现：支模架失稳坍塌造成群死群伤。

（5）起重设备：塔吊或龙门吊

危害表现：塔吊折臂或倒塔，龙门吊倾斜事故。

四、地铁工程风险规避措施

依照《建设工程安全管理条例》和《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，完善有专业针对性的专项施工安全管理办法；按照工程在地政府现行的《建筑工程深基坑施工安全管理暂行办法》、《建设工程高（大）模板施工安全管理暂行办法》、《建筑施工起重机械设备安全管理暂行规定》，对地铁施工的深基坑、高（大）模板、起重机械设备进行安全管理。同时，还要进一步完善相应的管理办法、制度和标准：

1．建立和实行工程风险管理制度。这种风险管理包括辨识分析、风险评估和风险控制，内容涉及探明风险源、分析风险因素、根据事故发生可能性和影响大小评估工程风险等级，以及建立监测系统，采取预防措施规避或转移风险等。

2．制定《地铁工程施工安全监督管理暂行规定》。借鉴建筑工地的深基坑管理办法，进行暗挖工程施工方案评估，加强安全监测。同时，积极构建专家参与的中介安全服务平台，充分发挥社会安全中介机构或专家的力量，按照建设部《危险性较大工程安全专项方案编制及专家论证审查办法》，施工单位对暗挖工程重大危险源部位施工时编制专项施工方案，邀请专家对方案进行咨询评估。同时，必须加强对地铁施工现场沿线道路及相邻建（构）筑物的安全监测。通过该规定的实施，从制度的建立来保障地铁工程的安全施工。

3．编制企业《地铁工程暗挖施工安全技术标准》。鉴于当前尚无国家性的关于地铁暗挖工程施工安全技术标准，可借鉴北京、上海、沈阳等地的地铁工程安全管理的有益做法，根据工程的水文地质情况、建筑物的基础形式、沿线的地下管网分布情况以及明挖、暗挖施工工艺方法等，建立和完善地铁工程施工安全的企业标准，为地铁工程施工安全管理提供技术保障。

4．充分发挥社会技术资源。与工程所在地地铁工程施工安全专家组保持联系，针对地铁工程施工专业性强，施工难度大，危险源隐蔽的特点，可聘请在地铁设计、施工、监理领域有丰富经验的专家作为专家组成员，参加地铁工程施工安全重大技术方案的会审和论证，参与相关技术标准的制定，参加地铁施工重大危险点源抽查和专项整治活动，进而起到地铁施工安全管理的专家库作用。

5．在地铁施工工地安装安全风险远程监控系统。在所有的地铁施工工地尤其是在各风险点都安装摄像头，利用计算机网络系统对工地进行24小时监控，并设立四级风险警报，一旦发现问题，信息会立刻反馈到控制平台，便于及时有效发现安全隐患。项目经理部、子（分）公司或集团公司，通过网络实行远程监控。若地铁施工工地围档不规范对交通造成影响、施工组织不当、施工存在安全隐患、工地发生事故或者在工地发生治安事件，相关管理人员在办公室内就可以实时掌握现场情况，能够立即要求施工单位采取措施整改解决。

6．制定《地铁工程施工突发事故应急预案》。制定行之有效的应急救援预案，做到超前预想，提前防范；发生事故，可防止事故进一步扩大，最大限度地挽救生命和财产的安全。同时，可成立常设的抢险专家组，并定期组织演练。

地鐵施工的五條原則﹕

一是建立一系列的安全規章制度﹐強化各級安全管理職責﹐明確各級安全管理的責任。

二是實施重要技術方案業主審批制﹐未經論證﹑審批的方案不得開工﹐並在安全措施上加大投入﹐進一步提升設計對安全的把關。

三是加強對地鐵施工及周邊建筑物監測﹐對管網的監測數據進行動態控制﹐建立動態數據控制網絡。

四是嚴格實施風險源控制﹐加大對風險源的投入和控制力度﹔健全風險源管理制度﹐將地鐵二號線所有的風險源進行梳理並制定相應的預案和措施﹐實施動態的安全管理檢查﹔進一步明確業主﹑設計﹑監理﹑施工在安全管理方面的責任。

五是對發生事故的責任弄清查明﹐用行政和經濟的措施追究相關責任人的責任﹔進一步提高對施工方在安全管理方面考核的比重﹐對于施工方造成的事故嚴肅查處。

稳定降水作业是地铁施工安全的重要保证，应针对供电线路易发突然停电事故的实际情况，配备备用发电机，确保停电后能够立即启动自备发电机，恢复降水施工。

地铁“大安全管理模式” 篇6

2015事业单位申论热点：地铁安全管理

本篇文章来源于:http:///xinjiang/中公新疆事业单位招聘考试网

背景链接

截至2014年12月15日，2014年北京共发生生产安全死亡事故78起，死亡91人，达到历史最低水平。市安监局副局长唐明明介绍，作业人员违反操作规程或劳动纪律仍是引发的事故主要原因，共造成45人死亡。

深度解析 【分析】

现时代人流的密集和频繁流动达到前所未有的程度，公共安全问题、隐患、事故亦频繁出现。在这样的形势下，政府的安全理念就不仅要与公众的安全意识、公共安全的实际需求合拍，更应超前。这样才能令公众感到生活出行很安全，很放心。

公共安全的最高境界是“零事故”。虽然这样的状态在任何一个国家都达不到，但这样的理念我们却需要加快建树。因为，随着公众安全意识的不断加强，一起突发公共安全事件，可能在瞬间点燃公众的不安情绪，唯有树立“零事故”的安全理念，才能令公众对所处环境获得一种前置性的安全感。否则，公共安全事故不断发生，公众就会对所处环境有一种“不安全”的心理确认，对政府部门的安全履责投以“不信任”。

这种“零事故”的安全理念，就是要通过“零事故”倒推责任部门的安全职责，革新责任部门的安全意识，进而建立新的安全管理思路与方法，形成“零事故”的安全管理体系。有了这样的理念和制度、方法，“零事故”未必会完全实现，但事故发生率必将大大降低。

【原因】

地铁运营安全不仅涉及人—车辆—轨道等系统因素，还受到社会环境和列车运行相关设备(信号系统、供电系统)等因素的影响。近年来国内外地铁事故统计的分析表明：人、车辆、轨道、供电、信号及社会灾害等是地铁事故的主要因素。

一是人员因素。一般性事故主要是因乘客未遵守安全乘车规则，而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。人员因素是肇致地铁事故的主要原因，其中包括：拥挤;不慎落入和故意跳人轨道;工作人员处理措施不得当。

二是车辆因素;三是轨道因素;四是供电因素;五是信号系统因素;六是社会灾害。【参考对策】

一方面，要加强事故发生前的预防对策。

给人改变未来的力量

一是加强对乘客和工作人员的教育。由于乘客素质对地铁安全有很大的影响，所以应加强对市民的地铁安全乘车意识的教育，减少由于乘客的失误而产生的地铁运营事故。同时，还要加强对工作人员的法制教育，技术教育，安全教育和职业道德教育。

二是采用先进的设备及其检测体系。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都直接关系到列车的安全运行。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全。

三是建立自动监视及自动报警系统。应具备无线电通讯设备和有线通讯紧急电话，车站工作人员和地铁司机可通过无线系统或有线电话向控制中心传递事态信息;还有站台内的CCTV视频传输系统。

另一方面，加强事故发生后的处理对策。

地铁运营乘务安全管理研究 篇7

1 安全体系构建

1.1 成立安委会,构建安全管理网络

中心成立安全生产委员会,安委会成员由中层管理人员组成。安委会负责研究、指导中心安全生产工作,建立健全中心安全管理网络。安委会下设办公室(以下简称安委办),成员由各车队安全工程师组成,安委办负责安全生产日常工作。安全管理网络由分管安全中层、各级安全工程师、安全员组成。乘务安全管理工作自上而下分为决策层、管理层、执行层。决策层是安委会成员,管理层是中心安全工程师和各专业工程师,执行层是各班组长。

1.2 签订安全生产责任书,落实安全生产目标

安全生产管理坚持“安全第一、预防为主”的方针,实行“谁主管谁负责”的安全生产责任制。中心将公司下达的安全生产目标进行分解,层层签订安全生产责任书,实行逐级安全管理考核制度。中心主任是安全生产第一责任人,对安全生产工作负全面领导责任。安全工程师协助领导开展安全管理工作,对员工进行安全教育,开展安全生产检查,落实安全隐患整改,参与安全生产事故的调查工作。班组长负责班组的安全生产管理工作,班前做好预想,班中做好作业现场安全控制,班后做好安全工作总结。员工严格执行中心安全生产规章制度。

2 安全管理任务

2.1 召开安全会议,传达安全政策

安委会每季度召开一次安全生产工作会议,总结、布置季度安全生产工作。管理人员每月召开一次安全生产工作例会,传达上级指示精神,学习近期安全文件,对上月的安全工作进行总结,对下月的安全工作提出要求。班组每周召开一次安全例会,交流、总结安全管理工作。

2.2 组织安全培训,提升安全意识

安全培训分为新员工安全培训和日常安全培训。所有新进员工(含外单位实习人员、本单位调整工作岗位或离岗一年以上重新上岗)必须经二、三级安全教育培训,并考试合格后,方可到岗位操作。二级安全教育由安全工程师负责;三级安全教育由班组长负责。日常安全培训工作纳入年度培训计划,由班组具体实施。班组建立员工安全培训档案,定期更新档案,其中“安全培训签到表”、“安全教育台账”和“二、三级安全教育记录卡”作为永久记录存档。

2.3 持续开展安全检查

安全检查分为专项检查和日常检查。中心每月组织专项检查不少于1次;车队每旬组织日常检查不少于1次,班组每周安全检查不少于1次。中心组织专项检查前制定安全检查方案,明确检查重点及复查项目,对检查过程中发现的隐患要明确整改责任人、整改措施、整改期限,检查结束后形成检查通报并下发。车队和班组的日常检查要结合生产,闭环中心检查发现问题,重点对作业人员劳动纪律、作业人员业务状况、新规章制度的执行,结合“危险源”检查关键作业项。

2.4 重点进行危险源管控,建立安全隐患管理机制

乘务完成危险源识别及评价38个,其中R1(重大危险源)0个,R2(不可容忍之风险)5个,R3(可容忍之风险)22个,R4(可接受之风险)11个。作业人员、班组长、车队工程师按照危险源级别、检查频率不等对危险源进行检查。建立安全隐患月报制度,加强对安全隐患的跟踪和整改;建立安全隐患季度总结通报制度,每季度对安全隐患排查整改的落实情况、有效做法和存在问题梳理后向各车队进行通报。

2.5 组织应急演练,锻炼心理素质

中心按照公司年度应急预案演练计划及时完成应急演练方案的编写和组织。乘务主办的应急演练,领导和相关工程师应参加演练并对演练过程进行评估。班组长组织所有员工学习该演练方案,每人一卡填记《应急预案演练记录卡》。演练结束后班组长填写《应急预案演练评估表》,评估人员填写《应急预案演练评估报告》。

2.6 充分应对突发事件

中心成立突发事件应急领导小组,各车队成立现场指挥小组。发生突发事件,班组长逐级汇报,应急领导小组和现场指挥小组视情启动四级保障方案,赶赴现场保障。事件调查按照“四不放过”原则开展,班组长形成初步报告,专业工程师通过视频、录音、询问当事人等途径对事故分析报告进行审核和完善,中心视情召开事件分析会。

3 安全文化创建

3.1 开展“安全生产日”活动,打造“电客车司机节”

为加强安全管理,中心以“讲责任、严执标、强使命、保安全”为主题,确定5月15日(2005年5月15日是一号线观光运营首日,寓意乘务安全已驶入马拉松赛道)为安全生产日。“安全日”当天在办公区域悬挂安全主题横幅,在生产场所张贴安全警示图画,营造浓厚的“安全日”活动氛围。“安全日”当天各司机班组出勤前组织上岗宣誓,提高工作责任心和使命感,以更加饱满的热情和积极的工作态度投入到工作中。“安全日”期间打造专属电客车司机节,开展好司机的评选。

3.2 安全警示长廊展示事故案例

中心在林场基地打造主题为“让过去告诉未来”的安全警示长廊,根据历年发生在本中心、本公司、外单位事故案例,按照事故案例的影响程度和教育性,通过图文并茂的形式打造安全警示长廊,后期拟通过声、光、电的应用,全方位打造警示馆。老员工根据培训计划定期参观警示长廊,提高安全意识;新员工纳入二级安全培训,力求通过案例教学,培养安全责任。

乘务安全管理工作,只有起点没有终点,各级管理人员需提高安全警惕,创新管理思路,认真履行安全管理职责,切实维护地铁运营乘务安全管理良好局面,实现公司“安全第一,运营必须安全”的安全管理理念。

参考文献

[1]徐树亮.南京地铁多线运营后的安全管理模式[J].城市轨道交通研究,2010(4).

地铁“大安全管理模式” 篇8

关键词：地铁工程；安全管理；防护措施

U231.3

因为地铁工程与城市发展以及人民生活有着很大的联系，所以其是一项重要的项目，地铁工程施工过程中因为有很多自身结构的安全问题、环境问题、施工方案问题以及员工的安全意识问题所面临着，而这些都会使得施工安全事故发生。基于此，各参建单位需要对施工的安全的重要性进行充分的认识，从而对自身的施工安全管理经验和水平不断加强，积极促进地铁施工的安全发展。

一、地铁施工的安全问题的产生原因

1.地铁施工技术不规范

地铁项目的施工人员和设计人员对地铁施工的技术规范和管理要求把握不够透彻，不能把技术规范和制度体现到施工的各个步骤当中，这提升了发生地铁施工事故和工程质量问题的频率。比如由于技术原因导致的混凝土产生裂缝和蜂窝麻面等等。

2.地铁施工中安全管理存在漏洞

有些地铁项目的施工公司对于安全管理往往直接忽视掉，这使得地铁施工中安全管理在某些情况下成为一个形式，甚至不乏有些地铁施工单位干脆不对施工人员进行安全教育，只是进行简单的戴个安全帽，使得地铁施工中存在很多严重的安全隐患，这对地铁项目施工的整体都造成了严重的影响。

3.地铁施工的各参与要素协调组织不力

地铁施工的众多要素中，施工环境属于客观存在，如施工现场的地质状况， 施工区域的自然气候条件等，这些施工自然因素如出现较大程度的波动，会对地铁施工的安全性造成一定程度的不利影响，增大了地铁施工出现坍塌等危害的概率。而在地铁施工的其他要素中，如施工机械设备，施工人员的安全管理上，也较常出现协调组织不力的现象，例如，施工机械设备的操作不够规范，后期维保没有及时跟进，都会给地铁施工造成阻碍，一方面使地铁施工的安全隐患得以增大，另一方面影响地铁施工的建设周期；在施工人员的安全管理环节，如其施工责任意识较为薄弱、施工操作规范程度不够、施工人员安全管理培训不到位等， 也会导致地铁施工中出现各类安全隐患及安全事故。

二、地铁施工项目的防护措施

1.严查地铁工程项目施工安全隐患

在地铁施工中，安全隐患的盘查是其安全防护工作的重要内容之一，每一项工程都包含多个项目的施工，而在每一个项目中，都包含多个施工环节，在这些施工环节中，存在着诸多安全隐患。在地铁施工中，如果施工技术运用不当，很可能会出现塌方或者块状物掉落，进而引发人员伤亡，为此，地铁工程项目承包企业必须成立专门的监察小组，对施工过程中每一个环节可能出现的隐患进行严格盘查，然后督促施工人员在施工工艺以及施工技术运用过程中进行适当地调整，有效避免安全事故的出现。

2.加强施工现场安全教育工作

在地铁施工现场中，危险存在每个角落，为了保证地铁施工现场的安全和地铁施工的顺利进行，加强施工人员的安全教育管理工作是非常有必要，这不仅可以提高施工人员的自我保护意识，还可以使地铁施工人员对地铁施工安全规范有所了解，可以通过开展知识讲座、播放安全教育小短片，有奖知识竞答等活动在潜移默化中提高施工人员的安全意识，为地铁施工的安全管理打好基础。

3.制定安全施工责任制度

制定安全责任制度，是有效规避安全事故的有效手段，在地铁施工前和施工过程中，建立健全相关责任制，制定控制危险源的管理方案；确定现场施工的现场管理，责任到每个负责人，使得施工现场的每项管理都得到有效控制；尽可能的把安全事故系数将到最低，将安全管理落到实处，保证地铁项目在施工预期之内完成。同时地铁部门中的高层领导者，应当重视安全生产责任制的制定，在合理的安全生产责任制制定完成之后，应该将其有效地在地铁施工中得以实施。让地铁工程项目中每一个工作人员都了解安全生产责任制的意义。安全生产责任制的制定，可以明确地铁各部门工作人员的职责，提高地铁工作人员和施工人员的安全意识与责任，增加地铁工作人员的交流与沟通。

4.注意特定工程阶段的安全防护

在地铁施工中，往往会包括多个特点工程阶段，做好这些特点阶段施工的安全防护意义重大。例如，在桥梁地铁施工中，特点路段施工包括高墩施工、路堑 高边坡、隧道施工等，而在隧道施工过程中，为了确保隧道施工的安全进行，施工人员首先应该对施工隧道的地理特征进行深入考察，其中，包括隧道的地貌特点、岩层特点等，而且在施工人员最好使用多种手段进行地址超前预测，如果勘察出有质地不理想的岩溶、断层地段，则必须采取特定的施工工艺。在隧道阶段施工中，采用超前支护的地段，应严格控制超前支护施工的质量，并把握好支护时机。在隧道施工中，施工人员还应该坚持与支护衬砌施工相协调的原则并对开 挖方法进行及时调整，决不可出现隧道超挖或者欠挖情况。其次，要做好涌水风险控制。隧道涌水是桥梁地铁施工中，常见的现象，为此，施工人员要加强水探测，以便及时采取相应的对策对地层进行加固，以避免突水涌泥事故的发生。在隧道防排水过程中，最重要的工作就是要对裂缝进行封堵，并且将水源隔离，以此来有效减少隧道内的出水量，通过一系列的施工操作，为桥梁建设提供一个良好的施工环境。

5.高空作业安全施工措施

物料吊装严令禁止高空抛物。吊物时长度不能长于1.2米，否则物料必须通过容器进行吊运，而长度超过1.2米以上物料必须牢固绑扎，禁止混吊不同类型尺寸的材料。模板吊装必须严格遵循方案和交底要求，交由专门负责人进行监管。进行钢结构吊装时，必须有专人负责指挥，禁止人员在吊装区随意走动。

6.做好地铁施工各要素的协调组织

第一，在进行地铁施工前，应对地铁施工区域的自然环境及地质状况加以调研，根据地铁施工技术标准要求，合理确定地铁施工的施工周期，避免地铁施工过多地受施工区域自然气候环境的影响。第二，在施工机械设备的管理中，要根据地铁施工的周期及工序要求，做好施工机械设备的使用调度计划，以保障地铁施工各流程的施工效率。在施工机械的操作级维保上，要制定细致的操作及维保规程，严格按照操作程序开展机械施工，地铁施工机械设备管理人员及技术人员要及时检查施工人员的操作行为，第一时间排除安全隐患。第三，针对地铁施工人员，要做好地铁施工安全管理培训工作，提高其施工安全责任意识。

7.地下综合管线保护方案

（1）实施工程前，必须先向现场的施工技术管理人、工区长、班组长以及每位操作人员报告施工现场地下管线的具体情况以及制订的管线保护具体方案，双方要进行细致的技术交底，并且即使填写《交底纪要》，除此之外还要建立“保 护公用事业管线责任制”，使各级人员责任明确。（2）没有事先针对施工进程中可能出现意外状况的地下管线制订应急方案，将抢修器材配备完善，从而能在管线出现危险信号时进行抢修，做到防患于未然。

8.加强对地铁施工项目的监管

在地铁的施工过程中，可能会出现各种可控和不可控的安全隐患，因此加强对施工现场安全隐患的监督管理是有效防范地铁施工项目安全事故的有效手段。在地铁施工过程中，对于基坑、旁通道、施工缝、变形缝等可能对过程后期造成影响的安全隐患，加强监督管理，注意地表和地面周围建筑物是否有下沉，基坑有没有发生变形、支撑是否发生变形扭曲，施工缝和变形缝是否完全吻合，防止涌水和塌方的出现。这不仅仅是监督管理人员的职责，地铁施工现场的每一个施工人员都应该行使起监督的责任，把防范措施真正落到实处，真正做到消除地铁施工的安全隐患，地铁施工管理部门，应当重视对地铁施工原材料的管理，尤其是一些易燃易爆性質的原材料；安排相应的地铁工作人员对原材料进行看管，合理的对原材料进行堆放，看管人员还要认真仔细的核查原材料是否达到国家规定中的质量标准，对不同类型的原材料进行分类放置。

三、结语

综上所述，地铁施工是一项复杂的工程，地铁施工一旦发生安全事故，就会造成难以估计的财产损失，严重的还会危及人民的生命财产安全。所以在地铁施工中，一定要加大对地铁施工的安全管理和防护措施，防止各种安全事故的发生，未来我国地铁事业的发展一定会迎来一个更好的明天。

参考文献：

[1]罗富荣.地铁建设安全管理创新研究[J].都市快轨交通，2009（02）.

[2]马运明.浅析地铁建设的安全管理与防护[J].经营管理者，2011（11）.

地铁“大安全管理模式” 篇9

理单位安全生产管理人员配备标准

第一条 为明确承担地铁工程施工、监理的施工、监理单位安全生产管理人员、监理人员配备要求，根据《建设工程安全生产管理条例》、《建筑施工企业安全生产管理机构设置及专职安全生产管理人员配备办法》（建质[2008]91 号）和《深圳市城市轨道交通工程质量安全管理办法》等法律法规，结合地铁工程实际，制定本标准。

第二条 本标准所指的建设工程包括地铁主体工程、附属工程、枢纽工程、地铁物业开发工程和地铁集团公司代建、管理的其他工程。从事土木工程、建筑工程、线路管道和设备安装工程及装修工程的新建、改建、扩建和拆除等活动的施工单位的项目部安全生产管理机构设置及其专职安全生产管理人员配备，以及监理单位的安全监理人员的配备，适用本规定。

第三条 施工单位应当任命合同工程项目部安全总监（项目副经理或以上职级）；合同工程项目部应当成立由项目经理负责的安全生产管理小组，明确项目部主要管理人员的安全包干区域，设立独立的安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员和班组兼职安全员。

第四条 项目专职安全生产管理人员（含安全总监，下同）具有以下主要职责：

（一）参与制订施工安全生产责任制、管理制度和风险管理制度；

（二）参与编制、审查危险性较大的分部分项工程的安全专项方案，参加专家评审会；

（三）参加关键节点施工前条件验收；

（四）组织开展安全教育、宣传和培训；

（五）负责施工现场安全生产日常检查并做好检查记录；

（六）现场监督危险性较大工程安全专项施工方案实施情况；

（七）对进入工地的每个人员进行登记和作业安全事项提示，检查安全防护用品的穿戴，核查特种作业人员的操作资格证，对作业人员违规违章行为予以纠正或查处；

（八）对施工现场存在的安全隐患责令立即整改；

（九）对于发现的较大以上安全隐患，向企业安全生产管理机构报告；

（十）项目安全总监每季度应向企业安全生产第一责任人、直接责任人如实报告项目施工安全情况；

（十一）组织制定项目部安全文明施工措施费的使用计划，监督审查安全文明施工措施费的使用情况;

（十二）依法报告生产安全事故情况。

班组兼职安全员具有以下主要职责：

（一）组织开展班前班后会、班组危险预知活动；

（二）检查班组人员安全防护用品的穿戴；

（三）制止班组人员的违规行为，劝止其他不安全行为；

（四）及时向项目部报告班组人员及其变动情况；

（五）及时向现场管理人员报告作业现场存在的安全隐患。

第五条 合同工程项目的专职安全生产管理人员的配置为：

（一）建筑工程、装修工程

1．建筑面积1 万平方米及以下的工程至少1 人；

2．建筑面积1~5 万平方米以上的工程至少2 人；

3．建筑面积5 万平方米以上的工程至少3 人，且每增加万平方米增加1 人。

4．每个作业班组指定1 名兼职安全员。

当专职安全生产管理人员达3 人时，按土建、机电设备等专业配置。

（二）土木工程、线路管道、设备安装工程

1．总造价5000 万元以下的工程至少1 人；

2．总造价5000 万~1 亿元的工程至少2 人；

3．总造价1 亿以上的工程至少3 人，且每增加1 亿元增加1 人；

4．每一个地铁车站深基坑施工工地、每一区间隧道矿山法施工工地均不少于2 人，其他工地每个不少于1 人。

5．每个作业班组指定1 名兼职安全员。

当专职安全生产管理人员达3 人时，应按土建、机电设备等专业配置；对于隧道工程，应配备岩土工程专业（或相近专业）人员。

第六条 工程项目采用新技术、新工艺、新材料或施工过程中致害因素多、施工作业难度大的工程项目，施工现场专职安全生产管理人员的数量应当根据施工实际情况，在第五条规定的配置标准上增配。

第七条 监理单位的工程监理部必须设置专职安全监理人员（包括监理工程师、监理员，下同）。

专职安全监理人员的配置标准为：

（一）土木工程、设备安装工程

1．总造价2 亿元以下的工程至少1 人；

2．总造价2 亿元以上的，每增加3 亿元至少增加1 人，但不少于2 人。

（二）装修工程

1．建筑面积3 万平方米以下的工程至少1 人；

2．建筑面积3 万平方米以上的工程，至少2 人，每增加3 万平方米至少增加1 人。

（三）每个矿山法施工的区间隧道应配备一名专职安全监理人员同时，每一土建工程标段应配备至少一名岩土（或相近专业）专业监理工程师。当专职安全监理人员数量在3 人以上时，应按土建、机电设备等专业设置。

第八条 施工单位专职安全生产管理人员应具有建筑施工企业专职安全生产管理人员安全生产考核合格证，大专以上学历，具有三年以上建设工程施工安全管理经验。专职安全生产管理人员由监理单位进行考核合格后方可上岗。

第九条 专职安全监理人员除了应具有监理工程师资格或监理员资格外，没有安全生产考核合格证的，应在到职后六个月内获得国家注册安全工程师资格或广东省安全主任资格。专职安全监理人员由建设单位进行考核合格后方可上岗。

第十条 施工单位的工程项目专职安全生产管理人员和监理单位的监理部分管安全的总监理工程师代表应有企业安全生产第一责任人签发的任命书，且在开工前向建设单位提交任命书复印件。任命书中应赋予专职安全生产管理人员对项目安全生产监督的权利，明确项目安全总监、分管安全的总监理工程师代表直接向企业安全生产第一或直接责任人负责。

第十一条 专职安全生产管理人员和专职安全监理人员的更换必须经过建设单位工程管理部门同意，并报建设单位安全监督部门备案。

第十二条 专职安全生产管理人员、专职安全监理人员不按时到岗履职的，按《深圳市地铁集团有限公司地铁工程施工单位安全生产考核与奖罚办法》、《深圳市地铁集团有限公司地铁工程监理单位安全质量监理考核与奖罚办法》的规定予以处罚。对不称职的，建设单位有权提出更换。替换人员的资格、学历、经验不得低于被更换人员。

第十三条 项目部应给安全管理人员和班组兼职安全员特殊岗位津贴，根据考核结果按月发放，并造册登记，以备建设单位检查。